JP5097662B2 - 自動二輪車のチェーンアジャスター構造及び自動二輪車 - Google Patents

Description

自動二輪車のチェーンアジャスターに係る構造、より具体的には、チェーンアジャスターに後車軸を支持する構造に関する。

自動二輪車は、メインフレームと、メインフレームに対して上下方向で揺動自在に支持されるスイングアームと、を備えている。スイングアームには、軸受けを介して後車軸が、支持されている。前記後車軸は、後輪と、動力伝達用のチェーンが巻かれたスプロケットとを、回転自在に支持する。ここで、チェーンのテンションを調節可能とするため、スプロケットの位置が調整可能に構成されている。具体的には、スイングアームに対する前記軸受けの固定位置が、変更可能に構成されている。したがって、前記軸受けは、チェーンのテンションを変更する手段でもある。このため、前記軸受けは、チェーンアジャスターと呼ばれている。

図７は、従来（特許文献１）のチェーンアジャスターを備えたスイングアームの斜視図である。特許文献１の自動二輪車のスイングアーム１１は、左右にアーム部材５０、５０を有している。アーム部材５０毎に、チェーンアジャスター７０と、車軸固定用ワッシャー７６と、キャップ部材６０と、ダブルナット（一対のナット）６４と、ワッシャー６５と、が設けられている。アーム部材５０はパイプ材であり、アーム部材５０の内部にチェーンアジャスター７０が収容されている。また、アーム部材５０には長孔５６が形成されており、チェーンアジャスター７０には貫通孔７４が形成されている。長孔５６及び貫通孔７４を介して、後車軸９０（図８）が、アーム部材５０及びチェーンアジャスター７０内に挿入されている。

チェーンアジャスター構造は、チェーンアジャスター７０の固定構造と、後車軸の固定構造と、を有している。

チェーンアジャスター７０の固定構造では、アジャスター固定手段によって、アーム部材５０に対してチェーンアジャスター７０が固定される。アジャスター固定手段は、チェーンアジャスター７０に形成されたネジ軸７３と、キャップ部材６０と、ダブルナット（一対のナット）６４と、ワッシャー６５と、から構成されている。具体的には、まず、キャップ部材６０がアーム部材５０の後端部に固定される。ここで、ネジ軸７３が、キャップ部材６０に形成された貫通孔６６から突出する。次に、突出したネジ軸７３に、ワッシャー６５を介して、ダブルナット６４が締結される。このようにして、チェーンアジャスター７０がキャップ部材６０に固定される。この結果、チェーンアジャスター７０がアーム部材５０に固定される。

図８は、従来の後車軸の固定構造を示す平面断面図である。後車軸９０には、スプロケット８０が回転自在に支持されている。後車軸９０の固定構造では、左右のチェーンアジャスター７０、７０に支持された後車軸９０が、ワッシャー７６及び車軸固定用ナット７７によって、アーム部材５０に固定される。ここで、後車軸９０の軸端部には、ネジ軸９０ａが形成されている。車軸固定用ナット７７は、ネジ軸９０ａに噛み合うように構成されている。また、ワッシャー７６の外径Ｄ７６は、長孔５６の短手幅Ｄ５６よりも大きい。このため、後車軸９０の端部にワッシャー７６を介して車軸固定用ナット７７が締結されると、ワッシャー７６の内面がアーム部材５０の外面に押し付けられる。後車軸９０の両端部に車軸固定用ナット７７が締結されると、両側のワッシャー７６、７６が、左右のアーム部材５０、５０を挟み込む。この結果、後車軸９０が、スイングアーム１１に固定される。
特開２００７−１４７２号公報

特許文献１に記載のチェーンアジャスター構造では、後車軸９０が車軸固定用ナット７７によって固定されるときに、ワッシャー７６が、アーム部材５０の外面上で回転する。このため、後車軸９０を固定するたびに、ワッシャー７６の姿勢が変化する。ここで、ワッシャー７６は環状部材である。このため、ワッシャー７６の姿勢の変化は、ワッシャー７６の外観に変化を与えない。逆に言えば、後車軸９０を固定するために、環状以外の形状（例えば矩形）のワッシャーが用いられると、固定のたびに、ワッシャーの配置角度が変わるので外観が変化する。つまり、特許文献１に記載のチェーンアジャスター構造では、ワッシャーの形状が環状部材に限定されてしまう不具合がある。

また、固定におけるワッシャー７６の回転によって、アーム部材５０の表面の塗膜が、剥がれる虞がある。特に、アーム部材５０が鉄製である場合は、塗膜の剥離した部位に、錆が発生する。この結果、商品性が損なわれる場合があった。

本発明の目的は、ワッシャーの形状に自由度を持たせることによってワッシャーの外観を向上させるために、後車軸がスイングアームに固定されるときに、ワッシャーの回転を防止できる、チェーンアジャスター構造を提供する点にある。

第１発明は、後輪を支持する後車軸と、チェーンのテンションの調整方向に沿って長孔が形成された壁部を有するスイングアームと、前記スイングアームに配置され、前記長孔に沿って移動可能な、チェーンアジャスターと、を備えた自動二輪車のチェーンアジャスター構造において、前記チェーンアジャスターが、前記後車軸の軸受けであって前記壁部に対して車体内側に配置されているインナーチェーンアジャスターと、前記後車軸の軸受けであって前記壁部に対して車体外側に配置されているアウターチェーンアジャスターと、前記スイングアームに対して前記インナーチェーンアジャスターを固定するアジャスター固定手段と、からなり、前記アウターチェーンアジャスターに第１の係止部が形成され、前記インナーチェーンアジャスターに第２の係止部が形成され、前記第１の係止部と前記第２の係止部とが、前記長孔を介して係合する。

上記第１発明は、次の構成（ａ）、（ｂ）を採用することが好ましい。

（ａ）前記第１の係止部及び前記第２の係止部と、前記後車軸とが、前記調整方向における同軸上にあり、前記第１の係止部及び前記第２の係止部が、前記後車軸よりも前側に配置されている。

（ｂ）前記第１の係止部及び前記第２の係止部が、それぞれ凹部及び凸部、又は、それぞれ凸部及び凹部である。

（ｃ）前記スイングアームが、パイプ部分を有しており、前記パイプ部分に、前記長孔が形成されている。

（ｄ）前記インナーチェーンアジャスターには、前記第２の係止部としての凹部と、前記後車軸の軸受け用の貫通孔とが、一体的に形成されており、前記アウターチェーンアジャスターには、前記第１の係止部としての凸部と、前記後車軸の軸受け用の貫通孔とが、形成されており、前記凸部が前記アウターチェーンアジャスターの前記貫通孔に隣接する位置に配置されており、前記後車軸の外周面に対向する前記凸部の面が、前記外周面と略同一の曲率で形成されている。

（ｅ）前記長孔の短手方向における前記第１の係止部及び前記第２の係止部の幅が、前記後車軸の直径と略同一又は該直径よりも小さい。

第２発明は、自動二輪車において、第１発明の自動二輪車のチェーンアジャスター構造を備えている。

第１発明によれば、第１係止部と第２係止部とが係合したときに、アウターチェーンアジャスターがインナーチェーンアジャスターに対して後車軸の周りで回転しない。このため、後車軸がスイングアームに固定されるときに、ワッシャーに相当するアウターチェーンアジャスターの回転を防止できる。このため、形状に自由度を持たせたアウターチェーンアジャスターを、ワッシャーの代わりに、採用することができる。また、アウターチェーンアジャスターが回転しないので、スイングアームの塗膜剥がれを防止できる。

更に、構成（ａ）によれば、壁部における長孔の位置を、前側に配置することができる。このため、長孔による壁部の剛性の低下を、最大限防止することができる。

更に、構成（ｂ）によれば、アウターチェーンアジャスターとインナーチェーンアジャスターとの離間距離を、両方とも凸部よりなる２つの係止部を採用したときよりも、短くできる。

更に、構成（ｃ）によれば、スイングアームのパイプ部分に長孔が形成されているので、長孔を形成する部位を、鍛造や押し出し加工により製造される別部品とする場合に比べて、スイングアームの製造コストを安価にできる。

更に、構成（ｄ）によれば、凹部及び凸部のために、長孔の短手幅を大きくする必要がない。したがって、長孔による壁部の剛性の低下を、最大限防止できる。

更に、構成（ｅ）によれば、第１係止部及び第２係止部が後車軸に近い位置にあるので、長孔の短手幅及び長手幅を大きくする必要がない。したがって、長孔による壁部の剛性の低下を、最大限防止できる。

第２発明である自動二輪車によれば、第１係止部と第２係止部とが係合したときに、アウターチェーンアジャスターがインナーチェーンアジャスターに対して後車軸の周りで回転しない。このため、後車軸がスイングアームに固定されるときに、ワッシャーに相当するアウターチェーンアジャスターの回転を防止できる。このため、形状に自由度を持たせたアウターチェーンアジャスターを、ワッシャーの代わりに、採用することができる。また、アウターチェーンアジャスターが回転しないので、スイングアームの塗膜剥がれを防止できる。

［本実施形態の構成］
図１は、自動二輪車の車体の右側面図である。自動二輪車の車体は、主として、メインフレーム１０と、スイングアーム１１と、左右のフロントフォーク１６、１６と、から構成されている。メインフレーム１０に、エンジン１３が支持されている。

スイングアーム１１には、後輪１５が支持されている。スイングアーム１１は、メインフレーム１０に対して上下方向に揺動できるように、軸４９を介して、メインフレーム１０に支持されている。また、メインフレーム１０とスイングアーム１１とは、リヤサスペンション１２によって連結されている。このため、揺動自在のスイングアーム１１が、メインフレーム１０に弾性的に支持されている。

左右のフロントフォーク１６、１６には、前輪１４が支持されている。フロントフォーク１６、１６は、アッパーブラケット４とアンダーブラケット５とを介して、ステアリングシャフト６に支持されている。アッパーブラケット４はフロントフォーク１６、１６の上端部に固定されており、アンダーブラケット５はアッパーブラケット４の下方でフロントフォーク１６、１６に固定されている。ステアリングシャフト６は、メインフレーム１０の前端部に固定されたヘッドパイプ７に、左右方向に回動自在に支持されている。

以下では、各部材の姿勢は、当該部材の配置状態における姿勢を指している。配置状態は、各部材が自動二輪車に配置された状態を指している。例えば、スイングアーム１１の配置状態は、スイングアーム１１がメインフレーム１０に取り付けられた状態を指している。また、以下では、「車体外側」及び「車体内側」と呼ばれる用語が用いられている。ここで、「車体」は、図１を用いて前述したように、メインフレーム１０、スイングアーム１１及びフロントフォーク１６を指している。車体外側は、自動二輪車の前後方向における車体中心線に対して遠い側（左右方向における車体の外側）を指している。車体内側は、前記車体中心線に対して近い側（左右方向における車体の内側）を指している。

（スイングアームの構成）
図２は、チェーンアジャスター構造を備えたスイングアームの斜視図である。スイングアーム１１は、筒体４２と、左右のアーム本体５０、５０と、連結用ブラケット４４と、支持部４３と、を備えている。筒体４２には、スイングアーム１１の回転中心である軸４９が挿入されている。軸４９を介して、スイングアーム１１がメインフレーム１０に揺動自在に支持される。筒体４２は、スイングアーム１１の最前部に配置されている。筒体４２の中には、軸４９が挿入される。各アーム本体５０、５０には、インナーチェーンアジャスター２０が挿入される。インナーチェーンアジャスター２０は、詳しくは後述するが、後輪１５を支持する。左右のアーム本体５０、５０は、左右方向で並列に配置されている。各アーム本体５０の前端は、筒体４２に固定されている。連結用ブラケット４４には、リヤサスペンション１２の後端部が連結される。支持部４３によって、連結用ブラケット４４が、筒体５２及び左右のアーム本体５０、５０に支持されている。

支持部４３は、連結材４５と、Ｕ字状の支持部材４８と、左補強部材４１Ｌと、右補強部材４１Ｒと、からなっている。連結材４５は、左右のアーム本体５０、５０を連結している。支持部材４８の両端は、連結材４５に固定されている。支持部材４８と連結材４５とを合わせると、四角形状の環状部材が形成される。支持部材４８の上端部には、連結用ブラケット４４が固定されている。左補強部材４１Ｌは、Ｖ字状である。左補強部材４１Ｌの前端は筒体４２に固定され、左補強部材４１Ｌの後端は左側のアーム本体５０に固定され、左補強部材４１Ｌの上端は支持部材４８に固定されている。右補強部材４１Ｒの前端は、支持部材４８及び連結用ブラケット４４に固定されており、右補強部材４１Ｒの後端は、右側のアーム本体５０に固定されている。

アーム本体５０は、パイプ材で形成されている。アーム本体５０の横断面は、略楕円状である。説明の便宜上、アーム本体５０の横断面は、４つに分割されている。すなわち、アーム本体５０は、次の４つの長尺部分からなっている。４つの長尺部分は、上側壁部５１、外側壁部５２、内側壁部５３及び下側壁部５４である。上側壁部５１及び下側壁部５４の横断面は、Ｕ字状である。外側壁部５２の横断面は、直線に近い円弧状である。外側壁部５２が膨らみを有するため、外側壁部５２の美観が向上すると共に外側壁部５２の剛性が強化されている。内側壁部５３の横断面は、略直線状である。

外側壁部５２は、アーム本体５０において車体外側に位置している。内側壁部５３は、アーム本体５０において車体内側に位置している。外側壁部５２には、平面部５５と、長孔５６と、が設けられている。内側壁部５３には、長孔５７が設けられている。平面部５５の横断面は、直線状である。したがって、平面部５５の外面は平面である。一方、平面部５５を除いた外側壁部５２の外面は、曲面である。長孔５６は、平面部５５の内部に形成されている。

詳しくは後述するが、長孔５６、５７には、後車軸９０が挿入される。平面部５５には、アウターチェーンアジャスター３０が押し付けられる。長孔５６、５７は、調整方向Ａ１に沿って長くなるように形成されている。本実施形態では、調整方向Ａ１は、アーム本体５０の軸方向に平行である。

（チェーンアジャスター）
図２に示すように、各アーム本体５０に、インナーチェーンアジャスター（以下、インナー）２０と、アウターチェーンアジャスター（以下、アウター）３０と、が設けられている。インナー２０は、アーム本体５０の外側壁部５２の内側に配置される。一方、アウター３０は、アーム本体５０の外側壁部５２の外側に配置される。

図３は、後車軸の固定構造を示す平面断面図である。図３に示されるように、インナー２０及びアウター３０は、後車軸９０を支持する軸受けである。後車軸９０は、長手の円柱体である。後車軸９０は、後輪１５及びスプロケット８０を、回転自在に支持する。スプロケット８０には、エンジン１３から後輪１５への動力伝達用のチェーンが巻かれている。

図４は、車体外側から見たインナー２０を示す斜視図である。図４に示すように、インナー２０は、インナー本体２１と、一対のガイド体２２、２２と、ネジ軸２３と、からなっている。インナー本体２１には、孔２４が形成されている。孔２４は、車軸方向Ａ２に沿って、インナー本体２１を貫通している。車軸方向Ａ２は、後車軸９０の軸方向である。孔２４は、貫通孔部２５と、凹部２６と、からなっている。貫通孔部２５は、インナー本体２１を貫通している柱状の孔である。凹部２６は、インナー本体２１の外面に形成された非貫通の孔である。貫通孔部２５は、後車軸９０の軸受け用の貫通孔である。凹部２６にはアウター３０の凸部３２（図３、図６）が挿入される。また、２つのガイド体２２、２２は、インナー本体２１の上側と下側とに、それぞれ固定されている。ネジ軸２３は、インナー本体２１の後側に固定されている。ネジ軸２３の軸方向は、調整方向Ａ１に一致する。

図５は、車体外側から見たアウター３０を示す斜視図である。図６は、車体内側から見たアウター３０を示す斜視図である。図５、図６に示すように、アウター３０は、アウター本体３１と、凸部３２と、カバー部３３と、からなっている。アウター本体３１には、車軸方向Ａ２に沿って、貫通孔３４が形成されている。貫通孔３４は、アウター本体３１を貫通している。貫通孔３４は、後車軸９０の軸受け用の貫通孔である。凸部３２は、アウター本体３１の車体内側に固定されている。カバー部３３は、アウター本体３１の車体外側に固定されている。カバー部３３は、車体外側で、アウター本体３１及び凸部３２をカバーしている。

（インナーチェーンアジャスターの固定構造）
図２を用いて、インナー２０をアーム本体５０に固定する構造を説明する。インナー２０の固定構造では、アジャスター固定手段によって、アーム部材５０に対してインナー２０が固定される。アジャスター固定手段は、インナー２０のネジ軸２３と、キャップ部材６０と、ダブルナット（一対のナット）６４と、ワッシャー６５と、から構成されている。具体的には、まず、キャップ部材６０がアーム部材５０の後端部に固定される。ここで、ネジ軸２３が、キャップ部材６０に形成された貫通孔６６から突出する。次に、突出したネジ軸２３に、ワッシャー６５を介して、ダブルナット６４が締結される。このようにして、インナー２０がキャップ部材６０に固定される。この結果、インナー２０がアーム部材５０に固定される。

上述した固定構造が採用されているため、ネジ軸２３上にダブルナット６４を締結する位置が変更されると、インナー２０の固定位置が変更される。インナー２０の固定位置は、調整方向Ａ１に沿って変更できる。インナー２０の固定位置の調整によって、後車軸９０の位置及びスプロケット８０の位置が変化する。この結果、エンジン１３から後輪１５への動力伝達用のチェーンのテンションが調整される。

（後車軸の固定構造）
図２、図３及び図６を用いて、後車軸９０をスイングアーム１１に固定する構造を説明する。図３に示されるように、後車軸９０の固定構造では、左右のインナー２０、２０に支持された後車軸９０が、アウター３０及び車軸固定用ナット７７によって、アーム部材５０に固定される。アウター３０は、車軸固定用ナット７７によって後車軸９０を固定するためのワッシャーに相当する。

ここで、後車軸９０の軸端部には、ネジ軸９０ａが形成されている。車軸固定用ナット７７は、ネジ軸９０ａに噛み合うように構成されている。また、アウター３０のアウター本体３１の縦幅Ｄ３１は、長孔５６の短手幅Ｄ５６よりも大きい。長孔５６の短手幅Ｄ５６は、長孔５６の短手方向の幅を指している（図２）。アウター本体３１の縦幅Ｄ３１は、短手幅Ｄ５６に平行な方向における内面３１ａの幅を指している（図６）。以下における他の部材の縦幅も、短手幅Ｄ５６に平行な方向における幅を指している。

このため、後車軸９０の端部にアウター３０を介して車軸固定用ナット７７が締結されると、アウター本体３１の内面３１ａが平面部５５の外面に必ず押し付けられる。ここで、内面３１ａ及び平面部５５の外面は共に平面であるので、内面３１ａは平面部５５の外面に面接触する。このため、後車軸９０の両端部に車軸固定用ナット７７が締結されると、両側のアウター３０、３０が、左右のアーム部材５０、５０を挟み込む。この結果、後車軸９０が、スイングアーム１１に固定される。

（アウターチェーンアジャスターの回転制止構造）
図２、図３、図４及び図６を用いて、後車軸９０を固定するときに、アウター３０の回転を制止する構造を説明する。ここで、後車軸９０の固定が完了するまでの間は、アウター３０は、後車軸９０の周りで、インナー２０に対して回転する可能性がある。

図３に示されるように、配置状態では、アウター３０の凸部３２が、長孔５６を介して、インナー２０の凹部２６に挿入されている。このため、凸部３２は、凹部２６の縦幅Ｄ２６の範囲内でのみ、揺動自在である。したがって、後車軸９０が車軸固定用ナット７７によって固定されるときに、後車軸９０に連動してアウター３０がどちらの方向に回転しようとしても、アウター３０の回転が制止される。

特に、凹部２６の縦幅Ｄ２６及び凸部３２の縦幅Ｄ３２は、長孔５６の短手幅Ｄ５６より若干小さい。また、凸部３２の縦幅Ｄ３２は、凹部２６の縦幅Ｄ２６よりも、若干小さい。このため、長孔５６を介して、凹部２６及び凸部３２が互いに係合できる。また、凸部３２は、凹部２６内で、殆ど揺動できない。したがって、後車軸９０が車軸固定用ナット７７によって固定されるときに、アウター３０は殆ど回転することがなく、アウター３０の姿勢が変化しない。

（回転制止構造における２つの係止部のレイアウト）
図４、図６を用いて、互いに係合する２つの係止部である、凹部２６及び凸部３２のレイアウトを説明する。図４に示すように、インナー２０には、凹部２６と貫通孔部２５とが、一体的に形成されている。凹部２６及び貫通孔部２５によって、１つの孔２４が、構成されている。貫通孔部２５の直径Ｄ２５は、凹部２６の縦幅Ｄ２６と略同じである。一方、図６に示すように、アウター３０には、凸部３２が、貫通孔３４に隣接する位置に配置されている。つまり、凸部３２の近くに後車軸９０が配置される。このため、凸部３２と後車軸９０とが干渉しないように、凸部３２の後面３２ａは、後車軸９０の外周面と略同一の曲率で形成されている。なお、本実施形態では、後車軸９０の外周面に対向する面は、凸部３２の後面３２ａである。後車軸９０の外周面に対向する面は、２つの係止部と後車軸９０の配置とにより、凸部３２の前面又は側面に適宜変更される。

（凸部の縦幅と後車軸の直径との関係）
図６を用いて、凸部３２の縦幅Ｄ３２と後車軸９０の直径Ｄ９０（図３）との関係を説明する。前述したように、凸部３２の後面３２ａは、後車軸９０の外周面と略同一の曲率で形成されている。この構成において、凸部３２の縦幅Ｄ３２が後車軸９０の直径Ｄ９０と略同一又は該直径よりも小さくなるように、凸部３２が形成されている。

（後車軸及び２つの係止部のレイアウト）
図２を用いて、後車軸９０及び２つの係止部のレイアウトを説明する。凹部２６及び凸部３２と、後車軸９０とが、調整方向Ａ１における同軸上にある。加えて、凹部２６及び凸部３２が、後車軸９０よりも前側に配置されている。なお、このレイアウトに限定されるものではなく、２つの係止部を後車軸９０の後側、上側又は下側に配置してもよい。

［本実施形態の効果］
本実施形態の、自動二輪車のチェーンアジャスター構造は、次のような効果を奏する。

（アウターチェーンアジャスターの回転制止構造の効果）
前述の構成により、凹部２６及び凸部３２が係合したときに、アウター３０がインナー２０に対して後車軸９０の周りで回転しない。このため、後車軸９０がスイングアーム１１に固定されるときに、ワッシャーに相当するアウター３０の回転を防止できる。このため、形状に自由度を持たせたアウター３０を、ワッシャーの代わりに、採用することができる。また、アウター３０が回転しないので、スイングアーム１１の塗膜剥がれを防止できる。

（後車軸及び２つの係止部のレイアウトの効果）
前述の構成により、外側壁部５２における長孔５６の位置を、前側に配置することができる。このため、長孔５６による外側壁部５２の剛性の低下を、最大限防止することができる。この効果は、次の理由によって得られる。

長孔５６は、後車軸９０の固定位置を変更可能とするために、調整方向Ａ１に沿って長く形成されている。また、凹部２６及び凸部３２は長孔５６を介して係合する。このため、長孔５６は、後車軸９０及び凸部３２の双方を通過可能な大きさに形成されている。ここで、後車軸９０と、凹部２６及び凸部３２とが、調整方向Ａ１における同軸上にない場合、つまり、後車軸９０に対する上側又は下側に凹部２６及び凸部３２が位置する場合、それに応じて長孔５６の短手幅Ｄ５６を長くする必要がある。長孔５６の短手幅Ｄ５６が長くなると、長手部材であるアーム本体５０の剛性が低下する。このため、後車軸９０と、凹部２６及び凸部３２とが、調整方向Ａ１における同軸上に配置されることが、好ましい。また、同軸上において、凹部２６及び凸部３２が、後車軸９０よりも後側に配置された場合、後車軸９０に加えて凸部３２を通過させるために、長孔５６の後端が更に後側に延長される。外側壁部５２の後端に長孔５６の後端が近づくにつれて、外側壁部５２の後端と長孔５６の後端との間の幅が小さくなり、外側壁部５２の剛性が低下する。したがって、同軸上において、凹部２６及び凸部３２が、後車軸９０よりも前側に配置されることが、好ましい。

（凹部及び凸部によって構成された２つの係止部の効果）
インナー２０の凹部２６とアウターの凸部３２とで、互いに係合する２つの係止部が構成されているので、凹部２６に凸部３２が入り込んで、凹部２６と凸部２６とが係合する。このため、インナー２０とアウター３０との離間距離を、両方とも凸部よりなる２つの係止部を採用したときよりも、短くできる。また、本実施形態とは逆に、インナー２０に凸部を形成し、アウター３０に凹部を形成することによって、２つの係止部が構成されても良い。

（パイプ材としたスイングアームの効果）
スイングアーム１１のパイプ部分（アーム本体５０）に長孔５６が形成されているので、長孔５６を形成する部位を、鍛造や押し出し加工により製造される別部品とする場合に比べて、スイングアーム１１の製造コストを安価にできる。

（凹部の縦幅と後車軸の直径との関係の効果）
凹部２６及び凸部３２のために、長孔５６の短手幅Ｄ５６を大きくする必要がない。したがって、長孔５６による外側壁部５２の剛性の低下を、最大限防止できる。

（回転制止構造における２つの係止部のレイアウトの効果）
凹部２６及び凸部３２が後車軸９０に近い位置にあるので、長孔５６の短手幅Ｄ５６及び長手幅を大きくする必要がない。したがって、長孔５６による外側壁部５２の剛性の低下を、最大限防止できる。

［変形例］
本実施形態に、次のような変形例を適用できる。

互いに係合する２つの係止部として、アウター３０には第１係止部、インナー２０には第２係止部が設けられている。本実施形態では、第１係止部はアウター３０に形成された凸部３２であり、第２係止部はインナー２０に形成された凹部２６である。本発明は、上記構成に限定されない。互いに係合する第１係止部及び第２係止部として、それぞれ凹部又は凸部、それぞれ凸部又は凹部、又は、それぞれ凸部及び凸部、のいずれを採用しても良い。特に、凹部及び凸部の組み合わせは、凸部及び凸部の組み合わせよりも、好ましい。

スイングアームの構成は、インナー２０とアウター３０とが係合する部位にパイプ部分を有する構成に限定されない。インナー２０とアウター３０とが係合する部位に板状部分が配置された構成を、スイングアームに適用できる。この場合、１枚の板状部分を挟んで、インナー２０とアウター３０とが配置される。

自動二輪車の車体の右側面図である。 チェーンアジャスター構造を備えたスイングアームの斜視図である。 後車軸の固定構造を示す平面断面図である。 車体外側から見たインナーチェーンアジャスターを示す斜視図である。 車体外側から見たアウターチェーンアジャスターを示す斜視図である。 車体内側から見たアウターチェーンアジャスターを示す斜視図である。 従来のチェーンアジャスター備えたスイングアームの斜視図である。 従来の後車軸の固定構造を示す平面断面図である。

符号の説明

１１ スイングアーム
２０ インナーチェーンアジャスター
２５ 貫通孔部（軸受け用の貫通孔）
２６ 凹部
２３ ネジ軸（アジャスター固定手段の一部）
３０ アウターチェーンアジャスター
３２ 凸部
３２ａ 後面（後車軸の外周面に対向する凸部の面）
３４ （軸受け用の）貫通孔
５０ アーム本体（パイプ部分）
５２ （外側）壁部
５６ 長孔
６０ キャップ部材（アジャスター固定手段の一部）
６４ ダブルナット（アジャスター固定手段の一部）
６５ ワッシャー（アジャスター固定手段の一部）
９０ 後車軸
Ａ１ 調整方向
Ｄ５６ 短手幅（長孔の短手方向における凹部の幅）
Ｄ９０ （後車軸の）直径

Claims (7)

1. 後輪を支持する後車軸と、
   チェーンのテンションの調整方向に沿って長孔が形成された壁部を有するスイングアームと、
   前記スイングアームに配置され、前記長孔に沿って移動可能な、チェーンアジャスターと、
   を備えた自動二輪車のチェーンアジャスター構造において、
   前記チェーンアジャスターが、
   前記後車軸の軸受けであって前記壁部に対して車体内側に配置されているインナーチェーンアジャスターと、
   前記後車軸の軸受けであって前記壁部に対して車体外側に配置されているアウターチェーンアジャスターと、
   前記スイングアームに対して前記インナーチェーンアジャスターを固定するアジャスター固定手段と、
   からなり、
   前記アウターチェーンアジャスターに第１の係止部が形成され、前記インナーチェーンアジャスターに第２の係止部が形成され、
   前記第１の係止部と前記第２の係止部とが、前記長孔を介して係合する、
   ことを特徴とする、自動二輪車のチェーンアジャスター構造。
2. 前記第１の係止部及び前記第２の係止部と、前記後車軸とが、前記調整方向における同軸上にあり、
   前記第１の係止部及び前記第２の係止部が、前記後車軸よりも前側に配置されている、
   請求項１に記載の自動二輪車のチェーンアジャスター構造。
3. 前記第１の係止部及び前記第２の係止部が、それぞれ凹部及び凸部、又は、それぞれ凸部及び凹部である、
   請求項１又は２に記載の自動二輪車のチェーンアジャスター構造。
4. 前記スイングアームが、パイプ部分を有しており、
   前記パイプ部分に、前記長孔が形成されている、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動二輪車のチェーンアジャスター構造。
5. 前記インナーチェーンアジャスターには、前記第２の係止部としての凹部と、前記後車軸の軸受け用の貫通孔とが、一体的に形成されており、
   前記アウターチェーンアジャスターには、前記第１の係止部としての凸部と、前記後車軸の軸受け用の貫通孔とが、形成されており、前記凸部が前記アウターチェーンアジャスターの前記貫通孔に隣接する位置に配置されており、
   前記後車軸の外周面に対向する前記凸部の面が、前記外周面と略同一の曲率で形成されている、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動二輪車のチェーンアジャスター構造。
6. 前記長孔の短手方向における前記第１の係止部及び前記第２の係止部の幅が、前記後車軸の直径と略同一又は該直径よりも小さい、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動二輪車のチェーンアジャスター構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動二輪車のチェーンアジャスター構造を備えた、自動二輪車。

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