JP2008024289A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】アメリカン（クルーザー）タイプの自動二輪車が有する外観上の特徴を維持しつつ、高速安定性の確保及び運動性能の向上を図ることができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】自動二輪車１０では、車両側面視において、シート５０の前部上面５０ａが、前方に行くに従って高くなるように略直線状に形成される。燃料タンク３１は、直線Ｌ_Ｕが燃料タンク３１の頂面３１ｔｅに略沿って前方に延びるように形成される。ボトムエンド部４０ａｅは、後方に行くに従って高くなるように形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に関し、特に、ライダーが両足を前方に投げ出すようなライディングポジションとなるアメリカンタイプ自動二輪車に関する。

従来、市場では、使用条件やユーザの嗜好に応じた様々なタイプの自動二輪車が提供されている。このような自動二輪車の中で、いわゆる“アメリカン”（クルーザー）タイプの自動二輪車も広く提供されている（例えば、特許文献１参照）。

アメリカンタイプの自動二輪車は、外観において一般的に次のような特徴を有する。すなわち、フロントフォークが大きく後方に傾斜し、車高及びシート高が低い。このため、ライダーの上半身の前傾は殆どなく、両足を前方に投げ出すようなライディングポジションとなる。

つまり、アメリカンタイプの自動二輪車は、他のタイプの自動二輪車と比較すると、一般的に低速域での操縦性や快適性に配慮した設計がなされている。
特開２００４−９０８８０号公報（第４頁、第１図）

ところで、近年では、自動二輪車の性能向上に伴い、アメリカンタイプの自動二輪車でも、高速安定性の確保や、運動性能の向上が望まれるようになっている。

しかしながら、上述した従来のアメリカンタイプの自動二輪車では、その外観上の特徴から、高速安定性の確保や、運動性能の向上が難しいという問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、アメリカン（クルーザー）タイプの自動二輪車が有する外観上の特徴を維持しつつ、高速安定性の確保及び運動性能の向上を図ることができる自動二輪車を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、ヘッドパイプ（ヘッドパイプ４０ｂ）から車両後方かつ下方に延出するダウンチューブ（ダウンチューブ４０ｃ）と、前記ダウンチューブの後端（後端４０ｃｅ）から車両後方に延出するボトムフレーム（ボトムフレーム４０ａ）と、前記ダウンチューブの後方かつ前記ボトムフレームの上方に配設された駆動力を発生するエンジン（エンジン３０）と、前記エンジンの上方に配設され、前記エンジンに供給される燃料を蓄える燃料タンク（燃料タンク３１）と、前記燃料タンクの後方に配設されるシート（シート５０）と、前記エンジンの駆動力によって回転させられる後輪（後輪９０）とを備え、車両側面視において、前記シートの前部上面（前部上面５０ａ）は、前方に行くに従って高くなるように略直線状に形成され、前記燃料タンクは、前記シートの前部上面の前方への延長線（直線Ｌ_Ｕ）が、前記燃料タンクの頂面（頂面３１ｔｅ）に略沿って前方に延びるように形成される自動二輪車（自動二輪車１０）であって、前記ボトムフレームの後部（ボトムエンド部４０ａｅ）は、後方に行くに従って高くなるように形成されることを要旨とする。

このような自動二輪車によれば、シートの前部上面は、前方に行くに従って高くなるように略直線状に形成される。一方、ボトムフレームの後部は、後方に行くに従って高くなるように形成される。

つまり、シートの前部上面が前方に行くに従って高くなるように略直線状に形成されるとともに、燃料タンクは、シートの前部上面の前方への延長線が、燃料タンクの頂面に略沿って前方に延びるように形成されるため、燃料タンクは、自動二輪車の他の部位と比較して高い位置に配設される。燃料タンクが他の部位と比較して高い位置に配設されれば、燃料タンクの下方に配設されるエンジン、具体的には、エンジンの下部に取り付けられたオイルパンの最低地上高を高くすることができる。オイルパンの最低地上高を高くすることができれば、自動二輪車のバンク量を確保することができ、自動二輪車の運動性能を向上させることができる。

さらに、ボトムフレームの後部が後方に行くに従って高くなるように形成されるため、自動二輪車に装備されるエンジンなどの各種装備は、相対的に広がった前方の領域により多く配設することができる。エンジンなどの各種装備を前方の領域により多く配設することができれば、自動二輪車の前輪に対する荷重配分を向上させることができる。

特に、アメリカンタイプの自動二輪車では、一般的に、後輪に対する荷重が前輪に対する荷重と比較して大きめであるが、本発明の特徴に係る自動二輪車によれば、前輪と後輪との荷重配分を適正化することができる。前輪と後輪との荷重配分が適正化されれば、自動二輪車の運動性能や高速安定性を向上させることができる。

また、ボトムフレームの後部が後方に行くに従って高くなるように形成されるため、ボトムフレームが、自動二輪車のバンク時に路面と干渉する頻度を低減することができる。このため、自動二輪車のバンク量を確保することができ、自動二輪車の運動性能を向上させることができる。

さらに、このような自動二輪車によれば、シートの前部上面が前方に行くに従って高くなるように略直線状に形成されるとともに、燃料タンクは、シートの前部上面の前方への延長線が、燃料タンクの頂面に略沿って前方に延びるように形成される。また、ボトムフレームの後部が後方に行くに従って高くなるように形成される。このため、自動二輪車は、側面視において後部が先細りなる、いわゆる楔形の形状を有する。楔形の形状は、空気抵抗の改善に寄与し、自動二輪車の高速安定性を確保することができる。

すなわち、このような自動二輪車によれば、車高及びシート高が低いといったアメリカンタイプの自動二輪車が有する外観上の特徴を維持しつつ、高速安定性の確保及び運動性能の向上を図ることができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記ボトムフレームの後部の後方への延長線（直線Ｌ_Ｌ２）は、前記シートの前部上面の後方への延長線（直線Ｌ_Ｕ）と前記後輪の後部（後部９０ｒｅ）において交差することを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記後輪の上方の覆うリヤフェンダ（リヤフェンダ９１）を備え、路面から前記シートの前端部（前端部５０ｆｅ）までの高さ（高さＨ１）と、前記路面から前記リヤフェンダの上端部（上端部９１ｔｅ）までの高さ（高さＨ２）とは、略同一であることを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記エンジンの駆動力を前記後輪に伝達する無端伝達帯（コッグドベルト３２）を備え、前記無端伝達帯のうち、前記後輪よりも前方に位置する前記無端伝達帯の下端部（下端部３２ｂｅ）は、前記ボトムフレームよりも路面から離れていることを要旨とする。

本発明の特徴によれば、アメリカン（クルーザー）タイプの自動二輪車が有する外観上の特徴を維持しつつ、高速安定性の確保及び運動性能の向上を図ることができる自動二輪車を提供することができる。

（本実施形態に係る自動二輪車の全体概略構成）
次に、本発明に係る自動二輪車の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

図１は、本実施形態に係る自動二輪車１０の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、路面Ｒを転動する前輪２０及び後輪９０を備える。自動二輪車１０は、いわゆる“アメリカン”（クルーザー）タイプの自動二輪車である。具体的には、自動二輪車１０では、前輪２０を回転可能に支持するフロントフォーク２１が大きく後方（図中のＲ方向）に傾斜し、車高及びシート５０の高さが低い。このため、ライダーの上半身の前傾は殆どなく、両足を前方に投げ出すようなライディングポジションとなる。

エンジン３０は、駆動力を発生する。エンジン３０が発生した駆動力は、コッグドベルト３２（図１において不図示、図１０参照）を介して、リヤアーム８０によって回動可能に支持される後輪９０に伝達される。後輪９０は、エンジン３０が発生した駆動力によって回転させられる。なお、エンジン３０の下部には、エンジンオイルが溜まるオイルパン（不図示）が具備されている。

燃料タンク３１は、エンジン３０の上方に配設され、エンジン３０に供給される燃料（ガソリン）を蓄える。

車体フレーム４０は、自動二輪車１０の骨格を形成する。エンジン３０、燃料タンク３１及びシート５０などは、車体フレーム４０に取り付けられる。また、車体フレーム４０は、ボトムフレーム４０ａ、ヘッドパイプ４０ｂ及びダウンチューブ４０ｃを有する。

ボトムフレーム４０ａは、ダウンチューブ４０ｃの後端４０ｃｅから車両後方に延出する。ダウンチューブ４０ｃは、ヘッドパイプ４０ｂから車両後方かつ下方に延出する。エンジン３０は、ダウンチューブ４０ｃの後方かつボトムフレーム４０ａの上方に配設される。

シート５０は、燃料タンク３１に連なって燃料タンク３１の後方に配設される。また、シート５０の後方には、リヤフェンダ９１が配設される。

リヤフェンダ９１は、後輪９０の上方の覆い、後輪９０が巻き上げた泥水などが飛散することを防止する。なお、リヤフェンダ９１には、後輪９０の左右側方に配設されるサイドバッグを支持するサイドバッグステー（不図示）を取り付けることができる。

上述したような構造を有する自動二輪車１０は、サイドプロポーションについて特徴がある。ここで、シート５０の前部上面５０ａの前方及び後方への延長線を直線Ｌ_Ｕとする。また、ボトムフレーム４０ａに沿った直線を直線Ｌ_Ｌ１とする。直線Ｌ_Ｕは、自動二輪車１０の側面視において、自動二輪車１０の後方かつ下方に傾斜している。また、直線Ｌ_Ｌ１は、自動二輪車１０の後方かつ上方に傾斜している。

図１に示すように、自動二輪車１０の側面視において、前部上面５０ａは、前方に行くに従って高くなるように略直線状に形成される。

燃料タンク３１は、直線Ｌ_Ｕが燃料タンク３１の頂面３１ｔｅに略沿って前方に延びるように形成されている。

さらに、自動二輪車１０では、直線Ｌ_Ｕと直線Ｌ_Ｌ１とは、自動二輪車１０の後方において交差している。具体的には、直線Ｌ_Ｕと直線Ｌ_Ｌ１とは、交点Ｐ１において交差している。

ボトムフレーム４０ａは、後輪９０の前方（図中のＦ方向）に配設されている。ボトムフレーム４０ａは、後輪９０側に位置するボトムエンド部４０ａｅを含む。ボトムエンド部４０ａｅは、後方に行くに従って高くなるように形成される。

ここで、ボトムフレーム４０ａの後部、つまり、ボトムエンド部４０ａｅの後方への延長線を直線Ｌ_Ｌ２とする。直線Ｌ_Ｌ２は、直線Ｌ_Ｌ１よりも前方において直線Ｌ_Ｌ１と交差している。具体的には、直線Ｌ_Ｕと直線Ｌ_Ｌ２とは、交点Ｐ２において交差している。より具体的には、直線Ｌ_Ｕと直線Ｌ_Ｌ２とは、後輪９０の後部９０ｒｅにおいて交差している。

さらに、自動二輪車１０では、路面Ｒからシート５０の前端部５０ｆｅまでの高さＨ１と、路面Ｒからリヤフェンダ９１の上端部９１ｔｅまでの高さＨ２とは、略同一である。つまり、リヤフェンダ９１の路面Ｒからの高さは、燃料タンク３１の頂面３１ｔｅよりも低く抑えられている。

図１０は、ボトムフレーム４０ａ周辺の拡大側面図である。図１０に示すように、コッグドベルト３２のうち、後輪９０よりも前方に位置するコッグドベルト３２の下端部３２ｂｅは、ボトムフレーム４０ａよりも路面Ｒから離れている。

なお、コッグドベルト３２は、プーリーカバー３３の内側に配設されたドライブプーリー（不図示）及びドリブンプーリー３４（図１参照）に掛け渡されている。

また、図１に示すように、リヤフェンダ９１には、テールユニット１００と、テールランプ１９０とが取り付けられている。テールユニット１００は、ライセンスブラケット１１０やフラッシャー１２０Ｌ，１２０Ｒ（図１において不図示、図２参照）などによって構成されている。なお、テールユニット１００の具体的な構造については、後述する。

ボトムフレーム４０ａには、ライダーの左足が載置されるフートボード６１が取り付けられている。フートボード６１の車幅方向内側には、シフトロッド６３などを介して連結されているシフト軸６５（図１において不図示、図１０及び図１１参照）を回動させることによって、トランスミッションを構成するギア（不図示）を切り替えるチェンジペダル６２が配設されている。

また、ボトムフレーム４０ａには、サイドスタンド２００を保持するスタンドブラケット２１０が取り付けられている。なお、サイドスタンド２００及びサイドスタンド２００周辺の具体的な構造については、後述する。

（テールユニットの構造）
次に、図２〜図９を参照して、テールユニット１００の構造について説明する。具体的には、（１）テールユニット１００の全体概略構造、（２）テールユニット１００の取付け状態、及び（３）フラッシャー１２０Ｌの形状、について説明する。

（１）テールユニット１００の全体概略構造
図２は、テールユニット１００及びテールユニット１００周辺の側面図である。図３は、テールユニット１００及びテールユニット１００周辺の正面図である。図４は、テールユニット１００及びテールユニット１００周辺の平面図である。また、図５は、テールユニット１００を構成するライセンスブラケット１１０の単体側面図である。

テールユニット１００は、ライセンスブラケット１１０、フラッシャー１２０Ｌ，１２０Ｒ、ブラケットカバー１３０（ブラケット１３１を含む）、サイドリフレクタ１４０Ｌ，１４０Ｒ、リヤリフレクタ１５０、ライセンスランプ１６０及びフラッシャーステー１７０によって構成される。

図５に示すように、ライセンスブラケット１１０は、ポスト部１１０ａ、アーム部１１０ｂ及びフラッシャーステー取付部１１０ｃを有する。ポスト部１１０ａ及びアーム部１１０ｂには、ライセンスプレートが取り付けられる。また、アーム部１１０ｂの両端は屈曲しており、両端には、サイドリフレクタ１４０Ｌ，１４０Ｒが取り付けられる。

フラッシャーステー取付部１１０ｃには、フラッシャーステー１７０（図３及び図４参照）が取り付けられる。具体的には、図３に示すように、フラッシャーステー１７０は、ビス１７１とナット１７２とによって、フラッシャーステー取付部１１０ｃに取り付けられる。

フラッシャーステー１７０の両端には、フラッシャー１２０Ｌ，１２０Ｒがそれぞれ取り付けられる。本実施形態では、フラッシャー１２０Ｌ，１２０Ｒは、無色のフラッシャーレンズ１２１（クリアレンズ）と、胴体部１２２（図２参照）に内蔵され、黄色に着色されたバルブ（不図示）とを有する。フラッシャー１２０Ｌ，１２０Ｒは、所定の間隔で黄色い光を発する。なお、フラッシャー１２０Ｌ（１２０Ｒ）の形状については、さらに後述する。

また、図４及び図５に示すように、ライセンスブラケット１１０には、リヤフェンダ９１にテールユニット１００を固定するために用いられるブラケット１３１が連結されている。ブラケット１３１は、ブラケットカバー１３０によって覆われている。ブラケットカバー１３０は、ライセンスブラケット１１０に形成された取付部１１１、ブラケット１３１に形成された取付部１３１ａによって固定される。

さらに、図３に示すように、アーム部１１０ｂの下方には、リヤリフレクタ１５０が取り付けられている。また、図４に示すように、フラッシャーステー１７０の上部には、ライセンスランプ１６０が設けられている。ライセンスランプ１６０は、クリアレンズ１６１と、クリアレンズ１６１の下方に配設されたバルブ１６２とを有する。

（２）テールユニット１００の取付状態
次に、図４〜図７を参照して、テールユニット１００の取付状態について説明する。上述したように、図４は、テールユニット１００及びテールユニット１００周辺の平面図である。図５は、テールユニット１００を構成するライセンスブラケット１１０の単体側面図である。

図６は、図２に示したＦ６−Ｆ６線に沿った断面図である。図７は、図２に示したＦ７−Ｆ７線に沿った断面図である。

図６に示すように、図２に示したＦ６−Ｆ６線に沿った断面では、ライセンスブラケット１１０に連結されるブラケット１３１が、リヤフェンダ９１に固定される。具体的には、リヤフェンダ９１及びブラケット１３１に形成されたボルト孔（不図示）に挿通されたボルト１３２と、ナット１３３（図４も参照）とによって、ブラケット１３１がリヤフェンダ９１に固定される。

また、図７に示すように、図２に示したＦ７−Ｆ７線に沿った断面では、ライセンスブラケット１１０（ポスト部１１０ａ）が、リヤフェンダ９１に固定される。具体的には、リヤフェンダ９１及びライセンスブラケット１１０に形成されたボルト孔（不図示）に挿通されたボルト１３２と、ナット１３３（図４及び図５も参照）とによって、ライセンスブラケット１１０がリヤフェンダ９１に固定される。

（３）フラッシャー１２０Ｌの形状
次に、図８及び図９を参照して、フラッシャー１２０Ｌの形状について説明する。図８は、フラッシャー１２０Ｌの平面図である。図９は、フラッシャー１２０Ｌの正面図である。なお、フラッシャー１２０Ｒは、フラッシャー１２０Ｌと対称の形状を有するため、説明を省略する。

図８及び図９に示すように、フラッシャー１２０Ｌは、フラッシャーレンズ１２１、胴体部１２２及びアーム部１２３によって構成される。上述したように、胴体部１２２には、黄色に着色されたバルブ（不図示）が内蔵されている。アーム部１２３は、フラッシャーステー１７０と連結される。

また、図９に示すように、フラッシャーレンズ１２１は、正面視において略円形状である。フラッシャーレンズ１２１は、大形カット部１２１ａ、小形カット部１２１ｂ及びビス孔１２１ｃを有する。

大形カット部１２１ａ及び小形カット部１２１ｂの外側表面は、共に胴体部１２２に向けて凹形状となっている。また、本実施形態では、小形カット部１２１ｂが車幅方向に沿って配列されており、小形カット部１２１ｂの上方及び下方には、大形カット部１２１ａが車幅方向に沿って配列されている。

ビス孔１２１ｃは、フラッシャーレンズ１２１の上端部及び下端部に設けられている。

（サイドスタンド周辺の構造）
次に、図１０及び図１１を参照して、サイドスタンド２００周辺の構造について説明する。図１０は、ボトムフレーム４０ａ周辺の拡大側面図である。図１１は、図１０に示したＦ１１方向からの矢視図である。なお、図１０では、サイドスタンド２００が畳まれている状態が示されているが、図１１では、サイドスタンド２００が起こされている状態を示している。

サイドスタンド２００は、ヘッド部２００ａ及び足部２００ｂによって構成されている。ヘッド部２００ａは、スタンドブラケット２１０によって回動可能に支持される。

スタンドブラケット２１０は、ボルト２１１を用いてボトムフレーム４０ａに２箇所で固定されている。さらに、スタンドブラケット２１０には、切欠き２１０ａが形成されている。

また、ボトムフレーム４０ａには、フートボード６１が取り付けられている。フートボード６１の車幅方向内側には、シフト軸６５を回動させることによって、トランスミッションを構成するギア（不図示）を切り替えるチェンジペダル６２が配設されている。

具体的には、チェンジペダル６２にはペダルアーム６２ａが形成されている。ペダルアーム６２ａにはシフトロッド６３が連結されている。また、シフトロッド６３には、ペダルアーム６２ａとシフトアーム６４との距離を調整する調整ナット６３ａが取り付けられる。

図１１では、サイドスタンド２００が起こされており、足部２００ｂが路面Ｒに接地している状態が示されている。上述したように、スタンドブラケット２１０には、切欠き２１０ａ（図１０参照）が形成されているため、切欠き２１０ａを介してスパナＳをスタンドブラケット２１０の内側に差し入れることができる（図中の矢印方向）。このため、切欠き２１０ａを介してスタンドブラケット２１０の内側に差し入れられたスパナＳを用いて調整ナット６３ａを回動することができる。

（作用・効果）
自動二輪車１０によれば、シート５０の前部上面５０ａは、前方に行くに従って高くなるように略直線状に形成される。一方、ボトムエンド部４０ａｅは、後方に行くに従って高くなるように形成される。

つまり、シート５０の前部上面５０ａが前方に行くに従って高くなるように略直線状に形成されるとともに、燃料タンクは、直線Ｌ_Ｕが燃料タンク３１の頂面３１ｔｅに略沿って前方に延びるように形成されるため、燃料タンク３１は、自動二輪車１０の他の部位と比較して高い位置に配設される。燃料タンク３１が他の部位と比較して高い位置に配設されれば、燃料タンク３１の下方に配設されるエンジン３０、具体的には、エンジン３０の下部に取り付けられたオイルパン（不図示）の最低地上高を高くすることができる。オイルパンの最低地上高を高くすることができれば、自動二輪車１０のバンク量を確保することができ、自動二輪車１０の運動性能を向上させることができる。

さらに、ボトムエンド部４０ａｅが後方に行くに従って高くなるように形成されるため、自動二輪車１０に装備されるエンジン３０などの各種装備は、相対的に広がった前方の領域により多く配設することができる。エンジン３０などの各種装備を前方の領域により多く配設することができれば、自動二輪車１０の前輪２０に対する荷重配分を向上させることができる。

特に、アメリカンタイプの自動二輪車では、一般的に、後輪に対する荷重が前輪に対する荷重と比較して大きめであるが、自動二輪車１０によれば、前輪２０と後輪９０との荷重配分を適正化することができる。前輪２０と後輪９０との荷重配分が適正化されれば、自動二輪車１０の運動性能や高速安定性を向上させることができる。

また、ボトムエンド部４０ａｅが後方に行くに従って高くなるように形成されるため、ボトムフレーム４０ａ、特に、ボトムエンド部４０ａｅが、自動二輪車１０のバンク時に路面と干渉する頻度を低減することができる。このため、自動二輪車１０のバンク量を確保することができ、自動二輪車１０の運動性能を向上させることができる。

さらに、シート５０の前部上面５０ａが前方に行くに従って高くなるように略直線状に形成されるとともに、燃料タンク３１は、直線Ｌ_Ｕが燃料タンク３１の頂面３１ｔｅに略沿って前方に延びるように形成される。また、ボトムエンド部４０ａｅが後方に行くに従って高くなるように形成される。このため、自動二輪車１０は、側面視において後部が先細りなる、いわゆる楔形の形状を有する。楔形の形状は、空気抵抗の改善に寄与し、自動二輪車１０の高速安定性を確保することができる。

すなわち、自動二輪車１０によれば、車高及びシート５０の高さが低いといったアメリカンタイプの自動二輪車が有する外観上の特徴を維持しつつ、高速安定性の確保及び運動性能の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、直線Ｌ_Ｌ２は、直線Ｌ_Ｌ１よりも前方において直線Ｌ_Ｕと交差する。具体的には、直線Ｌ_Ｕと直線Ｌ_Ｌ２とは、自動二輪車１０の側面視において、後輪９０の後部９０ｒｅにおいて交差する。このため、自動二輪車１０のバンク時に、駆動反力によってリヤアーム８０が大きく揺動し、ボトムエンド部４０ａｅが路面Ｒ側に下がった場合でも、ボトムエンド部４０ａｅが路面Ｒに干渉する頻度を低減することができる。

さらに、本実施形態では、路面Ｒからシート５０の前端部５０ｆｅまでの高さと、路面Ｒからリヤフェンダ９１の上端部９１ｔｅまでの高さとは、略同一である。このため、リヤフェンダ９１の高さを他の部位と比較して相対的に低くすることができる。

上述したように、リヤフェンダ９１には、後輪９０の左右側方に配設されるサイドバッグを支持するサイドバッグステー（不図示）を取り付けることができる。リヤフェンダ９１の高さを他の部位と比較して相対的に低くすることができれば、サイドバッグ使用時の重心高を低くすることができ、サイドバッグ使用時でも自動二輪車１０の運動性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、コッグドベルト３２のうち、後輪９０よりも前方に位置するコッグドベルト３２の下端部３２ｂｅは、ボトムフレーム４０ａよりも路面Ｒから離れている。このため、コッグドベルト３２の下端部３２ｂｅ（具体的には、コッグドベルト３２を覆うベルトカバー）が、自動二輪車１０のバンク時に路面Ｒに干渉する頻度を低減することができる。

さらに、自動二輪車１０では、フラッシャー１２０Ｌ，１２０Ｒ、サイドリフレクタ１４０Ｌ，１４０Ｒ、リヤリフレクタ１５０及びライセンスランプ１６０が組み付けられた一体型のテールユニット１００が用いられる。このため、テールユニット１００を組み立てた（いわゆるサブ組み）後に、リヤフェンダ９１に取り付けることができ、組み付け作業（及び取り外し作業）の簡素化を図ることができる。

また、本実施形態では、フラッシャーレンズ１２１の小形カット部１２１ｂが車幅方向に沿って配列されており、小形カット部１２１ｂの上方及び下方には、大形カット部１２１ａが車幅方向に沿って配列されている。大形カット部１２１ａからは、スポット光のようなシャープな光が放出される。一方、小形カット部１２１ｂからは、大形カット部１２１ａよりも拡散した光が放出される。

このため、大形カット部１２１ａ及び小形カット部１２１ｂから放出された光によって、光の照射先には、きれいな帯状の模様を形成させることができる。

自動二輪車１０では、スタンドブラケット２１０には、切欠き２１０ａが形成されているため、切欠き２１０ａを介してスタンドブラケット２１０の内側に差し入れられたスパナＳを用いて調整ナット６３ａを回動することができる。

一般的に、サイドスタンド２００の取付位置は、自動二輪車１０の重心位置を考慮して決定されるため、取付可能範囲は極めて限定される。また、一般的に、シフト軸６５の位置を変更することも容易ではない。自動二輪車１０によれば、サイドスタンド２００及び調整ナット６３ａの位置が重なる場合でも、サイドスタンド２００及びシフト軸６５の位置を変更することなく、調整ナット６３ａに容易にアクセスすることができる。

（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

例えば、フラッシャーレンズ１２１において、大形カット部１２１ａ及び小形カット部１２１ｂの割合や配設方法は、上述した実施形態に限定されるものではない。例えば、大形カット部１２１ａ及び小形カット部１２１ｂを、車幅方向ではなく上下方向に沿って配列してもよい。

また、路面Ｒからシート５０の前端部５０ｆｅまでの高さと、路面Ｒからリヤフェンダ９１の上端部９１ｔｅまでの高さとは、必ずしも略同一でなくても構わない。ボトムエンド部４０ａｅは、必ずしも直線Ｌ_Ｌ２に沿っていなくてもよい。さらに、ボトムエンド部４０ａｅは、直線状ではなく、湾曲状でもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明の実施形態に係るテールユニット及びテールユニット周辺の側面図である。 本発明の実施形態に係るテールユニット及びテールユニット周辺の正面図である。 本発明の実施形態に係るテールユニット及びテールユニット周辺の平面図である。 本発明の実施形態に係るテールユニットを構成するライセンスブラケットの単体側面図である。 図２に示したＦ６−Ｆ６線に沿った断面図である。 図２に示したＦ７−Ｆ７線に沿った断面図である。 本発明の実施形態に係るフラッシャーの平面図である。 本発明の実施形態に係るフラッシャーの正面図である。 本発明の実施形態に係るボトムフレーム周辺の拡大側面図である。 図１０に示したＦ１１方向からの矢視図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、２０…前輪、２１…フロントフォーク、３０…エンジン、３１…燃料タンク、３１ｔｅ…頂面、３２…コッグドベルト、３２ｂｅ…下端部、３３…プーリーカバー、３４…ドリブンプーリー、４０…車体フレーム、４０ａ…ボトムフレーム、４０ａｅ…ボトムエンド部、４０ｂ…ヘッドパイプ、４０ｃ…ダウンチューブ、４０ｃｅ…後端、５０…シート、５０ａ…前部上面、５０ｆｅ…前端部、６１…フートボード、６２…チェンジペダル、６２ａ…ペダルアーム、６３…シフトロッド、６３ａ…調整ナット、６４…シフトアーム、６５…シフト軸、８０…リヤアーム、９０…後輪、９０ｒｅ…後部、９１…リヤフェンダ、９１ｔｅ…上端部、１００…テールユニット、１１０…ライセンスブラケット、１１０ａ…ポスト部、１１０ｂ…アーム部、１１０ｃ…フラッシャーステー取付部、１１１…取付部、１２０Ｌ，１２０Ｒ…フラッシャー、１２１…フラッシャーレンズ、１２１ａ…大形カット部、１２１ｂ…小形カット部、１２１ｃ…ビス孔、１２２…胴体部、１２３…アーム部、１３０…ブラケットカバー、１３１…ブラケット、１３１ａ…取付部、１３２…ボルト、１３３…ナット、１４０Ｌ，１４０Ｒ…サイドリフレクタ、１５０…リヤリフレクタ、１６０…ライセンスランプ、１６１…クリアレンズ、１６２…バルブ、１７０…フラッシャーステー、１７１…ビス、１７２…ナット、１９０…テールランプ、２００…サイドスタンド、２００ａ…ヘッド部、２００ｂ…足部、２１０…スタンドブラケット、２１０ａ…切欠き、２１１…ボルト、Ｈ１，Ｈ２…高さ、Ｒ…路面、Ｓ…スパナ

Claims (4)

1. ヘッドパイプから車両後方かつ下方に延出するダウンチューブと、
   前記ダウンチューブの後端から車両後方に延出するボトムフレームと、
   前記ダウンチューブの後方かつ前記ボトムフレームの上方に配設された駆動力を発生するエンジンと、
   前記エンジンの上方に配設され、前記エンジンに供給される燃料を蓄える燃料タンクと、
   前記燃料タンクの後方に配設されるシートと、
   前記エンジンの駆動力によって回転させられる後輪とを備え、
   車両側面視において、
   前記シートの前部上面は、前方に行くに従って高くなるように略直線状に形成され、
   前記燃料タンクは、前記シートの前部上面の前方への延長線が、前記燃料タンクの頂面に略沿って前方に延びるように形成される自動二輪車であって、
   前記ボトムフレームの後部は、後方に行くに従って高くなるように形成される自動二輪車。
2. 前記ボトムフレームの後部の後方への延長線は、前記シートの前部上面の後方への延長線と前記後輪の後部において交差する請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記後輪の上方の覆うリヤフェンダを備え、
   路面から前記シートの前端部までの高さと、前記路面から前記リヤフェンダの上端部までの高さとは、略同一である請求項１に記載の自動二輪車。
4. 前記エンジンの駆動力を前記後輪に伝達する無端伝達帯を備え、
   前記無端伝達帯のうち、前記後輪よりも前方に位置する前記無端伝達帯の下端部は、前記ボトムフレームよりも路面から離れている請求項１に記載の自動二輪車。

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