JP2019064327A - 車輪速検出機構 - Google Patents

Abstract

【課題】飛び石等の影響を解消することができ、フロントフォークの前方に車輪速センサを設置することが可能で、パルサリングの径の縮小化も実現することができる車輪速検出機構を提供する。【解決手段】フロントフォーク１６に支持され、パルサリング５０に形成された被検出部５２を検出する車輪速センサ５４を備える車輪速検出機構１０であって、車輪速センサ５４は、フロントフォーク１６の前方に配置され、車輪速センサ５４を覆うカバー部材７０を有する。カバー部材７０は、ワイヤーハーネス５６を案内するハーネスガイド部７４を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、例えば鞍乗り車両に設置される車輪速検出機構に関する。

自動二輪車の前輪では、飛び石等の影響を受け難くするために、フロントフォークの後方に車輪速センサを配置している。この場合、フロントフォークの後方には、ブレーキキャリパが配置されるため、フロントフォークとブレーキキャリパとの間のスペースが狭くなり、フロントフォーク後方の車輪速センサの配置位置は限られるという問題がある。

そこで、特許文献１記載の車輪速検出機構では、パルサリングを、ホイールに取り付けられる平板上の平板部と、この平板部の外周縁が屈曲した屈曲部から径方向外側に向けて幅方向外側に延びる切頭円錐状の内側傾斜部と、内側傾斜部の外周部分から車軸方向内側に向けて外径が広がるように傾斜する傾斜面と、この傾斜面に被検出部としての検出孔とを設けるようにしている。そして、車輪速センサを、傾斜面に対向するように傾斜して取り付けている。

特開２０１４−２１５１８８号公報

しかしながら、特許文献１等の従来の車輪速検出機構は、フロントフォークの後方に車輪速センサを配置している以上、パルサリングの径を小さくすることには限界があるという問題があり、また、パルサリングの構成が複雑化するという問題もある。

本発明は上述した問題を解決するためになされたものであり、フロントフォーク前にセンサを配置する場合においても、部品点数を少なく、しかも、取付容易にチッピングガードを設けることができる車輪速検出機構を提供することを目的とする。

本発明は以下の特徴を有する。

第１の特徴；フロントフォーク（１６）に回転可能に支持される車輪（１４）に設けられ、前記車輪（１４）と共に回転するパルサリング（５０）と、前記フロントフォーク（１６）に支持され、前記パルサリング（５０）に形成された被検出部（５２）を検出する車輪速センサ（５４）と、を備える車輪速検出機構（１０）であって、前記車輪速センサ（５４）は、前記フロントフォーク（１６）の前方に配置され、前記車輪速センサ（５４）を覆うカバー部材（７０）を有し、
前記カバー部材（７０）は、ワイヤーハーネス（５６）を案内するハーネスガイド部（７４）を有することを特徴とする。

第２の特徴；前記カバー部材（７０）は締結部材（６２ｂ）が挿通する取付孔部（７２）を有し、前記ハーネスガイド部（７４）は、前記取付孔部（７２）と前記ワイヤーハーネス（５６）との接触を防止することを特徴とする。

第３の特徴；前記ハーネスガイド部（７４）は、前記ワイヤーハーネス（５６）を前記取付孔部（７２）と前記フロントフォーク（１６）との間に案内することを特徴とする。

第４の特徴；前記ハーネスガイド部（７４）はリブによって構成されていることを特徴とする。

第５の特徴；前記カバー部材（７０）は、前記取付孔部（７２）の周辺に少なくとも１つのリブが設けられていることを特徴とする。

第６の特徴；前記フロントフォーク（１６）に接する面に開口（８２）を有し、前記リブの高さは、前記取付孔部（７２）の周囲においては、前記締結部材（６２ｂ）の締め付け面（７３）より高く設定され、前記開口（８２）近傍においては、前記締め付け面（７３）より低く設定されていることを特徴とする。

第７の特徴；前記フロントフォーク（１６）に接する面に開口（８２）を有し、前記リブの高さは、少なくとも一部は前記締結部材（６２ｂ）の締め付け面（７３）より高く設定され、前記リブのうち、前記開口（８２）近傍においては、段差（９０）が形成され、前記段差（９０）と前記開口（８２）との間に、前記ワイヤーハーネス（５６）が挿通する低いリブ（９２）が形成されていることを特徴とする。

第８の特徴；前記段差（９０）から前記開口（８２）までの長さ（ｗ）が前記ワイヤーハーネス（５６）の径（ｄ）より短いことを特徴とする。

第９の特徴；前記低いリブ（９２）の上部に凹部（９６ａ）が形成され、前記凹部（９６ａ）の開口幅（ｈ１）が前記ワイヤーハーネス（５６）の径（ｄ）より短いことを特徴とする。

第１０の特徴；前記低いリブ（９２）の前記開口（８２）側の側部に凹部（９６ｂ）が形成され、前記凹部（９６ｂ）の開口幅（ｈ２）が前記ワイヤーハーネス（５６）の径（ｄ）より短いことを特徴とする。

第１１の特徴；前記車輪速センサ（５４）は、前記フロントフォーク（１６）に１つの締結部材（６２ａ）にて締結され、前記フロントフォーク（１６）は、前記車輪速センサ（５４）の廻り止め用凸部（６６）を有することを特徴とする。

第１２の特徴；前記カバー部材（７０）は筒部（８６）を有し、前記車輪速センサ（５４）を締結部材（６２ａ）にて前記フロントフォーク（１６）に固定した前記締結部材（６２ａ）の一部は、前記筒部（８６）に差し込まれることを特徴とする。

第１の特徴によれば、車輪速センサを覆うカバー部材を有し、しかも、カバー部材の内部にワイヤーハーネスを案内するハーネスガイド部を有することから、フロントフォークの前方に車輪速センサを設置しても、車輪速センサ及びワイヤーハーネスに対する飛び石等の影響を抑制することができる。その結果、フロントフォーク前にセンサを配置する場合においても、部品点数を少なく、取付容易にチッピングガードを設けることができ、しかも、パルサリングの径の縮小化も実現することができる。

第２の特徴によれば、カバー部材をフロントフォークに取り付ける際に、ワイヤーハーネスが取付孔部に接触していると、締結部材によるワイヤーハーネスの噛み込みが生じ、断線のおそれもある。そこで、ハーネスガイド部によって、取付孔部とワイヤーハーネスとの接触が防止されるため、上述のような噛み込みを回避することができる。

第３の特徴によれば、ワイヤーハーネスを取付孔部とフロントフォークとの間を案内することで、ワイヤーハーネスを、取付孔部とワイヤーハーネスとの接触を防止した状態で、車輪速センサまで配線することができる。

第４の特徴によれば、ハーネスガイド部をリブによって構成することで、取付孔部とワイヤーハーネスとの接触を防止する機構の軽量化を図ることができる。

第５の特徴によれば、取付孔部の周辺に設けられたリブによって取付孔部を補強することができると共に、ワイヤーハーネスを例えば取付孔部とフロントフォークとの間に案内することができる。

第６の特徴によれば、ワイヤーハーネスを開口を通じてフロントフォーク側に逃がしながら、カバー部材をフロントフォークに当てがい、ワイヤーハーネスの噛み込みが無いようにカバー部材を所定の位置に合わせることができる。また、カバー部材を固定した後、ワイヤーハーネスがカバー部材の外方に露出することを抑えることができる。

第７の特徴によれば、リブの少なくとも一部の高さが締め付け面より高く設定されているため、取付孔部とワイヤーハーネスとの接触を防止することができる。また、ワイヤーハーネスを段差とフロントフォークとの間に案内することができる。

第８の特徴によれば、段差から開口までの長さがワイヤーハーネスの径より短いことから、配線したワイヤーハーネスを段差とフロントフォークとで挟持することができ、車体振動によるワイヤーハーネスの緩みやたるみを防止することができる。

第９の特徴によれば、低いリブの上部に形成された凹部にワイヤーハーネスを保持することができ、車体振動によるワイヤーハーネスの緩みやたるみを防止することができる。

第１０の特徴によれば、低いリブの側部に形成された凹部にワイヤーハーネスを保持することができる。しかも、ワイヤーハーネスを凹部とフロントフォークとで挟持することができ、車体振動によるワイヤーハーネスの緩みやたるみを防止することができる。

第１１の特徴によれば、フロントフォークに車輪速センサの廻り止め用凸部が存在することで、車輪速センサをフロントフォークに１つの締結部材にて締結することができ、締結部材の点数の削減にも寄与する。

第１２の特徴によれば、車輪速センサをフロントフォークに締結した締結部材の一部（ボルト頭等）を、カバー部材の筒部に差し込むことで、カバー部材を固定することができるため、組み付け性がよくなる。また、カバー部材をフロントフォークに締結する締結部材の個数を減らすことができ、部品点数の削減にもなる。

本実施の形態に係る車輪速検出機構を具備した鞍乗り型車両の一例を示す側面図である。 図１に示す鞍乗り型車両の前輪部分を拡大して示す図である。 図１に示す鞍乗り型車両の前輪部分から車輪速検出機構のカバー部材を取り外した状態を拡大して示す図である。 車輪速検出機構のカバー部材の表面側を示す側面図である。 カバー部材の裏面側を示す側面図である。 カバー部材の裏面側を示す斜視図である。 図７Ａは図５におけるＶＩＩＡ−ＶＩＩＡ線上の断面図であり、図７Ｂは第１の変形例に係るカバー部材を示す断面図であり、図７Ｃは第２の変形例に係るカバー部材を示す断面図である。

以下、本発明に係る車輪速検出機構を鞍乗り型車両に適用した実施の形態例を図１〜図７Ｃを参照しながら説明する。

先ず、本実施の形態に係る車輪速検出機構１０が装着される鞍乗り型車両（以下、車両１２と記す）は、図１〜図３に示すように、前輪１４と、前輪１４を支えるフロントフォーク１６と、このフロントフォーク１６を操向自在に支える図示しない車体フレームと、車両１２の駆動源であるパワーユニット１８と、車両１２の駆動輪である後輪２０と、フロントフォーク１６及び前輪１４に設けられ、前輪１４を制動するフロントブレーキ装置２２と、乗員が乗車するシート２４とを有する。

フロントブレーキ装置２２は、前輪１４に設けられ、図３に示すように、前輪１４と共に回転するブレーキディスク２６と、フロントフォーク１６の後方に第１後部ブラケット２８Ａを介して設けられ、ブレーキディスク２６を制動するブレーキキャリパ３０と、このブレーキキャリパ３０に接続され、ブレーキ液を送るブレーキホース３２とを有する。

フロントフォーク１６は、下部前側に車軸３８を支持する車軸支持部４０が形成される。車軸支持部４０は、フロントフォーク１６の下部に前方へ膨出するように形成される。従って、車軸支持部４０は、フロントフォーク１６の軸線４２（図３参照）に対して前方にオフセットされる。前輪１４は、車軸３８に支持され、車軸３８は車軸支持部４０にナットによって締結される。

そして、本実施の形態に係る車輪速検出機構１０は、フロントフォーク１６に回転可能に支持される前輪１４に設けられ、前輪１４と共に回転するパルサリング５０と、フロントフォーク１６に支持され、パルサリング５０に形成された被検出部５２を検出する車輪速センサ５４と、車輪速センサ５４に接続され、検出情報を伝達するワイヤーハーネス５６とを有する。

パルサリング５０は、ブレーキディスク２６と共に、車軸３８を同軸とし、それぞれ環状の平面板にて構成されている。パルサリング５０は、前輪１４にボルトによって締結される。パルサリング５０の外径は、ブレーキディスク２６の外径よりも短い。また、パルサリング５０は、環状の平板に、被検出部５２（図３参照）としての複数の検出孔が等間隔で形成されている。

図３に示すように、車輪速センサ５４は、センサ取付部６０を有し、このセンサ取付部６０が第１ボルト６２ａによって第１前部ブラケット６４Ａに締結される。第１前部ブラケット６４Ａは、フロントフォーク１６の前方であって、且つ、車軸３８よりも上方に設けられている。すなわち、車輪速センサ５４は、フロントフォーク１６の前方に配置される。第１前部ブラケット６４Ａは、車輪速センサ５４の後端面５４ａが接触する凸部６６が形成されている。この凸部６６は、車輪速センサ５４を第１ボルト６２ａで締結する際に、車輪速センサ５４が第１ボルト６２ａの回転に伴って時計方向に回転するのを阻止する。すなわち、凸部６６は、車輪速センサ５４の廻り止め用の凸部として機能する。

また、フロントフォーク１６の前部には、第２前部ブラケット６４Ｂが設けられている。この第２前部ブラケット６４Ｂは、フロントフォーク１６の前方であって、且つ、第１前部ブラケット６４Ａよりも上方に設けられている。第２前部ブラケット６４Ｂは、前方に突出するブラケット本体６７と、ブラケット本体６７の先端に一体に設けられたねじ穴６８が形成されている。

さらに、本実施の形態は、図２に示すように、車輪速センサ５４を覆うカバー部材７０を有する。カバー部材７０は、第２ボルト６２ｂが挿通する取付孔部７２（図４参照）が設けられている。すなわち、カバー部材７０は、第２ボルト６２ｂによって第２前部ブラケット６４Ｂに締結される。つまり、取付孔部７２のうち、車体側内方の端面は、第２ボルト６２ｂによる締め付け面７３（図５及び図６参照）を形成している。

なお、図３に示すように、車軸３８と第１後部ブラケット２８Ａは、フロントフォーク１６を挟んでそれぞれ対向する位置に取り付けられ、第２前部ブラケット６４Ｂと第２後部ブラケット２８Ｂは、フロントフォーク１６を挟んでそれぞれ対向する位置に設けられている。これにより、フロントフォーク１６の前部に固定される車輪速検出機構１０と、フロントフォーク１６の後部に固定されるブレーキキャリパ３０とが互いにバランスをとるような形態で固定され、見かけ上、美観に優れる。

そして、車輪速検出機構１０のカバー部材７０は、車輪速センサ５４につながるワイヤーハーネス５６を案内するハーネスガイド部７４を有する。ハーネスガイド部７４は、取付孔部７２とワイヤーハーネス５６との接触を防止する構成を具備する。

具体的には、カバー部材７０は、図４〜図６に示すように、平板状の基板部７６と、基板部７６を構成する複数の辺部のうち、一部の辺部から立ち上がる側壁７８とを有する。例えばフロントフォーク１６に取り付けた状態で車両１２の側面から見たときの基板部７６の形状、すなわち、基板部７６の側面視の形状は、４つの辺部（第１辺部８０ａ〜第４辺部８０ｄ）を有する。フロントフォーク１６に取り付けたとき、上方に位置する第１辺部８０ａと前方に位置する第２辺部８０ｂとの第１なす角と、下方に位置する第３辺部８０ｃと後方に位置する第４辺部８０ｄとの第２なす角は共に鈍角であり、第１辺部８０ａと第４辺部８０ｄとの第３なす角と、第２辺部８０ｂと第３辺部８０ｃとの第４なす角は共に鋭角である。すなわち、基板部７６の形状は、側面視で平行四辺形に近似する流線形の形状を有する。

そして、カバー部材７０は、第１辺部８０ａの全体から第２辺部８０ｂの全体にかけて、車両１２の内方に立ち上がる側壁７８が一体に形成され、第３辺部８０ｃの全体から第４辺部８０ｄの全体にかけて、開口８２（図６参照）が形成された形状となっている。

さらに、カバー部材７０は、基板部７６のうち、第１辺部８０ａと第２辺部８０ｂとが交わる部分に近接する箇所に、第２ボルト６２ｂ（図２参照）が挿通する取付孔部７２が形成されている。取付孔部７２は、基板部７６から立ち上がる円筒状に形成されている。この取付孔部７２の高さは側壁７８の高さよりも低く設定されている。

さらに、取付孔部７２の周囲には、複数のリブが一体に形成されている。側壁７８から開口８２（第４辺部８０ｄ）に向かって２つのリブ（第１リブ８４ａ及び第２リブ８４ｂ）が形成され、側壁７８のうち、第３辺部８０ｃ寄りの位置から第２リブ８４ｂに向かって１つのリブ（第３リブ８４ｃ）が形成されている。また、側壁７８から取付孔部７２に向かって１つのリブ（第４リブ８４ｄ）が形成され、第１リブ８４ａから取付孔部７２に向かって１つのリブ（第５リブ８４ｅ）が形成され、第２リブ８４ｂから取付孔部７２に向かって１つのリブ（第６リブ８４ｆ）が形成されている。

また、基板部７６のうち、第３辺部８０ｃに近接する部分に、穴を有する筒部８６が一体に形成されている。筒部８６は、カバー部材７０をフロントフォーク１６に取り付けたとき、車輪速センサ５４をフロントフォーク１６に固定するための第１ボルト６２ａ（図３参照）の頭が対向し、且つ、筒部８６内に第１ボルト６２ａの頭が入り込む位置に形成されている。この筒部８６と側壁７８との間にもリブ（第７リブ８４ｇ）が形成されている。

さらに、カバー部材７０の基板部７６のうち、取付孔部７２と筒部８６との間には、側壁７８から開口８２に向かって１つのリブ（第８リブ８４ｈ）が形成されている。この第８リブ８４ｈの上部にはワイヤーハーネス５６が入り込む凹部８８（図６参照）が形成され、第８リブ８４ｈの先端には側壁７８に沿った補強用の１つのリブ（第９リブ８４ｉ）が一体に形成されている。

そして、上述した第１リブ８４ａ及び第２リブ８４ｂは、途中で段差９０が形成され、段差９０から開口８２（第４辺部８０ｄ）にわたる部分の高さが低くなっている。つまり、第１リブ８４ａ及び第２リブ８４ｂは、取付孔部７２の周囲においては、第２ボルト６２ｂの締め付け面７３より高く設定され、開口８２の近傍においては、締め付け面７３より低く設定されている（図７Ａ参照）。

段差９０から開口８２にわたる低い部分（以下、低リブ９２と記す）は、第８リブ８４ｈの凹部８８と共に、車輪速センサ５４からのワイヤーハーネス５６を車体の上方に案内するハーネスガイド部７４を構成する。すなわち、ハーネスガイド部７４は、複数のリブ（第１リブ８４ａ〜第９リブ８４ｉ及び低リブ９２）から構成される。低リブ９２の幅ｗ（図５及び図７Ａ参照）は、ワイヤーハーネス５６の径ｄ（図３参照）よりも短いことが好ましい。

次に、フロントフォーク１６への車輪速センサ５４及びカバー部材７０の組み付け順序の一例について説明する。

先ず、図３に示すように、車輪速センサ５４をフロントフォーク１６に固定する。すなわち、車輪速センサ５４のセンサ取付部６０を第１ボルト６２ａによって第１前部ブラケット６４Ａに締結する。このとき、第１前部ブラケット６４Ａの凸部６６に車輪速センサ５４の後端面５４ａが確実に接触していることを確認する。

その後、図２に示すように、車輪速センサ５４を覆うようにカバー部材７０を被せる。このとき、車輪速センサ５４を固定した第１ボルト６２ａの頭をカバー部材７０の筒部８６（図６参照）に挿入する。それと共に、車輪速センサ５４から延びるワイヤーハーネス５６をフロントフォーク１６側（カバー部材７０の開口８２側）に逃がしながら、カバー部材７０の取付孔部７２をフロントフォーク１６の第２前部ブラケット６４Ｂのねじ穴６８に位置決めする。

その後、カバー部材７０の取付孔部７２に第２ボルト６２ｂを挿入し、さらに、第２前部ブラケット６４Ｂのねじ穴６８にねじ込んで、カバー部材７０を車輪速センサ５４でカバーした状態で、カバー部材７０をフロントフォーク１６に固定する。

次に、本実施の形態の変形例として、以下の構成を好ましく採用することができる。

例えば図７Ｂに示すように、低リブ９２の上部に第１凹部９６ａを形成してもよい。この場合、低リブ９２の幅ｗを、ワイヤーハーネス５６の径ｄよりも長くし、第１凹部９６ａの開口幅ｈ１を、ワイヤーハーネス５６の径ｄよりも短くすることが好ましい。

また、例えば図７Ｃに示すように、低リブ９２の開口８２に露出する側部に第２凹部９６ｂを形成してもよい。この場合、低リブ９２の幅ｗを、ワイヤーハーネス５６の径ｄよりも長くし、第２凹部９６ｂの開口幅ｈ２を、ワイヤーハーネス５６の径ｄより短くすることが好ましい。

このように、本実施の形態に係る車輪速検出機構１０は、フロントフォーク１６に回転可能に支持される前輪１４に設けられ、前輪１４と共に回転するパルサリング５０と、フロントフォーク１６に支持され、パルサリング５０に形成された被検出部５２を検出する車輪速センサ５４と、を備える。車輪速センサ５４は、フロントフォーク１６の前方に配置され、車輪速センサ５４を覆うカバー部材７０を有する。カバー部材７０は、ワイヤーハーネス５６を案内するハーネスガイド部７４を有する。

これにより、車輪速センサ５４を覆うカバー部材７０を有し、しかも、カバー部材７０の内部にワイヤーハーネス５６を案内するハーネスガイド部７４を有することから、フロントフォーク１６の前方に車輪速センサ５４を設置しても、車輪速センサ５４及びワイヤーハーネス５６に対する飛び石等の影響を抑制することができる。その結果、フロントフォーク１６の前方に車輪速センサ５４を配置する場合においても、部品点数を少なく、取付容易にチッピングガードを設けることができ、しかも、パルサリング５０の径の縮小化も実現することができる。

本実施の形態において、カバー部材７０は、第２ボルト６２ｂが挿通する取付孔部７２を有する。ハーネスガイド部７４は、取付孔部７２とワイヤーハーネス５６との接触を防止する。

カバー部材７０をフロントフォーク１６に取り付ける際に、ワイヤーハーネス５６が取付孔部７２に接触していると、第２ボルト６２ｂによるワイヤーハーネス５６の噛み込みが生じ、断線のおそれもある。そこで、ハーネスガイド部７４によって、取付孔部７２とワイヤーハーネス５６との接触が防止されるため、上述のような噛み込みを回避することができる。

本実施の形態において、ハーネスガイド部７４は、ワイヤーハーネス５６を取付孔部７２とフロントフォーク１６との間に案内する。ワイヤーハーネス５６を取付孔部７２とフロントフォーク１６との間に案内することで、ワイヤーハーネス５６を、取付孔部７２とワイヤーハーネス５６との接触を防止した状態で、車輪速センサ５４まで配線することができる。

本実施の形態において、ハーネスガイド部７４はリブによって構成されている。ハーネスガイド部７４をリブによって構成することで、取付孔部７２とワイヤーハーネス５６との接触を防止する機構の軽量化を図ることができる。

本実施の形態において、カバー部材７０は、取付孔部７２の周辺に少なくとも１つのリブが設けられている。

これにより、取付孔部７２の周辺に設けられたリブによって取付孔部７２を補強することができると共に、ワイヤーハーネス５６を例えば取付孔部７２とフロントフォーク１６との間に案内することができる。

本実施の形態において、フロントフォーク１６に接する面に開口８２を有し、リブの高さは、取付孔部７２の周囲においては、第２ボルト６２ｂによる締め付け面７３より高く設定され、開口８２の近傍においては、締め付け面７３より低く設定されている。

これにより、ワイヤーハーネス５６を開口８２を通じてフロントフォーク１６側に逃がしながら、カバー部材７０をフロントフォーク１６に当てがい、ワイヤーハーネス５６の噛み込みが無いようにカバー部材７０を所定の位置に合わせることができる。また、カバー部材７０を固定した後、ワイヤーハーネス５６がカバー部材７０の外方に露出することを抑えることができる。

本実施の形態において、フロントフォーク１６に接する面に開口８２を有し、リブの高さは、少なくとも一部は、締め付け面７３より高く設定され、リブのうち、開口８２の近傍においては、段差９０が形成され、段差９０と開口８２との間に、ワイヤーハーネス５６が挿通する低リブ９２が形成されている。

リブの少なくとも一部の高さが締め付け面７３より高く設定されているため、取付孔部７２とワイヤーハーネス５６との接触を防止することができる。また、ワイヤーハーネス５６を、段差９０とフロントフォーク１６との間に案内することができる。

本実施の形態において、段差９０から開口８２までの長さ（低リブ９２の幅ｗ）がワイヤーハーネス５６の径ｄより短い。段差９０から開口８２までの長さがワイヤーハーネス５６の径ｄより短いことから、配線したワイヤーハーネス５６を段差９０とフロントフォーク１６とで挟持することができ、車体振動によるワイヤーハーネス５６の緩みやたるみを防止することができる。

本実施の形態において、低リブ９２の上部に第１凹部９６ａが形成され、第１凹部９６ａの開口幅ｈ１がワイヤーハーネス５６の径ｄより短い。低リブ９２の上部に形成された第１凹部９６ａにワイヤーハーネス５６を保持することができ、車体振動によるワイヤーハーネス５６の緩みやたるみを防止することができる。

本実施の形態において、低リブ９２の開口８２側の側部に第２凹部９６ｂが形成され、第２凹部９６ｂの開口幅ｈ２がワイヤーハーネス５６の径ｄより短い。

低リブ９２の側部に形成された第２凹部９６ｂにワイヤーハーネス５６を保持することができる。しかも、ワイヤーハーネス５６を第２凹部９６ｂとフロントフォーク１６とで挟持することができ、車体振動によるワイヤーハーネス５６の緩みやたるみを防止することができる。

本実施の形態において、車輪速センサ５４は、フロントフォーク１６に１つの第１ボルト６２ａにて締結され、フロントフォーク１６は、車輪速センサ５４の廻り止め用凸部６６を有する。

これにより、フロントフォーク１６に車輪速センサ５４の廻り止め用凸部６６が存在することで、車輪速センサ５４をフロントフォーク１６に１つの第１ボルト６２ａにて締結することができ、締結部材の点数の削減にも寄与する。

本実施の形態において、カバー部材７０は筒部８６を有し、車輪速センサ５４を第１ボルト６２ａにてフロントフォーク１６に固定した第１ボルト６２ａの一部が、筒部８６に差し込まれる。

これにより、車輪速センサ５４をフロントフォーク１６に締結した第１ボルト６２ａの一部（ボルト頭等）を、カバー部材７０の筒部８６に差し込むことで、カバー部材７０を固定することができるため、組み付け性がよくなる。また、カバー部材７０をフロントフォーク１６に締結する締結部材の個数を減らすことができ、部品点数の削減にもなる。

なお、この発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

１０…車輪速検出機構 １２…車両
１４…前輪 １６…フロントフォーク
１８…パワーユニット ２２…フロントブレーキ装置
２６…ブレーキディスク ２８Ａ…第１後部ブラケット
２８Ｂ…第２後部ブラケット ３８…車軸
４０…車軸支持部 ４２…軸線
５０…パルサリング ５２…被検出部
５４…車輪速センサ ５６…ワイヤーハーネス
６０…センサ取付部 ６２ａ…第１ボルト
６２ｂ…第２ボルト ６４Ａ…第１前部ブラケット
６４Ｂ…第２前部ブラケット ６６…凸部（廻り止め用）
６８…ねじ穴 ７０…カバー部材
７２…取付孔部 ７３…締め付け面
７４…ハーネスガイド部 ８２…開口
８４ａ〜８４ｉ…第１リブ〜第９リブ ８６…筒部
８８…凹部 ９０…段差
９２…低リブ ９６ａ…第１凹部
９６ｂ…第２凹部

Claims (12)

1. フロントフォーク（１６）に回転可能に支持される車輪（１４）に設けられ、前記車輪（１４）と共に回転するパルサリング（５０）と、
   前記フロントフォーク（１６）に支持され、前記パルサリング（５０）に形成された被検出部（５２）を検出する車輪速センサ（５４）と、
   を備える車輪速検出機構（１０）であって、
   前記車輪速センサ（５４）は、前記フロントフォーク（１６）の前方に配置され、
   前記車輪速センサ（５４）を覆うカバー部材（７０）を有し、
   前記カバー部材（７０）は、ワイヤーハーネス（５６）を案内するハーネスガイド部（７４）を有することを特徴とする車輪速検出機構。
2. 請求項１記載の車輪速検出機構において、
   前記カバー部材（７０）は締結部材（６２ｂ）が挿通する取付孔部（７２）を有し、
   前記ハーネスガイド部（７４）は、前記取付孔部（７２）と前記ワイヤーハーネス（５６）との接触を防止することを特徴とする車輪速検出機構。
3. 請求項２記載の車輪速検出機構において、
   前記ハーネスガイド部（７４）は、前記ワイヤーハーネス（５６）を前記取付孔部（７２）と前記フロントフォーク（１６）との間に案内することを特徴とする車輪速検出機構。
4. 請求項２又は３記載の車輪速検出機構において、
   前記ハーネスガイド部（７４）はリブによって構成されていることを特徴とする車輪速検出機構。
5. 請求項２〜４のいずれか１項に記載の車輪速検出機構において、
   前記カバー部材（７０）は、前記取付孔部（７２）の周辺に少なくとも１つのリブが設けられていることを特徴とする車輪速検出機構。
6. 請求項４又は５記載の車輪速検出機構において、
   前記フロントフォーク（１６）に接する面に開口（８２）を有し、前記リブの高さは、前記取付孔部（７２）の周囲においては、前記締結部材（６２ｂ）の締め付け面（７３）より高く設定され、前記開口（８２）近傍においては、前記締め付け面（７３）より低く設定されていることを特徴とする車輪速検出機構。
7. 請求項４又は５記載の車輪速検出機構において、
   前記フロントフォーク（１６）に接する面に開口（８２）を有し、
   前記リブの高さは、少なくとも一部は前記締結部材（６２ｂ）の締め付け面（７３）より高く設定され、
   前記リブのうち、前記開口（８２）近傍においては、段差（９０）が形成され、
   前記段差（９０）と前記開口（８２）との間に、前記ワイヤーハーネス（５６）が挿通する低いリブ（９２）が形成されていることを特徴とする車輪速検出機構。
8. 請求項７記載の車輪速検出機構において、
   前記段差（９０）から前記開口（８２）までの長さ（ｗ）が前記ワイヤーハーネス（５６）の径（ｄ）より短いことを特徴とする車輪速検出機構。
9. 請求項７記載の車輪速検出機構において、
   前記低いリブ（９２）の上部に凹部（９６ａ）が形成され、
   前記凹部（９６ａ）の開口幅（ｈ１）が前記ワイヤーハーネス（５６）の径（ｄ）より短いことを特徴とする車輪速検出機構。
10. 請求項７記載の車輪速検出機構において、
    前記低いリブ（９２）の前記開口（８２）側の側部に凹部（９６ｂ）が形成され、
    前記凹部（９６ｂ）の開口幅（ｈ２）が前記ワイヤーハーネス（５６）の径（ｄ）より短いことを特徴とする車輪速検出機構。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車輪速検出機構において、
    前記車輪速センサ（５４）は、前記フロントフォーク（１６）に１つの締結部材（６２ａ）にて締結され、
    前記フロントフォーク（１６）は、前記車輪速センサ（５４）の廻り止め用凸部（６６）を有することを特徴とする車輪速検出機構。
12. 請求項１〜１１のいずれか１項に記載の車輪速検出機構において、
    前記カバー部材（７０）は筒部（８６）を有し、
    前記車輪速センサ（５４）を締結部材（６２ａ）にて前記フロントフォーク（１６）に固定した前記締結部材（６２ａ）の一部は、前記筒部（８６）に差し込まれることを特徴とする車輪速検出機構。

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