JP2009173220A - 鞍乗り型車両の灯火器配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドランプの光量を確保しながら、フロントカバーにヘッドランプを容易に且つコンパクトに組み込めるようにする。
【解決手段】車体フレーム１６５側に設けられたヘッドパイプ１７１にステアリングステム１８４を介してフロントフォーク１１が操舵自在に取付けられ、このフロントフォーク１１を構成する左右一対のフォークパイプ５３，５４の下端で前輪１７が支持され、ヘッドパイプ１７１の前方がフロントカバー２２で覆われ、このフロントカバー２２にヘッドランプ２４が組み付けられた鞍乗り型車両１０の灯火器配置構造において、フロントフォーク１１の上端でバーハンドル２１が支持されるとともに、フロントカバー２２がフロントフォーク１１の上端まで延出されてフロントフォーク１１と一体に回転するように取付けられ、ヘッドランプ２４がフォークパイプ５３，５４に沿うようにフロントカバー２２の前面２２ｅに組み付けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型車両の灯火器配置構造に関するものである。

従来の鞍乗り型車両の灯火器配置構造として、車体前部にフロントカバーと共にヘッドランプが配置されたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００７−１２６１２６公報

特許文献１の図３、図４を以下に説明する。
ハンドル装置１０は、車体フレームを構成するヘッドパイプ６２に回動可能に支持されたステアリングシャフトと、このステアリングシャフトの下端に取付けられたアンダーブラケット７４と、このアンダーブラケット７４の両端に取付けられた左右一対のフォーク７３，７３と、これらのフォーク７３，７３の下端で支持された前輪７２と、ステアリングシャフトの上端に取付けられたハンドル３１とを備え、ステアリングシャフト及びヘッドパイプ６２の前方がフロントカバー１１で覆われ、アンダーブラケット７４にステーを介してヘッドライト８２が取付けられている。

上記のフロントカバー１１は、ステアリング系と一体で回転する。ステアリング系に大きな部品を配置する場合、転舵に掛かる力が小さく済むよう、大きな部品はステアリング系の中央に配置したいが、従来では、ハンドルポストやヘッドライト８２の取付部があってステアリング系の中央に大きな部品を配置することができなかった。

また、従来のフロントカバー１１は幅広であるが、ハンドルポストに取付けられるために大きな剛性が得られにくく、剛性を上げるためにはハンドルポストにステーなどが必要になる。

本発明の目的は、車体スペースを有効利用するためにステアリング系に大きな部品を配置できるようにするとともに、ヘッドランプの発光面積を確保し、更にはフロントカバーの剛性を高めることにある。

請求項１に係る発明は、車体フレーム側に設けられたヘッドパイプにステアリングステムを介してフロントフォークが操舵自在に取付けられ、このフロントフォークを構成する左右一対のフォークパイプの下端で前輪が支持され、ヘッドパイプの前方がフロントカバーで覆われ、このフロントカバーにヘッドランプが組み付けられた鞍乗り型車両の灯火器配置構造において、フロントフォークの上端でバーハンドルが支持されるとともに、フロントカバーがフロントフォークの上端まで延出されてフロントフォークと一体に回転するように取付けられ、ヘッドランプが、フォークパイプに沿うようにフロントカバーの前面に組み付けられていることを特徴とする。

フロントフォーク上端でバーハンドルを支持するため、ステアリグ系の中央部のスペースを設けながらバーハンドルを転舵でき、フロントカバー内に設けられたフロントフォークのフォークパイプ間に大きな部品を配置することが可能になる。
また、ヘッドランプが左右のフォークパイプに沿って配置されるため、フロント系の大きな部品を配置しながらも、発光面積を大きくしやすく、被視認性が高められる。

更に、フロントカバーがフロントフォークに取付けられるため、フロントカバーがハンドルポストに取付けられる従来構造と比べて剛性が高くなり、フロントカバーの板厚を抑えるなど小型化して成形可能である。

請求項２に係る発明は、フロントカバーに、走行風を取り入れる走行風取入れ口が設けられ、左右のフォークパイプと、これらの左右のフォークパイプを連結する複数のブリッジ部材とで囲まれた空間に走行風取入れ口に接続された導風ダクトが配置されることを特徴とする。
作用として、フロントフォークの左右のフォークパイプと、複数のブリッジ部材とで囲まれた空間は比較的大きく、この空間に導風ダクトを配置することは容易である。

請求項３に係る発明は、ヘッドランプが、複数のＬＥＤで構成されていることを特徴とする。
白熱電球を用いたヘッドランプに比べて、ヘッドランプが小型になり、消費電力が少なくなり、寿命が延びる。

請求項４に係る発明は、フロントカバーの下部左右に下方に延びる垂下部が設けられ、ウインカを構成する複数のＬＥＤが、垂下部に且つ左右のフォークパイプに沿うように配置されていることを特徴とする。

作用として、フロントカバーの垂下部に、ウインカを構成するＬＥＤがフォークパイプに沿うように配置されることで、ＬＥＤが小型であるためにその突出量が抑えられ、垂下部にウインカがコンパクトに配置される。
更に、フォークパイプに沿うように縦に複数のＬＥＤが配置されることで、ウインカが視認しやすくなる。

請求項５に係る発明は、ヘッドランプが、点灯されるＬＥＤの個数を変化させることで、ハイビームとロービームとに切り換えられることを特徴とする。
作用として、点灯するＬＥＤの個数を変化させることで、照射される光量を変化させる。点灯するＬＥＤの個数を増やせば、より遠方まで照射することが可能であり、点灯するＬＥＤの個数を減らせば、歩行者や対向車両の運転者に眩しくないように光量が抑えられる。

請求項１に係る発明では、フロントフォークの上端でバーハンドルが支持されるとともに、フロントカバーがフロントフォークの上端まで延出されてフロントフォークと一体に回転するように取付けられ、ヘッドランプが、フォークパイプに沿うようにフロントカバーの前面に組み付けられているので、フロントフォーク上端でバーハンドルを支持するため、ステアリグ系の中央部のスペースを設けながらバーハンドルを転舵でき、フロントカバー内に設けられたフロントフォークの左右のフォークパイプ間に大きな部品を配置することができる。

また、ヘッドランプが左右のフォークパイプに沿って配置されるため、フロント系の大きな部品を配置しながらも、発光面積を大きくしやすく、被視認性を高めることができる。

更に、フロントカバーがフロントフォークに取付けられるため、フロントカバーがハンドルポストに取付けられる従来構造と比べて剛性が高くなり、フロントカバーの板厚を抑えるなど小型化して成形することができる。

請求項２に係る発明では、フロントカバーに、走行風を取り入れる走行風取入れ口が設けられ、左右のフォークパイプと、これらの左右のフォークパイプを連結する複数のブリッジ部材とで囲まれた空間に走行風取入れ口に接続された導風ダクトが配置されるので、左右のフォークパイプと、これらの左右のフォークパイプを連結する複数のブリッジ部材とで囲まれた空間を利用して導風ダクトを配置することができ、車体前部のスペースを有効利用することができる。

請求項３に係る発明では、ヘッドランプが、複数のＬＥＤで構成されているので、白熱電球を用いたヘッドランプに比べて、ヘッドランプの小型化、消費電力の低減及び長寿命化を図ることができる。

請求項４に係る発明では、フロントカバーの下部左右に下方に延びる垂下部が設けられ、ウインカを構成する複数のＬＥＤが、垂下部に且つ左右のフォークパイプに沿うように配置されているので、ウインカをフロントカバーにコンパクトに配置することができるとともに、複数のＬＥＤを縦に並べることで視認性を増すことができる。

請求項５に係る発明では、ヘッドランプが、点灯されるＬＥＤの個数を変化させることで、ハイビームとロービームとに切り換えられるので、ハイビームとロービームとを簡単な構造で容易に切り換えることができ、コストを抑えることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る鞍乗り型車両の側面図であり、鞍乗り型車両１０は、前部にフロントフォーク１１が操舵自在に配置され、中央部下部にエンジン１２が配置され、後部下部に上下スイング自在にスイングアーム１３が配置され、後部上部にラゲッジボックス１４が配置され、このラゲッジボックス１４の前方にシート１６が配置され、フロントフォーク１１の下端に前輪１７、スイングアーム１３の後端に後輪１８がそれぞれ取付けられた前一輪後一輪の自動二輪車である。

ここで、１２ａはエンジン１２のシリンダ軸、２１はフロントフォーク１１の上端に取付けられたバーハンドル、２２はフロントフォーク１１の周囲を覆うフロントカバー、２３は車体フレーム（不図示）の前部及び側部を覆うサイドカバー、２４，２６はそれぞれフロントカバー２２に取付けられたヘッドランプ及びウインカ、２７は前輪１７の上方を覆うフロントフェンダ、２８はバーハンドル２１に取付けられたメータ、２９は車体フレームの上方を覆うためにフロントカバー２２からシート１６の下方まで延びるセンタカバー、３１はエアクリーナの側方を覆うエアクリーナサイドカバー、３２はエンジン１２のシリンダヘッド３３から後方に延びる排気管、３４はシート１６の下方に配置された燃料タンク（不図示）の側方を覆うタンクサイドカバー、３５はスイングアーム１３と車体フレーム（不図示）との間に渡されたリヤクッションユニット、３６はスイングアーム１３を支持するために車体フレームに設けられたピボット軸、３７はサイドスタンド、３８は後輪１８の上方を覆うリヤフェンダ、４１はステップ、４２はチェンジペダルである。

また、図中の符号Ｈ１は前輪１７の上端の高さ、Ｈ２は後輪１８の上端の高さ、Ｈ３は前輪１７の車軸４３の高さ、Ｈ４は後輪１８の車軸４７の高さ、Ｈ５はエンジン１２のクランク軸１２Ａ（詳しくは、軸線１２ｂ）の高さ、Ｈ６はラゲッジボックス１４の車幅方向中央部の底面１４ｂの高さである。なお、上記の各高さは地面からの高さである。
上記のＨ１は前輪１７の外径よりやや小さく、Ｈ２は後輪１８の外径よりやや小さい。

エンジン１２は、前後に水平に配置され、後部に変速機４５が一体的に設けられた駆動源である。
ラゲッジボックス１４は、後輪１８の上方に配置された大型のものであり、このラゲッジボックス１４の前部下部に設けられた傾斜面１４ａに沿うようにリヤクッションユニット３５が配置されている。

このように、リヤクッションユニット３５をラゲッジボックス１７の傾斜面１４ａに沿うように配置することで、ラゲッジボックス１４が大型であっても、リヤクッションユニット３５の全体をより車両後方に配置することができ、リヤクッションユニット３５の下端をスイングアーム１３の後輪１８の車軸４７寄りに近づけて取付けることができる。

リヤクッションユニット３５の下端が後輪１８の車軸４７寄りに近づけば、リヤクッションユニット３５に作用する荷重をより小さくすることができ、リヤクッションユニット３５の負担を軽減することができる。

後輪１８は、前輪１７よりも小径にされている。例えば、前輪１７の外径は５１０ｍｍ、後輪１８の外径は３８０ｍｍであり、例えば、（前輪１７の外径）：（後輪１８の外径）＝１３：１０である。従って、前輪１７の上端の高さＨ１よりも後輪１８の上端の高さＨ２を低くすることができる。

これにより、ラゲッジボックス１７の底面１４ｂを前輪１７の上端の高さＨ１よりも低くすることができ、ラゲッジボックス１４の収納容量を大きくすることができ、また、ラゲッジボックス１４が大型であっても、ラゲッジボックス１４の高さを低くすることができる。従って、ラゲッジボックス１４からの荷物の出し入れを容易に行うことができる。

フロントカバー２２は、フロントフォーク１１に取付けられているため、バーハンドル２１を切ったときには、フロントフォーク１１及び前輪１７と一体的に操舵される。

図２は本発明に係る鞍乗り型車両の上部正面図であり、フロントカバー２２のサイドカバー２３よりも上方の部分に左右一対のヘッドランプ２４，２４を縦長に設け、フロントカバー２２のサイドカバーよりも下方の部分に左右一対の垂下部２２ａ，２２ｂを設け、これらの垂下部２２ａ，２２ｂにそれぞれウインカ２６を設けたことを示している。なお、２２ｃは走行風を内部に取入れるためにフロントカバー２２に前面に開けたフロント走行風取入れ口、５１は走行風取入れ口２２ｃから大きな異物が内部に入らないようにフロント走行風取入れ口２２ｃに設けた網状部材である。

図３は本発明に係る鞍乗り型車両の背面図であり、ラゲッジボックス１４の上部左右にテールランプ、ストップランプ及びウインカの機能を有する縦長のリヤコンビネーションランプ５６，５６が配置され、後輪１８の右側方に、排気管３２（図１参照）の後端に接続されたマフラ５７が配置されている。
リヤコンビネーションランプ５６，５６はラゲッジボックスの上部左右に設けられ、高い位置に配置されているから、後方及び側方からの視認性を高めることができる。

図４は本発明に係る鞍乗り型車両の底面図であり、エンジン１２のクランクケース６１に左右に配置されたピボット軸支持部６１ａ，６１ｂが形成され、これらのピボット軸支持部６１ａ，６１ｂにピボット軸３６が貫通されて取付けられ、このピボット軸３６にスイングアーム１３がスイング自在に取付けられている。

スイングアーム１３は、前端がピボット軸３６に支持された第１アーム部１３ａと、この第１アーム部１３ａの左側部に一体的に取付けられた第２アーム部１３ｂとからなり、第１アーム部１３ａの前部の左側部と第１アーム部１３ｂの前部とに中間軸６３が渡されて取付けられている。

後輪１８は、車軸４７に回転自在に取付けられたホイール１８ａと、このホイール１８ａのリムに装着されたタイヤ１８ｂとからなる。なお、Ｈ７はタイヤ１８ｂの高さ、Ｒは後輪１８の半径である。

第１アーム部１３ａがピボット軸３６で支持されている部分の幅Ｗ１よりも、後輪１８の幅（詳しくは、後輪１８を構成するタイヤの幅である。）Ｗ２は大きく設定されている。
また、例えば、後輪１８の幅Ｗ２は２２０ｍｍであり、後輪１８の半径Ｒと幅Ｗ２の比であるＲ：Ｗ２は１０：１２、タイヤ１８ｂの偏平比であるＨ７／Ｗ２は６０％であるから、タイヤ１８ｂは、従来の二輪車に対して、より偏平になっている。

このように後輪１８の幅Ｗ２を幅広とすることで、後輪１８が支えられる荷重をより大きくすることができ、ラゲッジボックス１４により重量のある荷物を積むことができる。
また、後輪１８が幅広であるから、例えば、鞍乗り型車両１０が低速走行しているとき、あるいは、鞍乗り型車両を運転者が押して移動させるときでも、車体の安定性を向上させることができる。

中間軸６３には、軸方向に並ぶように配置された２つのスプロケット６５，６６が回転自在に取付けられ、第１スプロケット６５は、変速機４５の出力軸６７に取付けられたドライブスプロケット６８と共に第１チェーン７１が掛けられ、第２スプロケット６６は、後輪１８に一体的に設けられたドリブンスプロケット７５と共に第２チェーン７２が掛けられている。

このように中間軸６３に２つのスプロケット６５，６６を設け、これらに第１チェーン７１及び第２チェーン７２を掛ける構造とすることで、後輪１８が幅広であっても無理なく後輪１８をチェーン駆動することができる。また、クランクケース６１の出力軸６７が突出する部分をクランクケース６１の車幅方向中央側に配置することができる。

図５は本発明に係る鞍乗り型車両の導風構造を示す断面図であり、シート１６の座面１６ｂから風を吹き出してシート１６に着座した運転者の臀部、腰部、背中などの蒸れを防止する導風装置１２０は、走行風を取り入れるためにシート１６の前端部に開けられたシート走行風取入れ口１２１と、風を吹き出すためにシート１６の座面１６ｂに開けられた走行風吹出し口１２２と、これらのシート走行風取入れ口１２１と走行風吹出し口１２２とを接続するためにシート１６内に設けられたシート内ダクト１２３と、走行風を取り入れるためにフロントカバー２２の前面２２ｅに開けられたフロント走行風取入れ口２２ｃと、このフロント走行風取入れ口２２ｃと走行風吹出し口１２２とを接続するためにフロントカバー２２内及びサイドカバー２３内に配置されたカバー内ダクト１２４とからなる。

シート内ダクト１２３は、前後に延びる横ダクト１２６と、この横ダクト１２６の後端から上下に延びる縦ダクト１２７とからなる。
横ダクト１２６は、通路を形成する横ダクト本体１３１と、この横ダクト本体１３１の前端部の開口全体に配置された網状部材１３２と、横ダクト本体１３１内で網状部材１３２の後方に配置されて通路を開閉するシャッター装置１３３と、内部に走行風と共に導入された雨滴などが走行風吹出し口１２２の方へ行かないよう邪魔をするために横ダクト本体１３１内の後部に設けられたじゃま板１３４，１３６と、内部に走行風と共に導入された土埃等を分離するために前側のじゃま板１３４の前方に設けられたフィルター１３７とからなる。なお、１３１ａは横ダクト本体１３１の屈曲部（横ダクト本体１３１で最も低い部分）、１３１ｂは内部に入り込んだ雨水を排出するために屈曲部１３１ａの底部に形成されたドレン口、１３１ｃはドレン口１３１ｂに開けられたドレン孔である。

シャッター装置１３３は、横ダクト本体１３１の上壁に取付けられた支軸１４１と、この支軸１４１に揺動自在に取付けられたシャッター本体１４２と、このシャッター本体１４２を閉じた状態に固定するためにシート１６の底板１４４（詳しくは、底板１４４に埋め込まれたナット部材（不図示））にねじ込まれたシャッター固定ねじ１４６とからなる。

通常は、シャッター固定ねじ１４６を回してシャッター固定ねじ１４６の先端がシャッター本体１４２に当たらないようにする。これにより、シャッター本体１４２は、走行風によって図中の想像線で示すように開き、横ダクト１２６内に走行風が取り込まれる。
例えば、雨天の場合には、シャッター固定ねじ１４６を回し、シャッター固定ねじ１４６の先端をシャッター本体１４２に当ててシャッター本体１４２を閉じた状態で固定し、横ダクト１２６内に雨滴が入らないようにする。

縦ダクト１２７は、走行風吹出し口１２２の開口を開閉するためにスライド自在に設けられた吹出し口シャッター１５１と、縦ダクト１２７内に異物等が入り込まないように吹出し口シャッター１５１の内側に設けられた網状部材１５２と、この網状部材１５２を通り抜けた細かい土埃等を分離するために網状部材１５２の内側に設けられたフィルター１５３とを備える。
雨天の場合には、吹出し口シャッター１５１をスライドさせて閉じ、縦ダクト１２７内に雨水が入り込まないようにする。

カバー内ダクト１２４は、フロントカバー２２内及びサイドカバー２３内に配置された主ダクト１５５と、この主ダクト１５５の後端に接続された縦ダクト１２７とからなる。
主ダクト１５５は、主ダクト本体１５６と、この主ダクト本体１５６の前端部に開口を開閉するためにスライド自在に設けられたフロント走行風取入れ口シャッター１５７と、内部に異物が入り込まないように主ダクト本体１５６の開口に配置された網状部材５１と、内部に細かい土埃等が入り込まないように主ダクト本体１５６内の網状部材５１の後方に配置されたフィルター１５９とを備える。

主ダクト本体１５６は、フロントフォーク１１のフォークパイプ５３，５４に直交するように前後に延びる前後延出部１６１と、この前部前後延出部１６１の後端から屈曲してフォークパイプ５３，５４に沿うように延びる上下延出部１６２と、この上下延出部１６２の下端から屈曲して車体フレーム１６５を構成するメインフレーム１６６の前部に沿うように形成された後端接続部１６３と、この後端接続部１６３に先端が被せられて連通されるとともにメインフレーム１６６に沿って後方へ延びる後部前後延出部１６７と、この後部前後延出部１６７の後端から後方斜め上方に延びる後部延出部１６８とからなり、前部前後延出部１６１の前端にフロントカバー２２に形成されたダクト接続部２２ｆに接続されるカバー接続部１６１ａが形成され、後部延出部１６８の後端に縦ダクト１２７に接続される後端接続部１６８ａが形成されている。

このように、主ダクト本体１５６は、フロントフォーク１１側とメインフレーム１６６側とに揺動自在に二分割されている。なお、符号１６７ａは後部前後延出部１６７の後端部の底（主ダクト本体１５６で最も低い部分である。）に形成されたドレン口、１６７ｂはドレン口１６７ａに開けられたドレン孔であり、ドレン孔１６７ｂから内部に入り込んだ雨水を排出する。
雨天の場合には、フロント走行風取入れ口シャッター１５７をスライドさせて閉じ、カバー内ダクト１２４内に雨水が入り込まないようにする。

車体フレーム１６５は、フロントフォーク１１を操舵自在に支持するヘッドパイプ１７１と、このヘッドパイプ１７１から後方斜め下方に延びるメインフレーム１６６とを備える。

図６は本発明に係るシートを示す平面図であり、シート１６は、運転者が座るシートクッション１６ｃと、運転者が背中をもたせ掛ける背もたれ部１６ａとからなり、シートクッション１６ｃの前端部に設けられた矩形状のシート走行風取入れ口１２１と、シートクッション１６ｃの座面１６ｂの後部、詳しくは、座面１６ｂと背もたれ部１６ａとの境よりも前側に設けられた台形状の走行風吹出し口１２２とを備える。

このように、シート１６の座面１６ｂに風を吹き出す走行風吹出し口１２２を設けることで、直接に走行風が当たりにくい運転者の臀部、腰及び背中に風を十分に当てることができ、特に夏季には運転者の臀部、腰部及び背中の蒸れを防止することができ、運転者に清涼感を与えることができる。

図７は本発明に係るフロントフォークの正面図であり、フロントフォーク１１は、下端で車軸を介して前輪１７を支持する左右一対のフォークパイプ５３，５４と、これらの左右のフォークパイプ５３，５４を連結するトップブリッジ１８１、ボトムブリッジ１８２及びアッパブリッジ１８３と、トップブリッジ１８１及びボトムブリッジ１８２のそれぞれの中央部に渡されてヘッドパイプ１７１に回動自在に挿入されたステアリングステム１８４とからなり、フロントフォーク１１の上端部（即ち、アッパブリッジ１８３）は図２、図５に示したように、フロントカバー２２の上端部まで延びている。

図７において、アッパブリッジ１８３は、上面にハンドルブラケット１８６，１８６が取付けられ、これらのハンドルブラケット１８６，１８６にバーハンドル２１が取付けられている。

左右のフォークパイプ５３，５４の間で且つトップブリッジ１８１とアッパブリッジ１８３との間の空間１８８に、カバー内ダクト１２４の前端部、即ち、主ダクト本体１５６の前後延出部１６１が配置されている。

このように、フロントフォーク１１の空間１８８に主ダクト本体１５６の前後延出部１６１を配置することで、車体前部のスペースを有効利用することができる。
主ダクト本体１５６は、ヘッドパイプ１７１及びメインフレーム１６６を跨ぐように左右に張り出して配置されている。

以上の図１、図２、図５、図７に示したように、本発明は、フロントカバー２２に、走行風を取り入れるフロント走行風取入れ口２２ｃが設けられ、左右のフォークパイプ５３，５４と、これらの左右のフォークパイプ５３，５４を連結する複数のブリッジ部材としてのトップブリッジ１８１、アッパブリッジ１８３とで囲まれた空間１８８にフロント走行風取入れ口２２ｃに接続された導風ダクトとしてのカバー内ダクト１２４が配置されるので、左右のフォークパイプ５３，５４と、これらの左右のフォークパイプ５３，５４を連結するトップブリッジ１８１、アッパブリッジ１８３とで囲まれた空間１８８を利用してカバー内ダクト１２４を配置することができ、車体前部のスペースを有効利用することができる。

図８は本発明に係るヘッドランプを示す要部正面図であり、ヘッドランプ２４は、フロントカバー２２の前面に取付けられた縦長のハウジング５２と、このハウジング５２に縦に並ぶように上から順に取付けられたアッパランプ２４Ｕ、ミドルランプ２４Ｍ、ロアランプ２４Ｌと、アッパランプ２４Ｕ、ミドルランプ２４Ｍ間、及びミドルランプ２４Ｍ、ロアランプ２４Ｌ間のハウジング５２にそれぞれ取付けられた白色のＬＥＤ２４Ｐ，２４Ｐと、これらのアッパランプ２４Ｕ、ミドルランプ２４Ｍ、ロアランプ２４Ｌ、複数のＬＥＤ２４Ｐの前方を覆うようにハウジング５２に取付けられた透明なレンズ５８とからなる。

アッパランプ２４Ｕは、表面が凸状の球面に形成されてハウジング５２に取付けられた球面部２４ａと、この球面部２４ａに取付けられて各方向（球面の法線方向）に指向された複数の白色のＬＥＤ５５とからなる。

ミドルランプ２４Ｕ及びロアランプ２４Ｌは、球面部２４ａと複数のＬＥＤ５５とからなり、アッパランプ２４Ｕとは複数のＬＥＤ５５の向きが異なる。
即ち、アッパランプ２４Ｕに対してミドルランプ２４Ｍは、複数のＬＥＤ５５の向きがやや下向きで、同様に、ミドルランプ２４Ｍに対してロアランプ２４Ｌは、複数のＬＥＤ５５の向きがやや下向きで、これらのアッパランプ２４Ｕ、ミドルランプ２４Ｍ、ロアランプ２４Ｌは車両前方を照らす。
複数のＬＥＤ２４Ｐはポジションランプであり、黄昏時や夜間に点灯させて、車両前方の対向車や歩行者に自動二輪車１０（図１参照）の幅や存在を知らせる。

以上に示したように、ヘッドランプ２４が複数のＬＥＤ５５で構成されることで、白熱電球を用いたヘッドランプに比べて、ヘッドランプ２４の小型化、消費電力の低減及び長寿命化を図ることができる。

図２に戻って、アッパランプ２４Ｕ、ミドルランプ２４Ｍ、ロアランプ２４Ｌ、複数のＬＥＤ２４Ｐ（図８参照）は、フロントフォーク１１を構成する左右一対のフォークパイプ５３，５４の前方に且つフォークパイプ５３，５４の長手方向に沿うように設けられている。

以上の図１、図２、図５、図７、図８に示したように、本発明は、車体フレーム１６５側に設けられたヘッドパイプ１７１にステアリングステム１８４を介してフロントフォーク１１が操舵自在に取付けられ、このフロントフォーク１１を構成する左右一対のフォークパイプ５３，５４の下端で前輪１７が支持され、ヘッドパイプ１７１の前方がフロントカバー２２で覆われ、このフロントカバー２２にヘッドランプ２４が組み付けられた鞍乗り型車両１０の灯火器配置構造において、フロントフォーク１１の上端でバーハンドル２１が支持されるとともに、フロントカバー２２がフロントフォーク１１の上端まで延出されてフロントフォーク１１と一体に回転するように取付けられ、ヘッドランプ２４が、フォークパイプ５３，５４に沿うようにフロントカバー２２の前面２２ｅに組み付けられているので、フロントフォーク１１上端でバーハンドル２１を支持するため、ステアリグ系の中央部のスペースを設けながらバーハンドル２１を転舵でき、フロントカバー２２内のフォークパイプ５３，５４間に大きな部品を配置することができる。

また、ヘッドランプ２４が左右のフォークパイプ５３，５４に沿って配置されるため、フロント系の大きな部品を配置しながらも、発光面積を大きくしやすく、被視認性を高めることができる。

更に、フロントカバー２２がフロントフォーク１１に取付けられるため、フロントカバーがハンドルポストに取付けられる従来構造と比べて剛性が高くなり、フロントカバー２２の板厚を抑えるなど小型化して成形することができる。

図９（ａ），（ｂ）は本発明に係るヘッドランプの作用を示す作用図である。
（ａ）はヘッドランプ２４，２４をハイビーム（走行ビーム）に切り換えたときの状態を示している。ヘッドランプ２４，２４のそれぞれの縦に並んだアッパランプ２４Ｕ、ミドルランプ２４Ｍ、ロアランプ２４Ｌの全部が点灯（点灯したランプにはクロスハッチングを施している。）されている。
このように、アッパランプ２４Ｕ、ミドルランプ２４Ｍ、ロアランプ２４Ｌを全て点灯させることで、車両前方のより遠くをより明るく照らすことができる。

（ｂ）はヘッドランプ２４，２４をロービーム（すれ違いビーム）に切り換えたときの状態を示している。ヘッドランプ２４，２４のそれぞれの縦に並んだアッパランプ２４Ｕ、ミドルランプ２４Ｍ、ロアランプ２４Ｌのうち下側のミドルランプ２４Ｍ、ロアランプ２４Ｌが点灯（点灯したランプにはクロスハッチングを施し、消灯しているランプは白抜きで示している。）されている。
このように、３つのランプの一部を点灯させて、車両前方の近傍の路面に必要な明るさを確保する。

本発明は、以上の図２、図９に示したように、ヘッドランプ２４が、点灯されるランプ（アッパランプ２４Ｕ、ミドルランプ２４Ｍ、ロアランプ２４Ｌ）の個数を変化させることで、ハイビームとロービームとに切り換えられるので、ハイビームとロービームとを簡単な構造で容易に切り換えることができ、コストを抑えることができる。

図１０は本発明に係るウインカの側面図であり、ウインカ２６は、フロントカバー２２に取付けられたハウジング２１１と、このハウジング２１１に取付けられたＬＥＤ支持部２１２と、このＬＥＤ支持部２１２に取付けられたＬＥＤ群２１３，２１４と、これらのＬＥＤ支持部２１２及びＬＥＤ群２１３，２１４の前方及び側方を覆うようにハウジング２１１の外側に取付けられた透明なレンズ２１６とからなる。

ＬＥＤ群２１３は、複数の光源としての橙色のＬＥＤ２１７からなり、主に車両前方に光を放つ。ＬＥＤ群２１３の複数のＬＥＤ２１７は、図２に示したように、フロントフォーク１１のフォークパイプ５３，５４に沿うように配置されている。
図１０において、ＬＥＤ群２１４は、複数のＬＥＤ２１７からなり、主に車両側方に光を放つ。

図２に戻って、ウインカ２６は、フォークパイプ５３，５４の前方に且つフォークパイプ５３，５４の長手方向に沿うように配置され、ウインカ２６のＬＥＤ２１７をフォークパイプ５３，５４に沿わせて縦に配置することで、ウインカ２６の前面２２ｅの下部の左右であって前輪１７の側方のスペースにコンパクトに配置することができる。

また、ウインカ２６に光源としてＬＥＤ２１７を用いることにより、白熱電球に比べて、ウインカ２６としての光量を確保しつつ消費電力を抑えることができ、また、寿命を延ばすことができる。

本発明は、以上の図２、図１０に示したように、フロントカバー２２の下部左右に下方に延びる垂下部２２ａ，２２ｂが設けられ、ウインカ２６を構成する複数のＬＥＤ２１７が、垂下部２２ａ，２２ｂに且つ左右のフォークパイプ５３，５４に沿うように配置されているので、ウインカ２６の幅を小さくすることができ、垂下部２２ａ，２２ｂが前輪１７の側方に配置された狭い部分であっても、ウインカ２６を垂下部２２ａ，２２ｂにコンパクトに配置することができ、更に、複数のＬＥＤ２１７を縦に並べることで視認性を増すことができる。

図１１は本発明に係るリヤコンビネーションランプを説明する要部背面図であり、リヤコンビネーションランプ５６は、ラゲッジボックス１４に取付けられた縦長のハウジング２２１と、このハウジング２２１に縦に並ぶように取付けられた２つのアッパランプ２２２，２２２と、ハウジング２２１に下側のアッパランプ２２２より下方に位置するように取付けられたロアランプ２２３と、アッパランプ２２２，２２２間及びアッパランプ２２２、ロアランプ２２３間のハウジング２２１にそれぞれ取付けられた橙色のＬＥＤ２２４，２２４と、これらのアッパランプ２２２，２２２、ロアランプ２２３及び４つのＬＥＤ２２４の車両後方及び車両側方を覆うようにハウジング２２１に取付けられた透明なレンズ２２６とからなる。

アッパランプ２２２は、円形のＬＥＤ支持部２３１と、このＬＥＤ支持部２３１の中央部に設けられた凸面としての球面部２３２に取付けられた複数の赤色のＬＥＤ２３３とからなり、複数のＬＥＤ２３３は、球面部２３２に取付けられて各方向（球面の法線方向）を向き、テールランプ及びストップランプの機能を果たす。

即ち、複数のＬＥＤ２３３の全てが点灯しつつ各ＬＥＤ２３３の光量を少なくしたときにはテールランプとして機能し、複数のＬＥＤ２３３の全てが点灯しつつ各ＬＥＤ２３３の光量を多くしたときにはストップランプとして機能する。

あるいは、複数のＬＥＤ２３３のうちの一部が点灯し且つ残りが消灯しているときにはテールランプとして機能し、複数のＬＥＤ２３３の全てが点灯したときにはストップランプとして機能する。

ロアランプ２２３は、ＬＥＤ支持部２３６と、このＬＥＤ支持部２３６の中央部に取付けられた橙色のＬＥＤ２３７とからなり、ウインカとして機能し、主に車両後方に光を放つ。
ＬＥＤ２２４は、橙色で、ウインカとして機能し、車両後方及び車両側方に光を放つ。

レンズ２２６は、透明で、背面２２６ａと、この背面２２６ａから一体に側方に回り込むように形成された側面２２６ｂとからなり、ウインカとしてのロアランプ２２３及びＬＥＤ２２４の光が車両後方及び車両側方から視認可能となっている。

尚、本実施形態では、図２に示したように、ウインカ２６をフロントカバー２２の垂下部２２ａ，２２ｂに配置したが、これに限らず、垂下部２２ａ，２２ｂの上方のサイドカバー２３の前面に、フォークパイプ５３，５４に沿うように配置してもよい。

また、図２において、ヘッドランプをフロントカバー２２の前面２２ｅに、フロントフォーク１１のトップブリッジ１８１、ボトムブリッジ１８２又はアッパブリッジ１８３の前方であってトップブリッジ１８１、ボトムブリッジ１８２又はアッパブリッジ１８３に沿うように横に配置してもよい。

本発明の灯火器配置構造は、鞍乗り型車両に好適である。

本発明に係る鞍乗り型車両の側面図である。 本発明に係る鞍乗り型車両の上部正面図である。 本発明に係る鞍乗り型車両の背面図である。 本発明に係る鞍乗り型車両の底面図である。 本発明に係る鞍乗り型車両の導風構造を示す断面図である。 本発明に係るシートを示す平面図である。 本発明に係るフロントフォークの正面図である。 本発明に係るヘッドランプを示す要部正面図である。 本発明に係るヘッドランプの作用を示す作用図である。 本発明に係るウインカの側面図である。 本発明に係るリヤコンビネーションランプを説明する要部背面図である。

符号の説明

１０…鞍乗り型車両、１１…フロントフォーク、１７…前輪、２２…フロントカバー、２２ａ，２２ｂ…垂下部、２２ｃ…フロント走行風取入れ口、２４…ヘッドランプ、２６…ウインカ、５３，５４…フォークパイプ、５５…ＬＥＤ、１２４…導風ダクト（カバー内ダクト）、１６５…車体フレーム、１７１…ヘッドパイプ、１８１，１８３…ブリッジ部材（トップブリッジ、アッパブリッジ）、１８４…ステアリングステム、１８８…空間、２１７…ＬＥＤ。

Claims (5)

1. 車体フレーム側に設けられたヘッドパイプにステアリングステムを介してフロントフォークが操舵自在に取付けられ、このフロントフォークを構成する左右一対のフォークパイプの下端で前輪が支持され、前記ヘッドパイプの前方がフロントカバーで覆われ、このフロントカバーにヘッドランプが組み付けられた鞍乗り型車両の灯火器配置構造において、
   前記フロントフォークの上端でバーハンドルが支持されるとともに、前記フロントカバーがフロントフォークの上端まで延出されてフロントフォークと一体に回転するように取付けられ、
   前記ヘッドランプは、前記フォークパイプに沿うように前記フロントカバーの前面に組み付けられていることを特徴とする鞍乗り型車両の灯火器配置構造。
2. 前記フロントカバーに、走行風を取り入れる走行風取入れ口が設けられ、前記左右のフォークパイプと、これらの左右のフォークパイプを連結する複数のブリッジ部材とで囲まれた空間に前記走行風取入れ口に接続された導風ダクトが配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の灯火器配置構造。
3. 前記ヘッドランプは、複数のＬＥＤで構成されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の灯火器配置構造。
4. 前記フロントカバーの下部左右に下方に延びる垂下部が設けられ、ウインカを構成する複数のＬＥＤが、前記垂下部に且つ前記左右のフォークパイプに沿うように配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両の灯火器配置構造。
5. 前記ヘッドランプは、点灯されるＬＥＤの個数を変化させることで、ハイビームとロービームとが切り換えられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の灯火器配置構造。

Images