DE112016001044T5

DE112016001044T5 - Bereichsschaltsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112016001044T5
Application number: DE112016001044.3T
Authority: DE
Inventors: Hiromitsu Nagata; Jun Yamada
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-03-05
Filing date: 2016-02-16
Publication date: 2017-11-23
Also published as: JP6492778B2; CN107076300A; US20170335960A1; JP2016161111A; CN107076300B; WO2016139904A1; US10060527B2

Abstract

Während eines Änderns eines Schaltbereichs (beispielsweise von einem Park-Bereich zu einem Nicht-Park-Bereich) bestimmt eine SBW-ECU (42), ob eine Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt (eine Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über eine normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird). Wenn bestimmt wird, dass die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt, wird bestimmt, ob ein Zielbereich zu einem sichereren Bereich (beispielsweise dem P-Bereich) geändert werden sollte. Wenn als ein Resultat bestimmt wird, dass der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte, wird der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert. Selbst wenn dadurch ein Fahrer vor der Schaltbeendigung des Stellbereichs bestimmt, dass der Stellbereich nicht geändert werden kann, und der Fahrer aus dem Fahrzeug steigt, kann der Schaltbereich zu dem sichereren Bereich (P-Bereich) geändert werden.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-43224 , eingereicht am 05. März 2015, deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Bereichsschaltsteuervorrichtung, die einen Stellbereich mittels eines Motors als eine Antriebsquelle schaltet.
HINTERGRUNDTECHNIK
In den letzten Jahren gibt es in einem Fahrzeug ferner eine Tendenz, ein mechanisches Antriebssystem durch ein elektrisches Antriebssystem zu ersetzen, um Erfordernissen einer Raumersparnis, einer Verbesserung einer Erleichterung eines Zusammenbaus, einer Verbesserung einer Steuerbarkeit und dergleichen zu genügen. Wie beispielsweise in einer Patentschrift 1 gezeigt ist, wird eine Bereichsschalteinrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug durch einen Motor angetrieben. Die Bereichsschalteinrichtung ist mit einem Codierer versehen, der in einer Synchronisation mit einer Drehung des Motors ein Pulssignal bei einem spezifizierten Winkel ausgibt. Eine Rückkopplungssteuerung wird auf eine solche Art und Weise durchgeführt, dass eine Erregungsphase des Motors 12 gemäß einem Zählwert eines Ausgangssignals des Codierers aufeinanderfolgend geändert wird, und der Motor zu einer Zieldrehposition (Zielzählwert), die einem Zielbereich entspricht, angetrieben wird, wodurch ein Stellbereich zu einem Zielstellbereich geändert wird.
In der Patentschrift 1 wird außerdem, wenn ein Fehler eines Rückkopplungssteuersystems des Motors erfasst wird, eine Steuerung mit offener Schleife bzw. eine rückkopplungslose Steuerung auf eine solche Art und Weise durchgeführt, dass die Erregungsphase des Motors 12 aufeinanderfolgend geändert wird, und der Motor zu der Zieldrehposition angetrieben wird, wodurch der Stellbereich zu dem Zielstellbereich geändert wird.
In einem solchen Fall ist es jedoch wahrscheinlich, dass eine Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über eine normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird (das heißt, eine Zeitdauer bis zu einer Schaltbeendigung kann länger als eine normale Zeitdauer werden). In dem Fall, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird, ist es wahrscheinlich, dass ein Fahrer vor der Schaltbeendigung des Stellbereichs bestimmen (missverstehen) könnte, dass der Stellbereich nicht geändert werden kann, und der Fahrer könnte aus einem Fahrzeug steigen. Es ist notwendig, eine Sicherheit in Vorbereitung einer solchen Situation zu gewährleisten.
SCHRIFTEN DES STANDS DER TECHNIK
PATENTSCHRIFT

Patentschrift 1: JP 2004-56855 A

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Bereichsschaltsteuervorrichtung zu schaffen, die eine Sicherheit in einem Fall gewährleisten kann, in dem eine Schaltbeendigungszeit eines Stellbereichs über eine normale Schaltbeendigungszeit verzögert werden wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine Bereichsschaltsteuervorrichtung mit einer Bereichsschalteinrichtung, die mittels eines Motors als eine Antriebsquelle einen Stellbereich schaltet, einem Codierer, der in einer Synchronisation mit einer Drehung des Motors ein Pulssignal ausgibt, und einem Bereichsschaltsteuerabschnitt versehen, der durch Antreiben des Motors zu einer Zieldrehposition, die einem Zielbereich entspricht, basierend auf einem Zählwert des Pulssignals des Codierers den Stellbereich zu dem Zielbereich schaltet. Die Bereichsschaltsteuervorrichtung ist ferner mit einem Verzögerungsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob eine Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über eine normale Schaltbeendigungszeit verzögert werden wird, einem Änderungsbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert werden sollte, wenn der Verzögerungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert werden wird, und einem Zielbereichsänderungsabschnitt versehen, der den Zielbereich zu dem sichereren Bereich ändert, wenn der Änderungsbestimmungsabschnitt bestimmt, dass der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte.
Mit der vorhergehenden Konfiguration wird während eines Änderns des Stellbereichs bestimmt, ob die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert werden wird (das heißt, die Zeitdauer bis zu einer Schaltbeendigung länger als die normale Zeitdauer werden wird). Wenn somit die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs aufgrund irgendwelcher Ursachen über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird, kann die Verzögerung der Schaltbeendigungszeit erfasst werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert werden wird, wird bestimmt, ob der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert werden sollte. Mit dieser Konfiguration kann in einer Situation, in der die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird, bestimmt werden, ob der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert werden sollte, um eine Sicherheit zu gewährleisten, oder die Sicherheit garantiert werden kann, ohne den Zielbereich zu ändern.
Wenn als ein Resultat bestimmt wird, dass der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert werden sollte, wird der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert. Der Stellbereich kann somit zu dem sichereren Bereich geschaltet werden, und die Sicherheit kann in einer Situation gewährleistet werden, in der die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird.
Abgesehen davon bemerkt stellt der sicherere Bereich eine Position des Stellbereichs dar, bei der eine Antriebskraft von einer Maschine zu Antriebsrädern eines Fahrzeugs nicht übertragen wird, und das Fahrzeug gestoppt wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorhergehenden und anderen Ziele, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung sind aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen ist, offensichtlicher. Es zeigen:
1 eine perspektivische Ansicht, die eine Bereichsschalteinrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 ein Diagramm, das eine schematische Struktur eines Bereichsschaltsteuersystems zeigt;
3 ein Flussdiagramm, das eine erste Hälfte einer Verarbeitung einer Bereichsschaltsteuerroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
4 ein Flussdiagramm, das eine letzte Hälfte einer Verarbeitung einer Bereichsschaltsteuerroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel und einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
5 ein Flussdiagramm, das eine erste Hälfte einer Verarbeitung einer Bereichsschaltsteuerroutine gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt; und
6 ein Flussdiagramm, das eine Änderungsbestimmungsroutine gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsbeispiele sind im Folgenden beschrieben.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
Bezug nehmend auf 1 bis 4 ist im Folgenden ein erstes Ausführungsbeispiel beschrieben.
Bezug nehmend auf 1 und 2 ist zuerst eine Konfiguration eines Bereichsschaltsteuersystems erläutert.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Bereichsschalteinrichtung 11 eine Vierpositionsbereichsschalteinrichtung, die einen Stellbereich eines Automatikgetriebes 27 (Bezug nehmend auf 2) zwischen einem P-Bereich (Parkbereich), einem R-Bereich (Rückwärtsbereich), einem N-Bereich (Neutral- bzw. Leerlaufbereich) und einem D-Bereich (Antriebs- bzw. Fahrbereich ändert). Ein Motor 12, der die Bereichsschalteinrichtung 11 antreibt, ist beispielsweise ein geschalteter Reluktanzmotor. Der Motor 12 hat eine Reduktionseinrichtung 26 (Bezug nehmend auf 2), und eine manuelle Welle 13 der Bereichsschalteinrichtung 11 ist mit einer Ausgangsachse 12a (Bezug nehmend auf 2) des Motors 12 verbunden. Ein Arretierungshebel 15 ist an der manuellen Welle 13 fixiert.
Ein manuelles Ventil 32, das gemäß einer Drehung des Arretierungshebels 15 eine lineare Bewegung durchführt, ist mit dem Arretierungshebel 15 verbunden. Der Stellbereich wird durch Schalten einer hydraulischen Schaltung (nicht gezeigt) in einem Automatikgetriebe 27 mittels des manuellen Ventils geschaltet.
Eine L-förmige Parkstange 18 ist außerdem an dem Arretierungshebel 15 fixiert, und ein konischer Körper 19, der an einem Endabschnitt der Parkstange 18 angeordnet ist, ist mit einem Verriegelungshebel 21 in Berührung. Der Verriegelungshebel 21 bewegt sich gemäß einer Position des konischen Körpers 19 um eine Achse 22 aufwärts und abwärts, sodass ein Parkzahnrad 20 verriegelt oder entriegelt wird. Das Parkzahnrad 20 ist mit der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 27 verbunden. Wenn das Parkzahnrad 20 durch den Verriegelungshebel 21 verriegelt ist, werden Antriebsräder eines Fahrzeugs in einem Verriegelungszustand (Parkzustand) gehalten.
Eine Arretierungsfeder 23 zum Halten des Arretierungshebels 15 in jedem Bereich P, R, N und D ist an einem tragenden Sockel 17 fixiert. Der Arretierungshebel 15 hat für sowohl den P-Bereich, den R-Bereich, den N-Bereich als auch den D-Bereich eine Bereichshaltevertiefung 24. Wenn ein Eingriffsabschnitt 23a, der an einem äußersten Enden der Arretierungsfeder 23 angeordnet ist, mit einer der Bereichshaltevertiefungen 24 in Eingriff gebracht ist, wird der Arretierungshebel 15 bei einer Position gehalten, die jedem Bereich entspricht. Der Arretierungshebel 15, die Arretierungsfeder 23 etc. konfigurieren eine Arretierungseinrichtung 14 (Arretierung), die eine Drehposition des Arretierungshebels 15 bei jedem der Bereiche hält (das heißt, die Bereichsschalteinrichtung 11 wird bei einer Position gehalten, die jedem der Bereiche entspricht).
In dem P-Bereich bewegt sich die Parkstange 18 hin zu dem Verriegelungshebel 21, und ein Abschnitt eines großen Durchmessers des konischen Körpers 19 schiebt den Verriegelungshebel 21 nach oben, sodass ein Vorsprung 21a des Verriegelungshebels 21 mit dem Parkzahnrad 20 in Eingriff gebracht wird, um das Parkzahnrad 20 zu verriegeln. Die Ausgangsachse (Antriebsräder) des Automatikgetriebes 27 wird dadurch in einem verriegelten Zustand (Parkzustand) gehalten.
In anderen Bereichen als der P-Bereich bewegt sich unterdessen die Parkstange 18 von dem Verriegelungshebel 21 weg, wobei der Abschnitt eines großen Durchmessers des konischen Körpers 19 von dem Verriegelungshebel 21 entweicht, und sich der Verriegelungshebel 21 abwärts bewegt. Der Vorsprung 21a des Verriegelungshebels 21 wird von dem Parkzahnrad 20 außer Eingriff gebracht, um das Parkzahnrad 20 zu entriegeln, sodass die Ausgangsachse des Automatikgetriebes 27 drehbar gehalten wird (ein Fahrzeug kann sich fortbewegen).
Wie in 2 gezeigt ist, ist die manuelle Welle 13 der Bereichsschalteinrichtung 11 mit einem Drehungssensor 16 versehen, der einen Drehwinkel (eine Drehposition) der manuellen Welle 13 erfasst. Der Drehungssensor 16 ist ein Sensor (beispielsweise ein Potenziometer), der gemäß dem Drehwinkel der manuellen Welle 13 eine Spannung ausgibt. Basierend auf der Ausgangsspannung des Drehungssensors 16 kann ein aktueller Stellbereich zwischen dem P-Bereich, dem R-Bereich, dem N-Bereich und dem D-Bereich identifiziert werden.
Wie in 2 gezeigt ist, ist der Motor 12 mit einem Codierer 46 versehen, der einen Drehwinkel (eine Drehposition) eines Rotors erfasst. Der Codierer 46 ist beispielsweise ein Dreh-Codierer eines Magnettyps der in einer Synchronisation mit dem Drehwinkel des Rotors des Motors 12 Pulssignale einer A-Phase und einer B-Phase bei einem spezifizierten Drehwinkel ausgibt. Eine SBW-ECU 42 (ein Bereichsschaltsteuerabschnitt) hat einen Mikrocomputer 41. Der Mikrocomputer 41 zählt sowohl steigende Flanken als auch fallende Flanken des A-Phasen-Signals und des B-Phasen-Signals, die von dem Codierer 46 ausgegeben werden. Gemäß dem Zählwert (Codierer-Zählwert) schaltet eine Motorantriebsvorrichtung 37 eine Erregungsphase des Motors 12 in einer spezifizierten Reihenfolge, um den Motor 12 anzutreiben. Abgesehen davon kann eine Konfiguration vorliegen, dass zwei Kombinationen von Wicklungen der drei Phasen (U-Phase, V-Phase, W-Phase) des Motors 12 und der Motorantriebsvorrichtung 37 eingerichtet sind. Selbst wenn ein System eine Fehlfunktion hat, kann der Motor 12 durch das andere System angetrieben werden.
Während eines Drehens des Motors 12 wird die Drehungsrichtung des Motors 12 gemäß einer Auftrittsreihenfolge des A-Phasen-Signals und des B-Phasen-Signals bestimmt. Wenn sich der Motor in einer positiven Richtung (P-Bereich → D-Bereich) dreht, werden die Codierer-Zählwerte hochgezählt. Wenn sich der Motor 12 in einer Rückwärtsrichtung (D-Bereich → P-Bereich) dreht, werden die Codierer-Zählwerte hinuntergezählt. Eine entsprechende Beziehung zwischen dem Codierer-Zählwert und dem Drehwinkel des Motors 12 wird aufrechterhalten, selbst wenn sich der Motor 12 in irgendeine von der positiven Richtung und der Rückwärtsrichtung dreht. Die Drehposition des Motors 12 wird somit basierend auf dem Codierer-Zählwert erfasst, und die Wicklung, die der Drehposition entspricht, wird erregt, um den Motor 12 anzutreiben.
Ein Signal, das eine Stellhebelbetriebsposition angibt, die durch einen Stellschalter 44 erfasst wird, wird in die SBW-ECU 42 eingegeben. Ein Mikrocomputer 41 der SBW-ECU 42 schaltet gemäß einem Stellhebelbetrieb eines Fahrers einen Zielbereich (Zielstellbereich), schaltet den Stellbereich durch Antreiben des Motors 12 gemäß dem Zielbereich und gibt den tatsächlichen Stellbereich auf einer Bereichsanzeige 45 einer Instrumententafel (nicht gezeigt) an.
Die SBW-ECU 42 wird durch ein Leistungsversorgungsrelais 51 von einer Batterie 50 (Leistungsquelle), die an einem Fahrzeug angebracht ist, mit einer Leistungsversorgungsspannung versorgt. Das Leistungsversorgungsrelais 41 wird durch manuelles EIN/AUS-Schalten eines IG-Schalters (Zündschalters; englisch: ignition switch) EIN/AUS-geschaltet. Wenn der IG-Schalter 52 eingeschaltet wird, wird das Leistungsversorgungsrelais 51 EIN-geschaltet, sodass die SBW-ECU 42 mit der Leistungsversorgungsspannung versorgt wird. Wenn der IG-Schalter 52 AUS-geschaltet wird, wird das Leistungsversorgungsrelais 51 AUS-geschaltet, sodass die SBW-ECU 42 nicht mit der Leistungsversorgungsspannung versorgt wird.
Die SBW-ECU 42, die einen Bereichsschaltungsbetrieb des Automatikgetriebes 27 steuert, eine AT-ECU 53 (ein anderer Steuerabschnitt; AT = automatic transmission), die einen Stellbetrieb des Automatikgetriebes 27 steuert, und die andere ECU (beispielsweise eine Maschinen-ECU) kommunizieren miteinander durch Kommunikationsleitungen (beispielsweise eine LAN-Leitung in dem Fahrzeug etc.), sodass erforderliche Informationen dazwischen durch eine CAN-Kommunikation und dergleichen gegenseitig übertragen werden.
Wenn der Zielbereich durch einen Stellhebelbetrieb des Fahrers geschaltet wird, ändert der Mikrocomputer 41 der SBW-ECU 42 gemäß dem Zielbereich die Drehposition (den Zielzählwert) des Motors 12. Der Mikrocomputer 41 führt dann eine Rückkopplungssteuerung durch, bei der die Erregungsphase des Motors gemäß dem Codierer-Zählwert aufeinanderfolgend geändert wird, und der Motor 12 zu der Zieldrehposition angetrieben wird, die dem Zielbereich entspricht, sodass der Stellbereich zu dem Zielbereich geschaltet wird (die Schaltposition der Bereichsschalteinrichtung 11 wird zu der Position eines Zielbereichs geschaltet).
Es ist übrigens wahrscheinlich, dass eine Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs aufgrund irgendwelcher Ursachen über eine normale Schaltbeendigungszeit verzögert werden kann (das heißt, eine Zeitdauer bis zu einer Schaltbeendigung kann länger als eine normale Zeitdauer werden). In dem Fall, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird, ist es wahrscheinlich, dass ein Fahrer vor einer Schaltbeendigung des Stellbereichs bestimmen (missverstehen) könnte, dass der Stellbereich nicht geändert werden kann, und der Fahrer könnte aus einem Fahrzeug steigen. Es ist somit notwendig, in Vorbereitung einer solchen Situation eine Sicherheit zu gewährleisten.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel führt die SBW-ECU 42 eine Bereichsschaltsteuerroutine, die in 3 und 4 gezeigt ist, durch.
Wenn beispielsweise der Zielbereich von dem P-Bereich zu einem Nicht-P-Bereich (andere Bereiche als der P-Bereich) geschaltet wird, wird eine Rückkopplungssteuerung auf eine solche Art und Weise durchgeführt, dass die Erregungsphase des Motors 12 gemäß dem Codierer-Zählwert aufeinanderfolgend geändert wird, und der Motor 12 wird zu der Zieldrehposition, die dem Zielbereich (Nicht-P-Bereich) entspricht, angetrieben.
Während eines Änderns des Stellbereichs wird basierend darauf, ob der Codierer 46 beispielsweise eine Fehlfunktion hat, bestimmt, ob die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert werden wird (das heißt, die Zeitdauer bis zu einer Schaltbeendigung länger werden wird als die normale Zeitdauer). Wenn somit die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird, kann die Verzögerung der Schaltbeendigungszeit erfasst werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird, wird basierend auf einer Ausstiegsbedingung eines Fahrers bestimmt, ob der Zielbereich zu einem sichereren (beispielsweise dem P-Bereich) geändert werden sollte. Mit dieser Konfiguration kann in einer Situation, in der die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird, bestimmt werden, ob der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert werden sollte, um eine Sicherheit zu gewährleisten, oder die Sicherheit ohne ein Ändern des Zielbereichs garantiert werden kann.
Wenn als ein Resultat bestimmt wird, dass der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert werden sollte, wird der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert. Der Stellbereich kann dadurch zu einem sichereren Bereich (dem P-Bereich) geschaltet werden.
Wenn unterdessen bestimmt wird, dass der Zielbereich nicht zu einem sichereren Bereich geändert werden sollte, wird bestimmt, dass die Sicherheit garantiert werden kann, ohne den Zielbereich zu ändern. Ein Stellbereich kann dadurch zu dem Zielbereich (Nicht-P-Bereich) als ein Anfangserfordernis geschaltet werden.
Abgesehen davon stellt der sicherere Bereich eine Position des Stellbereichs dar, in der eine Antriebskraft von einer Maschine zu Antriebsrädern eines Fahrzeugs nicht übertragen wird, und das Fahrzeug gestoppt wird. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entsprechen, da die Bereichsschalteinrichtung vier Positionen hat, der P-Bereich (Parkbereich) und der N-Bereich (Leerlaufbereich) den sichereren Bereichen.
Bezug nehmend auf 2 und 3 ist die Bereichsschaltsteuerroutine, die die SBW-ECU 42 durchführt, im Folgenden beschrieben. Bei dem ersten Ausführungsbeispiel funktioniert bzw. dient die SBW-ECU 42 durch Durchführen der Bereichsschaltsteuerroutine, die in 3 und 4 gezeigt ist, als ein Verzögerungsbestimmungsabschnitt, ein Änderungsbestimmungsabschnitt und ein Zielbereichsänderungsabschnitt.
Die Bereichsschaltsteuerroutine, die in 3 und 4 gezeigt ist, wird in einem spezifizierten Intervall ausgeführt, während die SBW-ECU 42 EIN ist. Bei einem Schritt 101 wird basierend darauf, ob der Zielbereich zu dem Nicht-P-Bereich (irgendeinem von dem R-Bereich, dem N-Bereich und dem D-Bereich) geändert wird, bestimmt, ob ein Nicht-P-Wechselbefehl erzeugt wird.
Wenn bestimmt wird, dass der Nicht-P-Wechselbefehl bei dem Schritt 101 nicht erzeugt wird, wird die Routine abgeschlossen, ohne die anschließenden Schritte durchzuführen.
Wenn unterdessen bestimmt wird, dass der Nicht-P-Wechselbefehl bei dem Schritt 101 erzeugt wird, schreitet die Prozedur zu einem Schritt 102 fort, bei dem die Rückkopplungssteuerung auf eine solche Art und Weise durchgeführt wird, dass die Erregungsphase des Motors 12 gemäß dem Codierer-Zählwert aufeinanderfolgend geändert wird, und der Motor 12 zu der Zieldrehposition, die dem Zielbereich (Nicht-P-Bereich) entspricht, angetrieben wird.
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 103 fort, bei dem basierend darauf, ob der Codierer 46 eine Fehlfunktion hat, bestimmt wird, ob die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird (Bereichsänderungsverzögerungsbedingung).
In einem Fall, dass der Codierer 46 eine Fehlfunktion hat, ist es, da die Rückkopplungssteuerung basierend auf dem Codierer-Zählen nicht normal durchgeführt werden kann, wahrscheinlich, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird. Durch Überwachen des Codierers 46 kann daher bestimmt werden, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt (die Schaltbeendigungszeit des Schaltbereichs wird über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert).
Es wird genauer gesagt basierend darauf, ob der Codierer-Zählwert nicht gezählt wurde (sich für eine spezifizierte Zeitdauer oder mehr nicht geändert hat), bestimmt, ob der Codierer 46 eine Fehlfunktion hat. Wenn als ein Resultat der Codierer 46 eine Fehlfunktion hat, wird bestimmt, dass die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt. Wenn unterdessen der Codierer 46 keine Fehlfunktion hat, wird bestimmt, dass die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung nicht vorliegt.
Wenn bei dem Schritt 103 bestimmt wird, dass die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung nicht vorliegt, wird die Routine abgeschlossen, ohne einen Schritt 104 und die anschließenden Schritte durchzuführen.
Wenn bei dem Schritt 103 bestimmt wird, dass die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt, wird basierend auf einer Ausstiegsbedingung eines Fahrers in folgenden Schritten 104 bis 106 bestimmt, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich (beispielsweise dem P-Bereich) geändert werden sollte.
In dem Fall, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird, ist es wahrscheinlich, dass ein Fahrer vor der Schaltbeendigung des Schaltbereichs bestimmen (missverstehen) könnte, dass der Stellbereich nicht geändert werden kann, und der Fahrer könnte aus einem Fahrzeug steigen. Wenn der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, ist es besser, den Zielbereich zu dem sicheren Bereich zu ändern, um die Sicherheit zu gewährleisten. Es kann somit durch Überwachen der Ausstiegsbedingung des Fahrers bestimmt werden, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte.
Es wird genauer gesagt bei dem Schritt 104 bestimmt, ob ein Sitzgurt eines Fahrersitzes getragen wird (beispielsweise ein Sitzgurtschalter EIN oder AUS ist).
Bei dem Schritt 105 wird bestimmt, ob ein Sitzsensor des Fahrersitzes EIN ist.
Bei dem Schritt 106 wird bestimmt, ob ein Bremspedal getreten wird (beispielsweise ein Bremsschalter EIN oder AUS ist).
Wenn eine Antwort bei irgendeinem der im Vorhergehenden erwähnten Schritte 104 bis 106 „Ja“ ist, wird bestimmt, dass der Fahrer nicht aus dem Fahrzeug steigt (der Fahrer auf einem Sitz sitzt), und der Zielbereich nicht zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte. Wenn unterdessen die Antwort bei allen im Vorhergehenden erwähnten Schritten 104 bis 106 „Nein“ ist, wird bestimmt, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug gestiegen ist, und der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte.
Bei den im Vorhergehenden erwähnten Schritten 104 bis 106 wird, wenn bestimmt wird, dass der Zielbereich nicht auf die sicherere Seite geändert werden sollte, bestimmt, dass die Sicherheit garantiert werden kann, ohne den Zielbereich zu ändern. In diesem Fall schreitet die Prozedur zu einem Schritt 107 fort, bei dem der aktuelle Bereich (Nicht-P-Bereich) aufrechterhalten wird, ohne den Zielbereich zu ändern, und eine rückkopplungslose Steuerung durchgeführt wird, sodass die Erregungsphase des Motors 12 aufeinanderfolgend geändert wird, und der Motor 12 zu der Zieldrehposition angetrieben wird.
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 108 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Änderung des Stellbereichs beendet wurde (sich der Motor 12 zu der Zieldrehposition gedreht hat) oder nicht. In einem Fall, dass der Codierer 46 eine Fehlfunktion hat, wird basierend auf den Ausgangssignalen des Drehungssensors 16 oder einer Anzahl eines Schaltens der Erregungsphase des Motors bestimmt, ob sich der Motor 12 zu der Zieldrehposition gedreht hat. Wenn bei dem Schritt 108 bestimmt wird, dass die Änderung des Stellbereichs nicht beendet wurde, geht die Prozedur zurück zu dem Schritt 104. Wenn dann bei dem Schritt 108 bestimmt wird, dass die Änderung des Stellbereichs beendet wurde, wird die Routine beendigt.
Wenn unterdessen bei den Schritten 104 bis 106 bestimmt wird, dass der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte, wird bestimmt, dass der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte, und die Prozedur schreitet zu einem Schritt 109 in 4 fort, sodass der Zielbereich zu dem sichereren (P-Bereich) geändert wird. Durch Ändern des Zielbereichs zu dem sichereren Bereich wird die Drehungsrichtung des Motors 12 in eine Gegenrichtung geändert.
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 110 fort, bei dem einem Fahrer ein Ändern des Zielbereichs zu dem sichereren Bereich (P-Bereich) mitgeteilt wird. In einem solchen Fall wird beispielsweise eine Warnlampe (nicht gezeigt), die auf einer Instrumententafel des Fahrersitzes angeordnet ist, EIN-geschaltet oder blinkt. Ein Alarm wird alternativ auf einem Alarmanzeigeabschnitt (nicht gezeigt) der Instrumententafel des Fahrersitzes angezeigt, und ein Warnton oder ein Stimmgeräusch informiert den Fahrer über die Änderung des Zielbereichs.
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 111 fort, bei dem bestimmt wird, ob eine Drehung „K“ des Motors 12 nach einem Starten der Stellbereichsänderung (Drehung des Motors 12 nach einem Starten der Rückkopplungssteuerung) weniger als ein oder gleich einem spezifizierten Wert „A“ ist. Der spezifizierte Wert „A“ wird als ein Wert eingerichtet, der äquivalent zu einem Spiel (Totgang) eines Drehungsübertragungssystems des Motors 12 ist.
Wenn bei dem Schritt 111 bestimmt wird, dass die Drehung „K“ des Motors 12 weniger als der oder gleich dem spezifizierten Wert „A“ ist, wird bestimmt, dass die Drehung „K“ des Motors 12 innerhalb des Spiels des Drehungsübertragungssystems des Motors 12 ist. Die Prozedur schreitet zu einem Schritt 112 fort, bei dem eine Zieldrehung bis zu dem geänderten Zielbereich (P-Bereich) auf den gleichen Wert wie die Drehung „K“ des Motors 12 eingestellt wird. Zieldrehung = „K“
Wenn unterdessen bei dem Schritt 111 bestimmt wird, dass die Drehung „K“ des Motors 12 größer als der spezifizierte Wert „A“ ist, wird bestimmt, dass die Drehung „K“ des Motors 12 das Spiel des Drehungsübertragungssystems des Motors 12 überschreitet. Die Prozedur schreitet zu einem Schritt 113 fort, bei dem die Zieldrehung bis zu dem geänderten Zielbereich (P-Bereich) auf einen Wert (K + A) eingestellt wird, bei dem der spezifizierte Wert „“A“ zu der Drehung „K“ des Motors 12 addiert wird. Zieldrehung = „K“ + „A“
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 14 fort, bei dem die rückkopplungslose Steuerung durchgeführt wird, sodass die Erregungsphase des Motors 12 aufeinanderfolgend geändert wird, und der Motor 12 durch die Zieldrehung zu der Zieldrehposition (dem P-Bereich) angetrieben wird.
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 115 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Änderung des Schaltbereichs beendet wurde (sich der Motor 12 zu der Zieldrehposition gedreht hat) oder nicht. In einem Fall, in dem der Codierer 46 eine Fehlfunktion hat, wird basierend auf den Ausganssignalen des Drehungssensors 16 oder einer Anzahl eines Schaltens der Erregungsphase des Motors 12 bestimmt, ob sich der Motor 12 zu der Zieldrehposition gedreht hat. Wenn bei dem Schritt 115 bestimmt wird, dass die Änderung des Stellbereichs nicht beendet wurde, geht die Prozedur zurück zu dem Schritt 114. Wenn dann bei dem Schritt 115 bestimmt wird, dass die Änderung des Stellbereichs beendet wurde, schreitet die Prozedur zu einem Schritt 116 fort, bei dem der Fahrer aufgefordert wird, eine Parkbremse zu verwenden. In einem solchen Fall wird beispielsweise eine Warnlampe (nicht gezeigt), die auf einer Instrumententafel des Fahrersitzes angeordnet ist, EIN-geschaltet oder dieselbe blinkt. Ein Alarm wird alternativ auf einem Alarmanzeigeabschnitt (nicht gezeigt) der Instrumententafel des Fahrersitzes angezeigt, und der Fahrer wird durch einen Warnton oder ein Stimmgeräusch aufgefordert, eine Parkbremse zu verwenden.
Gemäß dem im Vorhergehenden beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird während eines Änderns des Stellbereichs (beispielsweise von dem P-Bereich zu dem Nicht-P-Bereich) bestimmt, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt (die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird). Wenn bestimmt wird, dass die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt, wird bestimmt, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich (beispielsweise dem P-Bereich) geändert werden sollte. Als ein Resultat wird, wenn bestimmt wird, dass der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert werden sollte, der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert. In einem Fall, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird, kann, selbst wenn ein Fahrer vor der Schaltbeendigung des Stellbereichs bestimmt, dass der Stellbereich nicht geändert werden kann, und der Fahrer aus dem Fahrzeug steigt, der Stellbereich zu dem sichereren Bereich (P-Bereich) geschaltet werden, und die Sicherheit kann gewährleistet werden.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird basierend darauf, ob der Codierer 46 eine Fehlfunktion hat, bestimmt, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt (die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird). In einem Fall, dass der Codierer 46 eine Fehlfunktion hat, ist es, da die Rückkopplungssteuerung basierend auf dem Codierer-Zählen nicht normal durchgeführt werden kann, wahrscheinlich, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird. Es kann daher durch Überwachen des Codierers 46 bestimmt werden, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird ferner basierend auf einer Ausstiegsbedingung des Fahrers bestimmt, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich (beispielsweise dem P-Bereich) geändert werden sollte. In dem Fall, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird, ist es wahrscheinlich, dass ein Fahrer vor der Schaltbeendigung des Stellbereichs bestimmen (missverstehen) könnte, dass der Stellbereich nicht geändert werden kann, und der Fahrer könnte aus einem Fahrzeug steigen. Wenn der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt, ist es besser, den Zielbereich zu dem sichereren Bereich zu ändern, um die Sicherheit zu gewährleisten. Es kann somit durch Überwachen der Ausstiegsbedingung des Fahrers bestimmt werden, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird ferner in einem Fall, dass die Drehungsrichtung des Motors 12 durch Ändern des Zielbereichs zu dem sichereren Bereich in eine Gegenrichtung geändert wird, die Zieldrehung des Motors 12 angesichts des Spiels (Totgangs) des Drehungsübertragungssystems des Motors 12 eingerichtet, und die rückkopplungslose Steuerung wird durchgeführt, um den Motor 12 anzutreiben. Selbst wenn dadurch das Drehungsübertragungssystem des Motors 12 das Spiel hat, kann der Motor 12 zu der Zieldrehposition angetrieben werden, die dem Zielbereich entspricht, sodass der Stellbereich zu dem Zielbereich (sichereren Bereich) sicher geändert (oder zurückgeführt) werden kann.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
Bezugnehmend auf 4 bis 6 ist ein zweites Ausführungsbeispiel im Folgenden beschrieben. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die gleichen Teile und Komponenten wie jene bei dem ersten Ausführungsbeispiel durch die gleichen Bezugszeichen angegeben, und die gleichen Beschreibungen sind nicht wiederholt.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel funktioniert die SBW-ECU 42 durch Durchführen einer Bereichsschaltsteuerroutine, die in 5 und 4 gezeigt ist, als der Verzögerungsbestimmungsabschnitt und der Zielbereichsänderungsabschnitt. Die AT-ECU 53 funktioniert durch Durchführen einer Änderungsbestimmungsroutine, die in 6 gezeigt ist, als der Änderungsbestimmungsabschnitt.
Bei der in 5 gezeigten Routine werden die Verfahren in den Schritten 104 bis 106 in 3 durch Verfahren in Schritten 104a und 105a ersetzt. Die anderen Schritte in 5 sind gleich jenen in 3.
Die Verarbeitung der Bereichsschaltsteuerroutine, die in 4 und 5 gezeigt ist, die die SBW-ECU 42 durchführt, und die Verarbeitung der Änderungsbestimmungsroutine, die in 6 gezeigt ist, die die AT-ECU 53 durchführt, sind im Folgenden beschrieben.
Die Bereichsschaltsteuerroutine, die in 5 und 4 gezeigt ist, wird in einem spezifizierten Intervall ausgeführt, während die SBW-ECU 42 EIN ist. Bei dem Schritt 101 wird bestimmt, ob der Nicht-P-Wechselbefehl erzeugt wird. Wenn bei dem Schritt 101 bestimmt wird, dass der Nicht-P-Wechselbefehl erzeugt wird, schreitet die Prozedur zu einem Schritt 102 fort, bei dem eine Rückkopplungssteuerung auf eine solche Art und Weise durchgeführt wird, dass die Erregungsphase des Motors 12 gemäß dem Codierer-Zählwert aufeinanderfolgend geändert wird, und der Motor 12 zu der Zieldrehposition angetrieben wird, die dem Zielbereich (Nicht-P-Bereich) entspricht.
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 103 fort, bei dem basierend darauf, ob der Codierer 46 eine Fehlfunktion hat, bestimmt wird, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt (die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird). Wenn bestimmt wird, dass die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung nicht vorliegt, wird eine Verzögerungs-Flag auf „0“ neu eingestellt, und die vorliegende Routine wird beendigt.
Wenn unterdessen bei dem Schritt 103 bestimmt wird, dass die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt, schreitet die Prozedur zu dem Schritt 104a fort, bei dem die Verzögerungs-Flag auf „1“ neu eingestellt wird. In einem solchen Fall wird eine Änderungsbestimmungsroutine, die später in 6 erläutert ist, durchgeführt, um zu bestimmen, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte, und die Änderungs-Flag wird auf „1“ oder „0“ neu eingestellt.
Die Prozedur schreitet dann zu dem Schritt 105a fort, bei dem bestimmt wird, ob die Änderungs-Flag auf „1“ eingestellt ist. Wenn bei dem Schritt 105a bestimmt wird, dass die Änderungs-Flag auf „0“ eingestellt ist, wird bestimmt, dass die Sicherheit garantiert werden kann, ohne den Zielbereich zu ändern. In diesem Fall schreitet die Prozedur zu einem Schritt 107 fort, bei dem der aktuelle Bereich (Nicht-P-Bereich) aufrechterhalten wird, ohne den Zielbereich zu ändern, und eine rückkopplungslose Steuerung durchgeführt wird, sodass die Erregungsphase des Motors 12 aufeinanderfolgend geändert wird und der Motor 12 zu der Zieldrehposition angetrieben wird. Danach schreitet die Prozedur zu einem Schritt 108 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Änderung des Stellbereichs beendet wurde. Wenn bestimmt wird, dass die Änderung des Stellbereichs beendet wurde, wird die Routine beendigt.
Wenn unterdessen bestimmt wird, dass die Änderungs-Flag auf „1“ eingestellt ist, wird bestimmt, dass der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte, und die Prozedur schreitet zu einem Schritt 109 in 4 fort, sodass der Zielbereich zu dem sichereren Bereich (P-Bereich) geändert wird. Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 110 fort, bei dem einem Fahrer ein Ändern des Zielbereichs zu dem sichereren Bereich (P-Bereich) mitgeteilt wird.
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 111 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Drehung „K“ des Motors 12 nach einem Starten der Stellbereichsänderung weniger als ein oder gleich einem spezifizierten Wert „A“ ist. Wenn bei dem Schritt 111 bestimmt wird, dass die Drehung „K“ des Motors 12 weniger als der oder gleich dem spezifizierten Wert „A“ ist, schreitet die Prozedur zu einem Schritt 112 fort, bei dem die Zieldrehung bis zu dem geänderten Zielbereich (P-Bereich) auf den gleichen Wert wie die Drehung „K“ des Motors 12 eingestellt wird. Wenn unterdessen bei dem Schritt 111 bestimmt wird, dass die Drehung „K“ des Motors 12 größer als der spezifizierte Wert „A“ ist, schreitet die Prozedur zu einem Schritt 113 fort, bei dem die Zieldrehung bis zu dem geänderten Zielbereich (P-Bereich) auf einen Wert (K + A) eingestellt wird, bei dem der spezifizierte Wert „A“ zu der Drehung „K“ des Motors 12 addiert wird,
Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 114 fort, bei dem die rückkopplungslose Steuerung durchgeführt wird, sodass die Erregungsphase des Motors 12 aufeinanderfolgend geändert wird und der Motor 12 durch die Zieldrehung zu der Zieldrehposition (dem P-Bereich) angetrieben wird. Die Prozedur schreitet dann zu einem Schritt 115 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Änderung des Stellbereichs beendet wurde. Wenn bestimmt wird, dass die Änderung des Stellbereichs beendet wurde, schreitet die Prozedur zu einem Schritt 116 fort, bei dem der Fahrer aufgefordert wird, eine Parkbremse zu verwenden.
Die Änderungsbestimmungsroutine, die in 6 gezeigt ist, wird in einem spezifizierten Intervall ausgeführt, während die AT-ECU 53 EIN ist. Bei einem Schritt 201 wird bestimmt, ob eine Verzögerungs-Flag auf „1“ eingestellt ist.
Wenn bei dem Schritt 201 bestimmt wird, dass die Verzögerungs-Flag auf „0“ (keine Bereichsänderungsverzögerungsbedingung) eingestellt ist, wird die Routine abgeschlossen, ohne einen Schritt 202 und anschließende Schritte durchzuführen.
Wenn bei dem Schritt 201 bestimmt wird, dass die Verzögerungs-Flag auf „1“ (die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung) eingestellt ist, wird basierend auf einer Ausstiegsbedingung eines Fahrers in Schritten 202 bis 204 bestimmt, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich (beispielsweise dem P-Bereich) geändert werden sollte.
Es wird genauer gesagt bei dem Schritt 202 bestimmt, ob ein Sitzgurt eines Fahrersitzes getragen wird (beispielsweise ein Sitzgurtschalter EIN oder AUS ist).
Bei dem Schritt 203 wird bestimmt, ob ein Sitzsensor des Fahrersitzes EIN ist.
Bei dem Schritt 204 wird bestimmt, ob ein Bremspedal getreten wird (beispielsweise ein Bremsschalter EIN oder AUS ist).
Wenn die Antwort bei irgendeinem der im Vorhergehenden erwähnten Schritte 202 bis 204 „Ja“ ist, wird bestimmt, dass der Fahrer nicht aus dem Fahrzeug steigt (der Fahrer sitzt auf einem Sitz), und der Zielbereich nicht zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte. In einem solchen Fall wird die Änderungs-Flag auf „0“ neu eingestellt, um die Routine zu beendigen.
Wenn unterdessen die Antworten bei allen der im Vorhergehenden erwähnten Schritte 202 bis 204 „Nein“ ist, wird bestimmt, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug gestiegen ist, und der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte. Die Prozedur schreitet zu einem Schritt 205 fort, bei dem die Änderungs-Flag auf „1“ eingestellt wird, um die Routine zu beendigen.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel können im Wesentlichen die gleichen Vorteile wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel erreicht werden.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel funktioniert abgesehen davon die SBW-ECU 42 durch Durchführen der Bereichsschaltsteuerroutine, die in 5 und 4 gezeigt ist, als der Verzögerungsbestimmungsabschnitt und der Zielbereichsänderungsabschnitt. Die AT-ECU 53 funktioniert durch Durchführen der Änderungsbestimmungsroutine, die in 6 gezeigt ist, als der Änderungsbestimmungsabschnitt. Mit der vorhergehenden Konfiguration kann basierend auf beiden Bestimmungsresultaten der SBW-ECU 42 und der AT-ECU 53 bestimmt werden, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte, sodass die Zuverlässigkeit gesteigert werden kann. Die AT-ECU 523 kann außerdem basierend auf Informationen, die nicht in die SBW-ECU 42 eingegeben werden, bestimmen, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte, sodass richtiger bestimmt werden kann, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte.
Obwohl die AT-ECU 53 durch Durchführen der Änderungsbestimmungsroutine, die in 6 gezeigt ist, bei dem zweiten Ausführungsbeispiel als der Änderungsbestimmungsabschnitt funktioniert, kann abgesehen davon eine andere ECU (beispielsweise eine Maschinen-ECU etc.) durch Durchführen der Änderungsbestimmungsroutine, die in 6 gezeigt ist, als der Änderungsbestimmungsabschnitt funktionieren.
Bei den vorhergehenden ersten und zweiten Ausführungsbeispielen wird außerdem die vorliegende Offenbarung angewendet, während der Stellbereich von dem P-Bereich zu dem Nicht-P-Bereich geändert wird. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch angewendet werden, während der Stellbereich zwischen Nicht-P-Bereichen (irgendwelchen zwei Bereichen von dem R-Bereich, dem N-Bereich und dem D-Bereich) geändert wird. Die vorliegende Offenbarung kann alternativ angewendet werden, während der Schaltbereich von dem Nicht-P-Bereich zu dem P-Bereich geändert wird.
Gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel wird ferner basierend darauf, ob der Codierer 46 eine Fehlfunktion hat, bestimmt, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt (die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird). Es kann jedoch basierend auf der Drehung des Motors 12 nach einem Starten des Antreibens des Motors 12, einer nach dem Starten des Antreibens des Motors 12 verstrichenen Zeit, der Drehung des Motors bis zu der Zieldrehposition, einem Lastdrehmoment des Motors 12 etc. bestimmt werden, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt.
In einem Fall, dass die Drehung des Motors 12 nach dem Starten des Antreibens des Motors 12 abnorm klein ist, die nach dem Starten des Antreibens des Motors verstrichene Zeit abnorm lang ist, die Drehung des Motors 12 bis zu der Zieldrehposition abnorm groß ist, oder dass das Lastdrehmoment des Motors 12 abnorm groß ist, wird der Motor 12 nicht normal angetrieben, sodass es wahrscheinlich ist, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert wird. Es kann daher durch Überwachen der Drehung des Motors 12 nach dem Starten des Antreibens des Motors 12, der nach dem Starten des Antreibens des Motors 12 verstrichenen Zeit, der Drehung des Motors 12 bis zu der Zieldrehposition oder des Lastdrehmoments des Motors 12 bestimmt werden, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt.
Es kann beispielsweise basierend darauf, ob die Drehung des Motors 12 nach dem Starten des Antreibens des Motors 12 weniger als ein oder gleich einem spezifizierten Wert zu einer Zeit ist, wenn eine spezifizierte Zeitdauer nach dem Starten des Antreibens des Motors 12 verstrichen ist, bestimmt werden, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt. Es kann alternativ basierend darauf, ob die nach dem Starten des Antreibens des Motors 12 verstrichene Zeit einen spezifizierten Wert überschreitet, bevor die Schaltbeendigung beendet ist, bestimmt werden, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt. Es kann alternativ basierend darauf, ob die Drehung des Motors 12 bis zu einer normalen Drehposition nicht weniger als ein spezifizierter Wert zu einer Zeit ist, wenn eine spezifizierte Zeitdauer nach dem Starten des Antreibens des Motors 12 verstrichen ist, bestimmt werden, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt. Es kann alternativ basierend darauf, ob das Lastdrehmoment des Motors 12 nicht weniger als ein spezifizierter Wert ist, bestimmt werden, ob die Bereichsänderungsverzögerungsbedingung vorliegt.
Gemäß dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel wird abgesehen davon basierend auf einer Ausstiegsbedingung eines Fahrers bestimmt, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte. Die Bestimmung, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte, hängt jedoch von einer Betriebsbedingung (einer aktuellen Position des Stellbereichs oder einem Zielschaltstellbereich) der Bereichsschalteinrichtung 11 oder einem Erfordernis von einem Fahrzeug (einem Erfordernis zu dem P-Bereich, einem Erfordernis zu dem N-Bereich etc.) ab. Es kann somit basierend auf der Betriebsbedingung der Bereichsschalteinrichtung 11 oder dem Erfordernis von dem Fahrzeug bestimmt werden, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte.
Obwohl der sicherere Bereich der P-Bereich bei den vorhergehenden ersten und zweiten Ausführungsbeispielen ist, kann außerdem ein anderer Bereich (beispielsweise der N-Bereich) als der P-Bereich als der sicherere Bereich definiert sein.
Bei den vorhergehenden ersten und zweiten Ausführungsbeispielen ist abgesehen davon die vorliegende Offenbarung auf das System angewendet, das mit der Vierpositionsbereichsschalteinrichtung versehen ist, die einen Stellbereich zwischen dem P-bereich, dem R-Bereich, dem N-Bereich und dem D-Bereich ändert. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch auf ein System angewendet sein, das mit einer Zweipositionsbereichsschalteinrichtung versehen ist, die einen Stellbereich zwischen dem P-Bereich und dem Nicht-P-Bereich ändert. Die vorliegende Offenbarung kann alternativ auf ein System angewendet sein, das mit einer Dreipositionsbereichsschalteinrichtung oder einer Fünfpositionsbereichsschalteinrichtung versehen ist. Bei den vorhergehenden Systemen stellt ferner der sicherere Bereich eine Position des Stellbereichs dar, in der die Antriebskraft von einer Maschine nicht zu Antriebsrädern eines Fahrzeugs übertragen wird, und das Fahrzeug gestoppt wird.
Bei den vorhergehenden ersten und zweiten Ausführungsbeispielen kann abgesehen davon, wenn bei den Schritten 104 bis 106 und 202 bis 204 zwei Bestimmungen „Nein“ sind, bestimmt werden, dass ein Fahrer aus einem Fahrzeug gestiegen ist. Wenn alternativ mindestens eine Bestimmung „Nein“ ist, kann bestimmt werden, dass ein Fahrer aus einem Fahrzeug gestiegen ist.
Die vorliegende Offenbarung ist zusätzlich nicht auf ein Automatikgetriebe (AT, CVT, DCT etc.) begrenzt, kann jedoch auf ein System angewendet sein, das mit einer Bereichsschalteinrichtung ausgestattet ist, die den Stellbereich der Übertragung bzw. des Getriebes (von Reduktionszahnrädern) für ein elektrisches Fahrzeug schaltet.
Es versteht sich von selbst, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf das im Vorhergehenden erwähnte Ausführungsbeispiel oder die im Vorhergehenden erwähnte Struktur begrenzt ist. Diese Offenbarung umfasst verschiedene modifizierte Beispiele und Modifikationen, die in einen äquivalenten Bereich fallen. Verschiedene Kombinationen oder Konfigurationen sowie andere Kombinationen oder Konfigurationen, die lediglich ein Element oder mehr als oder weniger als ein Element darin aufweisen, fallen ebenfalls in eine Kategorie und in einen Konzeptbereich dieser Offenbarung.

Claims

Bereichsschaltsteuervorrichtung mit: einer Bereichsschalteinrichtung (11), die mittels eines Motors (12) als eine Antriebsquelle einen Stellbereich schaltet; einem Codierer (46), der in einer Synchronisation mit einer Drehung des Motors (12) ein Pulssignal ausgibt; einem Bereichsschaltsteuerabschnitt (42), der durch Antreiben des Motors (12) zu einer Zieldrehposition, die einem Zielbereich entspricht, basierend auf einem Zählwert des Pulssignals des Codierers (46) den Stellbereich zu dem Zielbereich schaltet; einem Verzögerungsbestimmungsabschnitt (42), der bestimmt, ob eine Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über eine normale Schaltbeendigungszeit verzögert werden wird; einem Änderungsbestimmungsabschnitt (42, 53), der bestimmt, ob der Zielbereich zu einem sichereren Bereich geändert werden sollte, wenn der Verzögerungsbestimmungsabschnitt (42) bestimmt, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert werden wird; und einem Zielbereichsänderungsabschnitt (42), der den Zielbereich zu dem sichereren Bereich ändert, wenn der Änderungsbestimmungsabschnitt (42, 53) bestimmt, dass der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte.
Bereichsschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Änderungsbestimmungsabschnitt (42) basierend auf mindestens entweder einer Existenz oder einer Nichtexistenz des Codierers (46), einer Drehung des Motors (12) nach einem Starten des Antreibens des Motors (12), einer nach dem Starten des Antreibens des Motors (12) verstrichenen Zeit, der Drehung des Motors (12) bis zu der Zieldrehposition oder einem Lastdrehmoment des Motors (12) bestimmt, dass die Schaltbeendigungszeit des Stellbereichs über die normale Schaltbeendigungszeit verzögert werden wird.
Bereichsschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der Änderungsbestimmungsabschnitt (42, 53) basierend auf mindestens entweder Ausstiegsbedingungen eines Fahrers, einer Betriebsbedingung der Bereichsschalteinrichtung (11) oder einem Erfordernis von einem Fahrzeug bestimmt, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte.
Bereichsschaltsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der in einem Fall, dass die Drehungsrichtung des Motors (12) durch Ändern des Zielbereichs zu dem sichereren Bereich in eine Gegenrichtung geändert wird, die Zieldrehung des Motors (12) angesichts eines Spiels eines Drehungsübertragungssystems des Motors (12) eingerichtet wird, und eine rückkopplungslose Steuerung durchgeführt wird, um den Motor (12) anzutreiben.
Bereichsschaltsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der Bereichsschaltsteuerabschnitt (42) als der Verzögerungsbestimmungsabschnitt und der Zielbereichsänderungsabschnitt funktioniert, und der Bereichsschaltsteuerabschnitt und ein anderer Steuerabschnitt als der Änderungsbestimmungsabschnitt funktionieren.
Bereichsschaltsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Änderungsbestimmungsabschnitt (42, 53) basierend auf mindestens entweder einem Bestimmungsresultat, ob ein Sitzgurt eines Fahrersitzes getragen wird (104, 202), einem Bestimmungsresultat, ob ein Sitzsensor des Fahrersitzes EIN ist (105, 203), oder einem Bestimmungsresultat, ob ein Bremspedal getreten wird (106, 204), bestimmt, ob der Zielbereich zu dem sichereren Bereich geändert werden sollte.