WO2016147875A1 - 車両のオイルポンプ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

　モータジェネレータ（４）により駆動され、駆動力伝達経路に有する第１クラッチ（３）、第２クラッチ（５）及びベルト式無段変速機（６）へのポンプ吐出油を作り出すメインオイルポンプ（１４）を備える。このＦＦハイブリッド車両において、メインオイルポンプ（１４）のポンプ駆動を制御するハイブリッドコントロールモジュール（８１）を設ける。ハイブリッドコントロールモジュール（８１）は、停車中、ＡＴＦ油温が低いほど、メインオイルポンプ（１４）を駆動するポンプ駆動エネルギーを下げる制御を行う。これにより、停車中の消費エネルギーの削減を図ることができる。

Description

車両のオイルポンプ駆動制御装置

　本発明は、停車中、駆動力伝達経路に有する油圧作動ユニット（変速機やクラッチ等）へのポンプ吐出油を作り出すオイルポンプの駆動制御を行う車両のオイルポンプ駆動制御装置に関する。

　従来、低温始動後のＡＴＦ油温（＝変速機作動油温）を早期に昇温させるため、ＡＴＦ油温が低油温のとき、電動式オイルポンプを駆動させて変速機作動油をＡＴＦウォーマへ供給する変速機用オイルポンプの駆動制御装置が例えば特許文献１にて知られている。

　しかしながら、従来装置は、変速機作動油の粘度が高いＡＴＦ油温が低油温のときに電動式オイルポンプを駆動させている。このため、ＡＴＦ油温が低油温での停車中、オイルポンプを駆動して作動油をＡＴＦウォーマへ供給すると、摩擦損失が大きい分、ポンプ駆動出力が高くなる。よって、ポンプ駆動エネルギーとして使われる消費エネルギーを増大させてしまい、その結果、燃費や電費の悪化を招いてしまうという問題があった。

特開２００６－３０７９５０号公報

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、停車中、消費エネルギーの削減を達成する車両のオイルポンプ駆動制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の車両のオイルポンプ駆動制御装置は、車載動力源により駆動され、駆動力伝達経路に有する油圧作動ユニットへのポンプ吐出油を作り出すオイルポンプを備えている。この車両において、オイルポンプのポンプ駆動を制御するコントローラを設ける。コントローラは、停車中、作動油温度が低いほど、オイルポンプを駆動するポンプ駆動エネルギーを下げる制御を行う。

　よって、停車中、作動油温度が低いほど、オイルポンプを駆動するポンプ駆動エネルギーを下げる制御が行われる。即ち、作動油温度が低いときは作動油粘度が高くなることで、油圧作動ユニットの油圧回路からの作動油リーク量が少なくなり、一定の油圧を出力する場合に必要なオイルポンプ吐出量を少なくすることができる。この点に着目し、油圧変動が小さい停車中、作動油温度が低いほど、ポンプ駆動エネルギーを下げる制御を行うと、油圧作動ユニットの油圧回路からの作動油リーク量がオイルポンプ吐出量により賄われる。このように、停車中、油圧回路からの作動油リーク量に着目したオイルポンプ駆動制御を行うことにより、ポンプ駆動エネルギーとして使われる消費エネルギーが削減される。この結果、停車中、消費エネルギーの削減を達成することができる。

実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにおいて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のオイルポンプ駆動制御処理においてオイルポンプ出力低下指示で用いられるＡＴＦ油温と必要オイルポンプ回転数の関係を示す関係特性図である。 実施例１のオイルポンプ駆動制御においてリーク量に基づいてポンプ駆動エネルギーを下げる制御を行うときにオイルポンプ必要駆動力がＡＴＦ油温により推定できることを説明するブロック図である。 実施例１のオイルポンプ駆動制御処理においてオイルポンプ駆動制御開始域における車速、ＣＶＴ油圧指示フラグ、指示圧又は実油圧、Ｏ／Ｐ出力下げフラグ、Ｏ／Ｐ指令回転数、制御モード遷移を示す制御入りタイムチャートである。 実施例１のオイルポンプ駆動制御処理においてオイルポンプ駆動制御開始域における車速、ＣＶＴ油圧指示フラグ、指示圧又は実油圧、Ｏ／Ｐ出力下げフラグ、Ｏ／Ｐ指令回転数、制御モード遷移を示す制御抜けタイムチャートである。 オイルポンプの駆動制御対象が実施例１のようにハイブリッド車両の駆動源に有するモータジェネレータである場合を示す概略システム図である。 オイルポンプの駆動制御対象がハイブリッド車両においてポンプを独立に駆動する電動モータである場合を示す概略システム図である。 オイルポンプの駆動制御対象がアイドルストップ制御を採用したエンジン車両においてポンプを独立に駆動する電動モータである場合を示す概略システム図である。

　以下、本発明の車両のオイルポンプ駆動制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
　実施例１におけるオイルポンプ駆動制御装置は、左右前輪を駆動輪とし、変速機としてベルト式無段変速機を搭載したＦＦハイブリッド車両（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１のＦＦハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置の構成を、「全体システム構成」、「オイルポンプ駆動制御処理構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。

　ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン２と、第１クラッチ３（略称「ＣＬ１」）と、モータジェネレータ４（略称「ＭＧ」）と、第２クラッチ５（略称「ＣＬ２」）と、ベルト式無段変速機６（略称「ＣＶＴ」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは従動輪としている。

　前記横置きエンジン２は、スタータモータ１と、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２は、エンジン始動方式として、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータジェネレータ４によりクランキングする「ＭＧ始動モード」と、１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、を有する。なお、「スタータ始動モード」は、極低温時条件等の限られた条件の成立時にのみに選択される。

　前記モータジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。なお、横置きエンジン２とモータジェネレータ４の間に介装された第１クラッチ３は、油圧作動による乾式又は湿式の多板クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／開放が制御される。

　前記第２クラッチ５は、モータジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結／スリップ締結／開放が制御される。実施例１における第２クラッチ５は、遊星ギヤによる前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。

　前記ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６ａと、セカンダリプーリ６ｂと、両プーリ６ａ，６ｂに掛け渡されたベルト６ｃと、を有する。そして、プライマリ油室とセカンダリ油室へ供給されるプライマリ圧とセカンダリ圧により、ベルト６ｃの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。ベルト式無段変速機６には、油圧源として、モータジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動されるメインオイルポンプ１４（メカニカル駆動）と、補助ポンプとして用いられるサブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、を有する。そして、油圧源からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧ＰＬを元圧とし、第１クラッチ圧、第２クラッチ圧及びベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧を作り出すコントロールバルブユニット６ｄを備えている。なお、実施例１においてオイルポンプ駆動制御対象となるオイルポンプは、走行用駆動源として搭載されたモータジェネレータ４（車載動力源の一例）により回転駆動されるメインオイルポンプ１４である。

　前記第１クラッチ３とモータジェネレータ４と第２クラッチ５により、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動システムが構成され、主な駆動態様として、「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「ＷＳＣモード」を有する。「ＥＶモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「ＥＶモード」による走行を「ＥＶ走行」という。「ＨＥＶモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「ＨＥＶモード」による走行を「ＨＥＶ走行」という。「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」又は「ＥＶモード」において、モータジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の締結トルク容量にてスリップ締結するＣＬ２スリップ締結モードである。なお、停車中においては、第２クラッチ５をスリップ締結する「ＷＳＣモード」とすることで、モータジェネレータ４を回転させることができる。

　ＦＦハイブリッド車両の制動系は、図１に示すように、ブレーキ操作ユニット１６と、ブレーキ液圧制御ユニット１７と、左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌと、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌと、を備えている。この制動系では、ブレーキ操作時にモータジェネレータ４により回生を行うとき、ペダル操作に基づく要求制動力に対し、要求制動力から回生制動力を差し引いた分を、液圧制動力で分担する回生協調制御が行われる。

　前記ブレーキ操作ユニット１６は、ブレーキペダル１６ａ、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタ１６ｂ、マスタシリンダ１６ｃ、等を有する。この回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキペダル１６ａへ加えられるドライバからのブレーキ踏力に応じ、所定のマスタシリンダ圧を発生するもので、電動ブースタを用いない簡易構成によるユニットとされる。

　前記ブレーキ液圧制御ユニット１７は、図示していないが、電動オイルポンプ、増圧ソレノイドバルブ、減圧ソレノイドバルブ、油路切り替えバルブ、等を有して構成される。ブレーキコントロールユニット８５によるブレーキ液圧制御ユニット１７の制御により、ブレーキ非操作時にホイールシリンダ液圧を発生する機能と、ブレーキ操作時にホイールシリンダ液圧を調圧する機能と、を発揮する。ブレーキ非操作時の液圧発生機能を用いる制御が、トラクション制御（ＴＣＳ制御）や車両挙動制御（ＶＤＣ制御）、エマージェンシーブレーキ制御（自動ブレーキ制御）等である。ブレーキ操作時の液圧調整機能を用いる制御が、回生協調ブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）等である。

　前記左右前輪ブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌは、左右前輪１０Ｒ，１０Ｌのそれぞれに設けられ、左右後輪ブレーキユニット１９Ｒ，１９Ｌは、左右後輪１１Ｒ，１１Ｌのそれぞれに設けられ、各輪に液圧制動力を付与する。これらのブレーキユニット１８Ｒ，１８Ｌ，１９Ｒ，１９Ｌには、ブレーキ液圧制御ユニット１７で作り出されたブレーキ液圧が供給される図外のホイールシリンダを有する。

　ＦＦハイブリッド車両の電源系は、図１に示すように、モータジェネレータ４の電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷の電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。

　前記強電バッテリ２１は、モータジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給／遮断／分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリＳＯＣ）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。

　前記強電バッテリ２１とモータジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行／回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。

　前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等に搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとＤＣ／ＤＣコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このＤＣ／ＤＣコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。

　ＦＦハイブリッド車両の電子制御系は、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する統合制御機能を担う電子制御ユニットとして、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「ＨＣＭ」）を備えている。他の電子制御ユニットとして、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ＥＣＭ」）と、モータコントローラ８３（略称：「ＭＣ」）と、ＣＶＴコントロールユニット８４（略称：「ＣＶＴＣＵ」）と、を有する。さらに、ブレーキコントロールユニット８５（略称：「ＢＣＵ」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「ＬＢＣ」）と、を有する。これらの電子制御ユニット８１，８２，８３，８４，８５，８６は、ＣＡＮ通信線９０（ＣＡＮは「Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ」の略称）により双方向情報交換可能に接続され、互いに情報を共有する。

　前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、他の電子制御ユニット８２，８３，８４，８５，８６、イグニッションスイッチ９１等からの入力情報に基づき、様々な統合制御を行う。

　前記エンジンコントロールモジュール８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、エンジン回転数センサ９２等からの入力情報に基づき、横置きエンジン２の始動制御や燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御、エンジンアイドル回転制御等を行う。

　前記モータコントローラ８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、モータ回転数センサ９３等からの入力情報に基づき、インバータ２６に対する制御指令によりモータジェネレータ４の力行制御や回生制御、モータクリープ制御、モータアイドル制御等を行う。

　前記ＣＶＴコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、アクセル開度センサ９４、車速センサ９５、インヒビタースイッチ９６、ＡＴＦ油温センサ９７等からの入力情報に基づき、コントロールバルブユニット６ｄへ制御指令を出力する。このＣＶＴコントロールユニット８４では、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６のプライマリ圧とセカンダリ圧による変速油圧制御等を行う。

　前記ブレーキコントロールユニット８５は、ハイブリッドコントロールモジュール８１、ブレーキスイッチ９８、ブレーキストロークセンサ９９等からの入力情報に基づき、ブレーキ液圧制御ユニット１７へ制御指令を出力する。このブレーキコントロールユニット８５では、ＴＣＳ制御、ＶＤＣ制御、自動ブレーキ制御、回生協調ブレーキ制御、ＡＢＳ制御等を行う。

　前記リチウムバッテリコントローラ８６は、バッテリ電圧センサ１００、バッテリ温度センサ１０１等からの入力情報に基づき、強電バッテリ２１のバッテリＳＯＣやバッテリ温度等を管理する。

　［オイルポンプ駆動制御処理構成］
　図２は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュール８１（コントローラ）にて実行されるオイルポンプ駆動制御処理の流れを示す。以下、ＥＶ停車中に行われるオイルポンプ駆動制御処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、車両停止条件が成立しているか否かを判断する。ＹＥＳ（車両停止条件成立）の場合はステップＳ２へ進み、ＮＯ（車両停止条件不成立）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。ここで、「車両停止条件」としては、下記（ａ）～（ｅ）に列挙する条件が与えられる。
　（ａ）車速＜停車閾値
　（ｂ）Ｄレンジの選択
　（ｃ）ＥＶモードの選択
　（ｄ）ブレーキＯＮ
　（ｅ）アクセルＯＦＦ
　なお、「ＥＶモードの選択」には、モード遷移制御によりＥＶモードが選択されている場合と、アイドルストップ制御によるエンジン自動停止によりＥＶモードが選択されている場合とを含む。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での車両停止条件成立との判断、或いは、ステップＳ４での目標値に未達との判断に続き、ＣＶＴ通常油圧指示フラグからＣＶＴ油圧下げ許可フラグへの切り替えに基づき、ＣＶＴ油圧（＝セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）を目標値まで低下させるＣＶＴ油圧低下指示をソレノイドバルブに出力し、ステップＳ３へ進む。
　ここで、「目標値」は、入力トルクに応じた必要油圧よりも低圧であり、油圧・油量に過渡的な変化が起こらないＥＶ停車中における下限圧レベルの油圧値で与える。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での油圧低下指示に続き、車両停止条件が成立しているか否かを判断する。ＹＥＳ（車両停止条件成立）の場合はステップＳ４へ進み、ＮＯ（車両停止条件不成立）の場合はステップＳ１０へ進む。
　ここで、「車両停止条件」としては、ステップＳ１と同じ条件を与える。

　ステップＳ４では、ステップＳ３での車両停止条件成立との判断に続き、ＣＶＴ油圧が目標値に到達したか否かを判断する。ＹＥＳ（目標値に到達）の場合はステップＳ５へ進み、ＮＯ（目標値に未達）の場合はステップＳ２へ戻る。

　ステップＳ５では、ステップＳ４での目標値に到達との判断に続き、オイルポンプ駆動制御を許可する許可条件が成立したか否かを判断する。ＹＥＳ（許可条件成立）の場合はステップＳ６へ進み、ＮＯ（許可条件不成立）の場合はステップＳ１０へ進む。ここで、「許可条件」としては、上記「車両停止条件」として与えた（ａ）～（ｅ）の条件に、下記に列挙する条件（ｆ）～（ｈ）を加え、これらの条件（ａ）～（ｈ）の全てが成立したとき、許可条件が成立と判断される。
　（ｆ）クリープカット条件成立
　（ｇ）ＣＬ２スタンバイ学習完了及びＣＬ２低トルク学習完了
　（ｈ）センサ等の異常判定していない
　なお、「クリープトルク」とは、アクセルペダルを踏むことなく、モータアイドリング状態で車両が動き出すトルクをいい、勾配路停車時において、車両のずり下がりを防止するために必要なトルクである。「クリープカット条件」は、停車状態で、かつ、フィードフォワード制御（ＦＦ制御）により取得される第２クラッチ目標トルク（ＴＴＣＬ２）が、所定値以下であり、平坦路でのクリープトルク相当のとき条件成立と判定する。

　ステップＳ６では、ステップＳ５での許可条件成立との判断に続き、Ｏ／Ｐ出力下げ禁止フラグからＯ／Ｐ出力下げ許可フラグへの切り替えに基づき、メインオイルポンプ１４の回転数を必要Ｏ／Ｐ回転数まで緩やかな勾配αにて低下させるモータジェネレータ４への出力低下指示によるモータ回転数制御を行い、ステップＳ７へ進む。
　ここで、「必要Ｏ／Ｐ回転数」は、モータ回転数制御での目標Ｏ／Ｐ回転数であり、ＡＴＦ油温センサ９７からのＡＴＦ油温（ＡＴＦ　Ｔｅｍｐ）により決められるもので、図３に示すように、ＡＴＦ油温が低いほど低回転数とされる。なお、図３に示すＡＴＦ油温に対する必要Ｏ／Ｐ回転数の関係特性は、駆動力伝達経路に有する第１クラッチ３、第２クラッチ５及びベルト式無段変速機６（油圧作動ユニットの一例）の油圧回路での作動油リーク量（以下、「リーク量」という。）を補填するように設定される。なお、「Ｏ／Ｐ」は、オイルポンプをあらわす。

　ステップＳ７では、ステップＳ６でのＯ／Ｐ出力低下指示に続き、オイルポンプ駆動制御を許可する許可条件が成立したか否かを判断する。ＹＥＳ（許可条件成立）の場合はステップＳ８へ進み、ＮＯ（許可条件不成立）の場合はステップＳ１０へ進む。
　ここで、「許可条件」としては、ステップＳ５で与えた条件と同じとする。

　ステップＳ８では、ステップＳ７での許可条件成立と判断、或いは、ステップＳ９での許可条件成立と判断に続き、モータジェネレータ４の出力（＝Ｏ／Ｐ回転数）を低下させるＯ／Ｐ出力低下制御を継続し、ステップＳ９へ進む。
　ここで、Ｏ／Ｐ出力低下制御は、メインオイルポンプ１４の回転数を制御開始時の回転数から緩やかな勾配αにて低下させ、Ｏ／Ｐ回転数が必要Ｏ／Ｐ回転数に到達すると、その後、必要Ｏ／Ｐ回転数をそのまま保つことで継続する。

　ステップＳ９では、ステップＳ８でのＯ／Ｐ出力低下制御継続に続き、オイルポンプ駆動制御を許可する許可条件が成立したか否かを判断する。ＹＥＳ（許可条件成立）の場合はステップＳ８へ戻り、ＮＯ（許可条件不成立）の場合はステップＳ１０へ進む。
　ここで、「許可条件」としては、ステップＳ５及びステップＳ７で与えた条件と同じとする。

　ステップＳ１０では、ステップＳ３での車両停止条件不成立との判断、或いは、ステップＳ５又はステップＳ７又はステップＳ９での許可条件不成立との判断に続き、オイルポンプ駆動制御の抜け制御を開始し、ステップＳ１１へ進む。

　ステップＳ１１では、ステップＳ１０での抜け制御開始に続き、低下させたＣＶＴ油圧の上昇指示と、低下させたモータジェネレータ４の出力上昇指示（トルク上昇指示）と、を同時に出力し、ステップＳ１２へ進む。
　例えば、ステップＳ９で許可条件不成立と判断された場合は、ＣＶＴ油圧下げ許可フラグからＣＶＴ通常油圧指示フラグへの切り替えに基づき、目標値まで低下させたＣＶＴ油圧をＣＶＴ通常油圧まで上昇させる指示をソレノイドバルブに出力する。同時に、Ｏ／Ｐ出力下げ許可フラグからＯ／Ｐ出力下げ禁止フラグへの切り替えに基づき、必要Ｏ／Ｐ回転数まで低下させたメインオイルポンプ１４の回転数を、Ｏ／Ｐ通常回転数まで急激な勾配β（＞勾配α）にて上昇させるモータジェネレータ４への出力上昇指示を出力する。なお、勾配βは、例えば、モータ回転数制御での目標Ｏ／Ｐ回転数をステップ的に与えることで、Ｏ／Ｐポテンシャルで可能な最速の回転上昇勾配とする。

　ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのＯ／Ｐ出力上昇指示＆油圧上昇指示、或いは、ステップＳ１３でのディレー時間を経過していないとの判断に続き、油圧復帰ディレー時間のタイマーカウントを行い、ステップＳ１３へ進む。
　ここで、油圧復帰ディレー時間は、目標値まで低下させたＣＶＴ油圧をＣＶＴ通常油圧まで上昇させる指示に対する油圧応答遅れ時間に基づき設定する。

　ステップＳ１３では、ステップＳ１２での油圧復帰ディレー時間のタイマーカウントに続き、油圧復帰ディレー時間を経過したか否かを判断する。ＹＥＳ（ディレー時間を経過）の場合はステップＳ１４へ進み、ＮＯ（ディレー時間を経過していない）の場合はステップＳ１２へ戻る。

　ステップＳ１４では、ステップＳ１３でのディレー時間を経過との判断に続き、通常油圧制御に復帰し、終了へ進む。

　次に、作用を説明する。
　実施例１のＦＦハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置における作用を、「オイルポンプ駆動制御処理作用」、「オイルポンプ駆動制御作用」、「オイルポンプ駆動制御の特徴作用」に分けて説明する。

　［オイルポンプ駆動制御処理作用］
　以下、図２のフローチャートに基づき、オイルポンプ駆動制御処理作用を説明する。

　車両停止条件が成立していると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。そして、ステップＳ４で目標値に到達していないと判断されている間は、ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む流れが繰り返される。ステップＳ２では、ＣＶＴ通常油圧指示フラグからＣＶＴ油圧下げ許可フラグへの切り替えに基づき、ＣＶＴ油圧（＝セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）を目標値まで低下させるＣＶＴ油圧低下指示がソレノイドバルブに出力される。

　ステップＳ４で目標値に到達したと判断され、かつ、許可条件が成立していると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ４からステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。そして、ステップＳ９で許可条件が成立であると判断されている間は、ステップＳ８→ステップＳ９へと進む流れが繰り返される。ステップＳ６では、Ｏ／Ｐ出力下げ禁止フラグからＯ／Ｐ出力下げ許可フラグへの切り替えに基づき、メインオイルポンプ１４の回転数を必要Ｏ／Ｐ回転数まで緩やかな勾配αにて低下させるモータジェネレータ４への出力低下指示によるモータ回転数制御が行われる。ステップＳ８では、メインオイルポンプ１４の回転数を制御開始時回転数から緩やかな勾配αにて低下させ、Ｏ／Ｐ回転数が必要Ｏ／Ｐ回転数に到達すると、その後、必要Ｏ／Ｐ回転数をそのまま保つＯ／Ｐ低下制御が継続される。

　ステップＳ９で許可条件が不成立であると判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ９からステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む。そして、ステップＳ１３でディレー時間が経過していないと判断されている間は、ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れが繰り返される。ステップＳ１１では、低下させたＣＶＴ油圧の上昇指示と、低下させたモータジェネレータ４の出力上昇指示とが同時に出力される。

　ステップＳ１３でディレー時間が経過したと判断されると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１３からステップＳ１４→終了へ進み、ステップＳ１４では、通常油圧制御に復帰される。

　上記のように、ステップＳ９で許可条件不成立と判断された場合は、ステップＳ１１において、ＣＶＴ油圧下げ許可フラグからＣＶＴ通常油圧指示フラグへの切り替えに基づき、目標値まで低下させたＣＶＴ油圧をＣＶＴ通常油圧まで上昇させる指示がソレノイドバルブに出力される。同時に、Ｏ／Ｐ出力下げ許可フラグからＯ／Ｐ出力下げ禁止フラグへの切り替えに基づき、モータジェネレータ４への出力上昇指示を伴うモータ回転数制御により、必要Ｏ／Ｐ回転数まで低下させたＯ／Ｐ回転数を、Ｏ／Ｐ通常回転数まで急激な勾配β（＞勾配α）にて上昇させる指示が出力される。

　ステップＳ３で車両停止条件不成立との判断された場合は、ステップＳ１１において、ＣＶＴ油圧下げ許可フラグからＣＶＴ通常油圧指示フラグへの切り替えに基づき、判断時におけるＣＶＴ油圧をＣＶＴ通常油圧まで上昇させる指示がソレノイドバルブに出力される。

　ステップＳ５で許可条件不成立と判断された場合は、ステップＳ１１において、ＣＶＴ油圧下げ許可フラグからＣＶＴ通常油圧指示フラグへの切り替えに基づき、目標値まで低下させたＣＶＴ油圧をＣＶＴ通常油圧まで上昇させる指示がソレノイドバルブに出力される。

　ステップＳ７で許可条件不成立と判断された場合は、ステップＳ１１において、ＣＶＴ油圧下げ許可フラグからＣＶＴ通常油圧指示フラグへの切り替えに基づき、目標値まで低下させたＣＶＴ油圧をＣＶＴ通常油圧まで上昇させる指示がソレノイドバルブに出力される。同時に、Ｏ／Ｐ出力下げ許可フラグからＯ／Ｐ出力下げ禁止フラグへの切り替えに基づき、判断時におけるＯ／Ｐ回転数を、Ｏ／Ｐ通常回転数まで急激な勾配β（＞勾配α）にて上昇させる指示が出力される。

　［オイルポンプ駆動制御作用］
　実施例１のオイルポンプ駆動制御は、変速機作動油（ＡＴＦ）のリーク量に基づき、オイルポンプ吐出量を最適化（図３）した制御である。まず、実施例１のオイルポンプ駆動制御への道のりである背景技術を説明する。

　従来の停車中におけるＯ／Ｐ必要駆動力の考え方は、入力トルクに応じた必要ライン圧を確保するＯ／Ｐ必要駆動力を設定するというものである。
　この従来のＯ／Ｐ必要駆動力の考え方に対し、発明者等は、更なる消費エネルギーの削減ができないかと検討したところ、油圧・油量に過渡的な変化が起こらないＥＶ停車中であれば、油圧が一定で安定していて、このときのＯ／Ｐ必要駆動力は、油圧回路からのリーク量に比例したもので良いことを知見した。但し、油圧回路からのリーク量を測定することは難しい。
　しかし、リーク量は、作動油粘度（ＡＴＦ粘度）に対して感度を持っている。このため、従来の入力トルクに応じたＯ／Ｐ必要駆動力に設定するという考え方を、ＡＴＦ粘度に応じたＯ／Ｐ必要駆動力に設定するという考え方に変更することで、更なる消費エネルギーの削減ができることが判明した。但し、ＡＴＦ粘度も、量産車では、直接計測できないため、既に計測しているＡＴＦ油温に対してＡＴＦ粘度が予測可能であるかを調査した。
　その結果、非線形ではあるが、ＡＴＦ油温に対してＡＴＦ粘度の値には推定値として、ＡＴＦ油温－粘度感度のバラツキとＡＴＦ劣化を考慮して推定すれば、車両に搭載できる技術としての精度が保証できることが確認された。また、その結果より、さらにリーク量のバラツキを考慮することで、リーク量も必要精度で推定できることが確認された。
　そこで、更なる消費エネルギーの削減を図るため、ＡＴＦ油温をパラメータにしたＯ／Ｐ必要駆動力を設定する手法を提案し、これを実用化したものが実施例１のオイルポンプ駆動制御である。

　ここで、図４に基づき、オイルポンプ駆動制御において、リーク量に基づいてポンプ駆動エネルギーを下げる制御を行うとき、Ｏ／Ｐ必要駆動力がＡＴＦ油温により推定できることを説明する。

　実ＡＴＦセンサ値により取得したＡＴＦ油温（Ｂ１）と、最大劣化値を使用したＡＴＦ劣化度合い（Ｂ２）と、によりＡＴＦ粘度（Ｂ３）を推定する。このＡＴＦ粘度（Ｂ３）と、最大リーク箇所総面積値を使用したリーク箇所総面積（Ｂ４）と、によりリーク量（Ｂ５）を推定する。このリーク量（Ｂ５）と、一定油圧シーンに限定し、想定外のリークなどに対応するため、油圧センサで異常油圧となっていないかを常時監視している低下目標値である油圧（Ｂ６）と、によりＯ／Ｐ必要駆動力（Ｂ７）を推定する。以上の手法により、Ｏ／Ｐ必要駆動力が、ＡＴＦ油温により必要精度で推定される。

　次に、図５に示すオイルポンプ駆動制御への制御入りタイムチャートに基づき、オイルポンプ駆動制御の制御入り作用を説明する。
　図５において、時刻ｔ１は停車時刻である。時刻ｔ２はオイルポンプ駆動制御の開始時刻である。時刻ｔ３はＯ／Ｐ回転数下げ終了時刻である。

　減速走行から時刻ｔ１にて停車する領域までは、ＣＶＴ通常油圧指示フラグであるため、ＣＶＴ油圧（＝セカンダリ圧Ｐｓｅｃ）は、入力トルクに応じた必要ライン圧に基づくＣＶＴ通常油圧である。時刻ｔ１にて停車し、車両停止条件が成立すると、ＣＶＴ通常油圧指示フラグからＣＶＴ油圧下げ許可フラグへの切り替えに基づき、ＣＶＴ通常油圧から目標値まで低下させるＣＶＴ油圧低下指示がソレノイドバルブに出力される。これによって、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間において、ＣＶＴ油圧が目標値まで低下する。ＣＶＴ油圧が目標値に到達する時刻ｔ２になり、異常判定が無く、かつ、学習処理及び停車処理（クリープトルクを与える処理）が終了すると、許可条件が成立する。よって、時刻ｔ２にてＯ／Ｐ出力下げ禁止フラグからＯ／Ｐ出力下げ許可フラグへの切り替えに基づき、メインオイルポンプ１４の回転数を必要Ｏ／Ｐ回転数まで緩やかな勾配αにて低下させるモータジェネレータ４へのトルク低下指示が出力される。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間に、メインオイルポンプ１４の回転数が必要Ｏ／Ｐ回転数まで緩やかな勾配αにて低下する。メインオイルポンプ１４の回転数が必要Ｏ／Ｐ回転数に到達する時刻ｔ３になると、メインオイルポンプ１４の回転数が必要Ｏ／Ｐ回転数のままで、許可条件が不成立となるまで維持される。

　したがって、オイルポンプ駆動制御の入り制御では、メインオイルポンプ１４の回転数低下分（図５のハッチング部分）に相当するＯ／Ｐ必要駆動力の低下分による駆動エネルギー量が、停車中における消費エネルギーの削減分になる。

　次に、図６に示すオイルポンプ駆動制御からの制御抜けタイムチャートに基づき、オイルポンプ駆動制御の制御抜け作用を説明する。
　図６において、時刻ｔ４は許可条件不成立時刻である。時刻ｔ５はオイルポンプ回転数復帰時刻である。時刻ｔ６は通常油圧制御への復帰開始時刻である。

　許可条件が不成立になる時刻ｔ４までは、ＣＶＴ油圧下げ許可フラグに基づき、ＣＶＴ油圧が目標値まで低下させたままであり、Ｏ／Ｐ出力下げ許可フラグに基づき、メインオイルポンプ１４の回転数が必要Ｏ／Ｐ回転数まで低下させたままである。時刻ｔ４にて例えばブレーキ足離し操作をし、許可条件が不成立になると、低下させたＣＶＴ油圧の上昇指示と、低下させたモータジェネレータ４のトルク上昇指示と、が同時に出力される。即ち、ＣＶＴ油圧下げ許可フラグからＣＶＴ通常油圧指示フラグへの切り替えに基づき、ＣＶＴ油圧が低下させた目標値からＣＶＴ通常油圧までの上昇を開始する。同時に、Ｏ／Ｐ出力下げ許可フラグからＯ／Ｐ出力下げ禁止フラグへの切り替えに基づき、必要Ｏ／Ｐ回転数まで低下させていたメインオイルポンプ１４の回転数が急な勾配βで上昇を開始する。そして、時刻ｔ５になるとメインオイルポンプ１４の回転数が元の回転数に復帰し、時刻ｔ６になると、ＣＶＴ油圧がクラッチ制御動作許可油圧まで立ち上がる。そして、時刻ｔ６以降は通常ＣＬ制御が行えることで、アクセル踏み込み操作があると発進する。なお、時刻ｔ４～時刻ｔ６は、Ｏ／Ｐ出力復帰待ちのディレー時間である。

　したがって、オイルポンプ駆動制御の抜け制御では、メインオイルポンプ１４の回転数低下分（図６のハッチング部分）に相当するＯ／Ｐ必要駆動力の低下分による駆動エネルギー量が、停車中における消費エネルギーの削減分になる。そして、入り制御では、先にＣＶＴ油圧下げ制御を開始し、その後、Ｏ／Ｐ出力下げ制御を開始する。これに対し、抜け制御では、ＣＶＴ油圧上げ制御とＯ／Ｐ出力上げ制御を同時に開始する。また、Ｏ／Ｐ出力上げ制御の場合、上げ勾配βを、Ｏ／Ｐ出力下げ制御での下げ勾配αよりも大きくする。

　［オイルポンプ駆動制御の特徴作用］
　実施例１では、ハイブリッドコントロールモジュール８１は、停車中、ＡＴＦ油温が低いほど、メインオイルポンプ１４を駆動するポンプ駆動エネルギーを下げる制御を行う構成とした。
　即ち、ＡＴＦ油温が低いときはＡＴＦ粘度が高くなることで、第１クラッチ３、第２クラッチ５及びベルト式無段変速機６の油圧回路からのリーク量が少なくなり、一定の油圧を出力する場合に必要なオイルポンプ吐出量を少なくすることができる。この点に着目し、油圧の過渡的な変動が無い停車中、ＡＴＦ油温が低いほどポンプ駆動エネルギーを下げる制御を行うと、第１クラッチ３、第２クラッチ５及びベルト式無段変速機６の油圧回路からのリーク量がオイルポンプ吐出量により賄われる。
　従って、停車中、油圧回路からのリーク量に着目したオイルポンプ駆動制御を行うことにより、ポンプ駆動エネルギーとして使われる消費エネルギーが削減される。

　実施例１では、ポンプ駆動エネルギーを下げる制御として、メインオイルポンプ１４を駆動するモータジェネレータ４の駆動出力を下げる制御を行う構成とした。
　即ち、モータジェネレータ４の駆動出力（＝モータトルク）を下げる制御を行うことで、強電バッテリ２１からモータジェネレータ４への放電量が小さく抑えられ、強電バッテリ２１のバッテリ容量の低下が防止される。
　従って、モータジェネレータ４の駆動出力の下げ制御によって、停車中におけるモータジェネレータ４が使う消費エネルギーが削減される。

　実施例１では、第１クラッチ３、第２クラッチ５、ベルト式無段変速機６の油圧回路での作動油のリーク量を補填する必要Ｏ／Ｐ回転数をＡＴＦ油温に応じて設定する（図３）。そして、モータジェネレータ４の駆動出力を下げる制御として、設定した必要Ｏ／Ｐ回転数を目標Ｏ／Ｐ回転数とするモータ回転数制御を行う構成とした。
　即ち、ポンプ仕様により１回転当たりの単位吐出油量が決まっているため、オイルポンプ回転数はオイルポンプ吐出油量に比例する。したがって、油圧回路でのリーク量をオイルポンプ吐出油量で補填する場合は、オイルポンプ回転数を用いて管理すると、精度良く管理される。そして、モータ回転数制御を行うと、目標Ｏ／Ｐ回転数への一致方向に実Ｏ／Ｐ回転数を低下させるように、モータトルクを下げる制御が行われる。
　従って、油圧回路でのリーク量に対して精度良く管理されたモータジェネレータ４の駆動出力下げ制御により、停車中の消費エネルギーの最小化（最適化）が図られる。

　実施例１では、ポンプ駆動エネルギー低下制御の許可条件として、車両停止条件に、クリープカット条件と非学習制御条件と異常無し判定条件を加える構成とした。
　即ち、クリープカット条件と非学習制御条件を加えることで、外部の駆動力変化が少ない停車シーンを対象としてポンプ駆動エネルギーの低下制御が許可される。また、異常無し判定条件を加えることで、想定外の作動油リークなどに対応できる。
　従って、許可条件として、油圧・油量の変動が抑えられた停車シーンを対象とする条件を加えたことで、ポンプ駆動エネルギーの低下制御の安全性が確保される。

　実施例１では、許可条件が成立であるとの判断に基づいてポンプ駆動エネルギーの低下制御を開始するとき、制御開始に先行して第１クラッチ３、第２クラッチ５及びベルト式無段変速機６の油圧を下限圧レベルの目標値まで低下させる制御を行う構成とした。
　例えば、ポンプ駆動エネルギーの低下制御と油圧低下制御とを同時に開始すると、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出量が急減し、油量低下により実セカンダリ圧にアンダーシュートが生じるおそれがある。そして、大きくアンダーシュートが生じると、実セカンダリ圧が上昇と下降を繰り返すハンチングを生じ、油振の原因になる。
　これに対し、ポンプ駆動エネルギーの低下制御を開始する入り制御のとき、ポンプ駆動エネルギーの低下制御の開始に先行して油圧低下制御を行うことで、アンダーシュートや油振の防止が図られる。

　実施例１では、許可条件の成立／不成立の判断を、ポンプ駆動エネルギーの低下制御の継続中に行い、許可条件が不成立になったらポンプ駆動エネルギーの低下制御を停止する構成とした。
　例えば、バッテリ容量低下を原因とするシステム要求によりＥＶモードからエンジン始動制御を介してＨＥＶモードへモード遷移する場合がある。このモード遷移要求がポンプ駆動エネルギーの低下制御の継続中に生じたとき、ポンプ駆動エネルギーの低下制御をそのまま継続していたら、油量不足や油圧のオーバーシュート・アンダーシュートや油振や油圧作動ユニットの耐久劣化、等の影響がある。
　これに対し、ポンプ駆動エネルギーの低下制御継続中に許可条件が不成立になったとき、直ちに制御を停止することで、制御継続により受ける様々な影響が排除される。

　実施例１では、許可条件が不成立と判断されると、ポンプ駆動エネルギーの上昇指示と油圧作動ユニットへの油圧上昇指示を同時に出力し、ディレー時間を経過すると、通常油圧制御に移行する構成とした。
　例えば、ポンプ駆動エネルギーの上昇指示を先に行い、油圧作動ユニットへの油圧上昇指示を後に行うと、油量収支として油量過剰となる。逆に、油圧作動ユニットへの油圧上昇指示を先に行い、ポンプ駆動エネルギーの上昇指示を後に行うと、油量収支として油量不足となる。また、油圧応答性の遅れを考慮することなく、通常油圧制御に移行すると、油量収支に過不足が生じる。これらの場合、油量不足や油圧のオーバーシュート・アンダーシュートや油振や油圧作動ユニットの耐久劣化、等の影響がある。
　これに対し、ポンプ駆動エネルギー低下制御からの抜け制御のとき、２つの低下制御を同時に行い、ディレー時間の経過を待って通常油圧制御に移行することで、様々な影響が排除される。

　実施例１では、ポンプ駆動エネルギーの上昇指示をするとき、ポンプ駆動エネルギーの低下勾配αよりも急な上昇勾配βを持たせてポンプ駆動エネルギーを復帰する構成とした。
　例えば、ドライバが発進を意図するブレーキ足離し操作等により許可条件が不成立になったときは、その後の発進に備えて、応答良く油圧を発生して通常油圧制御を開始する必要がある。
　これに対し、ドライバが発進を意図して許可条件が不成立になったとき、応答良く油圧を発生することで駆動力伝達体制が早期に整い、ドライバの発進要求に応えられる。

　次に、効果を説明する。
　実施例１のＦＦハイブリッド車両のオイルポンプ駆動制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　（１）車載動力源（モータジェネレータ４）により駆動され、駆動力伝達経路に有する油圧作動ユニット（第１クラッチ３、第２クラッチ５、ベルト式無段変速機６）へのポンプ吐出油を作り出すオイルポンプ（メインオイルポンプ１４）を備えた車両（ＦＦハイブリッド車両）において、
　オイルポンプ（メインオイルポンプ１４）のポンプ駆動を制御するコントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）を設け、
　コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、停車中、作動油温度（ＡＴＦ油温）が低いほど、オイルポンプ（メインオイルポンプ１４）を駆動するポンプ駆動エネルギーを下げる制御を行う。
　このため、停車中、消費エネルギーの削減を達成することができる。

　（２）コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、ポンプ駆動エネルギーを下げる制御として、オイルポンプ（メインオイルポンプ１４）を駆動する車載動力源（モータジェネレータ４）の駆動出力を下げる制御を行う。
　このため、（１）の効果に加え、車載動力源（モータジェネレータ４）の駆動出力の下げ制御によって、停車中において車載動力源（モータジェネレータ４）が使う消費エネルギーを削減することができる。

　（３）コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、油圧作動ユニット（第１クラッチ３、第２クラッチ５、ベルト式無段変速機６）の油圧回路での作動油のリーク量を補填する必要オイルポンプ回転数（必要Ｏ／Ｐ回転数）を作動油温度（ＡＴＦ油温）に応じて設定し、車載動力源（モータジェネレータ４）の駆動出力を下げる制御として、設定した必要オイルポンプ回転数（必要Ｏ／Ｐ回転数）を目標オイルポンプ回転数（目標Ｏ／Ｐ回転数）とする回転数制御を行う。
　このため、（２）の効果に加え、油圧回路でのリーク量に対して精度良く管理された車載動力源（モータジェネレータ４）の駆動出力下げ制御により、停車中の消費エネルギーの最小化（最適化）を図ることができる。

　（４）コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、ポンプ駆動エネルギー低下制御の許可条件として、車両停止条件に、クリープカット条件と非学習制御条件と異常無し判定条件を加える。
　このため、（１）～（３）の効果に加え、許可条件として、油圧・油量の変動が抑えられた停車シーンを対象とする条件を加えたことで、ポンプ駆動エネルギーの低下制御の安全性を確保することができる。

　（５）コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、許可条件が成立であるとの判断に基づいてポンプ駆動エネルギーの低下制御を開始するとき、制御開始に先行して油圧作動ユニット（第１クラッチ３、第２クラッチ５、ベルト式無段変速機６）の油圧を低下させる制御を行う。
　このため、（４）の効果に加え、ポンプ駆動エネルギーの低下制御を開始する入り制御のとき、ポンプ駆動エネルギーの低下制御の開始に先行して油圧低下制御を行うことで、アンダーシュートや油振の防止を図ることができる。

　（６）コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、許可条件の成立／不成立の判断を、ポンプ駆動エネルギーの低下制御の継続中に行い、許可条件が不成立になったらポンプ駆動エネルギーの低下制御を停止する。
　このため、（５）の効果に加え、ポンプ駆動エネルギーの低下制御継続中に許可条件が不成立になったとき、直ちに制御を停止することで、制御継続により受ける様々な影響を排除することができる。

　（７）コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、許可条件が不成立と判断されると、ポンプ駆動エネルギーの上昇指示と油圧作動ユニット（第１クラッチ３、第２クラッチ５、ベルト式無段変速機６）の油圧上昇指示を同時に出力し、油圧復帰遅れ時間を経過すると、通常油圧制御に移行する。
　このため、（５）又は（６）の効果に加え、ポンプ駆動エネルギー低下制御からの抜け制御のとき、２つの低下制御を同時に行い、油圧復帰遅れ時間（ディレー時間）の経過を待って通常油圧制御に移行することで、様々な影響を排除することができる。

　（８）コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール８１）は、ポンプ駆動エネルギーの上昇指示をするとき、ポンプ駆動エネルギーの低下勾配αよりも急な上昇勾配βを持たせてポンプ駆動エネルギーを復帰する。
　このため、（７）の効果に加え、ドライバが発進を意図して許可条件が不成立になったとき、応答良く油圧を発生することで駆動力伝達体制が早期に整い、ドライバの発進要求に応えることができる。

　以上、本発明の車両のオイルポンプ駆動制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　実施例１では、変速機として、プライマリプーリ６ａとセカンダリプーリ６ｂにベルト６ｃを掛け渡し、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉとセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを変速油圧とするベルト式無段変速機６を用いる例を示した。しかし、変速機としては、ステップＡＴと呼ばれる自動変速機、手動変速機構造で変速を自動化したＡＭＴ、２つのクラッチを持ち手動変速機構造で変速を自動化したＤＣＴ、等を用いる例であっても良い。

　実施例１では、クラッチとして、第１クラッチ３と第２クラッチ５を用いる例を示した。しかし、クラッチとしては、発進クラッチやトルクコンバータに設けられたロックアップクラッチ等を用いる例としても良い。

　実施例１では、メインオイルポンプ１４を駆動する車載動力源として、走行用駆動源として設けられたモータジェネレータ４を用いる例を示した。しかし、オイルポンプを駆動する車載動力源としては、オイルポンプ専用の電動モータ（電動オイルポンプ）、走行用駆動源として設けられ、アイドル回転数域でエンジン回転数の低下制御が可能なエンジンを用いる例であっても良い。

　即ち、実施例１では、図７に示すように、モータジェネレータ４により駆動されるメインオイルポンプ１４を設け、第１クラッチ３と第２クラッチ５とベルト式無段変速機６を油圧作動ユニットとする例を示した。しかし、図８に示すように、オイルポンプ専用の電動モータにより駆動される電動オイルポンプを設け、第１クラッチと第２クラッチとベルト式無段変速機を油圧作動ユニットとする例としても良い。更に、図９に示すように、アイドルストップ制御機能やコーストストップ制御機能を有するエンジン車において、電動オイルポンプを設け、変速機やクラッチを油圧作動ユニットとする例としても良い。

　実施例１では、車載動力源であるモータジェネレータ４のポンプ駆動出力として、モータトルクを用いる例を示した。しかし、ポンプ駆動出力としては、車載動力源が電動モータである場合は、モータトルク以外に、ポンプ駆動エネルギーの算出に用いられるモータ電流やモータ電圧等を用いても良い。車載動力源がエンジンである場合は、燃料噴射量等を用いても良い。

　実施例１では、本発明のオイルポンプ駆動制御装置を、１モータ・２クラッチの駆動形式によるＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明のオイルポンプ駆動制御装置は、ＦＲハイブリッド車両や１モータ・２クラッチの駆動形式以外の動力分割機構等を備えたハイブリッド車両に対しても適用することができる。さらに、車載動力源により駆動され、駆動力伝達経路に有する油圧作動ユニットへのポンプ吐出油を作り出すオイルポンプを備えた車両であれば、エンジン車であっても、電気自動車であっても、燃料電池車であっても適用することができる。

Claims (8)

1. 　車載動力源により駆動され、駆動力伝達経路に有する油圧作動ユニットへのポンプ吐出油を作り出すオイルポンプを備えた車両において、
   　前記オイルポンプのポンプ駆動を制御するコントローラを設け、
   　前記コントローラは、停車中、作動油温度が低いほど、前記オイルポンプを駆動するポンプ駆動エネルギーを下げる制御を行うものである車両のオイルポンプ駆動制御装置。
2. 　請求項１に記載された車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
   　前記コントローラは、ポンプ駆動エネルギーを下げる制御として、前記オイルポンプを駆動する前記車載動力源の駆動出力を下げる制御を行うものである車両のオイルポンプ駆動制御装置。
3. 　請求項２に記載された車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
   　前記コントローラは、前記油圧作動ユニットの油圧回路での作動油のリーク量を補填する必要オイルポンプ回転数を作動油温度に応じて設定し、前記車載動力源の駆動出力を下げる制御として、設定した前記必要オイルポンプ回転数を目標オイルポンプ回転数とする回転数制御を行うものである車両のオイルポンプ駆動制御装置。
4. 　請求項１～３のいずれか一項に記載された車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
   　前記コントローラは、ポンプ駆動エネルギー低下制御の許可条件として、車両停止条件に、クリープカット条件と非学習制御条件と異常無し判定条件を加えるものである車両のオイルポンプ駆動制御装置。
5. 　請求項４に記載された車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
   　前記コントローラは、前記許可条件が成立であるとの判断に基づいてポンプ駆動エネルギーの低下制御を開始するとき、制御開始に先行して前記油圧作動ユニットの油圧を低下させる制御を行うものである車両のオイルポンプ駆動制御装置。
6. 　請求項５に記載された車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
   　前記コントローラは、前記許可条件の成立／不成立の判断を、ポンプ駆動エネルギーの低下制御の継続中に行い、前記許可条件が不成立になったらポンプ駆動エネルギーの低下制御を停止するものである車両のオイルポンプ駆動制御装置。
7. 　請求項５又は請求項６に記載された車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
   　前記コントローラは、前記許可条件が不成立と判断されると、ポンプ駆動エネルギーの上昇指示と前記油圧作動ユニットの油圧上昇指示を同時に出力し、油圧復帰遅れ時間を経過すると、通常油圧制御に移行するものである車両のオイルポンプ駆動制御装置。
8. 　請求項７に記載された車両のオイルポンプ駆動制御装置において、
   　前記コントローラは、前記ポンプ駆動エネルギーの上昇指示をするとき、前記ポンプ駆動エネルギーの低下勾配よりも急な上昇勾配を持たせてポンプ駆動エネルギーを復帰するものである車両のオイルポンプ駆動制御装置。

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