WO2016157439A1 - 車輪速センサの支持構造 - Google Patents

Abstract

ブラケットに車輪速センサをボルト１本で締結したとき、回転規制にともなう応力をセンサ部へかけないようにする。 フロントフォーク１３の下端部に前輪キャリパブラケット１６を設け、車軸１７を支持し、車輪速センサ１８を取付ける。 車輪速センサ１８は固定部４０とセンサ部４１を備え、ボルト４３にて車輪速センサ１８のセンサ取付部３２へ取付けられる。センサ取付部３２には、回転規制部５２が一体に突出形成されて、ボルトで締結するとき、回転する車輪速センサ１８の側部が回転規制部５２へ当接することにより車輪速センサ１８の回転を規制し、回転規制部５２からの応力がセンサ部４１へ直接かからなくなる。

Description

車輪速センサの支持構造

この発明は、自動２輪車等の車両における車輪速を検出するために設けられる車輪速センサの支持構造に関する。

特許文献１には、車軸を支持するブラケットに車輪速センサをボルト１本で支持した構造が開示されている。車輪速センサは、樹脂により形成され、センサーケーブルが取付けられた長円形の固定部と、固定部からブラケットのセンサ取付穴を貫通するセンサ部とを備え、センサ部の先端でブラケットの内側に配置されたパルサーリングのスリット孔を検知するようになっている。

特許第４５２０３３３号公報

上記特許文献１に記載された、ボルト１本でブラケットへ支持される形式の車輪速センサは、ボルト締結時に回転しないように位置決めする必要がある。このため、ブラケットに設けられたセンサ取付穴へセンサ部を挿入することにより、センサ部で回転を規制するようになっている。しかし、このようにすると、センサ部の付け根（センサ取付穴の開口縁部に隣接する部分）に応力がかかってしまい、耐久性を低下させるおそれがある。このような応力を緩和するには、付け根部に比較的大きな逃げアールを形成して応力を逃がすようにすることが考えられるが、一方では車輪速センサを小型化するという要請があり、この要請からは比較的大きな逃げアールの形成が困難である。
また、センサ部で回転を規制する形式では、樹脂で形成された車輪速センサは、たわみが生じてセンサ部の取付位置精度が低下することがある。
そこで本願は、締結時にセンサ部へ応力が直接かからないようにして車輪速センサの回転を規制するとともに、センサ部の取付位置精度を良好に維持することを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、車輪の車軸（１７・２３）を支持するブラケット（１６・２２）と、前記車輪の回転速度を検出する車輪速センサ（１８）とを備え、この車輪速センサ（１８）が前記ブラケット（１６・２２）の外表面に設けられたセンサ取付部（３２・６５）へ１つの締結部材（４３・６９）で取付けられた車輪速センサの支持構造において、
前記車輪速センサ（１８）は、車軸方向と交差する座面（２５）を前記ブラケット（１６・２２）のセンサ取付部（３２・６５）に当接させて前記締結部材（４３・６９）で固定される固定部（４０）と、この固定部（４０）から車軸方向に延びるセンサ部（４１）とを備え、前記車輪速センサ（１８）は前記固定部（４０）と前記センサ部（４１）を一体に樹脂により形成されるとともに、
前記ブラケット（１６・２２）は、外表面から突出して前記固定部（４０）の外周部に係合し、車輪速センサ（１８）の回転を規制する回転規制部（５２・６８）と、前記センサ部（４１）の外周の少なくとも一部を覆う保護壁（５３・７０）とを備え、
前記センサ部（４１）は、前記保護壁（５３・７０）との間にクリアランス（４８・７１）を備えることを特徴とする。

請求項２に記載された発明は、上記請求項１において、前記固定部（４０）は前記締結部材（４３・６９）を通す貫通孔（４０ａ）を備え、この貫通孔（４０ａ）と前記センサ部（４１）とが、前記固定部（４０）の長手方向に並べて配置され、
前記回転規制部（５２・６８）は、前記固定部（４０）の長手方向において前記センサ部（４１）と重なる位置に当接することを特徴とする。

請求項３に記載された発明は、上記請求項１又は２において、前記ブラケット（２２）は、前記車軸（２３）が通る部分から径方向に延び、外表面から車軸方向へ厚肉に形成されたリブ（６２）を備え、このリブ（６２）に前記センサ取付部（６５）及び回転規制部（６８）が形成されることを特徴とする。

請求項４に記載された発明は、上記請求項１又は２において、前記ブラケット（１６）は、前輪の前記車軸（１７）を支持し、この車軸（１７）後方で前記フロントフォーク（１３）下端を支持するとともに、
前記車輪速センサ（１８）が前記フロントフォーク（１３）の前方に配置され、
前記回転規制部（５２）が、前記ブラケット（１６）の前記センサ取付部（３２）前方に配置され、前記固定部（４０）を覆うことを特徴とする。

請求項５に記載された発明は、上記請求項１～４のいずれか１項において、前記車輪速センサ（１８）の前記回転規制部（５２・６８）へ当接する外周部は車軸方向と平行に形成され、
前記回転規制部（５２・６８）の前記車輪速センサ（１８）へ当接する壁面は車軸方向と平行に形成されることを特徴とする。

請求項６に記載された発明は、上記請求項１において、前記センサ部（４１）は円筒状に形成され、車軸方向へ平行に延出し、
前記ブラケット（１６・２２）は、前記センサ部（４１）が貫通するセンサ取付穴（５１・６７）を備え、
前記保護壁（５３・７０）は、前記センサ取付穴（５１・６７）の内周面であり、前記センサ部（４１）の軸方向内端（４１ｅ）を覆うことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車輪速センサの回転を、車輪速センサの固定部とブラケットに設けられた回転規制部との係合により規制し、かつ、センサ部とブラケットとの間にクリアランスを設けたので、固定部とブラケットのみで車輪速センサの位置を決定し、センサ部で回転を規制しない。このため、回転規制に伴う応力がセンサ部へ直接かからなくなるので、車輪速センサの耐久性を向上させることができる。
また、樹脂部のたわみを少なくできるので、センサ部の取付位置精度を良好にすることができる。

請求項２の発明によれば、回転規制部を締結部材から離れた位置に配置して回転規制するようにしたので、回転方向の位置精度を良好としつつ、センサ部に隣接した位置で回転規制して、センサ部とこれを囲む保護壁との干渉をより確実に防ぐことができる。

請求項３の発明によれば、ブラケット表面から突出したリブにセンサ取付部及び回転規制部を設けたので、車輪速センサが当接する座面及び回転規制部の加工性を良好にできる。さらに、リブで補強されるので回転規制部を小型化できる。

請求項４の発明によれば、フロントフォークより前方に配置された車輪速センサを回転規制部で前方から覆うことにより、車輪速センサを保護するための別体の保護部材を不要とし、部品点数を削減できる。

請求項５の発明によれば、樹脂部材からなる固定部に型抜きのための勾配を備えない構造としたため、回転規制部と当接する面積を大きくして荷重を良好に分散することができる。

請求項６の発明によれば、ブラケットに設けたセンサ取付穴の内周面を保護壁とし、この保護壁でセンサ部の軸方向内端を覆うので、センサ部の軸方向内端を飛石等から保護できる。

実施形態に係る自動２輪車の左側面図 前輪キャリパブラケット部分の拡大側面図 前輪車輪速センサの取付状態を示す図 前輪車輪速センサの取付状態断面図 前輪キャリパブラケットの側面図 後輪キャリパブラケット部分の拡大側面図 後輪車輪速センサの取付状態を示す図 後輪キャリパブラケットの側面図

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。なお、以下の説明において、車両の前後・左右・上下とは、車両の使用状態を基準とし、具体的には車両の進行方向を基準とする。また軸方向とは車軸の軸方向ならびにこれと平行な方向をいうものとし、軸方向内側（内方）とは、軸方向において車体中心側を意味する。さらに、必要により各図中に前方を矢示Ｆｒ、後方を矢示Ｒｒ、軸方向内側を矢示ＩＮとして示す。

図１において、車体の中央にエンジン１０が車体フレーム１１により支持され、車体フレーム１１の前端に形成されたヘッドパイプ１２に対して回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク１３の下端部に前輪１４が支持されている。前輪１４はフロントフォーク１３の上端部に連結されているハンドル１５にて操舵される。

前輪１４はフロントフォーク１３の下端部に設けられている前輪キャリパブラケット１６（本願発明のブラケットに相当する）へ車軸１７にて支持されている。前輪キャリパブラケット１６には車輪速センサ１８が設けられ、車軸１７と同軸に設けられているパルサーリング１９の回転を検出する。

エンジン１０の後部にはピボット軸２０にてリヤスイングアーム２１がその前端を揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム２１の後端部には、車軸２３を介して後輪２４が支持されている。車軸２３には後輪キャリパブラケット２２が支持され、これに車輪速センサ１８が設けられ、車軸２３と同軸に設けられたパルサーリング２６の回転を検出する。

次に、前輪側の車輪速センサ１８の取付構造について詳細に説明する。図２はＡに、図１における前輪キャリパブラケット部分を拡大して示し、Ｂは図２のＡからフォークカバー及びブレーキキャリパ等を除いて車輪速センサ１８の取付状態を拡大して示す側面図である。図３は前輪車輪速センサの取付状態を示す、斜め前方から見た斜視図（図３のＡ）及び正面図（図３のＢ）である。図４はＡに図２のＢにおける４Ａ－４Ａ線断面図、Ｂは図２のＢにおける４Ｂ－４Ｂ線断面図を示す。図５は前輪キャリパブラケット１６の側面図である。

まず、図５により前輪キャリパブラケット１６を説明する。前輪キャリパブラケット１６は、鋳造等で形成された金属製であり、中央にはフロントフォーク１３の下端部が嵌合される筒部３０が設けられ、下部には前方へ突出する車軸ホルダ３１が設けられ、ここに車軸１７が支持されている。

車軸ホルダ３１の上方にはセンサ取付部３２が前方へ突出形成され、ここに車輪速センサ１８が取付けられるようになっている。筒部３０の後方には、キャリパ取付部３３、３４が突出し、これに前輪ブレーキのキャリパ３５（図２のＡ参照）が取付けられている。筒部３０の表面にはボス３６、３６が形成されている。

センサ取付部３２には、車輪速センサ１８をボルトで取付けるための雌ネジ穴５０が設けられ、その近傍に、より大径のセンサ取付穴５１が貫通形成され、ここにセンサ部４１が嵌合されるようになっている。

雌ネジ穴５０とセンサ取付穴５１は図の上下方向に並び、これらの外側（前方側）には、回転規制部５２が突出形成されている。回転規制部５２は、センサ取付部３２の前端部であって、車輪速センサ１８がボルトで締結する際に回転する方向（図２のＢにおける矢示ａ方向）前方側に形成されている。

図２のＡに示すように、前輪キャリパブラケット１６の上にはフォークカバー３８が重ねられ、ボス３６、３６へボルト３７、３７で締結されている。
フォークカバー３８の下部には、前方へ一体に突出形成されたセンサカバー３９が設けられ、車輪速センサ１８を外側方から覆っている。
車輪速センサ１８の位置は、車軸１７より上方かつ車軸１７を通る垂直線Ｖと筒部３０の前部とに挟まれた部分である。

車輪速センサ１８は、前輪１４の車軸１７と同心円状に設けられたパルサーリング１９の側面へ近接して配置され、パルサーリング１９のスリット孔４４を検出するようになっている。パルサーリング１９は、ボルト４５にて前輪１４のハブ４７（図３のＡ）に車軸１７と同軸で取付けられている。さらに、パルサーリング１９の外周側には、前輪ブレーキのブレーキディスク４６がハブ４７へ同軸で固定されている。

図２のＢに示すように、車輪速センサ１８は、固定部４０とセンサ部４１を一体に有する樹脂製の部品であり、センサ部４１内にはセンサ４１ａ（図４のＡ参照）がモールド成形で一体化されている。
センサ部４１からはセンサーケーブル４２が延出し、センサ部４１で検出する車輪速信号を電子制御装置であるＥＣＵ（図示省略）へ出力する。

固定部４０は車軸方向と交差する座面２５（図４）を備え、これをセンサ取付部３２へ重ね、ボルト４３でセンサ取付部３２へ着脱自在に取付けられる。
車輪速センサ１８は軸方向視（図２のＢ）で固定部４０とセンサ部４１が一体化している長円状をなし、固定部４０にはボルト４３を通す通し穴４０ａ（図４のＡ）が形成されている。センサ部４１の側部には、センサーケーブル４２の延出するコード接続部４２ａが突出形成されている。

センサ部４１は、車軸１７の軸方向と平行に車体中心方向へ突出し、パルサーリング１９の外周部側面に対面している。
パルサーリング１９の側面には、軸方向へ貫通するスリット孔４４が等間隔で形成され、センサ部４１にてスリット孔４４の通過毎にパルス信号を発生することにより、所定単位時間に通過するスリット孔４４の数を検出し、これに基づいて車輪速を検出する。

図３のＡ及びＢに示すように、回転規制部５２はセンサ取付部３２から一体に外側方へ突出形成され、車輪速センサ１８の回動を規制するようになっている。

図４のＡに示すように、車輪速センサ１８は、比較的薄肉の固定部４０と、円筒状のセンサ部４１が形成されている。固定部４０にはカラー４０ｂが一体化されている。カラー４０ｂの表面は周囲の固定部４０の表面よりも突出しており、ボルト４３の軸力をカラー４０ｂで受け、周囲の樹脂製部分である固定部４０にボルト４３の軸力で応力がかかり過ぎないように配慮されている。
センサ部４１は、固定部４０よりも長く車体中心方向へ車軸方向と平行に突出し、内部にセンサ４１ａが一体化されている。

センサ部４１の本体部４１ｃ（後述）の外径は、センサ取付部３２のセンサ取付穴５１における内径よりも若干小さく、センサ部４１の嵌合時にセンサ取付穴５１の内周面との間にクリアランス４８を形成可能になっている。この図においてクリアランス４８は誇張して記載されている（他の図も同様）。
センサ取付穴５１の内周面はセンサ部４１の外周を囲んで覆う保護壁５３をなしている。

図４のＢに示すように、センサ部４１の軸方向外端部４１ｂには、センサ部４１より側方へ張り出すフランジ部４０ｃが一体に形成されている。但し、このフランジ部４０ｃは固定部４０の延長部であり、固定部４０と同幅である。換言すれば、センサ部４１は長円形をなす固定部４０の長手方向（車輪速センサ１８の軸方向視、図２のＢにおいて、ボルト４３とセンサ部４１が並ぶ方向）一端部にて図４のＡにおける左右方向へ突出して形成されている。

センサ部４１のうち、フランジ部４０ｃより軸方向内側へ延出する部分がセンサ取付穴５１へ嵌合する本体部４１ｃをなす。本体部４１ｃとフランジ部４０ｃとの接続部が、センサ部４１の付け根部４１ｄとなる。

センサ部４１の軸方向内端部４１ｅは、軸方向内側へ突出し、その先端はパルサーリング１９の対向する表面へ近接している。センサ部４１の軸方向内端部４１ｅはその周囲を突出部５４で囲まれている。突出部５４はセンサ取付部３２から一体に突出形成される筒状部であり、その先端はセンサ部４１の軸方向内端部４１ｅの先端とほぼ同じ高さであり、センサ部４１の軸方向内端部４１ｅを保護している。
なお、突出部５４の先端をセンサ部４１の軸方向内端部４１ｅの先端より高くすることで、より軸方向内端部４１ｅを保護することができる。

また、突出部５４には、センサ部４１の軸方向内端部４１ｅを囲む貫通穴が形成されている。この貫通穴はセンサ取付穴５１が連続して形成された延長部であり、貫通穴の内周面も保護壁５３の一部をなしている。
また、この貫通穴とセンサ部４１の軸方向内端部４１ｅの外周部との間にもクリアランスが形成されている。

フランジ部４０ｃの一側面は回転規制部５２と当接する。フランジ部４０ｃと回転規制部５２の各当接面はそれぞれ軸方向へ平行であって、抜き勾配０°で形成されている。センサ部４１の本体部４１ｃは回転規制部５２より下方へ突出している。このため、車輪速センサ１８がボルト４３による締結時にセンサ取付部３２に対して回転するとき、固定部４０の延長部であるフランジ部４０ｃが回転規制部５２へ当接するようになっている。

このように車輪速センサ１８を前輪キャリパブラケット１６へ支持させると、車輪速センサ１８をセンサ取付部３２へ固定するとき、センサ部４１への応力が直接かからないようになる。
すなわち、センサ部４１の本体部４１ｃをセンサ取付穴５１へ嵌合し、固定部４０の通し穴４０ａを雌ネジ穴５０に重ね、ボルト４３で締結すると、車輪速センサ１８はセンサ取付部３２へボルト１本で固定される。

このボルト４３の締結時において、車輪速センサ１８はボルト４３を中心にａ矢示方向（図２のＢ）へ回転しようとするが、フランジ部４０ｃが回転規制部５２へ当接して回転を規制される。このとき、回転規制に伴う応力が回転規制部５２からフランジ部４０ｃへかかる。この応力はフランジ部４０ｃから固定部４０全体へ分散される。

しかし、センサ部４１はフランジ部４０ｃと段差状をなしてフランジ部４０ｃの内側へ引き込んでいるので、回転規制部５２へは直接当接せず、しかも本体部４１ｃはセンサ取付穴５１内にてクリアランス４８によりセンサ取付穴５１の内周面である保護壁５３へ直接当接しないようになっている。このため、センサ部４１へは直接応力がかからず、付け根部４１ｄに対する応力の集中も緩和されている。

その結果、固定部４０と前輪キャリパブラケット１６の回転規制部５２のみで車輪速センサ１８の位置を決定し、フランジ部４０ｃと回転規制部５２との係合により、ボルト締結時における回転を規制できる。このとき、センサ部４１で回転を規制しないので、回転規制に伴う応力がセンサ部４１へ直接かからなくなり、耐久性が向上する。

そのうえ、車輪速センサ１８が樹脂製であっても、固定部４０と回転規制部５２とだけを当接させ、センサ部４１を前輪キャリパブラケット１６側へ当接させないので、樹脂部材のたわみを少なくすることができ、センサ部４１の取付位置精度を良好とすることができる。

また、回転規制部５２が締結部である雌ネジ穴５０から離れたセンサ取付穴５１の側方まで形成され、センサ部４１に隣接した位置で回転規制されるので、センサ部４１を正確に位置決めでき、回転方向の位置精度を良好にできる。また、センサ部４１（本体部４１ｃ）とセンサ取付穴５１の内周面である保護壁５３との干渉をより確実に防ぐことができる。
しかも、回転規制部５２はセンサ取付部３２の長手方向ほぼ全体に長く形成されるので、固定部４０の長手方向のほぼ全長で当接でき、局部的な応力の集中をより緩和できる。

さらに、車輪速センサ１８がフロントフォーク１３より前方に配置されるが、回転規制部５２で前方から覆うので、回転規制部５２が車輪速センサ１８を保護することができる。しかも別体の保護部材を不要とするので、部品点数を削減できる。

また、樹脂部材からなる固定部４０に型抜きのための勾配を備えない構造としたため、回転規制部５２と当接する面積を大きくできる。このため、当接部の荷重を良好に分散することができる。

また、センサ取付部３２に設けた突出部５４が、センサ部４１の軸方向内端部４１ｅを覆うので、突出部５４によりセンサ部４１の軸方向内端部４１ｅを飛石等から保護できる。このため、センサ部４１の軸方向内端部４１ｅに金属製保護部材を設ける必要がなく、センサ部を小型化できる。

次に、後輪側における車輪速センサ１８の取付構造を詳細に説明する。図６は、Ａに図１における後輪キャリパブラケット２２部分を拡大して示し、Ｂは図６のＡからリヤスイングアーム２１及びブレーキキャリパ等を除いて車輪速センサ１８の取付状態を拡大して示す側面図である。図７のＡは、後輪キャリパブラケット２２に対する後輪車輪速センサの取付状態を示す側面図、図７のＢは図７のＡにおける７Ｂ－７Ｂ線断面図、図７のＣは図７のＡにおける７Ｃ－７Ｃ線断面図である。
図８は後輪キャリパブラケット２２の側面図である。

図８に示すように、後輪キャリパブラケット２２は鋳造された金属製であり、車輪ホルダ６０と、キャリパ支持部６１ａ及び６１ｂとを一体に有する。車輪ホルダ６０には車軸穴６０ａが設けられ、これに車軸２３を通すことにより、後輪キャリパブラケット２２が車軸２３に支持される。キャリパ支持部６１ａ及び６１ｂには後輪ブレーキキャリパ６３（図６のＡ）が取付けられる。

さらに、肉抜き穴６４ａ、６４ｂ、６４ｃが設けられ、肉抜き穴６４ａと６４ｂの間にリブ６２が設けられている。このリブ６２は、車軸穴６０ａの周囲から車軸穴６０ａの径方向に延び、外表面から車軸方向へ厚肉に形成されている。

リブ６２には、車輪速センサ１８のセンサ取付部６５が設けられている。センサ取付部６５には、長円形をなし雌ネジ穴６６とセンサ部４１を嵌合するセンサ取付穴６７が設けられ、センサ取付穴６７の側方には、回転規制部６８が車軸方向外方（図７のＢにおける上方）へ突出形成されている。回転規制部６８は、センサ取付部６５の対向する長手方向の縁部のうち、車輪速センサ１８がボルト６９で締結する際に回転する方向（図７のＡにおける矢示ａ方向）前方側の縁部に形成されている。

図７のＢに示すように、センサ部４１はフランジ部４０ｃの一側面が回転規制部６８に当接し、車輪速センサ１８の回動を規制する。
フランジ部４０ｃはセンサ部４１と段差をなし、回転規制部６８はフランジ部４０ｃと当接し、センサ部４１とは当接しない。

図６のＡ及びＢにおいて、符号２６はパルサーリング、２６ａはスリット孔、２８はリアブレーキ用のブレーキディスクである。

フランジ部４０ｃへ当接する回転規制部６８の高さは、フランジ部４０ｃの図示状態上面よりやや低い位置である。
フランジ部４０ｃと回転規制部６８の当接する面はそれぞれ抜き勾配のない垂直面である。また、センサ取付穴６７の内周面も抜き勾配のない垂直面である。

図７のＣに示すように、雌ネジ穴６６には、車輪速センサ１８の固定部４０に形成された通し穴４０ａを通したボルト６９が締結され、ボルト６９により車輪速センサ１８の固定部４０がセンサ取付部６５へ固定される。固定部４０に設けたカラー４０ｂの表面を周囲よりも突出させて、ボルト６９の軸力による応力が周囲の樹脂部へかかり過ぎないようにする点は、前輪側（図４のＡ）と同様である。

このとき、車輪速センサ１８のセンサ部４１は本体部４１ｃがセンサ取付穴６７へ嵌合する。
センサ部４１とセンサ取付穴６７の内周面は保護壁７０をなし、この保護壁７０とセンサ部４１における本体部４１ｃの外周との間にクリアランス７１が形成されていることは、車輪速センサ１８側と同様である。

センサ部４１の軸方向内端部４１ｅは、リブ６２と一体に形成されている突出部７２で囲まれている。突出部７２は筒状をなし、その先端はセンサ部４１の軸方向内端部４１ｅの先端とほぼ同じ高さである。また、突出部７２には、取付穴６７が連続する穴が形成されており、センサ部４１の軸方向内端部４１ｅの外周部との間にもクリアランス７１が形成されている。

このようにすると、車輪速センサ１８を後輪キャリパブラケット２２のセンサ取付部６５へ１本のボルト６９で締結固定するとき、固定部４０のフランジ部４０ｃが回転規制部６８へ当接して車輪速センサ１８が回転規制されること、センサ部４１へ直接応力がかからないようになること、センサ部４１に対する耐久性が向上すること、センサ部４１の正確
な位置決めにより検出精度が高くなること、突出部７２でセンサ部４１の軸方向内端４１ｅを覆ってセンサ部４１を小型化すること、等は前輪側と同様である。

また、固定部４０のフランジ部４０ｃの側面及び回転規制部６８の当接面をそれぞれ型抜きのための勾配を備えない構造として回転規制部６８と当接する面積を大きくして荷重を良好に分散することも前輪側と同様である。

そのうえ、後輪側では、後輪キャリパブラケット２２の表面から突出したリブ６２にセンサ取付部６５及び回転規制部６８を設けたので、車輪速センサ１８の座面２５が当接するセンサ取付部６５側の座面及び回転規制部６８の加工性を良好にする。さらに、リブ６２で補強されるので回転規制部６８を小型化できる。

なお、本願発明は上記実施形態に限定されず種々変形可能であり、例えば、保護壁５３（７０）は必ずしもセンサ取付穴５１（６７）の内周面で形成せず、専用の壁面をブラケット側へ形成してもよい。また、そのセンサ部４１を覆う範囲は少なくとも一部であればよい。さらに突出部５４（７２）は必ずしも必要ではない。
また、車輪速センサ１８を固定する締結部材もボルト４３（６９）に限定されず、締結時に車輪速センサ１８を回転させるものであれば使用できる。

１３：フロントフォーク、１４：前輪、１６：前輪キャリパブラケット、１７：車軸、１８：車輪速センサ、１９：パルサーリング、２１：リヤスイングアーム、２２：後輪キャリパブラケット、２３：車軸、２４：後輪、２６：パルサーリング、３２：センサ取付部、４０：固定部、４１：センサ部、４３：ボルト、４８：クリアランス、５０：雌ネジ穴、５１：センサ取付穴、５２：回転規制部、５３：保護壁、６２：リブ、６５：センサ取付部、６６：雌ネジ穴、６７：センサ取付穴、６８：回転規制部、６９：ボルト、７０：保護壁、７１：クリアランス

Claims (6)

1. 車輪の車軸（１７・２３）を支持するブラケット（１６・２２）と、前記車輪の回転速度を検出する車輪速センサ（１８）とを備え、この車輪速センサ（１８）が前記ブラケット（１６・２２）の外表面に設けられたセンサ取付部（３２・６５）へ１つの締結部材（４３・６９）で取付けられた車輪速センサの支持構造において、
   前記車輪速センサ（１８）は、車軸方向と交差する座面（２５）を前記ブラケット（１６・２２）のセンサ取付部（３２・６５）に当接させて前記締結部材（４３・６９）で固定される固定部（４０）と、この固定部（４０）から車軸方向に延びるセンサ部（４１）とを備え、前記車輪速センサ（１８）は前記固定部（４０）と前記センサ部（４１）を一体に樹脂により形成されるとともに、
   前記ブラケット（１６・２２）は、外表面から突出して前記固定部（４０）の外周部に係合し、車輪速センサ（１８）の回転を規制する回転規制部（５２・６８）と、前記センサ部（４１）の外周の少なくとも一部を覆う保護壁（５３・７０）とを備え、
   前記センサ部（４１）は、前記保護壁（５３・７０）との間にクリアランス（４８・７１）を備えることを特徴とする車輪速センサの支持構造。
2. 前記固定部（４０）は前記締結部材（４３・６９）を通す貫通孔（４０ａ）を備え、この貫通孔（４０ａ）と前記センサ部（４１）とが、前記固定部（４０）の長手方向に並べて配置され、
   前記回転規制部（５２・６８）は、前記固定部（４０）の長手方向において前記センサ部（４１）と重なる位置に当接することを特徴とする請求項１に記載した車輪速センサの支持構造。
3. 前記ブラケット（２２）は、前記車軸（２３）が通る部分から径方向に延び、外表面から車軸方向へ厚肉に形成されたリブ（６２）を備え、このリブ（６２）に前記センサ取付部（６５）及び回転規制部（６８）が形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載した車輪速センサの支持構造。
4. 前記ブラケット（１６）は、前輪の前記車軸（１７）を支持し、この車軸（１７）後方で前記フロントフォーク（１３）下端を支持するとともに、
   前記車輪速センサ（１８）が前記フロントフォーク（１３）の前方に配置され、
   前記回転規制部（５２）が、前記ブラケット（１６）の前記センサ取付部（３２）前方に配置され、前記固定部（４０）を覆うことを特徴とする請求項１又は２に記載した車輪速センサの支持構造。
5. 前記車輪速センサ（１８）の前記回転規制部（５２・６８）へ当接する外周部は車軸方向と平行に形成され、
   前記回転規制部（５２・６８）の前記車輪速センサ（１８）へ当接する壁面は車軸方向と平行に形成されることを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載した車輪速センサの支持構造。
6. 前記センサ部（４１）は円筒状に形成され、車軸方向へ平行に延出し、
   前記ブラケット（１６・２２）は、前記センサ部（４１）が貫通するセンサ取付穴（５１・６７）を備え、
   前記保護壁（５３・７０）は、前記センサ取付穴（５１・６７）の内周面であり、前記センサ部（４１）の軸方向内端（４１ｅ）を覆うことを特徴とする請求項１に記載した車輪速センサの支持構造。

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