DE112017004532T5

DE112017004532T5 - Schaltbereichssteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112017004532T5
Application number: DE112017004532.0T
Authority: DE
Inventors: Shigeru Kamio
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-09-09
Filing date: 2017-09-07
Publication date: 2019-05-23
Also published as: CN109690147B; WO2018047911A1; CN109690147A; US10948078B2; US20190195354A1; JP2018040462A; JP6614078B2

Abstract

Eine Schaltbereichssteuerungsvorrichtung schaltet einen Schaltbereich durch Steuern des Antriebs eines Stellglieds (10) um. Eine Mehrzahl von Steuerungseinheiten (51, 52) sind derart konfiguriert, dass diese den Antrieb des Stellglieds steuern. Eine Mehrzahl von Überwachungssteuerungseinheiten (56, 57) sind entsprechend für die Mehrzahl von Steuerungseinheiten vorgesehen und konfiguriert, um die entsprechenden Steuerungseinheiten zu überwachen. Der Antrieb des Stellglieds (10) wird von einer der Steuerungseinheiten gesteuert, die sich in einem normalen Zustand befindet. Wenn eine Anomalie bei der einen Steuerungseinheit der Steuerungseinheiten auftritt, die zum Steuern des Antriebs des Stellglieds verwendet wird, wird die eine Steuerungseinheit auf eine andere Steuerungseinheit der Steuerungseinheiten umgeschaltet, um den Antrieb des Stellglieds zu steuern.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf der am 9. September 2016 eingereichten japanischen Patentanmeldung mit der Nr. JP 2016-176277 A , deren Offenbarung hierin durch Inbezugnahme mit aufgenommen wird.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltbereichssteuerungsvorrichtung.
Allgemeiner Stand der Technik
Eine herkömmlich bekannte Schaltbereichsumschaltvorrichtung schaltet einen Schaltbereich durch Steuern eines Motors gemäß einer von einem Fahrer vorgegebenen Schaltbereichsumschaltanforderung um beispielsweise verwendet Patentliteratur 1 einen geschalteten Reluktanzmotor als eine Antriebsquelle eines Schaltbereichsumschaltmechanismus. Der geschaltete Reluktanzmotor wird im Folgenden als „SR-Motor“ bezeichnet.
Literatur des Stands der Technik
Patentliteratur
Patentliteratur 1 : JP 4385768 B2
Kurzfassung der Erfindung
Patentliteratur 1 lehrt die Steuerung des Antriebs eines Motors mit einer einzelnen ECU. In einem solchen Fall besteht daher bei einer Anomalie der ECU die Befürchtung, dass der Motor nicht angetrieben wird und ein Schaltbereich nicht umgeschaltet wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Schaltbereichssteuerungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Steuerung eines Schaltbereichs fortzusetzen, selbst wenn bei einem Teil einer Steuerungseinheit eine Anomalie auftritt.
Eine Schaltbereichssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung schaltet einen Schaltbereich eines Fahrzeugs durch Steuern des Antriebs eines Stellglieds um und umfasst eine Mehrzahl von Steuerungseinheiten und eine Mehrzahl von Überwachungseinheiten.
Die Steuerungseinheiten sind derart konfiguriert, dass diese den Antrieb des Stellglieds steuern. Die Überwachungseinheiten sind entsprechend für die Steuerungseinheiten vorgesehen und überwachen jeweils eine Anomalie einer entsprechenden Steuerungseinheit.
Der Antrieb des Stellglieds wird durch eine der Steuerungseinheiten gesteuert, die sich in einem normalen Zustand befindet. In einem Fall, in dem eine Anomalie in der Steuerungseinheit auftritt, die zum Steuern des Antriebs des Stellglieds verwendet wird, wird die Steuerungseinheit auf eine andere der Steuerungseinheiten umgeschaltet, um den Antrieb des Stellglieds zu steuern.
Da die Schaltbereichssteuerungsvorrichtung bei der vorliegenden Offenbarung die Mehrzahl von Steuerungseinheiten umfasst, kann die Steuerung des Antriebs des Stellglieds fortgesetzt werden, wenn sich zumindest eine Steuerungseinheit in einem normalen Zustand befindet, und somit kann die Schaltsteuerung des Schaltbereichs fortgesetzt werden. Somit kann selbst beim Auftreten einer Anomalie bei einer der Steuerungseinheiten eine Evakuierungsfahrleistung sichergestellt werden.
Falls ein Stellglied unter Verwendung einer Mehrzahl von Steuerungseinheiten gesteuert wird, kann die Effizienz des Stellglieds aufgrund einer Abweichung von Ausgabezeiten von Befehlen von den Steuerungseinheiten verschlechtert werden. Bei der vorliegenden Offenbarung wird jedoch eine Steuerungseinheit zum Steuern des Antriebs des Stellglieds zu einer Zeit verwendet, die Effizienz bzw. der Wirkungsgrad des Stellglieds wird nicht verschlechtert und das Stellglied kann geeignet gesteuert werden.
Figurenliste
Die Vorstehende und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen ersichtlicher, wobei:

1 eine perspektivische Ansicht ist, welche ein Shift-by-Wire-System gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
2 eine schematische Konfigurationsabbildung ist, welches das Shift-by-Wire-System gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
3 ein Schaltplan ist, welcher einen Motor und einen Motortreiber gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
4 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Motorsteuerungsverarbeitung gemäß der ersten Ausführungsform ist; und
5 ein Zeitdiagramm zum Erläutern des Umschaltens eines zu verwendenden Mikrocomputers gemäß der ersten Ausführungsform ist.

Detaillierte Beschreibung
Eine Schaltbereichssteuerungsvorrichtung wird im Folgenden anhand der Abbildungen beschrieben.
(Erste Ausführungsform)
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, umfasst ein Shift-by-Wire-System 1 einen Motor 10 als ein Stellglied, einen Schaltbereichsumschaltmechanismus 20, einen Parkverriegelungsmechanismus 30, eine Schaltbereichssteuerungsvorrichtung 40 und andere.
Der Motor 10 rotiert, wenn dieser elektrische Leistung von einer Batterie 45 (siehe 3) aufnimmt, die an einem nicht gezeigten Fahrzeug montiert ist, um als eine Antriebsquelle des Schaltbereichsumschaltmechanismus 20 zu dienen. Der Motor 10 ist in der Lage, den Stromwert durch eine Feedback-Steuerung zu verändern, und dieser kann einen Befehl für jede Phase verändern. Der Motor 10 der vorliegenden Ausführungsform entspricht einem bürstenlosen Permanentmagnet-DC-Motor. Wie in 3 gezeigt ist, umfasst der Motor 10 zwei Paare von Wicklungssätzen 11 und 12. Der erste Wicklungssatz 11 weist eine U1-Spule 111, eine V1-Spule 112 und eine W1-Spule 113 auf. Der zweite Wicklungssatz 12 weist eine U2-Spule 121, eine V2-Spule 122 und eine W2-Spule 123 auf.
Wie in 2 gezeigt ist, erfasst ein Encoder 13 eine Rotationsposition eines nicht gezeigten Rotors des Motors 10. Der Encoder 13 entspricht beispielsweise einem magnetischen Rotationsencoder, und dieser ist aus einem Magneten, der mit dem Rotor als ein Körper rotiert, einer integrierten Hall-Schaltung (IC) zur Magnetismuserfassung und anderen aufgebaut. Der Encoder 13 gibt Impulssignale einer A-Phase und einer B-Phase bei vorbestimmten Winkelintervallen synchron zur Rotation des Rotors aus.
Zwischen einer Motorwelle und einer Ausgangswelle 15 des Motors 10 ist ein Untersetzungsgetriebe bzw. Drehzahlminderer 14 vorgesehen, um eine Drehzahl des Motors 10 zu reduzieren und die Rotation an die Ausgangswelle 15 abzugeben. Auf diese Art und Weise wird die Rotation des Motors 10 auf den Schaltbereichsumschaltmechanismus 20 übertragen. An der Ausgangswelle 15 ist ein Ausgangswellensensor 16 zum Erfassen eines Winkels der Ausgangswelle 15 vorgesehen. Der Ausgangswellensensor 16 entspricht beispielsweise einem Potentiometer.
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst der Schaltbereichsumschaltmechanismus 20 eine Sperrplatte 21, eine Sperrfeder 25 und andere. Der Schaltbereichsumschaltmechanismus 20 überträgt eine von dem Untersetzungsgetriebe 14 ausgegebene Rotationsantriebskraft auf ein manuelles Ventil 28 und den Parkverriegelungsmechanismus 30.
Die Sperrplatte 21 ist an der Ausgangswelle 15 fixiert und wird durch den Motor 10 angetrieben. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Richtung, in der sich die Sperrplatte 21 von einem Basisabschnitt der Sperrfeder 25 wegbewegt, als eine positive Rotationsrichtung definiert, und eine Richtung, in der sich die Sperrplatte 21 hin zu dem Basisabschnitt bewegt, ist als eine negative Rotationsrichtung definiert.
Die Sperrplatte 21 umfasst einen Stift 24, der parallel zu der Ausgangswelle 15 vorsteht. Der Stift 24 ist mit dem manuellen Ventil 28 verbunden. Wenn die Sperrplatte 21 vom Motor 10 angetrieben wird, bewegt sich das manuelle Ventil 28 in einer axialen Richtung hin und her. Genauer gesagt wandelt der Schaltbereichsumschaltmechanismus 20 eine Rotationsbewegung des Motors 10 in eine lineare Bewegung um und überträgt die lineare Bewegung auf das manuelle Ventil 28. Das manuelle Ventil 28 ist in einem Ventilkörper 29 enthalten. Wenn sich das manuelle Ventil 28 in der axialen Richtung hin und her bewegt, wird ein Hydraulikdruckzuführpfad zu einer nicht gezeigten Hydraulikkupplung umgeschaltet, um einen Eingriffszustand der Hydraulikkupplung zu verändern. Auf diese Art und Weise wird das Umschalten eines Schaltbereichs erreicht.
In einem der Sperrfeder 25 benachbarten Bereich der Sperrplatte 21 sind vier Aussparungen 22 jeweils zum Halten des manuellen Ventils 28 in einer einem zugeordneten Bereich entsprechenden Position ausgebildet. Die Aussparungen 22 sind entsprechend den Bereichen von D, N, R und P ausgehend von der Basisabschnittseite der Sperrfeder 25 entsprechend ausgebildet.
Die Sperrfeder 25 entspricht einem elastisch verformbaren plattenförmigen Element. An einer Spitze der Sperrfeder 25 ist eine Sperrwalze 26 vorgesehen. Die Sperrwalze 26 passt in eine der Aussparungen 22.
Die Sperrfeder 25 spannt die Sperrwalze 26 hin zu der Rotationsmitte der Sperrplatte 21 vor. Wenn eine Rotationskraft, die größer oder gleich als eine vorbestimmte Kraft ist, auf die Sperrplatte 21 aufgebracht wird, wird die Sperrfeder 25 elastisch verformt. Folglich bewegt sich die Sperrwalze 26 entlang der Aussparungen 22. Wenn die Sperrwalze 26 bei irgendeiner der Aussparungen 22 eingepasst wird, wird das Schwenken der Sperrplatte 21 reguliert. Dementsprechend werden die axiale Position des manuellen Ventils 28 und der Zustand des Parkverriegelungsmechanismus 30 bestimmt, um einen Schaltbereich eines Automatikgetriebes 5 festzulegen.
Der Parkverriegelungsmechanismus 30 umfasst einen Parkstab 31, einen Kegel bzw. Konus 32, eine Parkverriegelungsstange bzw. Parkverriegelungsklinke 33, einen Schaftabschnitt 34 und ein Parkzahnrad 35.
Der Parkstab 31 hat im Wesentlichen eine L-Form. Ein Ende 311 des Parkstabs 31 ist an der Sperrplatte 21 fixiert. Der Konus 32 ist an einem entgegengesetzten Ende 312 des Parkstabs 31 vorgesehen. Der Kegel 32 besitzt einen Durchmesser, der hin zu dem entgegengesetzten Ende 312 abnimmt. Wenn die Sperrplatte 21 in der negativen Rotationsrichtung schwenkt, bewegt sich der Kegel 32 in einer Richtung eines Pfeils P.
Die Parkverriegelungsstange 33 stößt an eine konische Oberfläche des Kegels 32 und schwenkt um den Schaftabschnitt 34. Die Parkverriegelungsstange 33 umfasst einen Vorsprung 331, der mit dem Parkzahnrad 35 in Eingriff gebracht werden kann und sich an einer Position benachbart zu dem Parkzahnrad 35 befindet. Wenn sich der Kegel 32 durch eine Rotation der Sperrplatte 21 in der negativen Rotationsrichtung in der Richtung des Pfeils P bewegt, wird die Parkverriegelungsstange 33 nach oben gedrückt, um einen Eingriff zwischen dem Vorsprung 331 und dem Parkzahnrad 35 zu erreichen. Bewegt sich der Kegel 32 dagegen durch eine Rotation der Sperrplatte 21 in der positiven Rotationsrichtung in einer Richtung eines Pfeils NotP, wird der Eingriff zwischen dem Vorsprung 331 und dem Parkzahnrad 35 gelöst.
Das Parkzahnrad 35 ist auf einer nicht gezeigten Achse so angeordnet, dass dieses mit dem Vorsprung 331 der Parkverriegelungsstange 33 in Eingriff gebracht werden kann. Die Rotation der Achse wird während eines Eingriffs zwischen dem Parkzahnrad 35 und dem Vorsprung 331 reguliert. Zu der Zeit eines anderen Schaltbereichs als dem P-Bereich, das heißt, eines Nicht-P-Bereichs, ist das Parkzahnrad 35 durch die Parkverriegelungsstange 33 nicht verriegelt. In diesem Zustand wird die Rotation der Achse durch den Parkverriegelungsmechanismus 30 nicht reguliert. Während des Schaltbereichs des P-Bereichs ist das Parkzahnrad 35 durch die Parkverriegelungsstange 33 verriegelt. In diesem Zustand wird die Rotation der Achse reguliert.
Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, umfasst die Schaltbereichssteuerungsvorrichtung 40 Motortreiber 41 und 42, Mikrocomputer 51 und 52 als Steuerungseinheiten, Überwachungs-ICs 56 und 57 als Überwachungseinheiten und andere.
Wie in 3 gezeigt ist, entspricht der Motortreiber 41 einem dreiphasigen Wechselrichter, welcher die Bestromung des ersten Wicklungssatzes 11 umschaltet und bei welchem Schaltelemente 411 bis 416 brückenverschaltet sind. Ein Ende der U1-Spule 111 ist mit einem Verbindungspunkt des Paares der U-Phasen-Schaltelemente 411 und 414 verbunden. Ein Ende der V1-Spule 112 ist mit einem Verbindungspunkt des Paares der V-Phasen-Schaltelemente 412 und 415 verbunden. Ein Ende der W1-Spule 113 ist mit einem Verbindungspunkt des Paares der W-Phasen-Schaltelemente 413 und 416 verbunden. Entgegengesetzte Enden der Spulen 111 bis 113 sind bei einen Verbindungsabschnitt 115 miteinander verbunden.
Der Motortreiber 42 entspricht einem dreiphasigen Wechselrichter, welcher die Bestromung des zweiten Wicklungssatzes 12 umschaltet und bei welchem Schaltelementen 421 bis 426 brückenverschaltet sind. Ein Ende der U2-Spule 121 ist mit einem Verbindungspunkt des Paares der U-Phasen-Schaltelemente 421 und 424 verbunden. Ein Ende der V2-Spule 122 ist mit einem Verbindungspunkt des Paares der V-Phasen-Schaltelemente 422 und 425 verbunden. Ein Ende der W2-Spule 123 ist mit einem Verbindungspunkt des Paares der W-Phasen-Schaltelemente 423 und 426 verbunden. Entgegengesetzte Enden der Spulen 121 bis 123 sind durch einen Verbindungsabschnitt 125 miteinander verbunden.
Die Schaltelemente 411 bis 416 und 421 bis 426 bei der vorliegenden Ausführungsform, welche Metalloxid-Silizium-Feldeffekttransistoren (MOSFETs) entsprechen, können durch andere Elemente, wie Bipolartransistoren mit isoliertem Gate (IGBTs), aufgebaut sein.
Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, ist zwischen dem Motortreiber 41 und der Batterie 45 ein Motorrelais 46 vorgesehen. Zwischen dem Motortreiber 42 und der Batterie 45 ist ein Motorrelais 47 vorgesehen. Während ein Startschalter, wie ein Zündschalter, angeschaltet ist, sind die Motorrelais 46 und 47 angeschaltet, um den Motor 10 mit elektrischer Leistung zu versorgen. Während der Startschalter abgeschaltet ist, sind die Motorrelais 46 und 47 abgeschaltet, um die Zuführung von elektrischer Leistung zu dem Motor 10 zu stoppen.
Auf der Hochpotentialseite der Batterie 45 ist ein Spannungssensor 48 zum Erfassen einer Batteriespannung V vorgesehen.
Ein nicht gezeigter Stromsensor zum Erfassen eines Motorstroms Im ist an jedem der Motortreiber 41 und 42 vorgesehen.
Wie in 2 gezeigt ist, steuert eine Getriebe-ECU 7 den Antrieb von Schalthydraulikdrucksteuerungssolenoiden 6 basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Gaspedalöffnungsgrad, einem Fahreranforderungsschaltbereich oder dergleichen. Die Gangposition wird durch Steuern der Schalthydraulikdrucksteuerungssolenoide 6 gesteuert. Die Anzahl der vorgesehenen Schalthydraulikdrucksteuerungssolenoide 6 ist gemäß der Anzahl von Schaltpositionen oder dergleichen bestimmt. In der Abbildung ist die Getriebe-ECU 7 als „TCU“ gekennzeichnet.
Der erste Mikrocomputer 51 und der zweite Mikrocomputer 52 sind derart konfiguriert, dass diese Befehlssignale zum Steuern von An- und Aus-Betätigungen der Schaltelemente 411 bis 416, 412 bis 426 basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einem Gaspedalöffnungsgrad, einem Fahreranforderungsschaltbereich oder dergleichen erzeugen. Der Antrieb des Motors 10 wird durch das Steuern von An und Aus der Schaltelemente 411 bis 416, 412 bis 426 gemäß den Befehlssignalen gesteuert.
Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform eine Position zum Stoppen des Motors 10 von einer Sollposition getrennt ist bzw. abweicht, steuern die Mikrocomputer 51 und 52 den Motor 10 durch eine Feedback-Steuerung, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Die Feedback-Steuerung entspricht beispielsweise einer Geschwindigkeits-Feedback-Steuerung, bei der eine Sollgeschwindigkeit Msp* basierend auf einer Differenz zwischen einem tatsächlichen Winkel bzw. Ist-Winkel θ des Motors 10 und einem Soll-Winkel θ* eingestellt ist und der Motor 10 gesteuert wird, so dass die Differenz zwischen der Sollgeschwindigkeit Msp* und einer tatsächlichen Geschwindigkeit Msp null wird. Die rückzukoppelnde tatsächliche Geschwindigkeit Msp kann geeignet einer Phasenvorlaufverarbeitung oder dergleichen unterzogen werden.
Wenn sich der tatsächliche Winkel θ des Motors 10 dem Soll-Winkel θ* annähert, schalten die Mikrocomputer 51 und 52 die Feedback-Steuerung auf eine Leitungssteuerung einer festgelegten Phase um, um den Motor 10 sicher bei der Sollposition zu stoppen.
Auf diese Art und Weise kann der Motor 10 sicher bei der Sollposition gestoppt werden, während das Ansprechverhalten verbessert wird. Daher kann der Schaltbereich geeignet umgeschaltet werden.
Der Motor 10 kann jedoch durch beliebige Verfahren gesteuert werden.
Eine Anomalie des ersten Mikrocomputers 51 wird durch einen ersten Überwachungs-IC 56 überwacht.
Eine Anomalie des zweiten Mikrocomputers 52 wird durch einen zweiten Überwachungs-IC 57 überwacht.
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die Mikrocomputer 51 und 52 entsprechend und unabhängig durch die entsprechenden Überwachungs-ICs 56 und 57 überwacht, und eine gegenseitige Überwachung zwischen den Mikrocomputern 51 und 52 wird nicht durchgeführt.
In den Abbildungen ist der erste Mikrocomputer 51 als „Mikrocomputer 1“ angegeben, der zweite Mikrocomputer 52 ist als „Mikrocomputer 2“ angegeben, der erste Überwachungs-IC 56 ist als „Überwachungs-IC 1“ angegeben und der zweite Überwachungs-IC 57 ist als „Überwachungs-IC 2“ angegeben.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Schaltbereichssteuerungsvorrichtung 40 mit zwei Mikrocomputern zum Steuern des Motors 10 vorgesehen. Selbst wenn einer der Mikrocomputer eine Anomalie aufweist, kann daher die Steuerung des Antriebs des Motors 10 unter Verwendung des anderen Mikrocomputers beibehalten werden. In einem Fall, in dem sich die Mikrocomputer 51 und 52 beide in normalen Zuständen befinden, kann es, falls beispielsweise die Befehlssignale für den Antrieb des Motors 10 von den beiden Mikrocomputern 51 und 52 ausgegeben werden, zu einer Lücke bzw. Diskrepanz zwischen den Ausgabezeiten der Befehlssignale kommen, was zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrades des Motors 10 führt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird daher zu einer normalen Zeit der Antrieb des Motors 10 durch einen Mikrocomputer gesteuert. Im Folgenden ist der Mikrocomputer, der zum Steuern des Antriebs des Motors 10 verwendet wird, als „eingesetzter Mikrocomputer“ bezeichnet und der Mikrocomputer, der nicht zum Steuern des Antriebs des Motors 10 verwendet wird, ist als „gelöster Mikrocomputer“ bezeichnet.
Eine Motorsteuerungsverarbeitung gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird mit einem in 4 gezeigten Flussdiagramm beschrieben. Die Motorsteuerungsverarbeitung wird ausgeführt, während ein Startschalter des Fahrzeugs angeschaltet ist. Zu beachten ist, dass eine Überwachungsverarbeitung durch die Überwachungs-ICs 56 und 57 getrennt von der Motorsteuerungsverarbeitung durchgeführt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Startschalter als ein Zündschalter bezeichnet und im Folgenden geeignet als „IG“ angegeben. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Zeitdauer ausgehend von der Einschaltzeit des IG bis zu der Ausschaltzeit des IG als eine Fahrt bezeichnet.
In der nachfolgenden Beschreibung wird davon ausgegangen, dass die Verarbeitung durch den ersten Mikrocomputer 1 ausgeführt wird. In diesem Fall entspricht der erste Mikrocomputer 51 dem „Selbstmikrocomputer“ und der zweite Mikrocomputer 52 entspricht dem „anderen Mikrocomputer“. In einem Fall, in dem die Verarbeitung durch den zweiten Mikrocomputer 52 durchgeführt wird, entspricht der zweite Mikrocomputer 52 dem „Selbstmikrocomputer“ und der erste Mikrocomputer 51 entspricht dem „anderen Mikrocomputer“. In einem solchen Fall ist die Beschreibung der vom zweiten Mikrocomputer 52 ausgeführten Verarbeitung weggelassen, da die Verarbeitung gleichermaßen ausgeführt wird. Schritt S101 ist im Folgenden lediglich unter Verwendung eines Symbols „S“ ohne „Schritt“ einfach als S101 ausgedrückt. Gleiches gilt für die anderen Schritte.
In einem anfänglichen Schritt S101 bestimmt der erste Mikrocomputer 51, ob der Selbstmikrocomputer dem eingesetzten Mikrocomputer bei einer vorherigen Fahrt entsprach oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Selbstmikrocomputer nicht dem eingesetzten Mikrocomputer bei der vorherigen Fahrt entsprach (S101: NEIN), fährt der Prozess mit S108 fort. Wenn bestimmt wird, dass der Selbstmikrocomputer im vorherigen Schritt dem eingesetzten Mikrocomputer entsprach (S101: JA), fährt der Prozess mit S102 fort.
Bei S102 bestimmt der erste Mikrocomputer 51, ob der andere Mikrocomputer eine Anomalie bei der vorherigen Fahrt aufwies. Wenn bestimmt wird, dass der andere Mikrocomputer eine Anomalie bei der vorherigen Fahrt aufwies (S102: JA), fährt der Prozess mit S108 fort. Wenn bestimmt wird, dass der andere Mikrocomputer keine Anomalie bei der vorherigen Fahrt aufwies (S102: NEIN), fährt der Prozess mit S103 fort.
Bei S103 stellt der erste Mikrocomputer 51 den anderen Mikrocomputer, das heißt, den zweiten Mikrocomputer 52, auf den eingesetzten Mikrocomputer ein, der bei einer aktuellen Fahrt verwendet werden soll.
Bei S104 bestimmt der erste Mikrocomputer 51, ob die Benachrichtigung über eine Anomalie von dem anderen Mikrocomputer empfangen wird. Wenn bestimmt wird, dass die Benachrichtigung über die Anomalie von dem anderen Mikrocomputer empfangen wird (S104: JA), schreitet der Prozess zu S106 voran. Wenn bestimmt wird, dass die Benachrichtigung über die Anomalie von dem anderen Mikrocomputer nicht empfangen wird (S104: NEIN), fährt der Prozess mit S105 fort.
Bei S105 bestimmt der erste Mikrocomputer 51, ob der IG abgeschaltet ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der IG abgeschaltet ist (S105: JA), wird der Prozess beendet. Wenn bestimmt wird, dass der IG nicht abgeschaltet ist (S105: NEIN), kehrt der Prozess zu S104 zurück und wird in einem Standby-Zustand zum Warten auf die Benachrichtigung über eine Anomalie von dem anderen Mikrocomputer gehalten.
Bei S106, welcher nach dem Empfangen der Benachrichtigung über die Anomalie von dem anderen Mikrocomputer ausgeführt wird (S104: JA), stellt der erste Mikrocomputer 51 ein Anomalie-Flag ein. In der Abbildung ist das Anomalie-Flag als „X_FEHLER“ angegeben, und ein Zustand, in dem das Flag eingestellt ist, ist als „1“ angegeben und ein Zustand, in dem das Flag nicht eingestellt ist, ist als „0“ angegeben. Das Anomalie-Flag ist in einem nicht dargestellten Speicher gespeichert und wird auch nach dem Abschalten des IG gehalten. Wenn das Anomalie-Flag einmal eingestellt ist, wird dieses gehalten und kann beispielsweise erst nach einer Reparatur in einer Werkstatt oder dergleichen zurückgesetzt werden.
Bei S107 schaltet der erste Mikrocomputer 51 eine Warnlampe an, die beispielsweise in einem Armaturenbrett vorgesehen ist, um einen Nutzer vor dem Auftreten der Anomalie in dem Shift-by-Wire-System 1 zu warnen bzw. darauf aufmerksam zu machen. Das Warnverfahren ist nicht auf das Aufleuchten der Warnleuchte beschränkt, sondern das Warnen kann auf irgendeine andere Weise, wie eine Sprachführung, erfolgen. Da auf die Anomalie aufmerksam gemacht wird, wird der Nutzer animiert, das Fahrzeug zur Werkstatt oder dergleichen zu bringen.
Bei S108, welcher anschließend ausgeführt wird, wenn der eingesetzte Mikrocomputer bei der vorherigen Fahrt dem anderen Mikrocomputer entsprach (S101: NEIN), wenn der andere Mikrocomputer eine Anomalie bei der vorherigen Fahrt aufwies (S102: JA), wenn der Selbstmikrocomputer die Benachrichtigung über die Anomalie von dem anderen Mikrocomputer erhalten hat (S104: JA, S106, S107), stellt der erste Mikrocomputer 51 den Selbstmikrocomputer auf den eingesetzten Mikrocomputer ein und berechnet einen Befehlswert für den Antrieb des Motors 10, um dadurch den Motor 10 basierend auf dem Befehlswert zu steuern.
Bei S109 bestimmt der erste Mikrocomputer 51, ob sich der erste Mikrocomputer 51 in einem normalen Zustand befindet oder nicht. In diesem Fall erfolgt die Bestimmung basierend auf einem Überwachungsergebnis des ersten Überwachungs-IC 56. Wenn bestimmt wird, dass der erste Mikrocomputer 51 eine Anomalie aufweist (S109: NEIN), fährt der Prozess mit S112 fort. Wenn bestimmt wird, dass sich der erste Mikrocomputer 51 in einem normalen Zustand befindet (S109: JA), fährt der Prozess mit S110 fort.
Bei S110 bestimmt der erste Mikrocomputer 51, ob der IG abgeschaltet ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der IG nicht abgeschaltet ist (S110: NEIN), fährt der Prozess mit S108 fort. Daher setzt der erste Mikrocomputer 51 die Steuerung des Antriebs des Motors 10 als der eingesetzte Mikrocomputer fort. Wenn bestimmt wird, dass der IG abgeschaltet ist (S110: JA), fährt der Prozess mit S111 fort.
Bei S111 speichert der erste Mikrocomputer 51 in dem nicht dargestellten Speicher Informationen, welche anzeigen, dass der Selbstmikrocomputer dem eingesetzten Mikrocomputer entspricht, der bei der aktuellen Fahrt verwendet wird. In diesem Fall werden die gespeicherten Informationen gehalten, auch wenn der IG abgeschaltet ist. Da die Informationen, welche angeben, dass der Selbstmikrocomputer dem eingesetzten Mikrocomputer entspricht, der bei der aktuellen Fahrt verwendet wird, gehalten werden, kann beim nächsten Anschalten des IG bei S101 bestimmt werden, ob der Selbstmikrocomputer dem eingesetzten Mikrocomputer entspricht, der bei der aktuellen Fahrt verwendet wird. Nach der Bestimmung bei S101 können diese Informationen gelöscht werden.
Bei S112, welcher nach der Bestimmung des Selbstmikrocomputers mit der Anomalie ausgeführt wird (S109: NO), benachrichtigt der erste Mikrocomputer 51 den zweiten Mikrocomputer 52 als den anderen Mikrocomputer über den ersten Mikrocomputers 51 mit der Anomalie.
Bei S113 stellt der erste Mikrocomputer 51 das Anomalie-Flag ein.
Bei S114 schaltet der erste Mikrocomputer 51 den Selbstmikrocomputer ab.
Das Umschalten des eingesetzten Mikrocomputers der vorliegenden Ausführungsform wird anhand des Zeitdiagramms von 5 beschrieben. In 5 entspricht die horizontale Achse einer gemeinsamen Zeitachse. Die An- und Aus-Zustände des IG, der Motorwinkel, die An- und Aus-Zustände des ersten Mikrocomputers 51, die An- und Aus-Zustände des zweiten Mikrocomputers 52, der eingesetzte Mikrocomputer, das Anomalie-Flag werden von oben in 5 angegeben. Zu beachten ist, dass die Zeitskala entsprechend modifiziert ist und nicht mit einer tatsächlichen Zeitskala übereinstimmt.
Wie in 5 gezeigt ist, werden beim Anschalten des IG zu einer Zeit x1 die Mikrocomputer 51 und 52 angeschaltet. Bei der Fahrt beginnend bei der Zeit x1 wird davon ausgegangen, dass der erste Mikrocomputer 51 dem eingesetzten Mikrocomputer entspricht. In diesem Fall wird der Motor 10 daher basierend auf dem durch den ersten Mikrocomputer 51 berechneten Befehlswert gesteuert. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Antrieb des Motors 10 gesteuert, so dass der tatsächliche Winkel θ des Motors 10 mit dem gemäß dem Anforderungsschaltbereich bestimmten Soll-Winkel θ* übereinstimmt.
In einer Zeitdauer ausgehend von der Zeit x1, zu welcher der IG angeschaltet wird, bis zu einer Zeit x2, zu welcher der IG abgeschaltet wird, wird der erste Mikrocomputer 51 während dieser Fahrt als der eingesetzte Mikrocomputer gehalten, es sei denn, es tritt eine Anomalie bei dem ersten Mikrocomputer 51 auf. Obwohl der zweite Mikrocomputer 52 beim Anschalten des IG angeschaltet wird, gibt der zweite Mikrocomputer 52 keinen Befehlswert für das Antreiben des Motors 10 aus. Der zweite Mikrocomputer 52 kann jedoch einen Befehlswert in Vorbereitung auf ein Auftreten einer Anomalie bei dem ersten Mikrocomputer 51 berechnen oder von der Berechnung des Befehlswerts absehen, bis eine Anomalie bei dem ersten Mikrocomputer 51 auftritt.
Zu einer Zeit x3, wenn der IG wieder angeschaltet wird, werden die Mikrocomputer 51 und 52 angeschaltet. Da der erste Mikrocomputer 51 bei der vorherigen Fahrt dem eingesetzten Mikrocomputer entsprach, wird der zweite Mikrocomputer 52 bei der aktuellen Fahrt auf den eingesetzten Mikrocomputer eingestellt. Daher wird der Motor 10 durch den vom zweiten Mikrocomputer 52 berechneten Befehlswert gesteuert.
Da die Mikrocomputer 51 und 52 bei jeder Fahrt abwechselnd betätigt bzw. eingesetzt werden, ist die Zuverlässigkeit gewährleistet.
Zu einer Zeit x4, wenn eine Anomalie bei dem zweiten Mikrocomputer 52 auftritt, wird das Anomalie-Flag eingestellt bzw. gesetzt, und der Prozess schreitet zu einem Failsafe-Modus voran. Insbesondere wird der eingesetzte Mikrocomputer auf den ersten Mikrocomputer 51 umgeschaltet, so dass der Motor 10 durch den vom ersten Mikrocomputer 51 berechneten Befehlswert gesteuert wird. Auf diese Art und Weise ist es möglich, den Antrieb des Motors 10 fortzusetzen, selbst wenn eine Anomalie in einem der Mikrocomputer auftritt. Dadurch ist es möglich, den Schaltbereich wie zu der normalen Zeit bzw. wie gewohnt umzuschalten, und die Evakuierungsfahrleistung kann sichergestellt werden.
Ferner wird der zweite Mikrocomputer 52 mit der Anomalie abgeschaltet. Anschließend wird der Nutzer über das Auftreten der Anomalie in Kenntnis gesetzt bzw. gewarnt.
Zu einer Zeit x5 wird der IG abgeschaltet. Zu einer Zeit x6 wird der IG wieder angeschaltet. Bei der Fahrt ausgehend von der Zeit x6 ist, obwohl der eingesetzte Mikrocomputer am Ende der vorherigen Fahrt dem ersten Mikrocomputer 51 entsprach, die Anomalie im zweiten Mikrocomputer 52 in der vorherigen Fahrt aufgetreten. Daher ist der erste Mikrocomputer 51 auch bei der aktuellen Fahrt nach wie vor als der eingesetzte Mikrocomputer eingestellt. Das heißt, bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Anomalie-Flag unabhängig von An und Aus des IG gehalten, sobald das Anomalie-Flag einmal eingestellt ist, um den Failsafe-Modus aufrechtzuerhalten, ohne den zweiten Mikrocomputer 52 mit der Anomalie zurückzuführen bzw. auf den zweiten Mikrocomputer 52 mit der Anomalie zurückzukehren, beispielsweise bis die Reparatur abgeschlossen ist. Ferner wird auch bei der Fahrt ausgehend von der Zeit x6 die Warnung an den Nutzer fortgesetzt, um die frühere Reparatur zu fördern.
Bei dem Beispiel von 5 entspricht der zweite Mikrocomputer 52 der „abnormalen Steuerungseinheit“ und der erste Mikrocomputer 51 entspricht der „normalen Steuerungseinheit“.
Gleichermaßen wird in einem Fall, in dem der erste Mikrocomputer 51 eine Anomalie aufweist, der Failsafe-Modus beibehalten, um nicht zu dem ersten Mikrocomputer 51 zurückzukehren, und die Steuerung des Antriebs des Motors 10 durch den zweiten Mikrocomputer 52 wird gehalten. In diesem Fall entspricht der erste Mikrocomputer 51 der „abnormalen Steuerungseinheit“ und der zweite Mikrocomputer 52 entspricht der „normalen Steuerungseinheit“.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Schaltbereichssteuerungsvorrichtung 40 der vorliegenden Ausführungsform derart konfiguriert, dass diese den Schaltbereich des Fahrzeugs durch Steuern des Antriebs des Motors 10 umschaltet. Die Schaltbereichssteuerungsvorrichtung 40 umfasst die Mehrzahl von Mikrocomputern 51 und 52 und die Mehrzahl von Überwachungs-ICs 56 und 57. Die Mikrocomputer 51 und 52 sind derart konfiguriert, dass diese den Antrieb des Motors 10 steuern. Die Überwachungs-ICs 56 und 57 sind entsprechend für die Mikrocomputer 51 und 52 vorgesehen, um Anomalien bei den entsprechenden Mikrocomputern 51 und 52 zu überwachen. Insbesondere ist der erste Überwachungs-IC 56 für den ersten Mikrocomputer 51 vorgesehen, um eine Anomalie im ersten Mikrocomputer 51 zu überwachen. Der zweite Überwachungs-IC 57 ist für den zweiten Mikrocomputer 52 vorgesehen, um eine Anomalie im zweiten Mikrocomputer 52 zu überwachen.
Der Antrieb des Motors 10 wird durch einen der Mikrocomputer 51 und 52 gesteuert, der sich in einem normalen Zustand befindet. Tritt bei dem Mikrocomputer, der zum Steuern des Antriebs des Motors 10 verwendet wird, eine Anomalie auf, wird der Mikrocomputer, der zum Steuern des Antriebs des Motors 10 verwendet werden soll, auf irgendeinen der anderen Mikrocomputer umgeschaltet. Insbesondere wenn eine Anomalie im ersten Mikrocomputer 51 auftritt, während der erste Mikrocomputer 51 zum Steuern des Antriebs des Motors 10 verwendet wird, wird der Mikrocomputer, der zum Steuern des Antriebs des Motors 10 verwendet werden soll, auf den zweiten Mikrocomputer 52 umgeschaltet. Gleichermaßen wird, wenn eine Anomalie im zweiten Mikrocomputer 52 auftritt, während der zweite Mikrocomputer 52 zum Steuern des Antriebs des Motors 10 verwendet wird, der Mikrocomputer, der zum Steuern des Antriebs des Motors 10 verwendet werden soll, auf den ersten Mikrocomputer 51 umgeschaltet.
Da die Schaltbereichssteuerungsvorrichtung 40 bei der vorliegenden Ausführungsform die Mehrzahl von Mikrocomputer 51 und 52 umfasst, ist es möglich, die Steuerung des Antriebs des Motors 10 fortzusetzen, so dass die Steuerung der Umschaltung des Schaltbereichs fortgesetzt wird, wenn sich zumindest einer der Mikrocomputer 51 und 52 in einem normalen Zustand befindet. Selbst wenn bei einem der Mikrocomputer 51 und 52 eine Anomalie auftritt, ist es somit möglich, die Evakuierungsfahrleistung sicherzustellen.
Falls der Antrieb eines Stellglieds (der Motor 10 bei der vorliegenden Ausführungsform) unter Verwendung der Mehrzahl an Mikrocomputern 51 und 52 gesteuert wird, besteht eine Befürchtung, dass sich die Effizienz bzw. der Wirkungsgrad des Stellglieds aufgrund einer Abweichung von Ausgabezeiten der Befehle von den jeweiligen Mikrocomputern 51 und 52 verschlechtert. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird selbst dann, wenn sich die Mehrzahl an Mikrocomputern 51 und 52 in den normalen Zuständen befinden, ein Mikrocomputer zum Steuern des Antriebs des Stellglieds verwendet. Dadurch kann das Stellglied geeignet gesteuert werden, ohne die Effizienz des Stellglieds zu verschlechtern.
Die Schaltbereichssteuerungsvorrichtung 40 schaltet den Mikrocomputer, der zum Steuern des Antriebs des Motors 10 verwendet werden soll, jedes Mal, wenn der IG des Fahrzeugs angeschaltet wird, zwischen der Mehrzahl an Mikrocomputern 51 und 52 um. In diesem Fall kann die Zuverlässigkeit der Mikrocomputer sichergestellt werden, wenn diese umgeschaltet werden.
Es werden zwei Mikrocomputer 51 und 52 verwendet. In einem Fall, in dem ein Mikrocomputer 52 eine Anomalie aufweist und sich der andere Mikrocomputer 51 in einem normalen Zustand befindet, wird der Antrieb des Motors 10 durch den ersten Mikrocomputer 51 gesteuert, der sich im normalen Zustand befindet. Wenn der IG angeschaltet wird, nachdem dieser abgeschaltet wurde, wird die Steuerung des Antriebs des Motors 10 durch den ersten Mikrocomputer 51 fortgesetzt, ohne zu dem zweiten Mikrocomputer 52 zurückzukehren. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird in einem Fall, in dem einmal eine Anomalie erfasst wird, die Benachrichtigung des Nutzers über die Anomalie fortgesetzt, ohne auf den Mikrocomputer mit der Anomalie zurückzukehren. In diesem Fall ist es daher möglich, den Nutzer zu einer früheren Reparatur zu veranlassen.
(Weitere Ausführungsformen)
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform besitzt die Schaltbereichssteuerungsvorrichtung 40 zwei Steuerungseinheiten und zwei Überwachungseinheiten. Als weitere Ausführungsform kann die Anzahl der Steuerungseinheiten und Überwachungseinheiten drei oder mehr betragen. Wenn sich alle Steuerungseinheiten in den Normalzuständen befinden, ist es vorzuziehen, die Steuerungseinheiten abwechselnd umzuschalten, so dass bei jeder Fahrt eine Steuerungseinheit verwendet wird, um die Zuverlässigkeit zu erhöhen.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist ein Zeitintervall, das mit dem Anschalten des Startschalters beginnt und mit dem Abschalten des Startschalters endet, als eine Fahrt definiert, und die Steuerungseinheit, die zur Steuerung des Antriebs des Stellglieds verwendet werden soll, wird bei jeweils einer Fahrt bzw. jeder Fahrt umgeschaltet. Als weitere Ausführungsform ist ein Zeitintervall, das mit dem Anschalten des IG beginnt und mit dem Abschalten des IG endet, als eine Periode bzw. Zeitspanne definiert, und die eine Fahrt kann durch eine Mehrzahl von Zeitspannen vorgesehen sein. Die Anzahl der in einer Fahrt enthaltenen Zeitspannen kann festgelegt sein oder beispielsweise gemäß einer Fahrstrecke des Fahrzeugs oder dergleichen variiert werden.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird bei einer Anomalie der Steuerungseinheit der Failsafe-Zustand fortgesetzt. Die Steuerungseinheit mit der Anomalie wird nicht zurückgesetzt und diese wird nicht zur Steuerung des Antriebs des Stellglieds verwendet. Als weitere Ausführungsform kann, wenn aufgrund des Neustarts gemäß An- und Aus des Startschalters regulär auf den Mikrocomputer mit der Anomalie zurückgekehrt wird, der Failsafe-Zustand gelöst werden und der Mikrocontroller kann zum Steuern des Antriebs des Motors verwendet werden.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist der Motor aus einem bürstenlosen Dreiphasenmotor vom Permanentmagnettyp aufgebaut. Als weitere Ausführungsform kann der Motor ein beliebiger Motortyp sein, wie ein SR-Motor. Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind zwei Paare der Wicklungssätze in dem Motor enthalten. Als weitere Ausführungsform kann ein Paar oder drei oder mehr Paare der Wicklungssätze des Motors vorgesehen sein. Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist das Stellglied durch den Motor aufgebaut. Als weitere Ausführungsform kann das Stellglied einer anderen Vorrichtung als dem Motor entsprechen.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird ein Encoder als der Rotationswinkelsensor zum Erfassen des Rotationswinkels des Motors verwendet. Als weitere Ausführungsform kann der Rotationswinkelsensor ein beliebiger Typ sein, wie ein Drehmelder, und nicht ein Encoder.
Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind die vier Aussparungen in der Sperrplatte ausgebildet. Als weitere Ausführungsform ist die Anzahl der Aussparungen nicht auf vier beschränkt, sondern kann einer beliebigen Anzahl entsprechen. So können beispielsweise zwei Aussparungen in der Sperrplatte vorgesehen sein, um zwischen einem P-Bereich und einem Nicht-P-Bereich umzuschalten. Der Schaltbereichsumschaltmechanismus, der Parkverriegelungsmechanismus und dergleichen können von den entsprechenden Mechanismen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform abweichen.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Die vorliegende Offenbarung kann in verschiedenen Modi implementiert sein, ohne von dem Grundgedanken der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Obwohl die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf Ausführungsformen davon beschrieben wurde, ist ersichtlich, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung soll verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Zusätzlich liegen neben den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen auch weitere Kombinationen und Konfigurationen mit mehr, weniger oder nur einem einzelnen Element in dem Grundgedanken und Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016176277 A [0001]
JP 4385768 B2 [0004]

Claims

Schaltbereichssteuerungsvorrichtung zum Umschalten eines Schaltbereichs eines Fahrzeugs durch Steuern des Antriebs eines Stellglieds (10), wobei die Schaltbereichssteuerungsvorrichtung aufweist: eine Mehrzahl von Steuerungseinheiten (51, 52), welche derart konfiguriert sind, dass diese den Antrieb des Stellglieds steuern; und eine Mehrzahl von Überwachungseinheiten (56, 57), die entsprechend für die Mehrzahl von Steuerungseinheiten vorgesehen und derart konfiguriert sind, dass diese die entsprechenden Steuerungseinheiten überwachen, wobei der Antrieb des Stellglieds durch eine der Steuerungseinheiten gesteuert wird, die sich in einem normalen Zustand befindet, und wenn bei der einen Steuerungseinheit der Steuerungseinheiten, die zum Steuern des Antriebs des Stellglieds verwendet wird, eine Anomalie auftritt, die eine Steuerungseinheit auf eine andere Steuerungseinheit der Steuerungseinheiten umgeschaltet wird, um den Antrieb des Stellglieds zu steuern.
Schaltbereichssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinheit, welche verwendet wird, um den Antrieb des Stellglieds zu steuern, zu jeder Zeit, wenn ein Startschalter des Fahrzeugs angeschaltet wird, umgeschaltet wird.
Schaltbereichssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Mehrzahl von Steuerungseinheiten zwei Steuerungseinheiten entspricht, in einem Fall, in dem eine der Steuerungseinheiten eine Anomalie aufweist und sich die andere Steuerungseinheit der Steuerungseinheiten in einem normalen Zustand befindet, die eine Steuerungseinheit der Steuerungseinheiten mit der Anomalie als eine abnormale Steuerungseinheit bezeichnet ist und die andere Steuerungseinheit der Steuerungseinheiten, die sich in dem normalen Zustand befindet, als eine normale Steuerungseinheit bezeichnet ist, und wenn der Startschalter des Fahrzeugs neu gestartet wird, nachdem dieser abgeschaltet wurde, der Antrieb des Stellglieds durch die normale Steuerungseinheit fortgesetzt wird, ohne die abnormale Steuerungseinheit zurückzuführen.