JP2008296668A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントフォークのストロークを大きく確保しながら重心の位置が高くなるのを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車（車両）１は、ヘッドパイプ２を含む車体と、ヘッドパイプ２の下方に配置され、車幅方向（矢印Ｘ方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分でヘッドパイプ２を上方に支持するアンダーブラケット４と、アンダーブラケット４の車幅方向の両端部近傍で固定された一対のフロントフォーク６とを備え、アンダーブラケット４は、アンダーブラケット４の車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状に形成されている。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両に関し、特に、フロントフォークおよびフロントフォークを固定するブラケットを備えた車両に関する。

従来、フロントフォークおよびフロントフォークを固定するブラケットを備えた車両が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、ヘッドパイプと、ヘッドパイプの下方にヘッドパイプを支持するように配置され、上面および下面が平坦面状に形成された下側ブラケットと、下側ブラケットの車幅方向の両端部近傍で固定され、下側ブラケットを介してヘッドパイプを支持する一対のフロントフォークとを備えた自動二輪車（車両）のハンドルバーの取付構造が開示されている。

実開平２−７０８９号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された自動二輪車（車両）のハンドルバー取付構造では、フロントフォークのストロークを大きくするために、下側ブラケットの位置を上側に配置する場合には、下側ブラケットと共に下側ブラケットの平坦な上面により支持されるヘッドパイプの位置をさらに上側に配置する必要がある。この場合、自動二輪車の重心の位置が高くなるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、フロントフォークのストロークを大きく確保しながら重心の位置が高くなるのを抑制することが可能な車両を提供することである。

課題を解決するための手段および発明の効果

上記目的を達成するために、この発明の一の局面による車両は、ヘッドパイプを含む車体と、ヘッドパイプの下方に配置され、車幅方向の実質的に中央の部分で前記ヘッドパイプを上方に支持する下側ブラケットと、下側ブラケットの車幅方向の両端部近傍で固定された一対のフロントフォークとを備え、下側ブラケットは、下側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状に形成されている。

この一の局面による車両では、上記のように、車幅方向の実質的に中央の部分でヘッドパイプに支持される下側ブラケットと、下側ブラケットの車幅方向の両端部近傍で固定された一対のフロントフォークとを設け、下側ブラケットを、下側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状に形成した。このことによって、下側ブラケットが平坦面状に形成されている場合と比べて、一対のフロントフォークのストロークを大きくするために下側ブラケットの位置を上側に配置した場合にも、下側ブラケットの車幅方向の実質的に中央の部分が下側ブラケットの車幅方向の両端部近傍よりも下側に配置される。したがって、下側ブラケットの車幅方向の実質的に中央の部分で支持されているヘッドパイプの位置が上方に配置されるのを抑制することができる。これにより、車両の重心の位置が高くなるのを抑制することができる。つまり、フロントフォークのストロークを大きく確保しながら重心の位置が高くなるのを抑制することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、下側ブラケットは、下側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されている。このように構成すれば、容易に、車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状を有する下側ブラケットを得ることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、下側ブラケットは、下側ブラケットの上面および下面の両方が下側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状になるように構成されている。このように構成すれば、下側ブラケットの上面が平坦面状に形成されている場合と比べて、下側ブラケットの厚みを小さくすることができるので、下側ブラケットを軽量化することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、下側ブラケットに接続され、ヘッドパイプに対して回動可能なシャフト部と、車幅方向の実質的に中央の部分でヘッドパイプを上方から覆うように配置され、シャフト部および一対のフロントフォークに接続された上側ブラケットをさらに備え、上側ブラケットは、上側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状に形成されている。このように構成すれば、上側ブラケットが平坦面状に形成されている場合と比べて、上側ブラケットの車幅方向の実質的に中央の部分の位置を低くすることができるので、ヘッドパイプが上方に延びるのを抑制した状態で上側ブラケットをヘッドパイプの上方に配置することができる。その結果、重心の位置が高くなるのをより抑制することができる。

上記上側ブラケットを備える車両において、好ましくは、下側ブラケットの下面は、下側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されており、上側ブラケットの下面は、上側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されており、下側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状の下面がなす角の角度は、上側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状の下面がなす角の角度よりも小さくなるように構成されている。このように構成すれば、下側ブラケットの車幅方向の両端部近傍の位置をより高い位置に配置することができるので、フロントフォークのストロークをより大きく確保することができる。

上記上側ブラケットを備える車両において、好ましくは、上側ブラケットは、上側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されている。このように構成すれば、容易に、車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状を有する上側ブラケットを得ることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、下側ブラケットの上面には、ヘッドパイプの下端を支持する実質的に平坦な支持部が設けられている。このように構成すれば、ヘッドパイプを安定して支持することが可能な下側ブラケットを得ることができる。

上記下側ブラケットの上面にヘッドパイプを支持するための実質的に平坦な支持部が設けられている車両において、好ましくは、上側ブラケットと接続され、操舵した方向と同じ方向に上側ブラケットを回動させるハンドルと、上側ブラケットと下側ブラケットとを連結するように設けられ、上側ブラケットが回動された方向と同じ方向に回動されるとともに、下側ブラケットを上側ブラケットが操舵された方向と同じ方向に回動させるシャフト部とをさらに備え、シャフト部は、ヘッドパイプの上端部に配置された第１軸受部材と、ヘッドパイプの下端部に配置されているとともに、下側ブラケットの支持部の上方に位置する第２軸受部材とにより支持されている。このように構成すれば、第１軸受部材および第２軸受部材により、シャフト部をシャフト部の上端部と下端部との離れた２点間で支持することができるので、シャフト部を安定して支持することができる。

この場合において、好ましくは、ヘッドライトと、ヘッドライトを保持するステーとをさらに備え、ステーは、ヘッドパイプの前方で、上側ブラケットに取り付けられている。このように構成すれば、ハンドルを操舵して上側ブラケットが回動される方向に、ヘッドパイプの前方でステーと共にヘッドライトを回動させることができるので、ヘッドライトが発する光を進行方向に向けることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、車幅方向の実質的に中央の部分でヘッドパイプを上方から覆うように配置され、一対のフロントフォークに接続された上側ブラケットと、上側ブラケットに接続され、操舵した方向と同じ方向に上側ブラケットを回動させるハンドルと、上側ブラケットと下側ブラケットとに接続され、ヘッドパイプに対して回動可能なシャフト部とをさらに備え、下側ブラケットは、下側ブラケットの車幅方向の両端部から車幅方向の実質的にシャフト部が設けられている方向に向かって下方向に屈曲する形状に形成されている。このように構成すれば、容易に、重心の位置が高くなるのを抑制することが可能な下側ブラケットを得ることができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、下側ブラケットの下部に設けられ、下側ブラケットの下方を通過する空気を後方に流れやすくするためのガイド板をさらに備える。このように構成すれば、車両が受ける空気抵抗を低減することができる。

この場合において、好ましくは、ガイド板は、ガイド板の車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されている。このように構成すれば、下側ブラケットの下面を通過する走行風を、下側ブラケットの車幅方向の実質的に中央の部分で車幅方向の左右に分割するとともに後方に抜くことができるので、下側ブラケットの下面を通過する走行風が運転者に直接的に当たるのを抑制することができる。これにより、走行時の空気抵抗を低減することができるとともに、運転者に対する負荷を低減することができる。

上記一の局面による車両において、好ましくは、下側ブラケットは、下側ブラケットの車幅方向の実質的に中央の部分が走行方向の前方に突出するように形成されている。このように構成すれば、下側ブラケットの前部分に当たる走行風を、下側ブラケットの車幅方向の実質的に中央の部分で車幅方向の左右に分割するとともに後方に抜くことができるので、走行風をスムーズに後方に抜くことができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。図２は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した正面図である。図３〜図７は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構造を説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤ方向は、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図７を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構造について説明する。

本発明の一実施形態による自動二輪車１の全体構造としては、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後部に、メインフレーム３が接続されている。これらヘッドパイプ２およびメインフレーム３によって、車体が構成されている。

また、ヘッドパイプ２の下方には、図２および図３に示すように、ヘッドパイプ２に対して回動可能なアンダーブラケット４が配置されている。なお、アンダーブラケット４は、本発明の「下側ブラケット」の一例である。このアンダーブラケット４は、アンダーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）（図２参照）の実質的に中央の部分でヘッドパイプ２を上方に支持する機能を有する。

ここで、本実施形態では、アンダーブラケット４は、図４に示すように、アンダーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状に形成されている。具体的には、図５に示すように、アンダーブラケット４は、アンダーブラケット４の上面４ａおよび下面４ｂの両方がアンダーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分（後述するステアリングシャフト１０が接続されている部分）に向かって下方向に傾斜するＶ字形状になるように形成されている。これにより、アンダーブラケット４の車幅方向の実質的に中央の部分の下面４ｂが後述するフロントフォーク６のアウターチューブ６ｂ（図１参照）が上方に移動する位置の最高点よりも低い位置に配置されている場合にも、アウターチューブ６ｂがアンダーブラケット４の下面４ｂに接触するのを抑制することが可能となる。また、アンダーブラケット４が平坦面状に形成されている場合と比べて、アンダーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分がアンダーブラケット４の車幅方向の両端部近傍よりも下側に配置されるので、アンダーブラケット４の車幅方向の実質的に中央の部分で支持されているヘッドパイプ２の位置が上方に配置されるのを抑制することが可能となる。これにより、自動二輪車１の重心の位置が高くなるのを抑制することが可能となる。また、アンダーブラケット４のＶ字形状の下面４ｂがなす角の劣角（０°〜１８０°の範囲側の角）は、角度αになるように構成されている。

また、本実施形態では、図４に示すように、アンダーブラケット４の下面４ｂには、板金製のガイド板５が設けられている。このガイド板５は、アンダーブラケット４の内部に配置されている図示しないホース類を下側から覆うようにアンダーブラケット４の下面４ｂに取り付けられており、アンダーブラケット４の下方を通過する空気を後方に流れやすくする機能を有する。また、ガイド板５は、ガイド板５の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されている。これにより、ガイド板５（アンダーブラケット４）の下面を通過する走行風を、アンダーブラケット４（ガイド板５）の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分で車幅方向の左右（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）に分割するとともに後方に抜くことができるので、アンダーブラケット４の下面４ｂを通過する走行風が運転者に直接的に当たるのを抑制することが可能となる。その結果、走行時の空気抵抗を低減することができるとともに、運転者に対する負荷を低減することが可能となる。

また、本実施形態では、アンダーブラケット４の正面（前部分）４ｃは、図３および図６に示すように、アンダーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）（図６参照）の実質的に中央の部分が走行方向（矢印ＦＷＤ方向）（図３参照）の前方に突出するように形成されている。これにより、アンダーブラケット４の正面４ｃに当たる走行風を、アンダーブラケット４の車幅方向の実質的に中央の部分で車幅方向の矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向に分割するとともに後方に抜くことが可能となるので、走行風をスムーズに後方に抜くことが可能となる。

また、図４および図６に示すように、アンダーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部近傍には、それぞれ、一対のフロントフォーク取付穴４ｄが形成されている。また、一対のフロントフォーク取付穴４ｄに挿入される一対のフロントフォーク６は、図４に示すように、上側（ハンドル１６（図２参照）側）になるように配置されているインナーチューブ６ａと、下側（前輪７（図２参照）側）になるように配置され、インナーチューブ６ａの外周を摺動可能なアウターチューブ６ｂ（図２参照）とを含んでいる。また、アウターチューブ６ｂの下部には、図１および図２に示すように、前輪７が回転可能に取り付けられており、これら前輪７が取り付けられている一対のフロントフォーク６は、アンダーブラケット４を介して車体を支持する機能を有する。

また、図６に示すように、一対のフロントフォーク取付穴４ｄの内周面とアンダーブラケット４の後側面（矢印ＦＷＤ方向とは反対方向側の面）との間には、それぞれ、スリット部４ｅが形成されている。これらスリット部４ｅの一方側の面には、ネジ穴４ｆが形成されているとともに、他方側の面には、ネジ挿入穴４ｇが形成されている。これらネジ穴４ｆには、それぞれ、一対のフロントフォーク６が一対のフロントフォーク取付穴４ｄに挿入された状態で、ネジ挿入穴４ｇから挿入されたネジ８が螺合されている。つまり、一対のフロントフォーク取付穴４ｄは、それぞれ、スリット部４ｅの間隔を小さくすることにより、一対のフロントフォーク取付穴４ｄの穴径を小さくすることが可能となるように構成されている。これにより、一対のフロントフォーク６を、アンダーブラケット４に対して強固に固定することが可能となる。また、図２に示すように、一対のフロントフォーク取付穴４ｄには、それぞれ、一対のフロントフォーク６のインナーチューブ６ａが挿入されているとともに、アウターチューブ６ｂが上方に移動した際の最高点がアンダーブラケット４の下面４ｂに接触しない所定の位置に固定されている。

また、本実施形態では、アンダーブラケット４の上面４ａの後方側（矢印ＦＷＤ方向と反対方向側）には、図３および図６に示すように、ヘッドパイプ２（図３参照）の下端を支持するための実質的に平坦な支持部４ｈが設けられている。具体的には、支持部４ｈは、ヘッドパイプ２（図３参照）の下端部の内周面にその外周面が嵌め込まれている後述するテーパ軸受９（図３参照）を支持するように構成されている。なお、テーパ軸受９は、本発明の「第２軸受部材」の一例である。また、支持部４ｈは、アンダーブラケット４の車幅方向の両端部から下方向に傾斜するＶ字形状の下端に位置する車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分に形成されている。つまり、アンダーブラケット４は、テーパ軸受９を介して、ヘッドパイプ２をアンダーブラケット４の低い位置（支持部４ｈ）で支持可能に構成されている。これにより、ヘッドパイプ２（図３参照）を支持する位置が高くなるのを抑制することが可能となる。

また、支持部４ｈには、シャフト挿入穴４ｉが設けられており、シャフト挿入穴４ｉには、ステアリングシャフト１０（図３参照）が嵌め込まれている。このステアリングシャフト１０は、図３に示すように、支持部４ｈの上方に延びるように配置されているとともに、上記したテーパ軸受９の内周面に挿入されている。なお、ステアリングシャフト１０は、本発明の「シャフト部」の一例である。また、ステアリングシャフト１０の上部は、テーパ軸受１１の内周面に挿入されており、このテーパ軸受１１の外周面は、ヘッドパイプ２の上端部に嵌め込まれている。これにより、テーパ軸受９およびテーパ軸受１１により、ステアリングシャフト１０を、ステアリングシャフト１０の上端部と下端部との離れた２点間で支持することが可能となるので、ステアリングシャフト１０を安定して支持することが可能となる。なお、テーパ軸受１１は、本発明の「第１軸受部材」の一例である。

また、ステアリングシャフト１０の上部は、接続部材１２を介してアッパーブラケット１３に固定されている。このアッパーブラケット１３は、アッパーブラケット１３の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）（図２参照）の実質的に中央の部分でヘッドパイプ２を上方から覆うように配置されている。また、接続部材１２は、先端部分１２ａにネジ山を有しており、先端部分１２ａは、ステアリングシャフト１０の上端面に形成されているネジ部１０ａに螺合されている。これにより、接続部材１２とステアリングシャフト１０とは、強固に接続されている。また、接続部材１２の上部は、アッパーブラケット１３の嵌合穴部１３ａに嵌め込まれており、アッパーブラケット１３と接続部材１２とががたつくのを抑制するように構成されている。このようにして、アッパーブラケット１３は、接続部材１２およびステアリングシャフト１０を介してアンダーブラケット４と連結するように構成されている。これにより、アッパーブラケット１３と接続された後述するハンドル１６（図１参照）を操舵することにより、前輪７（図１参照）を回動させることが可能となる。

また、本実施形態では、アッパーブラケット１３は、図５に示すように、アッパーブラケット１３の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状に形成されている。具体的には、アッパーブラケット１３は、アッパーブラケット１３の下面１３ｂがアッパーブラケット１３の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状になるように形成されている。また、アッパーブラケット１３のＶ字形状の下面１３ｂがなす角の劣角（０°〜１８０°の範囲側の角）は、角度βになるように構成されている。この角度βは、アンダーブラケット４のＶ字形状の下面４ｂがなす角の劣角の角度αよりも大きくなるように構成されている。

また、図７に示すように、アッパーブラケット１３の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部近傍には、それぞれ、一対のフロントフォーク取付穴１３ｃが形成されている。これら一対のフロントフォーク取付穴１３ｃには、フロントフォーク６（図１参照）のインナーチューブ６ａ（図１参照）の上端部近傍が固定されている。具体的には、一対のフロントフォーク取付穴１３ｃの内周面とアッパーブラケット１３の後側面（矢印ＦＷＤ方向とは反対方向側の面）との間には、それぞれ、スリット部１３ｄが形成されている。これらスリット部１３ｄの一方側の面には、ネジ穴１３ｅが形成されているとともに、他方側の面には、ネジ挿入穴１３ｆが形成されている。これらネジ穴１３ｅには、それぞれ、一対のフロントフォーク６（図２参照）のインナーチューブ６ａ（図２参照）の上端部が一対のフロントフォーク取付穴１３ｃに挿入された状態で、ネジ挿入穴１３ｆから挿入されたネジ１４が螺合されている。つまり、一対のフロントフォーク取付穴１３ｃは、それぞれ、スリット部１３ｄの間隔を小さくすることにより、一対のフロントフォーク取付穴１３ｃの穴径を小さくすることが可能となるように構成されている。これにより、一対のフロントフォーク６（図２参照）を、アッパーブラケット１３に対して強固に固定することが可能となる。

また、アッパーブラケット１３の上部には、図２に示すように、上方に突出するように取り付けられている一対のステアリングステー１５が設けられており、一対のステアリングステー１５の上部には、車幅方向に延びるハンドル（ステアリング）１６が固定されている。つまり、ハンドル１６は、ステアリングステー１５を介して、ハンドル１６を操舵した方向と同じ方向にアッパーブラケット１３を回動させるように構成されている。

また、本実施形態では、アッパーブラケット１３には、図３に示すように、ヘッドライト１７を保持するための一対のヘッドライトステー１８が設けられている。なお、ヘッドライトステー１８は、本発明の「ステー」の一例である。このヘッドライトステー１８は、アッパーブラケット１３の下面１３ｂに固定されており、ヘッドライトステー１８は、アッパーブラケット１３が回動された方向に回動するように構成されている。また、一対のヘッドライトステー１８には、ヘッドライト１７が取り付けられている。

また、アンダーブラケット４の一対のフロントフォーク取付穴４ｄの上方には、図１および図２に示すように、それぞれ、点滅ランプ１９が配置されている。これら点滅ランプ１９は、それぞれ、一対のフロントフォーク６のインナーチューブ６ａにブラケット１９ａを介して取り付けられている。

また、アッパーブラケット１３の前部（矢印ＦＷＤ方向側部分）には、自動二輪車１の主電源部２０が設けられている。この主電源部２０は、前方（矢印ＦＷＤ方向）に突出するように構成されている。また、主電源部２０の上部には、図示しないキーを差し込む差込口２０ａ（図３参照）が設けられている。

また、メインフレーム３の下部には、図１に示すように、ピボット軸２１が設けられている。このピボット軸２１により、リヤアーム２２の前端部が上下に揺動可能に軸支されている。また、リヤアーム２２の後端部には、後輪２３が回転可能に取り付けられている。また、後輪２３の上方には、リヤフェンダ２４が配置されているとともに、リヤフェンダ２４の後部には、一対の点滅ランプ２５が取り付けられている。

また、メインフレーム３には、エンジン２６が配置されている。このエンジン２６は、空冷式エンジンであり、クランクケース部２６ａと、シリンダブロック部２６ｂと、シリンダヘッド部２６ｃと、シリンダヘッドカバー部２６ｄとによって構成されている。また、エンジン２６の上方には、燃料タンク２７が配置されている。また、燃料タンク２７の上部には、図示しないスピードメータが配置されている。また、燃料タンク２７の後方には、シート２８が設けられている。

本実施形態では、上記のように、車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分でヘッドパイプ２に支持されるアンダーブラケット４と、アンダーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部近傍で固定された一対のフロントフォーク６とを設け、アンダーブラケット４を、アンダーブラケット４の車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状に形成した。そのことによって、アンダーブラケット４が平坦面状に形成されている場合と比べて、一対のフロントフォーク６のストロークを大きくするためにアンダーブラケット４の位置を上側に配置した場合にも、アンダーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の実質的に中央の部分がアンダーブラケット４の車幅方向の両端部近傍よりも下側に配置される。したがって、アンダーブラケット４の車幅方向の実質的に中央の部分で支持されているヘッドパイプ２の位置が上方に配置されるのを抑制することができる。これにより、自動二輪車１の重心の位置が高くなるのを抑制することができる。つまり、フロントフォーク６のストロークを大きく確保しながら重心の位置が高くなるのを抑制することができる。

また、本実施形態では、アンダーブラケット４を、アンダーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成することによって、容易に、車幅方向の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状を有するアンダーブラケット４を得ることができる。

また、本実施形態では、アッパーブラケット１３を、アッパーブラケット１３の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状に形成することによって、アッパーブラケット１３が平坦面状に形成されている場合と比べて、アッパーブラケット１３の車幅方向の実質的に中央の部分の位置が低くなるので、ヘッドパイプ２が上方に延びるのを抑制した状態でアッパーブラケット１３をヘッドパイプ２の上方に配置することができる。その結果、重心の位置が高くなるのをより抑制することができる。

また、本実施形態では、アンダーブラケット４の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状の下面４ｂがなす角の劣角（０°〜１８０°の範囲側の角）の角度αは、アッパーブラケット１３の車幅方向（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の両端部から車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状の下面１３ｂがなす角の劣角の角度βよりも小さくなるように構成することによって、アンダーブラケット４の車幅方向の両端部近傍の位置をより高い位置に配置することができるので、フロントフォーク６のストロークをより大きく確保することができる。

また、本実施形態では、アンダーブラケット４の上面４ａに、ヘッドパイプ２の下端を支持するための実質的に平坦な支持部４ｈを設けることによって、ヘッドパイプ２を安定して支持することが可能なアンダーブラケット４を得ることができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、本発明を自動二輪車に適用する例を示したが、本発明はこれに限らず、フロントフォークおよびフロントフォークを固定するブラケットを備えた車両であれば、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。

また、上記実施形態では、アンダーブラケットおよびアッパーブラケットを、車幅方向の両端部から車幅方向の中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状になるように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、アンダーブラケットおよびアッパーブラケットのうち少なくとも一方を、車幅方向の両端部から車幅方向の中央の部分に向かって下方向に傾斜するＵ字形状になるように構成してもよい。

また、上記実施形態では、アンダーブラケットおよびアッパーブラケットを、インナーチューブが上側に配置されるフロントフォークのインナーチューブと固定するように構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、インナーチューブが下側に配置されるフロントフォークのアウターチューブと固定するように構成してもよい。

また、上記実施形態では、アンダーブラケットの下部にガイド板を設けることによりアンダーブラケットの下方を通過する空気を後方に流れやすくした例について示したが、本発明はこれに限らず、ガイド板を設けずに、アンダーブラケットの下部を、アンダーブラケットの下方を通過する空気を後方に流れやすく形成するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ステアリングシャフトの上端部および下端部を回動可能に支持する軸受としてテーパ軸受を適用した例について示したが、本発明はこれに限らず、テーパ軸受以外の、たとえば、アンギュラ軸受などのその他の種類の軸受を適用するようにしてもよい。

本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した側面図である。 本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構成を示した正面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のヘッドパイプ周辺の構造を示した部分断面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のアンダーブラケットおよびアッパーブラケット周辺を示した正面図である。 図３の矢印Ｐ方向から見た図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のアンダーブラケットの構造を示した平面図である。 図１に示した一実施形態による自動二輪車のアッパーブラケットの構造を示した平面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
４ アンダーブラケット（下側ブラケット）
４ａ 上面
４ｂ 下面
４ｈ 支持部
５ ガイド板
６ フロントフォーク
９ テーパ軸受（第２軸受部材）
１０ ステアリングシャフト（シャフト部）
１１ テーパ軸受（第１軸受部材）
１３ アッパーブラケット（上側ブラケット）
１３ｂ 下面
１６ ハンドル
１７ ヘッドライト
１８ ヘッドライトステー（ステー）
α 角度
β 角度

Claims (13)

1. ヘッドパイプを含む車体と、
   前記ヘッドパイプの下方に配置され、車幅方向の実質的に中央の部分で前記ヘッドパイプを上方に支持する下側ブラケットと、
   前記下側ブラケットの前記車幅方向の両端部近傍で固定された一対のフロントフォークとを備え、
   前記下側ブラケットは、前記下側ブラケットの車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状に形成されている、車両。
2. 前記下側ブラケットは、前記下側ブラケットの車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されている、請求項１に記載の車両。
3. 前記下側ブラケットは、前記下側ブラケットの上面および下面の両方が前記下側ブラケットの車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状になるように構成されている、請求項１に記載の車両。
4. 前記下側ブラケットに接続され、前記ヘッドパイプに対して回動可能なシャフト部と、
   前記車幅方向の実質的に中央の部分で前記ヘッドパイプを上方から覆うように配置され、前記シャフト部および前記一対のフロントフォークに接続された上側ブラケットをさらに備え、
   前記上側ブラケットは、前記上側ブラケットの車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に屈曲する形状に形成されている、請求項１に記載の車両。
5. 前記下側ブラケットの下面は、前記下側ブラケットの車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されており、
   前記上側ブラケットの下面は、前記上側ブラケットの車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されており、
   前記下側ブラケットの車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜する前記Ｖ字形状の下面がなす角の角度は、前記上側ブラケットの車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜する前記Ｖ字形状の下面がなす角の角度よりも小さくなるように構成されている、請求項４に記載の車両。
6. 前記上側ブラケットは、前記上側ブラケットの車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されている、請求項４に記載の車両。
7. 前記下側ブラケットの上面には、前記ヘッドパイプの下端を支持する実質的に平坦な支持部が設けられている、請求項１に記載の車両。
8. 前記上側ブラケットと接続され、操舵した方向と同じ方向に前記上側ブラケットを回動させるハンドルと、
   前記上側ブラケットと前記下側ブラケットとを連結するように設けられ、前記上側ブラケットが回動された方向と同じ方向に回動されるとともに、前記下側ブラケットを前記上側ブラケットが操舵された方向と同じ方向に回動させるシャフト部とをさらに備え、
   前記シャフト部は、前記ヘッドパイプの上端部に配置された第１軸受部材と、前記ヘッドパイプの下端部に配置されているとともに、前記下側ブラケットの支持部の上方に位置する第２軸受部材とにより支持されている、請求項７に記載の車両。
9. ヘッドライトと、
   前記ヘッドライトを保持するステーとをさらに備え、
   前記ステーは、前記ヘッドパイプの前方で、前記上側ブラケットに取り付けられている、請求項８に記載の車両。
10. 前記車幅方向の実質的に中央の部分で前記ヘッドパイプを上方から覆うように配置され、前記一対のフロントフォークに接続された上側ブラケットと、
    前記上側ブラケットに接続され、操舵した方向と同じ方向に前記上側ブラケットを回動させるハンドルと、
    前記上側ブラケットと前記下側ブラケットとに接続され、前記ヘッドパイプに対して回動可能なシャフト部とをさらに備え、
    前記下側ブラケットは、前記下側ブラケットの車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に前記シャフト部が設けられている方向に向かって下方向に屈曲する形状に形成されている、請求項１に記載の車両。
11. 前記下側ブラケットの下部に設けられ、前記下側ブラケットの下方を通過する空気を後方に流れやすくするためのガイド板をさらに備える、請求項１に記載の車両。
12. 前記ガイド板は、前記ガイド板の車幅方向の両端部から前記車幅方向の実質的に中央の部分に向かって下方向に傾斜するＶ字形状に形成されている、請求項１１に記載の車両。
13. 前記下側ブラケットは、前記下側ブラケットの前記車幅方向の実質的に中央の部分が走行方向の前方に突出するように形成されている、請求項１に記載の車両。

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