WO2016139904A1 - レンジ切換制御装置 - Google Patents

レンジ切換制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2016139904A1
WO2016139904A1 PCT/JP2016/000799 JP2016000799W WO2016139904A1 WO 2016139904 A1 WO2016139904 A1 WO 2016139904A1 JP 2016000799 W JP2016000799 W JP 2016000799W WO 2016139904 A1 WO2016139904 A1 WO 2016139904A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
range
motor
target
range switching
shift
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/000799
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
博光 永田
山田　純
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority to CN201680003605.3A priority Critical patent/CN107076300B/zh
Priority to US15/525,638 priority patent/US10060527B2/en
Priority to DE112016001044.3T priority patent/DE112016001044T5/de
Publication of WO2016139904A1 publication Critical patent/WO2016139904A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/2807—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted using electric control signals for shift actuators, e.g. electro-hydraulic control therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
    • F16H2061/326—Actuators for range selection, i.e. actuators for controlling the range selector or the manual range valve in the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
    • F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor

Definitions

  • the present disclosure relates to a range switching control device that switches a shift range using a motor as a drive source.
  • a range switching mechanism of an automatic transmission of a vehicle is driven by a motor.
  • This is equipped with an encoder that outputs a pulse signal at a predetermined angle in synchronization with the rotation of the motor, and the motor is switched to the energized phase sequentially based on the count value of the output signal of the encoder, and the motor corresponds to the target range.
  • Feedback control for rotationally driving to the target rotational position (target count value) to be performed is executed, and the shift range is switched to the target range.
  • Patent Document 1 in order to improve the reliability of motor control (range switching control), when a failure of the feedback control system of the motor is detected, the energized phase of the motor is sequentially switched by open loop control. Is rotated to the target rotation position to switch the shift range to the target range.
  • the shift range switching may be completed later than usual (that is, the time until the switching is completed becomes longer than usual). If the shift range switching is completed later than usual, the driver may determine that the shift range does not switch before the shift range switching is completed (misunderstanding), and the driver may get off the vehicle. It is necessary to ensure safety in preparation for such a situation.
  • This disclosure is intended to provide a range switching control device capable of ensuring safety when shift range switching completion is slower than usual.
  • a range switching control device includes a range switching mechanism that switches a shift range using a motor as a drive source, an encoder that outputs a pulse signal in synchronization with the rotation of the motor, and an output signal of the encoder.
  • a range switching control unit that switches the shift range to the target range by rotating the motor to a target rotational position corresponding to the target range based on the count value;
  • the range switching control device includes a delay determining unit that determines whether or not the shift range switching is completed later than usual during the shift range switching, and the shift determining unit normally completes the shift range switching.
  • a change determination unit that determines whether or not the target range should be changed to a safe side when it is determined that the target range is to be changed to a safe side, and the change determination unit determines that the target range should be changed to a safe side
  • a target range changing unit that changes the target range to the safe side.
  • the target range should be changed to the safe side, it is determined that it is better to ensure the safety by changing the target range to the safe side. Change to the side. As a result, the shift range can be switched to the safe side, and safety can be ensured when the shift range switching is completed later than usual.
  • the safe side of the shift range represents the position of the shift range when the driving force from the engine is not transmitted to the driving wheels of the vehicle and the vehicle is stopped.
  • FIG. 1 is a perspective view of a range switching mechanism according to the first embodiment of the present disclosure.
  • FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the range switching control system.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the flow of processing in the first half of the range switching control routine according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart showing the flow of processing in the latter half of the range switching control routine of the first and second embodiments.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the flow of processing in the first half of the range switching control routine of the second embodiment.
  • FIG. 6 is a flowchart showing the flow of processing of the change determination routine of the second embodiment.
  • Example 1 of the present disclosure will be described with reference to FIGS.
  • the range switching mechanism 11 uses a P range (parking range), an R range (reverse range), and an N range (neutral range) as the shift range of an automatic transmission 27 (see FIG. 2) mounted on the vehicle. ) And D range (drive range).
  • the motor 12 serving as a drive source for the range switching mechanism 11 is constituted by, for example, a switched reluctance motor.
  • the motor 12 incorporates a speed reduction mechanism 26 (see FIG. 2), and a manual shaft 13 of the range switching mechanism 11 is connected to the output shaft 12a (see FIG. 2).
  • a detent lever 15 is fixed to the manual shaft 13.
  • a manual valve 32 that moves linearly according to the rotation of the detent lever 15 is connected to the detent lever 15, and the manual valve 32 switches a hydraulic circuit (not shown) inside the automatic transmission 27 to shift the detent lever 15. The range is switched.
  • an L-shaped parking rod 18 is fixed to the detent lever 15, and a cone 19 provided at the tip of the parking rod 18 is in contact with the lock lever 21.
  • the lock lever 21 moves up and down around the shaft 22 in accordance with the position of the cone 19 to lock / unlock the parking gear 20.
  • the parking gear 20 is provided on the output shaft of the automatic transmission 27, and when the parking gear 20 is locked by the lock lever 21, the driving wheel of the vehicle is held in a stopped state (parking state).
  • a detent spring 23 for holding the detent lever 15 in each of the P, R, N, and D ranges is fixed to the support base 17, and each of the P, R, N, and D range holding recesses is provided in the detent lever 15. 24 is formed.
  • the engaging portion 23a provided at the tip of the detent spring 23 is fitted in each range holding recess 24 of the detent lever 15, the detent lever 15 is held at the position of each range.
  • a detent mechanism 14 (moderation mechanism) for engaging and holding the rotational position of the detent lever 15 at each range position from the detent lever 15 and the detent spring 23 (that is, holding the range switching mechanism 11 at each range position). Is configured.
  • the parking rod 18 moves in a direction approaching the lock lever 21, the thick part of the cone 19 pushes up the lock lever 21, and the convex portion 21 a of the lock lever 21 fits into the parking gear 20.
  • the gear 20 is locked. Accordingly, the output shaft (drive wheel) of the automatic transmission 27 is held in a locked state (parking state).
  • the parking rod 18 moves away from the lock lever 21, the thick part of the cone 19 comes out of the lock lever 21, and the lock lever 21 is lowered. Thereby, the convex portion 21a of the lock lever 21 is released from the parking gear 20, the lock of the parking gear 20 is released, and the output shaft of the automatic transmission 27 is held in a rotatable state (running state).
  • the manual shaft 13 of the range switching mechanism 11 is provided with a rotation sensor 16 that detects the rotation angle (rotational position) of the manual shaft 13.
  • the rotation sensor 16 is configured by a sensor (for example, a potentiometer) that outputs a voltage corresponding to the rotation angle of the manual shaft 13, and the actual shift range depends on the output voltage of the P range, R range, N range, and D range. You can check which one it is.
  • the motor 12 is provided with an encoder 46 for detecting the rotation angle (rotation position) of the rotor.
  • the encoder 46 is constituted by, for example, a magnetic rotary encoder, and is configured to output A-phase and B-phase pulse signals at predetermined angles in synchronization with the rotation of the rotor of the motor 12.
  • the microcomputer 41 of the SBW-ECU 42 range switching control unit
  • the motor 12 is rotationally driven by switching the energized phase of the motor 12 in a predetermined order by the motor driver 37 according to “value”. Two combinations of three-phase (U-phase, V-phase, and W-phase) windings of the motor 12 and the motor driver 37 are provided. Even if one of the systems fails, the motor 12 is driven to rotate by the other system. It may be configured as possible.
  • the rotation direction of the motor 12 is determined based on the generation order of the A-phase signal and the B-phase signal.
  • the encoder count value is counted up and reverse rotation is performed.
  • the rotation direction from D range to P range
  • the encoder count value is counted down.
  • the SBW-ECU 42 receives a signal of the shift lever operation position detected by the shift switch 44. Thereby, the microcomputer 41 of the SBW-ECU 42 switches the target range (target shift range) according to the driver's shift lever operation and the like, and the motor 12 is driven to rotate according to the target range to switch the shift range.
  • the actual shift range after switching is displayed on the range display unit 45 provided on the instrument panel (not shown).
  • the power supply voltage is supplied to the SBW-ECU 42 from the battery 50 (power source) mounted on the vehicle via the power relay 51.
  • the power relay 51 can be turned on / off by manually operating on / off of an IG switch 52 (ignition switch) that is a power switch.
  • IG switch 52 ignition switch
  • the power supply relay 51 is turned on and the power supply voltage is supplied to the SBW-ECU 42.
  • the power supply relay 51 is turned off and the power supply to the SBW-ECU 42 is performed. Shut off (off).
  • An SBW-ECU 42 that controls the range switching operation of the automatic transmission 27, an AT-ECU 53 (another control unit) that controls the transmission operation of the automatic transmission 27, other ECUs (for example, engine ECUs) (not shown), etc. It is connected via a communication line (for example, an in-vehicle LAN line) and transmits and receives necessary information to and from each other by CAN communication.
  • a communication line for example, an in-vehicle LAN line
  • the microcomputer 41 of the SBW-ECU 42 changes the target rotational position (target count value) accordingly when the target range is switched by the driver's shift lever operation or the like. Then, by sequentially switching the energized phase of the motor 12 based on the encoder count value, feedback control for rotating the motor 12 to the target rotational position corresponding to the target range is executed, and the shift range is switched to the target range (range switching). The switching position of the mechanism 11 is switched to the target range position).
  • the SBW-ECU 42 performs the following control by executing a range switching control routine of FIGS. 3 and 4 to be described later.
  • the motor 12 is switched to the target range (NotP range) by sequentially switching the energized phase of the motor 12 based on the encoder count value.
  • the feedback control for rotationally driving to the corresponding target rotational position is executed.
  • the target range should be changed to the safe side (for example, the P range) based on the driver's getting-off state, for example. It is determined whether or not there is. As a result, in a situation where the completion of shift range switching is slower than usual, it is better to change the target range to the safe side to ensure safety, or to maintain the current state without changing the target range It can be determined whether it is in a state where safety can be ensured.
  • the safe side for example, the P range
  • the shift range can be switched to the safe side (P range).
  • the shift range can be switched to the target range (NotP range) as originally requested.
  • the safe side of the shift range represents the position of the shift range when the driving force from the engine is not transmitted to the driving wheels of the vehicle and the vehicle is stopped.
  • the P range (parking range) and the N range (neutral range) correspond to the safe side position.
  • the SBW-ECU 42 functions as a delay determination unit, a change determination unit, and a target range change unit by executing the range switching control routine shown in FIGS.
  • the range switching control routine shown in FIGS. 3 and 4 is repeatedly executed at a predetermined cycle during the power-on period of the SBW-ECU 42.
  • this routine is started, first, at step 101, it is determined whether or not a NotP switching command has been generated.
  • the target range is P range to NotP range (R range, N range, D range) Judgment is made based on whether or not the range has been switched to.
  • this routine is terminated without executing the processing from step 102 onward.
  • step 102 the process proceeds to step 102 where the motor 12 is switched to the target range (by sequentially switching the energized phase of the motor 12 based on the encoder count value.
  • the feedback control for rotationally driving the target rotational position corresponding to the (NotP range) is executed.
  • step 103 it is determined whether or not the shift range switching is completed more slowly than usual (hereinafter referred to as “range switching delay state”) based on whether or not the encoder 46 is abnormal.
  • the feedback control based on the encoder count value cannot be executed normally, so that the shift range switching completion is likely to be slower than normal (when the system is normal). Therefore, by monitoring the presence or absence of an abnormality in the encoder 46, it is possible to determine whether or not it is in a range switching delay state (a state in which the completion of shift range switching is slower than usual).
  • the presence or absence of an abnormality in the encoder 46 is determined based on whether or not the encoder count value is in a stagnation state (a state that does not change for a predetermined time or more). As a result, when there is an abnormality in the encoder 46, it is determined that the state is in the range switching delay state. On the other hand, when there is no abnormality in the encoder 46, it is determined that the range switching delay state is not established.
  • step 103 If it is determined in step 103 that the state is not in the range switching delay state, this routine is terminated without executing the processing from step 104 onward.
  • step 103 if it is determined in step 103 that the state is the range switching delay state, in the next steps 104 to 106, the target range is changed to the safe side (for example, P range) based on the driver's getting-off state. It is determined whether or not this is a state to be performed.
  • the safe side for example, P range
  • the driver may judge that the shift range will not be switched (misunderstanding) before the shift range switching is completed, and the driver may get off the vehicle. If the driver gets out of the vehicle, it is better to change the target range to the safe side to ensure safety. Therefore, it is possible to determine whether or not the target range should be changed to the safe side by monitoring the driver's getting-off state.
  • step 104 it is determined whether or not the seat belt of the driver's seat is worn (for example, whether or not the seat belt switch is ON).
  • next step 105 it is determined whether or not the seating sensor for the driver's seat is ON.
  • next step 106 it is determined whether or not the brake pedal is depressed (for example, whether or not the brake switch is ON).
  • step 104 to 106 If “Yes” is determined in any one of the above steps 104 to 106, it is determined that the driver is not getting off the vehicle (sitting in the driver's seat), and the target range is set to the safe side. It is determined that the state is not to be changed. On the other hand, if all the determinations in steps 104 to 106 are “No”, it is determined that the driver has got out of the vehicle, and it is determined that the target range should be changed to the safe side.
  • step 104 If it is determined in steps 104 to 106 that the target range is not to be changed to the safe side, it is determined that safety can be secured while maintaining the current state without changing the target range. . In this case, the process proceeds to step 107, the current state is maintained without changing the target range (maintained in the NotP range), and the energized phase of the motor 12 is sequentially switched by open loop control to drive the motor 12 in the direction of the target rotational position. To do.
  • step 108 it is determined whether or not the shift range has been switched (whether or not the motor 12 has rotated to the target rotational position).
  • the encoder 46 is abnormal, it is determined whether or not the motor 12 has rotated to the target rotation position based on, for example, the output signal of the rotation sensor 16 and the number of switching of the energized phase of the motor 12. If it is determined in step 108 that the shift range has not been switched, the process returns to step 104. Thereafter, when it is determined in step 108 that the shift range switching has been completed, this routine is terminated.
  • step 104 to 106 determines whether the target range should be changed to the safe side. If it is determined in steps 104 to 106 that the target range should be changed to the safe side, it is better to change the target range to the safe side to ensure safety. After the determination, the process proceeds to step 109 in FIG. 4 to change the target range to the safe side (P range). By changing the target range to the safe side, the rotational drive direction of the motor 12 becomes the opposite direction.
  • step 110 to notify the driver that the target range has been changed to the safe side (P range).
  • a warning lamp (not shown) provided on the instrument panel of the driver's seat is turned on or blinked.
  • a warning is displayed on a warning display section (not shown) of the instrument panel of the driver's seat, and the change of the target range is notified to the driver by a warning sound or voice.
  • step 111 it is determined whether or not the rotation amount K of the motor 12 (the rotation amount of the motor 12 after starting the feedback control) after the start of shift range switching is equal to or less than a predetermined value A.
  • the predetermined value A is set to a value corresponding to play (backlash) of the rotation transmission system of the motor 12.
  • step 111 If it is determined in step 111 that the rotation amount K of the motor 12 is equal to or less than the predetermined value A, it is determined that the rotation amount K of the motor 12 is within the play range of the rotation transmission system of the motor 12.
  • step 112 the target rotation amount up to the changed target range (P range) is set to the same value as the rotation amount K of the motor 12.
  • Target rotation amount K
  • the rotation amount K of the motor 12 exceeds the play range of the rotation transmission system of the motor 12. Then, the process proceeds to step 113, where the target rotation amount up to the changed target range (P range) is set to a value (K + A) obtained by adding a predetermined value A (play) to the rotation amount K of the motor 12.
  • Target rotation amount K + A Thereafter, the process proceeds to step 114, where the energized phases of the motor 12 are sequentially switched by open loop control, and the motor 12 is rotationally driven by the target rotation amount in the direction of the target range (P range) after change (the opposite direction). .
  • step 115 it is determined whether or not the shift range has been switched (whether or not the motor 12 has rotated to the target rotational position).
  • the encoder 46 is abnormal, it is determined whether or not the motor 12 has rotated to the target rotation position based on, for example, the output signal of the rotation sensor 16 and the number of switching of the energized phase of the motor 12. If it is determined in step 115 that the shift range has not been switched, the process returns to step 114. Thereafter, when it is determined in step 115 that the shift range has been switched, the process proceeds to step 116 to request the driver to use the parking brake.
  • a warning lamp (not shown) provided on the instrument panel of the driver's seat is turned on or blinked.
  • a warning is displayed on a warning display (not shown) on the instrument panel of the driver's seat, and the driver is requested to use the parking brake with a warning sound or voice.
  • the range switching delay state (the state where the completion of the shift range switching is slower than usual) is being performed while the shift range is being switched (for example, switching from the P range to the NotP range). If it is determined that it is in the range switching delay state, it is determined whether or not the target range should be changed to the safe side (for example, P range). As a result, if it is determined that the target range should be changed to the safe side, it is determined that it is better to change the target range to the safe side to ensure safety. To the safe side.
  • a range switching delay state (a state in which shift range switching completion is slower than usual).
  • the feedback control based on the encoder count value cannot be executed normally, and therefore, the shift range switching completion is likely to be slower than normal (when the system is normal). Therefore, by monitoring the presence or absence of an abnormality in the encoder 46, it can be determined whether or not it is in the range switching delay state.
  • the target range should be changed to the safe side (for example, the P range) based on the driver's getting-off state. If the shift range switching is completed later than usual, the driver may determine that the shift range does not switch before the shift range switching is completed (misunderstanding), and the driver may get off the vehicle. If the driver gets out of the vehicle, it is better to change the target range to the safe side to ensure safety. Therefore, it is possible to determine whether or not the target range should be changed to the safe side by monitoring the driver's getting-off state.
  • the play (backlash) of the rotation transmission system of the motor 12 is taken into consideration.
  • a target rotation amount is set and the motor 12 is rotationally driven by open loop control.
  • Example 2 of the present disclosure will be described with reference to FIGS. 4 to 6. However, description of substantially the same parts as those in the first embodiment will be omitted or simplified, and different parts from the first embodiment will be mainly described.
  • the SBW-ECU 42 functions as a delay determining unit and a target range changing unit by executing the range switching control routine shown in FIGS. 5 and 4, and the AT-ECU 53 executes the change determining routine shown in FIG. When executed, it functions as a change determination unit.
  • the routine of FIG. 5 executed in the second embodiment is obtained by changing the processing of steps 104 to 106 of the routine of FIG. 3 described in the first embodiment to the processing of steps 104a and 105a. Step processing is the same as in FIG.
  • the range switching control routine shown in FIGS. 5 and 4 is repeatedly executed at a predetermined cycle during the power-on period of the SBW-ECU 42.
  • this routine is started, first, at step 101, it is determined whether or not a NotP switching command is generated. If it is determined that the NotP switching command has been generated, the process proceeds to step 102, where the energized phase of the motor 12 is sequentially switched based on the encoder count value, so that the motor 12 is a target corresponding to the target range (NotP range). Executes feedback control for rotationally driving to the rotational position.
  • step 103 it is determined whether or not the range switching delay state (the state where the shift range switching is completed later than usual) is based on whether or not the encoder 46 is abnormal. If it is determined that the delay flag is not, the routine is terminated while the delay flag is reset to “0”.
  • step 103 determines whether or not the state is the range switching delay state. If it is determined in step 103 that the state is the range switching delay state, the process proceeds to step 104a and the delay flag is set to “1”. In this case, in a change determination routine of FIG. 6 described later, it is determined whether or not the target range should be changed to the safe side, and the change flag is set to “1” or reset to “0”.
  • step 105a determines whether or not the change flag is “1”. If it is determined in this step 105a that the change flag is “0”, it is determined that it is possible to ensure safety while maintaining the current state without changing the target range. In this case, the process proceeds to step 107, the current state is maintained without changing the target range (maintained in the NotP range), and the energized phase of the motor 12 is sequentially switched by open loop control to drive the motor 12 in the direction of the target rotational position. To do. Thereafter, the routine proceeds to step 108, where it is determined whether or not the shift range switching has been completed. When it is determined that the shift range switching has been completed, this routine is terminated.
  • step 105a determines that the change flag is “1”
  • step 109 the target range is changed to the safe side (P range). Then, it progresses to step 110 and alert
  • step 111 it is determined whether or not the rotation amount K of the motor 12 after the start of shift range switching is equal to or less than a predetermined value A.
  • step 112 the process proceeds to step 112, and the target rotation amount up to the target range (P range) after the change is determined. Set to the same value as the rotation amount K.
  • step 113 the target rotation amount up to the target range (P range) after the change is set to the motor. It is set to a value (K + A) obtained by adding a predetermined value A (play amount) to the rotation amount K of 12.
  • step 114 the process proceeds to step 114, where the energized phases of the motor 12 are sequentially switched by open loop control, and the motor 12 is rotationally driven by the target rotation amount in the direction of the target range (P range) after change (the opposite direction).
  • step 115 it is determined whether or not the shift range switching has been completed, and when it is determined that the shift range switching has been completed, the routine proceeds to step 116 to request the driver to use the parking brake. To do.
  • step 201 it is determined whether or not the delay flag is “1”.
  • step 201 If it is determined in step 201 that the delay flag is “0” (when it is determined not to be in the range switching delay state), this routine is terminated without executing the processing from step 202 onward. .
  • step 201 when it is determined in step 201 that the delay flag is “1” (when it is determined that the state is in the range switching delay state), in the next steps 202 to 204, the driver gets out of the vehicle. Based on this, it is determined whether or not the target range should be changed to the safe side (for example, the P range).
  • Step 202 it is determined whether or not the seat belt of the driver's seat is worn (for example, whether or not the seat belt switch is ON).
  • next step 203 it is determined whether the seating sensor for the driver's seat is ON.
  • next step 204 it is determined whether or not the brake pedal is depressed (for example, whether or not the brake switch is ON).
  • step 205 the change flag is set to “1”, and this routine is terminated.
  • the SBW-ECU 42 functions as a delay determination unit and a target range change unit by executing the range switching control routine shown in FIGS. 5 and 4, and the AT-ECU 53 changes as shown in FIG. By executing the routine, it functions as a change determination unit. In this way, it is possible to determine whether or not to change the target range to the safe side based on both the determination result by the SBW-ECU 42 and the determination result by the AT-ECU 53, and the reliability can be improved. . Further, when the AT-ECU 53 determines whether or not the target range should be changed to the safe side, information that is not input to the SBW-ECU 42 can also be used, and whether or not the target range should be changed to the safe side. It becomes possible to determine more accurately whether or not.
  • the AT-ECU 53 functions as a change determination unit by executing the change determination routine shown in FIG. 6, but the present invention is not limited to this.
  • the present disclosure is applied when the shift range is being switched from the P range to the NotP range.
  • the shift range is set between the NotP ranges (R range and R range).
  • the present disclosure may be applied when switching between two ranges of the N range and the D range).
  • the present disclosure may be applied when the shift range is being switched from the NotP range to the P range.
  • the range switching delay state (the state where the shift range switching is completed later than usual) is based on whether or not the encoder 46 is abnormal. Yes.
  • the present invention is not limited to this, for example, based on the amount of rotation after the start of driving of the motor 12, the elapsed time after the start of driving of the motor 12, the amount of rotation to the target rotational position of the motor 12, the load torque of the motor 12, etc. It may be determined whether or not the state is a range switching delay state.
  • FIG. it may be determined whether or not it is in the range switching delay state based on whether or not the elapsed time after the start of driving of the motor 12 exceeds a predetermined value before the shift range switching is completed.
  • whether or not the state is in the range switching delay state is determined based on whether or not the rotation amount to the target rotation position is equal to or greater than a predetermined value when a predetermined time has elapsed from the start of driving of the motor 12. good.
  • the present invention is not limited to this, and the operation state of the range switching mechanism 11 (for example, the current position of the shift range and the range being switched to), the request from the vehicle (for example, the request for the P range, the request for the N range, etc.) ) Also changes whether or not the target range should be changed to the safe side, so whether or not the target range should be changed to the safe side based on the operation state of the range switching mechanism 11 and the request from the vehicle side. You may make it determine.
  • the safety side when changing the target range to the safety side is the P range.
  • the present invention is not limited to this. Range).
  • the present disclosure is applied to a system including a range switching mechanism that switches the shift range among the four ranges of the P range, the R range, the N range, and the D range.
  • the present disclosure may be applied to a system including a range switching mechanism that switches a shift range between two ranges of a P range and a NotP range.
  • the present disclosure may be applied to a system including a range switching mechanism that switches a shift range between three ranges or five or more ranges.
  • the safe side of the shift range represents the position of the shift range when the driving force from the engine is not transmitted to the driving wheels of the vehicle and the vehicle is stopped.
  • Steps 104 to 106 and Steps 202 to 204 it may be determined that the vehicle is getting off when two of the determinations of Steps 104 to 106 and Steps 202 to 204 are “No”, or at least one If the determination is “No”, it can also be determined that the user is getting off.
  • the present disclosure is not limited to automatic transmissions (AT, CVT, DCT, etc.), and may be applied to a system including a range switching mechanism that switches a shift range of a transmission (reduction gear) for an electric vehicle. .

Abstract

　本発明は、ＳＢＷ－ＥＣＵ４２で、シフトレンジの切換中（例えばＰレンジからＮｏｔＰレンジへの切換中）に、レンジ切換遅延状態（シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態）か否かを判定し、レンジ切換遅延状態と判定された場合には、目標レンジを安全側（例えばＰレンジ）に変更すべき状態か否かを判定し、その結果、目標レンジを安全側に変更すべき状態（例えば運転者が降車した状態）と判定された場合には、目標レンジを安全側に変更するレンジ切換制御装置に関する。本発明は、これにより、これにより、もし、シフトレンジの切換完了前に、シフトレンジが切り換わらないと運転者が判断して車両から降りてしまった場合でも、シフトレンジを安全側（Ｐレンジ）に切り換えることができる。

Description

レンジ切換制御装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１５年３月５日に出願された日本特許出願番号２０１５－４３２２４号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、モータを駆動源としてシフトレンジを切り換えるレンジ切換制御装置に関する。
　近年、自動車においても、省スペース化、組立性向上、制御性向上等の要求を満たすために、機械的な駆動システムを、モータによって電気的に駆動するシステムに変更する事例が増加する傾向にある。その一例として、例えば、特許文献１に記載されているように、車両の自動変速機のレンジ切換機構をモータで駆動するようにしたものがある。このものは、モータの回転に同期して所定角度毎にパルス信号を出力するエンコーダを搭載し、このエンコーダの出力信号のカウント値に基づいてモータの通電相を順次切り換えてモータを目標レンジに相当する目標回転位置（目標カウント値）まで回転駆動するフィードバック制御を実行して、シフトレンジを目標レンジに切り換えるようにしている。
　また、特許文献１では、モータ制御（レンジ切換制御）の信頼性を向上させるために、モータのフィードバック制御系の故障を検出した場合には、オープンループ制御でモータの通電相を順次切り換えてモータを目標回転位置まで回転駆動して、シフトレンジを目標レンジに切り換えるようにしている。
　しかし、このような場合、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる（つまり切換完了までの時間が通常よりも長くなる）可能性がある。シフトレンジの切換完了が通常よりも遅いと、シフトレンジの切換完了前に、シフトレンジが切り換わらないと運転者が判断（勘違い）して、運転者が車両から降りてしまう可能性もある。このような事態に備えて安全性を確保する必要がある。
特開２００４－５６８５５号公報
　本開示は、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる場合の安全性を確保することができるレンジ切換制御装置を提供することを目的とする。
　本開示の一態様によれば、レンジ切換制御装置は、モータを駆動源としてシフトレンジを切り換えるレンジ切換機構と、モータの回転に同期してパルス信号を出力するエンコーダと、このエンコーダの出力信号のカウント値に基づいてモータを目標レンジに相当する目標回転位置まで回転させることでシフトレンジを目標レンジに切り換えるレンジ切換制御部とを備える。更に、レンジ切換制御装置は、シフトレンジの切換中に該シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態か否かを判定する遅延判定部と、この遅延判定部によりシフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態と判定された場合に、目標レンジを安全側に変更すべき状態か否かを判定する変更判定部と、この変更判定部により目標レンジを安全側に変更すべき状態と判定された場合に、目標レンジを安全側に変更する目標レンジ変更部とを備える。
　この構成では、まず、シフトレンジの切換中にシフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態か否か（つまり切換完了までの時間が通常よりも長くなる状態か否か）を判定する。これにより、何等かの原因によりシフトレンジの切換完了が通常（システム正常時）よりも遅くなる状態になったときに、それを検出することができる。
　そして、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態と判定された場合には、目標レンジを安全側に変更すべき状態か否かを判定する。これにより、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状況において、目標レンジを安全側に変更して安全性を確保した方が良い状態なのか、或は、目標レンジを変更せずに現状維持したままで安全性を確保できる状態なのかを判定することができる。
　その結果、目標レンジを安全側に変更すべき状態と判定された場合には、目標レンジを安全側に変更して安全性を確保した方が良い状態であると判断して、目標レンジを安全側に変更する。これにより、シフトレンジを安全側に切り換えることができ、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる場合の安全性を確保することができる。
　尚、シフトレンジの安全側とは、車両の駆動輪にエンジンからの駆動力が伝わっておらず、車両が停止している時のシフトレンジの位置を表す。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
図１は本開示の実施例１におけるレンジ切換機構の斜視図である。 図２はレンジ切換制御システムの概略構成を示す図である。 図３は実施例１のレンジ切換制御ルーチンの前半部の処理の流れを示すフローチャートである。 図４は実施例１，２のレンジ切換制御ルーチンの後半部の処理の流れを示すフローチャートである。 図５は実施例２のレンジ切換制御ルーチンの前半部の処理の流れを示すフローチャートである。 図６は実施例２の変更判定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
　以下、本開示を実施するための形態を具体化した実施例を説明する。
　本開示の実施例１を図１乃至図４に基づいて説明する。
　まず、図１及び図２に基づいてレンジ切換制御システムの構成を説明する。
　図１に示すように、レンジ切換機構１１は、車両に搭載された自動変速機２７（図２参照）のシフトレンジをＰレンジ（パーキングレンジ）とＲレンジ（リバースレンジ）とＮレンジ（ニュートラルレンジ）とＤレンジ（ドライブレンジ）との間で切り換える４ポジション式のレンジ切換機構である。このレンジ切換機構１１の駆動源となるモータ１２は、例えばスイッチトリラクタンスモータにより構成されている。このモータ１２には、減速機構２６（図２参照）が内蔵され、その出力軸１２ａ（図２参照）に、レンジ切換機構１１のマニュアルシャフト１３が接続されている。このマニュアルシャフト１３に、ディテントレバー１５が固定されている。
　このディテントレバー１５には、ディテントレバー１５の回転に応じて直線運動するマニュアルバルブ３２が連結され、このマニュアルバルブ３２によって自動変速機２７の内部の油圧回路（図示せず）を切り換えることで、シフトレンジを切り換えるようになっている。
　また、ディテントレバー１５にはＬ字形のパーキングロッド１８が固定され、このパーキングロッド１８の先端部に設けられた円錐体１９がロックレバー２１に当接している。このロックレバー２１は、円錐体１９の位置に応じて軸２２を中心にして上下動してパーキングギヤ２０をロック／ロック解除するようになっている。パーキングギヤ２０は、自動変速機２７の出力軸に設けられ、このパーキングギヤ２０がロックレバー２１によってロックされると、車両の駆動輪が回り止めされた状態（パーキング状態）に保持される。
　一方、ディテントレバー１５をＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジに保持するためのディテントバネ２３が支持ベース１７に固定され、ディテントレバー１５には、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジ保持凹部２４が形成されている。ディテントバネ２３の先端に設けられた係合部２３ａがディテントレバー１５の各レンジ保持凹部２４に嵌まり込んだときに、ディテントレバー１５が各レンジの位置に保持されるようになっている。これらディテントレバー１５とディテントバネ２３等からディテントレバー１５の回転位置を各レンジの位置に係合保持する（つまりレンジ切換機構１１を各レンジの位置に保持する）ためのディテント機構１４（節度機構）が構成されている。
　Ｐレンジでは、パーキングロッド１８がロックレバー２１に接近する方向に移動して、円錐体１９の太い部分がロックレバー２１を押し上げてロックレバー２１の凸部２１ａがパーキングギヤ２０に嵌まり込んでパーキングギヤ２０をロックした状態となる。それによって、自動変速機２７の出力軸（駆動輪）がロックされた状態（パーキング状態）に保持される。
　一方、Ｐレンジ以外のレンジでは、パーキングロッド１８がロックレバー２１から離れる方向に移動して、円錐体１９の太い部分がロックレバー２１から抜け出てロックレバー２１が下降する。それによって、ロックレバー２１の凸部２１ａがパーキングギヤ２０から外れてパーキングギヤ２０のロックが解除され、自動変速機２７の出力軸が回転可能な状態（走行可能な状態）に保持される。
　図２に示すように、レンジ切換機構１１のマニュアルシャフト１３には、マニュアルシャフト１３の回転角（回転位置）を検出する回転センサ１６が設けられている。この回転センサ１６は、マニュアルシャフト１３の回転角度に応じた電圧を出力するセンサ（例えばポテンショメータ）によって構成され、その出力電圧によって実際のシフトレンジが、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのいずれであるかを確認できるようになっている。
　図２に示すように、モータ１２には、ロータの回転角（回転位置）を検出するためのエンコーダ４６が設けられている。このエンコーダ４６は、例えば磁気式のロータリエンコーダにより構成されており、モータ１２のロータの回転に同期して所定角度毎にＡ相、Ｂ相のパルス信号を出力するように構成されている。ＳＢＷ－ＥＣＵ４２（レンジ切換制御部）のマイクロコンピュータ４１は、エンコーダ４６から出力されるＡ相信号とＢ相信号の立ち上がり／立ち下がりの両方のエッジをカウントして、そのカウント値（以下「エンコーダカウント値」という）に応じてモータドライバ３７によってモータ１２の通電相を所定の順序で切り換えることでモータ１２を回転駆動する。尚、モータ１２の３相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の巻線とモータドライバ３７の組み合わせを２系統設けて、一方の系統が故障しても、他方の系統でモータ１２を回転駆動できる構成にしても良い。
　モータ１２の回転中は、Ａ相信号とＢ相信号の発生順序によってモータ１２の回転方向を判定し、正回転（Ｐレンジ→Ｄレンジの回転方向）ではエンコーダカウント値をカウントアップし、逆回転（Ｄレンジ→Ｐレンジの回転方向）ではエンコーダカウント値をカウントダウンする。これにより、モータ１２が正回転／逆回転のいずれの方向に回転しても、エンコーダカウント値とモータ１２の回転角との対応関係が維持されるため、正回転／逆回転のいずれの回転方向でも、エンコーダカウント値によってモータ１２の回転位置を検出して、その回転位置に対応した相の巻線に通電してモータ１２を回転駆動できるようになっている。
　ＳＢＷ－ＥＣＵ４２には、シフトスイッチ４４で検出したシフトレバー操作位置の信号が入力される。これにより、ＳＢＷ－ＥＣＵ４２のマイクロコンピュータ４１は、運転者のシフトレバー操作等に応じて目標レンジ（目標のシフトレンジ）を切り換え、その目標レンジに応じてモータ１２を回転駆動してシフトレンジを切り換え、切り換え後の実際のシフトレンジをインストルメントパネル（図示せず）に設けられたレンジ表示部４５に表示する。
　ＳＢＷ－ＥＣＵ４２には、車両に搭載されたバッテリ５０（電源）から電源リレー５１を介して電源電圧が供給される。電源リレー５１のオン／オフは、電源スイッチであるＩＧスイッチ５２（イグニッションスイッチ）のオン／オフを手動操作することで切り換えられる。ＩＧスイッチ５２がオンされると、電源リレー５１がオンされてＳＢＷ－ＥＣＵ４２に電源電圧が供給され、ＩＧスイッチ５２がオフされると、電源リレー５１がオフされてＳＢＷ－ＥＣＵ４２への電源供給が遮断（オフ）される。
　自動変速機２７のレンジ切換動作を制御するＳＢＷ－ＥＣＵ４２と、自動変速機２７の変速動作を制御するＡＴ－ＥＣＵ５３（別の制御部）と、他の図示しないＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵ）等は、通信ライン（例えば車内ＬＡＮ回線等）を介して接続され、ＣＡＮ通信等により必要な情報を相互に送受信する。
　ＳＢＷ－ＥＣＵ４２のマイクロコンピュータ４１は、運転者のシフトレバー操作等により目標レンジが切り換えられると、それに応じて目標回転位置（目標カウント値）を変更する。そして、エンコーダカウント値に基づいてモータ１２の通電相を順次切り換えることでモータ１２を目標レンジに相当する目標回転位置まで回転駆動するフィードバック制御を実行して、シフトレンジを目標レンジに切り換える（レンジ切換機構１１の切換位置を目標レンジの位置に切り換える）。
　ところで、何等かの原因によりシフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる（つまり切換完了までの時間が通常よりも長くなる）可能性がある。シフトレンジの切換完了が通常よりも遅いと、シフトレンジの切換完了前に、シフトレンジが切り換わらないと運転者が判断（勘違い）して、運転者が車両から降りてしまう可能性もあるため、このような事態に備えて安全性を確保する必要がある。
　そこで、本実施例１では、ＳＢＷ－ＥＣＵ４２により後述する図３及び図４のレンジ切換制御ルーチンを実行することで、次のような制御を行う。
　例えば、目標レンジがＰレンジからＮｏｔＰレンジ（Ｐレンジ以外のレンジ）に切り換えられたときに、エンコーダカウント値に基づいてモータ１２の通電相を順次切り換えることでモータ１２を目標レンジ（ＮｏｔＰレンジ）に相当する目標回転位置まで回転駆動するフィードバック制御を実行する。
　このシフトレンジの切換中に、例えばエンコーダ４６の異常の有無に基づいて、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態（つまり切換完了までの時間が通常よりも長くなる状態）であるか否かを判定する。これにより、シフトレンジの切換完了が通常（システム正常時）よりも遅くなる状態になったときに、それを検出することができる。
　そして、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態であると判定された場合には、例えば運転者の降車状態に基づいて、目標レンジを安全側（例えばＰレンジ）に変更すべき状態であるか否かを判定する。これにより、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状況において、目標レンジを安全側に変更して安全性を確保した方が良い状態なのか、或は、目標レンジを変更せずに現状維持したままで安全性を確保できる状態なのかを判定することができる。
　その結果、目標レンジを安全側に変更すべき状態であると判定された場合には、目標レンジを安全側に変更して安全性を確保した方が良い状態であると判断して、目標レンジを安全側に変更する。これにより、シフトレンジを安全側（Ｐレンジ）に切り換えることができる。
　一方、目標レンジを安全側に変更すべき状態ではないと判定された場合には、目標レンジを変更せずに現状維持したままで安全性を確保できる状態であると判断して、目標レンジを変更せずに現状維持する。これにより、シフトレンジを当初の要求通りの目標レンジ（ＮｏｔＰレンジ）に切り換えることができる。
尚、シフトレンジの安全側とは、車両の駆動輪にエンジンからの駆動力が伝わっておらず、車両が停止している時のシフトレンジの位置を表す。本実施例においては、４ポジション式のレンジ切換機構であるので、Ｐレンジ（パーキングレンジ）とＮレンジ（ニュートラルレンジ）とが安全側位置に相当する。
　以下、本実施例１でＳＢＷ－ＥＣＵ４２が実行する図３及び図４のレンジ切換制御ルーチンの処理内容を説明する。本実施例１では、ＳＢＷ－ＥＣＵ４２が図３及び図４に示すレンジ切換制御ルーチンを実行することで遅延判定部及び変更判定部及び目標レンジ変更部として機能する。
　図３及び図４に示すレンジ切換制御ルーチンは、ＳＢＷ－ＥＣＵ４２の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、ＮｏｔＰ切換指令が発生しているか否かを、例えば、目標レンジがＰレンジからＮｏｔＰレンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジのうちのいずれかのレンジ）に切り換えられたか否かによって判定する。
　このステップ１０１で、ＮｏｔＰ切換指令が発生していないと判定された場合には、ステップ１０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
　一方、上記ステップ１０２で、ＮｏｔＰ切換指令が発生していると判定された場合には、ステップ１０２に進み、エンコーダカウント値に基づいてモータ１２の通電相を順次切り換えることでモータ１２を目標レンジ（ＮｏｔＰレンジ）に相当する目標回転位置まで回転駆動するフィードバック制御を実行する。
　この後、ステップ１０３に進み、エンコーダ４６の異常の有無に基づいて、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態（以下「レンジ切換遅延状態」という）であるか否かを判定する。
　エンコーダ４６が異常の場合には、エンコーダカウント値に基づいたフィードバック制御を正常に実行できないため、シフトレンジの切換完了が通常（システム正常時）よりも遅くなる可能性が高い。従って、エンコーダ４６の異常の有無を監視すれば、レンジ切換遅延状態（シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態）であるか否かを判定することができる。
　具体的には、エンコーダカウント値が停滞状態（所定時間以上変化しない状態）であるか否かによってエンコーダ４６の異常の有無を判定する。その結果、エンコーダ４６の異常有りの場合にはレンジ切換遅延状態であると判定する。一方、エンコーダ４６の異常無しの場合にはレンジ切換遅延状態ではないと判定する。
　このステップ１０３で、レンジ切換遅延状態ではないと判定された場合には、ステップ１０４以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
　一方、上記ステップ１０３で、レンジ切換遅延状態であると判定された場合には、次のステップ１０４～１０６で、運転者の降車状態に基づいて、目標レンジを安全側（例えばＰレンジ）に変更すべき状態であるか否かを判定する。
　シフトレンジの切換完了が通常よりも遅いと、シフトレンジの切換完了前に、シフトレンジが切り換わらないと運転者が判断（勘違い）して、運転者が車両から降りてしまう可能性もある。もし、運転者が車両から降りた場合には、目標レンジを安全側に変更して安全性を確保した方が良い。従って、運転者の降車状態を監視すれば、目標レンジを安全側に変更すべき状態か否かを判定することができる。
　具体的には、まず、ステップ１０４で、運転席のシートベルトが着用されているか否か（例えばシートベルトスイッチがＯＮであるか否か）を判定する。
　次のステップ１０５では、運転席の着座センサがＯＮであるか否かを判定する。
　次のステップ１０６では、ブレーキペダルが踏まれているか否か（例えばブレーキスイッチがＯＮであるか否か）を判定する。
　上記ステップ１０４～１０６のうちのいずれか一つで「Ｙｅｓ」と判定された場合には、運転者が車両から降りていない（運転席に座っている）と判断して、目標レンジを安全側に変更すべき状態ではないと判定する。一方、上記ステップ１０４～１０６で全て「Ｎｏ」と判定された場合には、運転者が車両から降りたと判断して、目標レンジを安全側に変更すべき状態であると判定する。
　上記ステップ１０４～１０６で、目標レンジを安全側に変更すべき状態ではないと判定された場合には、目標レンジを変更せずに現状維持したままで安全性を確保できる状態であると判断する。この場合、ステップ１０７に進み、目標レンジを変更せずに現状維持（ＮｏｔＰレンジに維持）したまま、オープンループ制御でモータ１２の通電相を順次切り換えてモータ１２を目標回転位置の方向へ回転駆動する。
　この後、ステップ１０８に進み、シフトレンジの切換が完了したか否か（モータ１２が目標回転位置まで回転したか否か）を判定する。この際、エンコーダ４６が異常の場合には、例えば、回転センサ１６の出力信号やモータ１２の通電相の切換回数等に基づいて、モータ１２が目標回転位置まで回転したか否かを判定する。このステップ１０８で、シフトレンジの切換が完了していないと判定された場合には、上記ステップ１０４に戻る。その後、上記ステップ１０８で、シフトレンジの切換が完了したと判定された時点で、本ルーチンを終了する。
　一方、上記ステップ１０４～１０６で、目標レンジを安全側に変更すべき状態であると判定された場合には、目標レンジを安全側に変更して安全性を確保した方が良い状態であると判断して、図４のステップ１０９に進み、目標レンジを安全側（Ｐレンジ）に変更する。この目標レンジの安全側への変更によってモータ１２の回転駆動方向がそれまでと反対方向になる。
　この後、ステップ１１０に進み、目標レンジを安全側（Ｐレンジ）に変更したことを運転者に報知する。この場合、例えば、運転席のインストルメントパネルに設けられた警告ランプ（図示せず）を点灯又は点滅する。或は、運転席のインストルメントパネルの警告表示部（図示せず）に警告表示して、警告音又は音声で、目標レンジの変更を運転者に報知する。
　この後、ステップ１１１に進み、シフトレンジの切換開始後のモータ１２の回転量Ｋ（フィードバック制御を開始してからのモータ１２の回転量）が所定値Ａ以下であるか否かを判定する。ここで、所定値Ａは、モータ１２の回転伝達系の遊び（ガタ）に相当する値に設定されている。
　このステップ１１１で、モータ１２の回転量Ｋが所定値Ａ以下であると判定された場合には、モータ１２の回転量Ｋがモータ１２の回転伝達系の遊びの範囲内であると判断して、ステップ１１２に進み、変更後の目標レンジ（Ｐレンジ）までの目標回転量を、モータ１２の回転量Ｋと同じ値に設定する。
　　　　　　目標回転量＝Ｋ
　一方、上記ステップ１１１で、モータ１２の回転量Ｋが所定値Ａよりも大きいと判定された場合には、モータ１２の回転量Ｋがモータ１２の回転伝達系の遊びの範囲を越えていると判断して、ステップ１１３に進み、変更後の目標レンジ（Ｐレンジ）までの目標回転量を、モータ１２の回転量Ｋに所定値Ａ（遊び分）を加算した値（Ｋ＋Ａ）に設定する。
　　　　　　目標回転量＝Ｋ＋Ａ
　この後、ステップ１１４に進み、オープンループ制御でモータ１２の通電相を順次切り換えてモータ１２を変更後の目標レンジ（Ｐレンジ）の方向（それまでと反対方向）へ目標回転量だけ回転駆動する。
　この後、ステップ１１５に進み、シフトレンジの切換が完了したか否か（モータ１２が目標回転位置まで回転したか否か）を判定する。この際、エンコーダ４６が異常の場合には、例えば、回転センサ１６の出力信号やモータ１２の通電相の切換回数等に基づいて、モータ１２が目標回転位置まで回転したか否かを判定する。このステップ１１５で、シフトレンジの切換が完了していないと判定された場合には、上記ステップ１１４に戻る。その後、上記ステップ１１５で、シフトレンジの切換が完了したと判定された時点で、ステップ１１６に進み、パーキングブレーキの使用を運転者に要求する。この場合、例えば、運転席のインストルメントパネルに設けられた警告ランプ（図示せず）を点灯又は点滅させる。或は、運転席のインストルメントパネルの警告表示部（図示せず）に警告表示して、警告音又は音声で、パーキングブレーキの使用を運転者に要求する。
　以上説明した本実施例１では、シフトレンジの切換中（例えばＰレンジからＮｏｔＰレンジへの切換中）に、レンジ切換遅延状態（シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態）であるか否かを判定し、レンジ切換遅延状態であると判定された場合には、目標レンジを安全側（例えばＰレンジ）に変更すべき状態であるか否かを判定する。その結果、目標レンジを安全側に変更すべき状態であると判定された場合には、目標レンジを安全側に変更して安全性を確保した方が良い状態であると判断して、目標レンジを安全側に変更する。これにより、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる場合に、もし、シフトレンジの切換完了前に、シフトレンジが切り換わらないと運転者が判断して車両から降りてしまった場合でも、シフトレンジを安全側（Ｐレンジ）に切り換えることができ、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる場合の安全性を確保することができる。
　また、本実施例１では、エンコーダ４６の異常の有無に基づいて、レンジ切換遅延状態（シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態）であるか否かを判定するようにしている。エンコーダ４６が異常の場合には、エンコーダカウント値に基づいたフィードバック制御を正常に実行できないため、シフトレンジの切換完了が通常（システム正常時）よりも遅くなる可能性が高い。従って、エンコーダ４６の異常の有無を監視すれば、レンジ切換遅延状態であるか否かを判定することができる。
　更に、本実施例１では、運転者の降車状態に基づいて、目標レンジを安全側（例えばＰレンジ）に変更すべき状態であるか否かを判定するようにしている。シフトレンジの切換完了が通常よりも遅いと、シフトレンジの切換完了前に、シフトレンジが切り換わらないと運転者が判断（勘違い）して、運転者が車両から降りてしまう可能性もある。もし、運転者が車両から降りた場合には、目標レンジを安全側に変更して安全性を確保した方が良い。従って、運転者の降車状態を監視すれば、目標レンジを安全側に変更すべき状態か否かを判定することができる。
　また、本実施例１では、目標レンジの安全側への変更によってモータ１２の回転駆動方向がそれまでと反対方向になる場合には、モータ１２の回転伝達系の遊び（ガタ）を考慮して目標回転量を設定してモータ１２をオープンループ制御で回転駆動するようにしている。これにより、モータ１２の回転伝達系に遊びがあっても、モータ１２を変更後の目標レンジに相当する目標回転位置まで回転駆動することができ、シフトレンジを確実に変更後の目標レンジ（安全側のレンジ）に切り換える（又は戻す）ことができる。
　次に、図４乃至図６を用いて本開示の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
　本実施例２では、ＳＢＷ－ＥＣＵ４２が図５及び図４に示すレンジ切換制御ルーチンを実行することで遅延判定部及び目標レンジ変更部として機能し、ＡＴ－ＥＣＵ５３が図６に示す変更判定ルーチンを実行することで変更判定部として機能する。
　本実施例２で実行する図５のルーチンは、前記実施例１で説明した図３のルーチンのステップ１０４～１０６の処理を、ステップ１０４ａ，１０５ａの処理に変更したものであり、それ以外の各ステップの処理は図３と同じである。
　以下、本実施例２でＳＢＷ－ＥＣＵ４２が実行する図５及び図４のレンジ切換制御ルーチンの処理内容とＡＴ－ＥＣＵ５３が実行する図６の変更判定ルーチンの処理内容を説明する。
　図５及び図４に示すレンジ切換制御ルーチンは、ＳＢＷ－ＥＣＵ４２の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、ＮｏｔＰ切換指令が発生しているか否かを判定する。ＮｏｔＰ切換指令が発生していると判定された場合には、ステップ１０２に進み、エンコーダカウント値に基づいてモータ１２の通電相を順次切り換えることでモータ１２を目標レンジ（ＮｏｔＰレンジ）に相当する目標回転位置まで回転駆動するフィードバック制御を実行する。
　この後、ステップ１０３に進み、エンコーダ４６の異常の有無に基づいて、レンジ切換遅延状態（シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態）であるか否かを判定し、レンジ切換遅延状態ではないと判定された場合には、遅延フラグを「０」にリセットしたまま、本ルーチンを終了する。
　一方、上記ステップ１０３で、レンジ切換遅延状態であると判定された場合には、ステップ１０４ａに進み、遅延フラグを「１」にセットする。この場合、後述する図６の変更判定ルーチンで、目標レンジを安全側に変更すべき状態であるか否かを判定して、変更フラグを「１」にセット又は「０」にリセットする。
　この後、ステップ１０５ａに進み、変更フラグが「１」であるか否かを判定する。このステップ１０５ａで、変更フラグが「０」であると判定された場合には、目標レンジを変更せずに現状維持したままで安全性を確保できる状態であると判断する。この場合、ステップ１０７に進み、目標レンジを変更せずに現状維持（ＮｏｔＰレンジに維持）したまま、オープンループ制御でモータ１２の通電相を順次切り換えてモータ１２を目標回転位置の方向へ回転駆動する。この後、ステップ１０８に進み、シフトレンジの切換が完了したか否かを判定し、シフトレンジの切換が完了したと判定された時点で、本ルーチンを終了する。
　一方、上記ステップ１０５ａで、変更フラグが「１」であると判定された場合には、目標レンジを安全側に変更して安全性を確保した方が良い状態であると判断して、図４のステップ１０９に進み、目標レンジを安全側（Ｐレンジ）に変更する。この後、ステップ１１０に進み、目標レンジを安全側（Ｐレンジ）に変更したことを運転者に報知する。
　この後、ステップ１１１に進み、シフトレンジの切換開始後のモータ１２の回転量Ｋが所定値Ａ以下であるか否かを判定する。このステップ１１１で、モータ１２の回転量Ｋが所定値Ａ以下であると判定された場合には、ステップ１１２に進み、変更後の目標レンジ（Ｐレンジ）までの目標回転量を、モータ１２の回転量Ｋと同じ値に設定する。一方、上記ステップ１１１で、モータ１２の回転量Ｋが所定値Ａよりも大きいと判定された場合には、ステップ１１３に進み、変更後の目標レンジ（Ｐレンジ）までの目標回転量を、モータ１２の回転量Ｋに所定値Ａ（遊び分）を加算した値（Ｋ＋Ａ）に設定する。
　この後、ステップ１１４に進み、オープンループ制御でモータ１２の通電相を順次切り換えてモータ１２を変更後の目標レンジ（Ｐレンジ）の方向（それまでと反対方向）へ目標回転量だけ回転駆動する。この後、ステップ１１５に進み、シフトレンジの切換が完了したか否かを判定し、シフトレンジの切換が完了したと判定された時点で、ステップ１１６に進み、パーキングブレーキの使用を運転者に要求する。
　図６に示す変更判定ルーチンは、ＡＴ－ＥＣＵ５３の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、遅延フラグが「１」であるか否かを判定する。
　このステップ２０１で、遅延フラグが「０」であると判定された場合（レンジ切換遅延状態ではないと判定された場合）には、ステップ２０２以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。
　一方、上記ステップ２０１で、遅延フラグが「１」であると判定された場合（レンジ切換遅延状態であると判定された場合）には、次のステップ２０２～２０４で、運転者の降車状態に基づいて、目標レンジを安全側（例えばＰレンジ）に変更すべき状態であるか否かを判定する。
　具体的には、まず、ステップ２０２で、運転席のシートベルトが着用されているか否か（例えばシートベルトスイッチがＯＮであるか否か）を判定する。
　次のステップ２０３では、運転席の着座センサがＯＮであるか否かを判定する。
　次のステップ２０４では、ブレーキペダルが踏まれているか否か（例えばブレーキスイッチがＯＮであるか否か）を判定する。
　上記ステップ２０２～２０４のうちのいずれか一つで「Ｙｅｓ」と判定された場合には、運転者が車両から降りていない（運転席に座っている）と判断して、目標レンジを安全側に変更すべき状態ではないと判定する。この場合、変更フラグを「０」にリセットしたまま、本ルーチンを終了する。
　一方、上記ステップ２０２～２０４で全て「Ｎｏ」と判定された場合には、運転者が車両から降りたと判断して、目標レンジを安全側に変更すべき状態であると判定する。この場合、ステップ２０５に進み、変更フラグを「１」にセットして、本ルーチンを終了する。
　以上説明した本実施例２においても前記実施例１と同様の効果を得ることができる。
　また、本実施例２では、ＳＢＷ－ＥＣＵ４２が図５及び図４に示すレンジ切換制御ルーチンを実行することで遅延判定部及び目標レンジ変更部として機能し、ＡＴ－ＥＣＵ５３が図６に示す変更判定ルーチンを実行することで変更判定部として機能するようにしている。このようにすれば、ＳＢＷ－ＥＣＵ４２による判定結果とＡＴ－ＥＣＵ５３による判定結果の両方に基づいて目標レンジを安全側に変更するか否かを決定することができ、信頼性を向上させることができる。また、ＡＴ－ＥＣＵ５３で目標レンジを安全側に変更すべき状態か否かを判定する際に、ＳＢＷ－ＥＣＵ４２には入力されない情報を用いることもでき、目標レンジを安全側に変更すべき状態か否かをより正確に判定することが可能となる。
　尚、上記実施例２では、ＡＴ－ＥＣＵ５３が図６に示す変更判定ルーチンを実行することで変更判定部として機能するようにしているが、これに限定されず、他のＥＣＵ（例えばエンジンＥＣＵ等）が図６に示す変更判定ルーチンを実行することで変更判定部として機能するようにしても良い。
　また、上記各実施例１，２では、シフトレンジをＰレンジからＮｏｔＰレンジへ切換中の場合に本開示を適用したが、これに限定されず、例えば、シフトレンジをＮｏｔＰレンジ間（ＲレンジとＮレンジとＤレンジのうちの二つのレンジ間）で切換中の場合に本開示を適用しても良い。或は、シフトレンジをＮｏｔＰレンジからＰレンジへ切換中の場合に本開示を適用しても良い。
　また、上記各実施例１，２では、エンコーダ４６の異常の有無に基づいて、レンジ切換遅延状態（シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態）であるか否かを判定するようにしている。しかし、これに限定されず、例えば、モータ１２の駆動開始後の回転量、モータ１２の駆動開始後の経過時間、モータ１２の目標回転位置までの回転量、モータ１２の負荷トルク等に基づいて、レンジ切換遅延状態であるか否かを判定するようにしても良い。
　モータ１２の駆動開始後の回転量が異常に少ない場合や、モータ１２の駆動開始後の経過時間が異常に長い場合や、モータ１２の目標回転位置までの回転量が異常に多い場合や、モータ１２の負荷トルクが異常に大きい場合には、モータ１２が正常に回転駆動されていないため、シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる可能性が高い。従って、モータ１２の駆動開始後の回転量、モータ１２の駆動開始後の経過時間、モータ１２の目標回転位置までの回転量、モータ１２の負荷トルク等を監視すれば、レンジ切換遅延状態であるか否かを判定することができる。
　例えば、モータ１２の駆動開始から所定時間が経過した時点で駆動開始後の回転量が所定値以下であるか否かによって、レンジ切換遅延状態であるか否かを判定するようにしても良い。或は、シフトレンジの切換完了前にモータ１２の駆動開始後の経過時間が所定値を越えたか否かによって、レンジ切換遅延状態であるか否かを判定するようにしても良い。或は、モータ１２の駆動開始から所定時間が経過した時点で目標回転位置までの回転量が所定値以上であるか否かによって、レンジ切換遅延状態であるか否かを判定するようにしても良い。或は、モータ１２の負荷トルクが所定値以上であるか否かによって、レンジ切換遅延状態であるか否かを判定するようにしても良い。
　また、上記各実施例１，２では、運転者の降車状態に基づいて、目標レンジを安全側に変更すべき状態であるか否かを判定するようにしている。しかし、これに限定されず、レンジ切換機構１１の動作状態（例えばシフトレンジの現在位置や何レンジに切換中なのか等）や車両側からの要求（例えばＰレンジの要求やＮレンジの要求等）によっても、目標レンジを安全側に変更すべきか否かが変わってくるため、レンジ切換機構１１の動作状態や車両側からの要求に基づいて、目標レンジを安全側に変更すべき状態か否かを判定するようにしても良い。
　また、上記各実施例１，２では、目標レンジを安全側に変更する際の安全側を、Ｐレンジとしたが、これに限定されず、車両の状態等によってＰレンジ以外のレンジ（例えばＮレンジ）としても良い。
　また、上記各実施例１，２では、シフトレンジをＰレンジとＲレンジとＮレンジとＤレンジの四つのレンジ間で切り換えるレンジ切換機構を備えたシステムに本開示を適用したが、これに限定されず、例えば、シフトレンジをＰレンジとＮｏｔＰレンジの二つのレンジ間で切り換えるレンジ切換機構を備えたシステムに本開示を適用しても良い。或は、シフトレンジを三つのレンジ間又は五つ以上のレンジ間で切り換えるレンジ切換機構を備えたシステムに本開示を適用しても良い。これらのシステムにおいても、シフトレンジの安全側とは、車両の駆動輪にエンジンからの駆動力が伝わっておらず、車両が停止している時のシフトレンジの位置を表す。
　尚、上記実施例１，２において、ステップ１０４～１０６およびステップ２０２～２０４のうち、二つの判定が「Ｎｏ」である場合に降車していると判断してもよいし、あるいは、少なくとも一つの判定が「Ｎｏ」である場合に降車していると判断することもできる。
　その他、本開示は、自動変速機（ＡＴ、ＣＶＴ、ＤＣＴ等）に限定されず、電気自動車用の変速機（減速機）のシフトレンジを切り換えるレンジ切換機構を備えたシステムに適用しても良い。
　本開示は上記実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

 

Claims (6)

  1. 　モータ（１２）を駆動源としてシフトレンジを切り換えるレンジ切換機構（１１）と、前記モータ（１２）の回転に同期してパルス信号を出力するエンコーダ（４６）と、前記エンコーダ（４６）の出力信号のカウント値に基づいて前記モータ（１２）を目標レンジに相当する目標回転位置まで回転させることで前記シフトレンジを前記目標レンジに切り換えるレンジ切換制御部（４２）とを備えたレンジ切換制御装置において、
    　前記シフトレンジの切換中に該シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態か否かを判定する遅延判定部（４２）と、
    　前記遅延判定部（４２）により前記シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態と判定された場合に、前記目標レンジを安全側に変更すべき状態か否かを判定する変更判定部（４２，５３）と、
    　前記変更判定部（４２，５３）により前記目標レンジを安全側に変更すべき状態と判定された場合に、前記目標レンジを安全側に変更する目標レンジ変更部（４２）と
    　を備えていることを特徴とするレンジ切換制御装置。
  2. 　前記遅延判定部（４２）は、前記エンコーダ（４６）の異常の有無、前記モータ（１２）の駆動開始後の回転量、前記モータ（１２）の駆動開始後の経過時間、前記モータ（１２）の前記目標回転位置までの回転量、前記モータ（１２）の負荷トルクのうちの少なくとも一つに基づいて、前記シフトレンジの切換完了が通常よりも遅くなる状態か否かを判定することを特徴とする請求項１に記載のレンジ切換制御装置。
  3. 　前記変更判定部（４２，５３）は、運転者の降車状態、前記レンジ切換機構（１１）の動作状態、車両側からの要求のうちの少なくとも一つに基づいて、前記目標レンジを安全側に変更すべき状態か否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載のレンジ切換制御装置。
  4. 　前記レンジ切換制御部（４２）は、前記目標レンジの安全側への変更によって前記モータ（１２）の回転駆動方向がそれまでと反対方向になる場合には、前記モータ（１２）の回転伝達系の遊びを考慮して目標回転量を設定して前記モータ（１２）をオープンループ制御で回転駆動することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のレンジ切換制御装置。
  5. 　前記レンジ切換制御部（４２）が前記遅延判定部及び前記目標レンジ変更部として機能し、
    　前記レンジ切換制御部（４２）とは別の制御部（５３）が前記変更判定部として機能することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載のレンジ切換制御装置。
  6. 　前記変更判定部（４２，５３）は、運転席のシートベルトが着用されているか否かの判定結果（１０４、２０２）、運転席の着座センサがＯＮであるか否かの判定結果（１０５、２０３）、ブレーキペダルが踏まれているか否かの判定結果（１０６、２０４）のうちの少なくとも一つの判定結果に基づいて、前記目標レンジを安全側に変更すべき状態か否かを判定することを特徴とする請求項３に記載のレンジ切換制御装置。
     

     
PCT/JP2016/000799 2015-03-05 2016-02-16 レンジ切換制御装置 WO2016139904A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201680003605.3A CN107076300B (zh) 2015-03-05 2016-02-16 挡位切换控制装置
US15/525,638 US10060527B2 (en) 2015-03-05 2016-02-16 Range-switching control device
DE112016001044.3T DE112016001044T5 (de) 2015-03-05 2016-02-16 Bereichsschaltsteuervorrichtung

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015-043224 2015-03-05
JP2015043224A JP6492778B2 (ja) 2015-03-05 2015-03-05 レンジ切換制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016139904A1 true WO2016139904A1 (ja) 2016-09-09

Family

ID=56844625

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2016/000799 WO2016139904A1 (ja) 2015-03-05 2016-02-16 レンジ切換制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10060527B2 (ja)
JP (1) JP6492778B2 (ja)
CN (1) CN107076300B (ja)
DE (1) DE112016001044T5 (ja)
WO (1) WO2016139904A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019102933A1 (ja) * 2017-11-24 2019-05-31 株式会社デンソー 車両用制御装置

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6113251B1 (ja) * 2015-11-11 2017-04-12 三菱電機株式会社 レンジ切り替え装置
JP6862906B2 (ja) * 2017-02-24 2021-04-21 株式会社デンソー シフトレンジ制御装置
JP6760232B2 (ja) * 2017-09-05 2020-09-23 株式会社デンソー シフトレンジ制御装置
JP6881253B2 (ja) 2017-11-24 2021-06-02 株式会社デンソー 車両用制御装置
JP6621460B2 (ja) * 2017-12-18 2019-12-18 本田技研工業株式会社 シフト装置
JP6950588B2 (ja) * 2018-03-07 2021-10-13 株式会社デンソー シフトレンジ制御装置
JP7363101B2 (ja) * 2019-05-29 2023-10-18 株式会社アイシン シフト装置
CN112443658B (zh) * 2019-09-05 2023-05-16 株式会社爱信 换挡装置
JP7184010B2 (ja) * 2019-10-15 2022-12-06 株式会社デンソー モータ制御装置
JP2021131120A (ja) * 2020-02-19 2021-09-09 いすゞ自動車株式会社 変速段選択装置および車両
JP7453122B2 (ja) * 2020-11-06 2024-03-19 トヨタ自動車株式会社 シフトバイワイヤシステム

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0666367A (ja) * 1992-08-20 1994-03-08 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機のシフト装置
JP2005185068A (ja) * 2003-12-22 2005-07-07 Denso Corp モータ駆動システムの異常診断装置
JP2006194420A (ja) * 2005-01-17 2006-07-27 Calsonic Kansei Corp 自動変速機のセレクトアシスト装置

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7312595B2 (en) 2002-07-09 2007-12-25 Denso Corporation Motor control apparatus
JP2006322557A (ja) * 2005-05-19 2006-11-30 Denso Corp シフトレンジ切替装置
JP2008051258A (ja) * 2006-08-25 2008-03-06 Toyota Motor Corp 自動変速機のシフト切換装置、切換方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体
JP4609418B2 (ja) * 2006-11-15 2011-01-12 トヨタ自動車株式会社 シフト切換機構の制御装置および制御方法
JP4305556B2 (ja) * 2007-11-28 2009-07-29 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN102099603B (zh) * 2008-12-19 2013-11-06 爱信艾达株式会社 线控换挡装置和安装该线控换挡装置的变速器装置
JP2010223355A (ja) * 2009-03-24 2010-10-07 Aisin Aw Co Ltd シフトバイワイヤ装置
JP5344087B2 (ja) * 2010-04-15 2013-11-20 トヨタ自動車株式会社 自動変速機のシフトレンジ切替装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0666367A (ja) * 1992-08-20 1994-03-08 Nissan Motor Co Ltd 自動変速機のシフト装置
JP2005185068A (ja) * 2003-12-22 2005-07-07 Denso Corp モータ駆動システムの異常診断装置
JP2006194420A (ja) * 2005-01-17 2006-07-27 Calsonic Kansei Corp 自動変速機のセレクトアシスト装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2019102933A1 (ja) * 2017-11-24 2019-05-31 株式会社デンソー 車両用制御装置
JP2019094998A (ja) * 2017-11-24 2019-06-20 株式会社デンソー 車両用制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE112016001044T5 (de) 2017-11-23
CN107076300B (zh) 2018-11-13
US10060527B2 (en) 2018-08-28
CN107076300A (zh) 2017-08-18
JP6492778B2 (ja) 2019-04-03
US20170335960A1 (en) 2017-11-23
JP2016161111A (ja) 2016-09-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6492778B2 (ja) レンジ切換制御装置
JP4968178B2 (ja) レンジ切換機構の制御装置
JP4367620B2 (ja) モータ駆動システムの異常診断装置
JP6863245B2 (ja) シフトレンジ制御装置
JP5817747B2 (ja) レンジ切換装置
JP5811507B2 (ja) レンジ切換装置の異常診断装置
JP4535174B2 (ja) 車両の制御装置および制御方法
JP6614078B2 (ja) シフトレンジ制御装置
WO2019102933A1 (ja) 車両用制御装置
JP2006336710A (ja) 車両制御システム
WO2019098313A1 (ja) シフトレンジ切替システム
WO2019098317A1 (ja) シフトレンジ切替システム
JP6323304B2 (ja) レンジ切換制御装置
WO2019181886A1 (ja) シフトレンジ制御装置
JP6436048B2 (ja) モータ制御装置
JP6098401B2 (ja) 車両の制御装置
JP2014173606A (ja) レンジ切換装置
JP6558291B2 (ja) モータ制御装置
JP5939236B2 (ja) モータ制御装置
JP5846394B2 (ja) アクチュエータ制御装置
JP5861991B2 (ja) 車両の制御装置
JP2006322557A (ja) シフトレンジ切替装置
JP6380246B2 (ja) レンジ切換制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16758604

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 15525638

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 112016001044

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16758604

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1