DE112018005918T5

DE112018005918T5 - Schaltbereich-Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE112018005918T5
Application number: DE112018005918.9T
Authority: DE
Inventors: Shigeru Kamio
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-11-20
Filing date: 2018-11-16
Publication date: 2020-07-30
Also published as: CN111344508B; CN111344508A; WO2019098308A1; JP6863245B2; JP2019094941A; US10844954B2; US20200271221A1

Abstract

Eine Schaltbereich-Steuervorrichtung (40) schaltet einen Schaltbereich um, indem ein Antrieb eines Motors (10) gesteuert wird, und beinhaltet eine Anomalitäts-Überwachungseinheit (55) und eine Drehmomentsteuerbefehlseinheit (56). Die Anomalitäts-Überwachungseinheit (55) erfasst ein Anomalitäts-Auftreten eines Zwischenbereichsstopps, bei welchem die Ausgangswelle (15), auf welche der Antrieb des Motors (10) übertragen wird, in einer Zwischenbereichsregion stoppt. Die Zwischenbereichsregion ist ein Bereich außerhalb einer Bereichssicherstellungsregion, welche die Funktion jedes Bereichs gewährleistet. Wenn eine Anomalität des Zwischenbereichsstopps auftritt, befiehlt die Drehmomentsteuerbefehlseinheit (56) die Unterbindung des Drehmoments, das auf das Automatikgetriebe (5) angewendet wird.

Description

Querverweis auf ähnliche Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf der Japanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2017-222 863 , eingereicht am 20. November 2017, welche hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen wird, deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme mit aufgenommen wird.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Schaltbereich-Steuervorrichtung.
Hintergrund
Bisher ist eine Schaltvorrichtung bekannt, die einen Schaltbereich umschaltet, indem ein Motor als Reaktion auf eine Schaltbereich-Umschaltanforderung von einem Fahrer gesteuert wird. In Patentdokument 1 wird unter Verwendung einer vorgegebenen Menge an Spiel, die zwischen zwei Zwischenzahnrädern vorgesehen ist, zum Beispiel eine Position eines Talbodens erlernt.
Patentdokument
Patentdokument 1: JP 2016-75364 A
Kurzfassung
In Patentdokument 1 ist eine Vorspannkraft einer Rastfeder eine Kraft, die so wirkt, dass eine Rolle in eine Talsektion fällt. In einem Schaltbereich-Umschaltsystem treten wiederholt ein erster Zustand, in welchem eine Federlast in der Richtung wirkt, um das Motordrehmoment zu unterstützen, und ein Zustand, in welchem die Federlast in der Richtung wirkt, um das Motordrehmoment zu behindern, auf, so wie die Rolle sich auf einer Bergsektion und der Talsektion nach oben bzw. hoch und nach unten bzw. runter bewegt, wenn der Bereich umgeschaltet wird.
Wenn ein Motor, der ein Rastmoment erzeugt, als eine Antriebsquelle verwendet wird, tritt ein Drehmoment-Gleichgewichtspunkt auf, bei welchem ein Lastmoment aufgrund der Federlast mit einem Rastmoment sowie einem Drehmoment aufgrund einer Motorreibung und dergleichen ausgeglichen wird. Hierbei wird das Drehmoment abhängig von der Motorposition zu der Zeit des Motor-Aus-Fehlers ausgeglichen, und eine Ausgangswelle des Motors stoppt an einem Zwischenbereich, wenn ein Motor-Aus-Fehler auftritt, bei welchem der Motor während eines Umschaltens des Schaltbereichs nicht angetrieben werden kann. Falls die Ausgangswelle an dem Zwischenbereich stoppt, kann durch ein Automatikgetriebe kein geeigneter hydraulischer Druck bzw. Hydraulikdruck erzeugt werden, daher besteht eine Möglichkeit, die zu einem Fehler des Automatikgetriebes führt. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Schaltbereich-Steuervorrichtung vorzusehen, die das Automatikgetriebe schützen kann, selbst wenn eine Anomalität auftritt, dass der Motor nicht angetrieben werden kann.
Eine Schaltbereich-Steuervorrichtung der vorliegenden Offenbarung schaltet einen Schaltbereich um, indem ein Antrieb eines Motors gesteuert wird, und beinhaltet eine Anomalitäts-Überwachungseinheit und eine Drehmomentsteuerbefehlseinheit. Die Anomalitäts-Überwachungseinheit erfasst ein Anomalitäts-Auftreten eines Zwischenbereichsstopps, bei welchem die Ausgangswelle, auf welche der Antrieb des Motors übertragen wird, in einer Zwischenbereichsregion stoppt. Die Zwischenbereichsregion ist ein Bereich außerhalb einer Bereichssicherstellungsregion, welche die Funktion jedes Bereichs gewährleistet. Die Drehmomentsteuerbefehlseinheit erteilt einen Befehl, um das Drehmoment zu unterbinden, das auf das Automatikgetriebe angewendet wird, wenn die Anomalität des Zwischenbereichsstopps auftritt. Somit ist es möglich zu verhindern, dass das Automatikgetriebe aufgrund des Auftretens der Anomalität des Zwischenbereichsstopps versagt bzw. bei diesem eine Fehlfunktion auftritt.
Figurenliste
Die vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen deutlich werden. Es zeigt/es zeigen:

1 eine Perspektivansicht, die ein Shift-by-Wire-System gemäß einer Ausführungsform zeigt;
2 ein schematisches Konfigurationsdiagramm, welches das Shift-by-Wire-System gemäß einer Ausführungsform zeigt;
3 ein Schaltungsdiagramm, das einen Motor und einen Motortreiber gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
4 ein erläuterndes Diagramm, welches ein Verhalten eines Rastmechanismus gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
5 ein erläuterndes Diagramm, welches ein Drehmoment, das auf den Rastmechanismus angewendet wird, gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
6 ein erläuterndes Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einer Erregungszeit und einer Position eines Ausgangswellenstopps gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht;
7 ein Zeitdiagramm, das ein Versuchsergebnis zeigt, wenn bei einer Ausführungsform nach einer Erregung für eine vorgegebene Zeit eine Erregung ausgeschaltet wird;
8 ein schematisches Diagramm, das einen Zustand zeigt, in welchem eine Anomalität des Zwischenbereichsstopps bei einer Ausführungsform aufgetreten ist; und
9 ein Flussdiagramm, das einen Prozess eines Automatikgetriebe-Schutzes gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.

Detaillierte Beschreibung
Nachfolgend wird eine Schaltbereich-Steuervorrichtung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Eine Ausführungsform
In den 1 bis 9 wird eine Schaltbereich-Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform gezeigt. Wie in den 1 und 2 gezeigt wird, beinhaltet ein Shift-by-Wire-System 1 als ein Schaltbereich-Umschaltsystem einen Motor 10, einen Schaltbereich-Umschaltmechanismus 20, einen Parksperrmechanismus 30, eine Schaltbereich-Steuervorrichtung 40 und dergleichen.
Dem Motor 10 wird ausgehend von einer Batterie 45 (vergleiche 3), welche in einem (nicht näher dargestellten) Fahrzeug geführt wird, derart eine elektrische Leistung zugeführt, dass dieser sich dreht, um dadurch als eine Antriebsquelle des Schaltbereich-Umschaltmechanismus 20 zu fungieren. Der Motor 10 der vorliegenden Ausführungsform ist ein bürstenloser Gleichstrom-Motor mit Dauermagnet und erzeugt ein Rastmoment. In dieser Beschreibung werden das Rastmoment, das in einem Zustand auftritt, in welchem die Leistung ausgeschaltet ist, und das Drehmoment aufgrund einer Motorreibung und dergleichen dementsprechend als „Motor-Rastmoment“ bezeichnet.
Wie in 3 gezeigt wird, beinhaltet der Motor 10 zwei Sätze von Wicklungen 11 und 12. Ein erster Wicklungssatz 11 beinhaltet eine U1-Spule 111, eine V1-Spule 112 und eine W1-Spule 113. Ein zweiter Wicklungssatz 12 beinhaltet eine U2-Spule 121, eine V2-Spule 122 und eine W2-Spule 123.
Wie in 2 gezeigt wird, erfasst ein Wertgeber bzw. Encoder 13 einen Motorwinkel θm, der eine Drehposition eines (nicht näher dargestellten) Rotors des Motors 10 angibt. Der Encoder 13 ist zum Beispiel ein magnetischer Drehgeber und ist aus einem Magneten, der sich integral mit dem Rotor dreht, einer integrierten Magnet-Erfassungs-Hall-Schaltung (IC) und dergleichen hergestellt. Der Encoder 13 gibt bei vorgegebenen Winkeln synchron zu der Drehung des Rotors A-Phasen- und B-Phasen-Impulssignale aus.
Der Entschleuniger 14 ist zwischen einer Motorwelle 105 (vergleiche 4), welche eine Drehwelle des Motors 10 ist, und einer Ausgangswelle 15 vorgesehen. Der Entschleuniger 14 reduziert die Drehung des Motors 10 und gibt die Drehung des Motors an die Ausgangswelle 15 aus. Die Drehung des Motors 10 wird somit an den Schaltbereich-Umschaltmechanismus 20 übertragen. Die Ausgangswelle 15 ist mit einem Ausgangswellensensor 16 vorgesehen, der einen Ausgangswellenwinkel θs erfasst, der ein Winkel der Ausgangswelle 15 ist. Der Ausgangswellensensor 16 ist zum Beispiel ein Potentiometer. Bei der vorliegenden Ausführungsform liegt zwischen der Motorwelle 105 und der Ausgangswelle 15 ein Spiel wie beispielsweise ein Zahnflankenspiel vor. Nachfolgend wird das Gesamtspiel zwischen der Motorwelle 105 und der Ausgangswelle 15 dementsprechend als „Spiel“ bezeichnet werden.
Wie in 1 gezeigt wird, beinhaltet der Schaltbereich-Umschaltmechanismus 20 eine Rastplatte 21, eine Rastfeder 25 und dergleichen. Der Schaltbereich-Umschaltmechanismus 20 überträgt die Drehantriebskraft, die ausgehend von dem Entschleuniger 14 ausgegeben wird, auf ein manuelles Ventil 28 und einen Parksperrmechanismus 30.
Die Rastplatte 21 ist an der Ausgangswelle 15 fixiert bzw. befestigt und wird durch den Motor 10 angetrieben. Die Rastplatte 21 weist einen Stift 24 auf, der parallel zu der Ausgangswelle 15 hervorsteht. Der Stift 24 ist mit dem manuellen Ventil 28 verbunden. Die Rastplatte 21 wird durch den Motor 10 angetrieben, wodurch sich das manuelle Ventil 28 in einer axialen Richtung hin und her bewegt. Das heißt, dass der Schaltbereich-Umschaltmechanismus 20 die Drehbewegung des Motors 10 in eine lineare Bewegung umwandelt und die lineare Bewegung auf das manuelle Ventil 28 überträgt. Das manuelle Ventil 28 ist auf einem Ventilkörper 29 vorgesehen. Wenn sich das manuelle Ventil 28 in der axialen Richtung vor und zurück bewegt, um Hydraulikdruckzufuhrpfade, welche zu einer (nicht näher dargestellten) hydraulischen Kupplung führen, umzuschalten, um dadurch einen Eingriffszustand der hydraulischen Kupplung umzuschalten. Auf diese Weise wird der Schaltbereich umgeschaltet.
Wie in den 1 und 5 gezeigt wird, ist die Seite der Rastfeder 25 der Rastplatte 21 mit vier Talabschnitten 221 bis 224 vorgesehen, die das manuelle Ventil 28 an Positionen halten, die den jeweiligen Bereichen entsprechen. Die Talabschnitte 221 bis 224 sind ausgehend von der Spitzenendseite der Rastfeder 25 in einer Reihenfolge eines P-Talabschnitts 221, der einem P- (Park-) Bereich entspricht, eines R-Talabschnitts 222, der einem R- (Rückwärts-) Bereich entspricht, eines N-Talabschnitts 223, der einem N- (engl. Neutral, Leerlauf-) Bereich entspricht, und eines D-Talabschnitts 224, der einem D- (engl. Drive; Vorwärtsfahrt-) Bereich entspricht, arrangiert.
Die Rastfeder 25, welche ein Vorspannbauteil ist, ist ein federnd verformbares plattenartiges Bauteil, das an einem Spitzenende mit einer Rastrolle 26 vorgesehen ist. Die Rastrolle 26 ist ein Eingriffsbauteil. Die Rastfeder 25 spannt die Rastrolle 26 hin zu einem Drehmittelpunkt der Rastplatte 21 vor. Wenn eine Drehkraft, die größer gleich einem vorgegebenen Niveau ist, auf die Rastplatte 21 angewendet wird, wird die Rastfeder 25 federnd verformt, um zu ermöglichen, dass die Rastrolle 26 sich zwischen den Talabschnitten 221 bis 224 bewegt. Wenn von dem P-Bereich zu dem D-Bereich umgeschaltet wird, dreht sich die Rastplatte 21 zum Beispiel in der Vorwärtsdrehrichtung, sodass sich die Rastrolle 26 von dem P-Talabschnitt 221 zu dem D-Talabschnitt 224 bewegt und in den D-Talabschnitt 224 passt. Die Rastrolle 26 passt in einen der Talabschnitte 221 bis 224, um dadurch eine Bewegung der Rastplatte 21 einzuschränken. Auf diese Weise werden die axiale Position des manuellen Ventils 28 und der Zustand des Parksperrmechanismus 30 angepasst und der Schaltbereich des Automatikgetriebes 5 wird festgelegt.
Wie in 6 gezeigt wird, ist eine Region Rp eine Region, welche ausgehend von einem Mittelpunkt des P-Talabschnitts 221 in Hinblick auf eine vorgegebene Position auf der Seite des R-Talabschnitts 222 auf einer gegenüberliegenden Seite des R-Talabschnitts 222 angeordnet ist. Wenn der Ausgangswellenwinkel der Rastrolle 26 in der Region Rp angeordnet ist, ist die Rastrolle 26 in einem P-Sperrsicherstellungsbereich angeordnet, in welchem das Parksperren durch den Parksperrmechanismus 30 gewährleistet bzw. sichergestellt ist. Eine Region Rr ist ein vorgegebener Bereich, der einen Mittelpunkt des R-Talabschnitts 222 beinhaltet. Wenn der Ausgangswellenwinkel der Rastrolle 26 innerhalb der Region Rr angeordnet ist, ist die Rastrolle 26 in einem R-Öldruckerzeugungsbereich angeordnet, in welchem der Öldruck des R-Bereichs durch das Automatikgetriebe 5 gewährleistet bzw. sichergestellt ist. Eine Region Rd ist ein vorgegebener Bereich, der einen Mittelpunkt des D-Talabschnitts 224 beinhaltet. Wenn der Ausgangswellenwinkel der Rastrolle 26 in der Region Rd angeordnet ist, ist die Rastrolle 26 in einem D-Öldruckerzeugungsbereich angeordnet, in welchem der Öldruck des D-Bereichs durch das Automatikgetriebe 5 gewährleistet ist. Eine Region Rn ist ein vorgegebener Bereich, der einen Mittelpunkt des N-Talabschnitts 223 beinhaltet. Wenn der Ausgangswellenwinkel der Rastrolle 26 in der Region Rn angeordnet ist, ist die Rastrolle 26 in einem Bereich angeordnet, in welchem gewährleistet ist, dass in einem Zustand, in dem ein (nicht näher dargestelltes) Reibungseingriffselement in einem Öldurchlass des Automatikgetriebes 5 nicht in Eingriff steht, kein Öldruck erzeugt wird. Nachfolgend werden die Regionen Rp, Rr, Rn und Rd geeignet bzw. dementsprechend als die Bereichsgewährleistungsregion bzw. Bereichssicherstellungsregion eingestellt, und die Regionen, die andere sind als die Bereichssicherstellungsregion, sind als die Zwischenbereichsregion eingestellt.
Wie in 1 gezeigt wird, beinhaltet der Parksperrmechanismus 30 eine Parkstange 31, ein kegelförmiges Bauteil 32, ein Parksperrglied 33, einen Wellenabschnitt 34 und ein Parkzahnrad 35. Die Parkstange 31 ist im Wesentlichen in einer L-Form ausgebildet und ein einzelnes Ende 311 der Parkstange 31 ist an der Rastplatte 21 fixiert. Das kegelförmige Bauteil 32 ist an dem anderen Ende 312 der Parkstange 31 vorgesehen. Das kegelförmige Bauteil 32 ist derart ausgebildet, dass dieses sich hin zu dem anderen Ende 312 im Durchmesser reduziert. Wenn die Rastplatte 21 in einer Rückwärtsdrehrichtung geschwenkt wird, bewegt sich das kegelförmige Bauteil 32 hin zu einer Richtung eines Pfeils P.
Das Parksperrglied 33 ist derart konfiguriert, dass dieses an eine kegelförmige Oberfläche des kegelförmigen Bauteils 32 angrenzt und um den Wellenabschnitt 34 geschwenkt wird, und das Parksperrglied 33 weist auf der Seite des Parkzahnrads 35 einen Vorsprung 331 auf. Der Vorsprung 331 ist derart konfiguriert, dass dieser in das Parkzahnrad 35 eingreift. Wenn die Rastplatte 21 sich in der Rückwärtsdrehrichtung dreht und das kegelförmige Bauteil 32 sich in der Richtung eines Pfeils P bewegt, wird das Parksperrglied 33 nach oben gedrückt, und der Vorsprung 331 greift in das Parkzahnrad 35 ein. Andererseits wird der Eingriff zwischen dem Vorsprung 331 und dem Parkzahnrad 35 freigegeben, wenn sich die Rastplatte 21 in der Vorwärtsdrehrichtung dreht und sich das kegelförmige Bauteil 32 in einer Richtung eines Pfeils NichtP bewegt,.
Das Parkzahnrad 35 ist auf einer (nicht näher dargestellten) Achse vorgesehen und kann in den Vorsprung 331 des Parksperrglieds 33 eingreifen. Wenn das Parkzahnrad 35 in den Vorsprung 331 eingreift, wird die Drehung der Achse eingeschränkt. Wenn der Schaltbereich einer der Bereiche (Nicht-P-Bereich) ist, die andere sind als der P-Bereich, ist das Parkzahnrad 35 nicht durch das Parksperrglied 33 gesperrt. Daher wird die Drehung der Achse 95 nicht durch den Parksperrmechanismus 30 eingeschränkt. Wenn der Schaltbereich der P-Bereich ist, ist das Parkzahnrad 35 durch das Parksperrglied 33 gesperrt, und die Drehung der Achse ist eingeschränkt.
Wie in den 2 und 3 gezeigt wird, beinhaltet die Schaltbereich-Steuervorrichtung 40 Motortreiber 41 und 42, eine Shift-by-Wire-ECU 50 und dergleichen. Die Shift-by-Wire-ECU wird als „SBW-ECU“ bezeichnet. Der Motortreiber 41 ist ein Drei-Phasen-Wechselrichter, der dazu konfiguriert ist, eine Erregung des ersten Wicklungssatzes 11 umzuschalten und beinhaltet Umschaltelemente 411 bis 416, welche über eine Brückenschaltung miteinander verbunden sind. Die Umschaltelemente 411 und 414 sind paarweise angeordnet und gehören zur U-Phase. Die Umschaltelemente 411 und 414 weisen dazwischen einen Verbindungspunkt auf, und der Verbindungspunkt ist mit einem einzelnen Ende einer U1 -Spule 111 verbunden. Die Umschaltelemente 412 und 415 sind paarweise angeordnet und gehören zur V-Phase. Die Umschaltelemente 412 und 415 weisen dazwischen einen Verbindungspunkt auf, und der Verbindungspunkt ist mit einem einzelnen Ende einer V1-Spule 112 verbunden. Die Umschaltelemente 413 und 416 sind paarweise angeordnet und gehören zur W-Phase. Die Umschaltelemente 413 und 416 weisen dazwischen einen Verbindungspunkt auf, und der Verbindungspunkt ist mit einem einzelnen Ende einer W1-Spule 113 verbunden. Die anderen Enden der Spulen 111 bis 113 sind an einem verbundenen Abschnitt bzw. Verbindungsabschnitt 115 miteinander verbunden.
Der Motortreiber 42 ist ein Drei-Phasen-Wechselrichter, der dazu konfiguriert ist, eine Erregung des zweiten Wicklungssatzes 12 umzuschalten und beinhaltet Umschaltelemente 421 bis 426, welche über eine Brückenschaltung miteinander verbunden sind. Die Umschaltelemente 421 und 424 sind paarweise angeordnet und gehören zur U-Phase. Die Umschaltelemente 421 und 424 weisen dazwischen einen Verbindungspunkt auf, und der Verbindungspunkt ist mit einem einzelnen Ende der U2-Spule 121 verbunden. Die Umschaltelemente 422 und 425 sind paarweise angeordnet und gehören zur V-Phase. Die Umschaltelemente 422 und 425 weisen dazwischen einen Verbindungspunkt auf, und der Verbindungspunkt ist mit einem einzelnen Ende der V2-Spule 122 verbunden. Die Umschaltelemente 423 und 426 sind paarweise angeordnet und gehören zur W-Phase. Die Umschaltelemente 423 und 426 weisen dazwischen einen Verbindungspunkt auf, und der Verbindungspunkt ist mit einem einzelnen Ende der W2-Spule 123 verbunden. Die anderen Enden der Spulen 121 bis 123 sind an einem Verbindungsabschnitt 125 verbunden. Während die Umschaltelemente 411 bis 416 und 421 bis 426 gemäß der vorliegenden Ausführungsform MOSFETs sind, können auch andere Vorrichtungen wie beispielsweise IGBTs eingesetzt werden.
Ein Motorrelais 46 ist zwischen dem Motortreiber 41 und der Batterie 45 vorgesehen. Ein Motorrelais 47 ist zwischen dem Motortreiber 42 und der Batterie 45 vorgesehen. Wenn ein Startschalter wie beispielsweise ein Zündschalter oder dergleichen angeschaltet wird, werden die Motorrelais 46 und 47 erregt, um dem Motor 10 eine elektrische Leistung zuzuführen. Wenn der Startschalter ausgeschaltet wird, werden die Motorrelais 46 und 47 entregt, um die Zufuhr von elektrischer Leistung zu dem Motor 10 abzuschalten. Ein Spannungssensor 48 zum Erfassen einer Batteriespannung Vb ist auf einer Hochpotentialseite der Batterie 45 vorgesehen.
Die SBW-ECU 50 steuert An-/ Aus-Betriebe der Umschaltelemente 411 bis 416 und 421 bis 426 und steuert einen Antrieb des Motors 10, um so ein Umschalten des Schaltbereichs zu steuern. Eine Getriebe-ECU 60 als eine Getriebesteuereinheit, die das Automatikgetriebe 5 steuert, steuert den Antrieb des Getriebe-Hydrauliksteuersolenoids 6 auf Grundlage eines Gaspedal-Öffnungsgrads, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Maschinengeschwindigkeit bzw. Maschinendrehzahl, eines Ausgangswellenwinkels θs und dergleichen. Das Getriebe-Hydrauliksteuersolenoid 6 wird derart gesteuert, dass dieses eine Schaltstufe manipuliert. Die Anzahl der Getriebe-Hydrauliksteuersolenoide 6 wird gemäß der Schaltstufe oder dergleichen bestimmt. Die Getriebe-ECU wird einfach als „TM-ECU“ bezeichnet.
Eine Maschinen-ECU 75 steuert eine Maschine 70 als eine Maschinensteuereinheit. Die Maschinen-ECU steuert einen Drosselöffnungsgrad einer Drosselvorrichtung 71 oder eine Kraftstoffeinspritzmenge eines (nicht näher dargestellten) Kraftstoffeinspritzventils auf Grundlage des Gaspedal-Öffnungsgrads und dergleichen.
Jede der ECUs 50, 60, 75 ist hauptsächlich aus einem Mikrocomputer und dergleichen zusammengesetzt und beinhaltet intern, obwohl diese in der Figur nicht näher dargestellt sind, eine CPU, ein ROM, ein RAM, eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle, eine Bus-Leitung, um diese Komponenten zu verbinden, und dergleichen. Jeder Prozess, der durch die ECU 50, 60 und 75 ausgeführt wird, kann eine Software-Verarbeitung oder eine Hardware-Verarbeitung sein. Die Software-Verarbeitung kann umgesetzt werden, indem bewirkt wird, dass eine CPU ein Programm ausführt. Das Programm kann im Voraus in einer materiellen Speichervorrichtung wie beispielsweise einem ROM gespeichert werden, das heißt in einem lesbaren nicht vorübergehenden greifbaren Speichermedium. Die Hardware-Verarbeitung kann durch eine elektronische Schaltung für einen besonderen Zweck umgesetzt werden. Die ECUs 50, 60 und 75 sind derart konfiguriert, dass diese fähig sind, zum Beispiel über ein CAN (engl. Controller Area Network; Controller-Netzwerk) oder dergleichen einander gegenseitig Informationen zu übertragen und zu empfangen.
Die SBW-ECU 50 weist eine Antriebssteuereinheit 51, eine Anomalitäts-Überwachungseinheit 55, eine Drehmomentsteuerbefehlseinheit 56 und dergleichen auf. Die Antriebssteuereinheit 51 steuert den Antrieb des Motors 10, indem eine Feedback-Steuerung oder dergleichen derart durchgeführt werden, dass der Motor 10 an einer Position gestoppt wird, an welcher der Motorwinkel θm mit dem Sollwinkel θcmd des Motors übereinstimmt, der als Reaktion auf den erforderlichen Schaltbereich auf Grundlage des Motorwinkels θm und des Winkels θs der Ausgangswelle eingestellt wird. Das Detail der Antriebssteuerung für den Motor 10 kann beliebig sein.
Die Anomalitäts-Überwachungseinheit 55 überwacht eine Anomalität des Shift-by-Wire-Systems 1. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Anomalität eines Zwischenbereichsstopps, bei welchem die Rastrolle 26 aufgrund des Auftretens eines Motor-Aus-Fehlers, bei welchem der Motor 10 während eines Bereichsumschaltens stoppt, in der Zwischenbereichsregion stoppt, erfasst. Wenn die Anomalität des Zwischenbereichsstopps auftritt, weist die Drehmomentsteuerbefehlseinheit 56 die TM-ECU 60 und die Maschinen-ECU 75, welche die externen Vorrichtungen sind, an, das Drehmoment zu unterbinden, das auf das Automatikgetriebe 5 angewendet wird.
Hierbei wird ein Verhalten des Rastmechanismus zu der Zeit, zu welcher der Schaltbereich umgeschaltet wird, unter Bezugnahme auf 4 beschrieben werden. 4 zeigt schematisch ein Konzept eines „Spiels“, bei welchem die Ausgangswelle 15 und der Entschleuniger 14 integriert sind, und die Motorwelle 105 innerhalb des Bereichs des Spiels des Entschleunigers 14 beweglich ist. Die Motorwelle 105 und der Entschleuniger 14 können miteinander integriert sein, sodass zwischen dem Entschleuniger 14 und der Ausgangswelle 15 „Spiel“ vorliegen kann. Bei diesem Beispiel wird das „Spiel“ zwischen der Motorwelle 105 und der Ausgangswelle 15 hauptsächlich dahingehend beschrieben werden, dass dieses zwischen dem Zahnrad des Entschleunigers 14 und der Motorwelle 105 vorliegt. Allerdings kann das „Spiel“ als eine Gesamtsumme eines Spiels oder eines Flankenspiels, welches zwischen der Motorwelle 105 und der Ausgangswelle 15 vorliegt, angesehen werden.
Nachfolgend wird hauptsächlich ein Beispiel beschrieben werden, bei welchem der Bereich, der ein anderer ist als der P-Bereich, zu dem P-Bereich umgeschaltet wird. 4 zeigt schematisch einen Zustand, in welchem sich die Rastrolle 26 durch die Drehung des Motors 10 ausgehend von dem R-Talabschnitt 222 zu dem P-Talabschnitt 221 bewegt. In 4 werden die Drehrichtung des Motors 10 und der Ausgangswelle 15 als eine Links-Rechts-Richtung in der Zeichnung beschrieben, und der Zustand, in welchem sich die Rastrolle 26 mit der Drehung des Motors 10 bewegt, wird von der oberen Stufe zu der unteren Stufe gezeigt. Also wird der Zustand von einem Zustand A über die Zustände B und C zu einem Zustand D verändert. In der Praxis bewegt sich die Rastrolle 26 zwischen den Talabschnitten 221 bis 224, so wie sich die Rastplatte 21 integral mit der Ausgangswelle 15 dreht. Allerdings wird in 4 die Rastrolle 26 derart unter der Annahme veranschaulicht, dass diese sich zusammen mit der Ausgangswelle 15 bewegt.
Bevor das Verhalten des Rastmechanismus beschrieben wird, wird unter Bezugnahme auf 5 das Drehmoment, das auf den Rastmechanismus angewendet wird, beschrieben werden. Wie in einem oberen Teil von 5 gezeigt wird, werden ein erster Zustand, in welchem das Lastmoment TL, das durch die Federlast SL der Rastfeder 25 erzeugt wird, als ein positives Drehmoment wirkt, welches das Antriebsmoment des Motors 10 unterstützt, und ein zweiter Zustand, in welchem das Lastmoment TL als ein negatives Drehmoment wirkt, welches das Antriebsmoment des Motors 10 behindert, wiederholt, wenn die Rastplatte 21 gedreht wird. Wenn der Schaltbereich zu einer Richtung des P-Bereichs umgeschaltet wird, ist das Drehmoment, das in der P-Richtung auf die Rastrolle 26 angewendet wird, als positives Drehmoment definiert, und das Drehmoment, das in der D-Richtung auf die Rastrolle 26 angewendet wird, ist als negatives Drehmoment definiert. Das positive Drehmoment wird hauptsächlich durch das Antriebsmoment des Motors 10 und die Federlast SL erzeugt, während sich die Rastrolle 26 runter bewegt. Das negative Drehmoment wird hauptsächlich durch die Federlast SL erzeugt, während sich die Rastrolle 26 hoch bewegt.
Wie in 4 gezeigt wird, bewegt sich die Rastrolle 26 bei dem Shift-by-Wire-System 1 bei dem Schaltbereich-Umschaltmechanismus 20 durch die Drehung der Rastplatte 21 zwischen den Talabschnitten 221 bis 224, um so den Schaltbereich umzuschalten. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird unter Verwendung des Spiels, das zwischen der Motorwelle 105 und der Ausgangswelle 15 vorgesehen ist, die Rastrolle 26 in einem der Talabschnitte 221 bis 224 gemäß dem erforderlichen Schaltbereich mit der Federlast SL eingestellt.
Wenn die Rastrolle 26 ausgehend von dem R-Talabschnitt 222 zu dem P-Talabschnitt 221 bewegt wird, dreht sich der Motor 10 innerhalb des Spiels, wie in einem Zustand A gezeigt wird, sodass die Motorwelle 105 und der Entschleuniger 14 miteinander in Kontakt kommen, und das Spiel wird eng. Wenn das Spiel nicht vorliegt, drehen sich die Motorwelle 105 und die Ausgangswelle 15 integral, und die Rastrolle 26 fängt an, sich hoch zu bewegen.
Wie in dem Zustand B gezeigt wird, zieht der Motor 10 die Ausgangswelle 15, wenn die Rastrolle 26 sich ausgehend von dem R-Talabschnitt 222 zu einem Bergabschnitt 226 hoch bewegt. Zu dieser Zeit wirkt die Federlast SL als ein negatives Drehmoment.
Wie in dem Zustand C gezeigt wird, wirkt die Federlast SL als ein positives Drehmoment, wenn die Rastrolle 26 sich ausgehend von einem Scheitel des Bergabschnitts 226 zu dem P-Talabschnitt 221 runter bewegt. Die Ausgangswelle 15 ist dem Motor 10 vorangestellt und tritt innerhalb des Spiels in den P-Talabschnitt 221 ein. Anschließend wird die Rastrolle 26 in dem P-Talabschnitt 221 eingestellt, wie in dem Zustand D gezeigt wird.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Motor 10 ein Gleichstrom-Motor mit einem Dauermagnet, und das Motor-Rastmoment TC_M wird periodisch erzeugt, wie in dem unteren Teil von 5 gezeigt wird. Ein Erzeugungszyklus des Rastmoments ist proportional zu der Anzahl an magnetischen Polen des Motors 10 und dergleichen. Das Motor-Rastmoment TC_M wird gemäß dem Zahnradverhältnis des Entschleunigers 14 verstärkt und auf die Ausgangswelle 15 übertragen. Nachfolgend wird das Rastmoment, das durch den Entschleuniger 14 verstärkt wird, als ein Ausgangswellen-Rastmoment TC_S bezeichnet.
Wie durch „x“ in 5 angezeigt wird, tritt ein Drehmoment-Gleichgewichtspunkt auf, wo das Lastmoment TL und das Ausgangswellen-Rastmoment TC_S auf der sich hoch bewegenden Seite ausgeglichen sind. Insbesondere nimmt die Anzahl an Drehmoment-Gleichgewichtspunkten verglichen mit dem Fall, bei welchem der maximale Wert bzw. Maximalwert des Ausgangswellen-Rastmoments TC_S kleiner ist als der Maximalwert des negativen Rastmoments, zu, wenn das Zahnradverhältnis des Entschleunigers 14 groß ist und der Maximalwert des Ausgangswellen-Rastmoments TC_S durch die Rastfeder 25 größer ist als der Maximalwert des negativen Drehmoments. Zusätzlich werden „x“-Markierungen, welche die Drehmoment-Gleichgewichtspunkte anzeigen, teilweise beschrieben, um eine Komplikation zu vermeiden.
Hierbei wird ein Fall, bei welchem während des Bereichsumschaltens der Motor-Aus-Fehler auftritt, bei welchem der Motor 10 aufgrund einer Unterbrechung oder dergleichen nicht angetrieben werden kann, beschrieben werden. Falls der Motor-Aus-Fehler auftritt, während sich die Rastrolle 26 runter bewegt, wirkt die Federlast SL als ein positives Drehmoment. Daher kann die Rastrolle 26 durch die Federlast SL zu dem Talabschnitt fallen gelassen werden, falls ein großes Spiel vorgesehen ist.
Andererseits wirkt die Federlast SL als ein negatives Drehmoment, wenn der Motor-Aus-Fehler während des Hochbewegens der Rastrolle auftritt. Aus diesem Grund stoppt die Rastrolle 26 auf dem Weg des Hochbewegens, wenn der Motor-Aus-Fehler an dem Drehmoment-Gleichgewichtspunkt auftritt, und es wurde ein neues Problem ermittelt, dass eine Anomalität des Zwischenbereichsstopps verursacht (vergleiche 8). In dem Fall, bei welchem die Rastrolle 26 an dem Drehmoment-Gleichgewichtspunkt stoppt, wird die Anomalität des Zwischenbereichsstopps nicht gelöst, selbst falls das Spiel groß ist. In dem Fall eines Motors, der keine Dauermagneten aufweist, wie beispielsweise ein geschalteter Reluktanzmotor, wird zum Beispiel kein Rastmoment erzeugt, sodass der Drehmoment-Gleichgewichtspunkt nicht aufgetreten ist. Daher tritt die Anomalität des Zwischenbereichsstopps nicht auf, da die Rastrolle 26 mit der Federlast SL der Rastfeder 25 in einen beliebigen der Talabschnitte 221 bis 224 eintritt.
In 6 zeigt jede Kästchenmarkierung eine Stoppposition der Ausgangswelle 15 an. Es wird jede Stoppposition der Ausgangswelle 15, wenn die Leistungszufuhr ausgeschaltet wird, nachdem eine gewisse Zeit verstrichen ist, in einem Fall gezeigt, bei welchem sich die Rastrolle 26 ausgehend von dem D-Talabschnitt 224 bewegt, wenn die Leistungszufuhr zu dem Motor gestartet wird, und den P-Talabschnitt 221 erreicht. Selbst falls die Leistungszufuhr während eines Bereichsumschaltens ausgeschaltet wird, wird die Rastrolle 26 aufgrund der Federlast SL abhängig von dem Timing bzw. Zeitpunkt, wenn die Leistungszufuhr ausgeschaltet wird, in einen beliebigen der Talabschnitte 221 bis 224 fallen gelassen. Allerdings besteht eine Möglichkeit, dass die Rastrolle in der Zwischenbereichsregion stoppt, falls die Leistung ausgeschaltet wird, während sich die Rastrolle 26 hoch bewegt, wie durch eine Strich-Zweipunktlinie gezeigt wird.
Die 7 und 8 zeigen Versuchsergebnisse, wenn die Leistungszufuhrzeit zu dem Motor 10 xa ist, und diese entspricht einem Punkt A in 6. In 7 ist die horizontale Achse eine Achse als eine gemeinsame Zeit, und die Antriebsmodi und Winkel werden ausgehend von dem oberen Teil gezeigt. P, R, N und D in 7 entsprechen den Ausgangswellenwinkeln, wenn die Rastrolle 26 an dem Mittelpunkt der Talabschnitte 221 bis 224 vorliegt. Ferner werden der Motorwinkel θm und der Motorwinkel-Sollwert θcmd in den Winkel der Ausgangswelle umgewandelt, und diese werden beschrieben.
Wenn die Rastrolle 26 in dem D-Talabschnitt 224 angeordnet ist und die Leistungszufuhr ausgeschaltet ist, nachdem die Leistungszufuhr für die Zeit xa durchgeführt wird, erreicht der Motorwinkel θm nicht den Motorwinkel-Sollwert θcmd, und der Ausgangswellenwinkel θs stoppt in der Zwischenbereichsregion zwischen dem R-Talabschnitt 222 und dem P-Talabschnitt 221.
Falls eine Anomalität auftritt, bei welcher die Ausgangswelle 15 in der Zwischenbereichsregion stoppt, stoppt das manuelle Ventil 28 an einer unvollständigen Position, sodass kein geeigneter Hydraulikdruck erzeugt werden kann. Daher besteht eine Möglichkeit, dass das Automatikgetriebe 5 ausfallen wird. Ferner kann das Automatikgetriebe 5 ausfallen, falls in dem Zustand der Anomalität des Zwischenbereichsstopps ein Drehmoment ausgehend von der Seite der Maschine 70 auf die Seite des Automatikgetriebes 5 angewendet wird, da eine Ausgangswelle der Maschine 70 und eine Eingangswelle des Automatikgetriebes 5 verbunden sind.
Daher wird bei der vorliegenden Ausführungsform ein Schutzprozess für das Automatikgetriebe durchgeführt, um zu verhindern, dass das Maschinendrehmoment auf das Automatikgetriebe 5 angewendet wird, wenn die Ausgangswelle aufgrund des Motor-Aus-Fehlers während eines Umschaltens des Schaltbereichs in dem Zwischenbereich stoppt.
Der Automatikgetriebe-Schutzprozess wird unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm von 9 beschrieben werden. Der vorliegende Prozess wird mit einem vorgegebenen Zyklusintervall durch die SBW-ECU 50 ausgeführt. Nachfolgend wird „Schritt“ in Schritt S101 weggelassen, und einfach als ein Symbol „S“ bezeichnet. Das gleiche gilt für die anderen Schritte.
In S101 bestimmt die Anomalitäts-Überwachungseinheit 55, ob eine Stagnationszeit in dem Zwischenbereich, welche die Zeit ist, wenn die Rastrolle 26 in der Zwischenbereichsregion gestoppt wird, gleich oder länger als die Stagnations-Bestimmungszeit Xth ist. Die Stagnations-Bestimmungszeit Xth ist auf eine vorgegebene Zeit eingestellt, die länger ist als die Zeit, die für einen Schaltbereich erforderlich ist. Die Stagnationsbestimmung kann auf Grundlage des Motorwinkels θm getätigt werden oder kann auf Grundlage des Ausgangswellenwinkels θs getätigt werden. Wenn bestimmt wird, dass die Zwischenbereichs-Stagnationszeit kürzer ist als die Stagnations-Bestimmungszeit Xth (S101: NEIN), schreitet der Prozess zu S102 fort und das Stagnations-Bestimmungsflag X_FAIL wird zurückgesetzt. Wenn bestimmt wird, dass die Zwischenbereichs-Stagnationszeit gleich der Stagnations-Bestimmungszeit Xth oder länger ist (S101: JA), schreitet der Prozess zu S103 fort und das Stagnations-Bestimmungsflag X_FAIL wird gesetzt. In dieser Figur beträgt ein Zustand, in welchem das Flag gesetzt ist, 1, und ein Zustand, in welchem das Flag zurückgesetzt ist, beträgt 0.
In S104 bestimmt die Drehmomentsteuerbefehlseinheit 56, ob das Stagnations-Bestimmungsflag X FAIL gesetzt ist. Wenn bestimmt wird, dass das Stagnations-Bestimmungsflag X FAIL nicht gesetzt worden ist (S104: NEIN), endet diese Routine. Wenn bestimmt wird, dass das Stagnations-Bestimmungsflag X FAIL gesetzt ist (S104: JA), schreitet der Prozess zu S105 fort.
In S105 gibt die Drehmomentsteuerbefehlseinheit 56 einen Drehmoment-Unterbindungs-Befehl aus, um zu verhindern, dass das Maschinendrehmoment auf das Automatikgetriebe 5 angewendet wird, um das Automatikgetriebe 5 zu schützen. Genauer gesagt erteilt die Drehmomentsteuerbefehlseinheit 56 der TM-ECU 60 als einen Drehmomentsteuerbefehl einen neutralen Befehl. Die TM-ECU 60 erlangt den neutralen Befehl bzw. Leerlaufbefehl ausgehend von der SBW-ECU 50 und steuert das Solenoid 6, um so den Öldruck des Automatikgetriebes 5 in den neutralen Zustand bzw. Leerlaufzustand zu bringen. Die Drehmomentsteuerbefehlseinheit 56 weist die Maschinen-ECU 75 an, das Maschinendrehmoment zu unterbinden. Die Maschinen-ECU 75 erhält den Maschinendrehmoment-Unterbindungs-Befehl von der SBW-ECU 50 und die Maschinen-ECU 75 steuert die Drosselvorrichtung 71, um die Drosselöffnung so ungeachtet des Öffnungswinkels des Gaspedals in dem Leerlaufzustand beizubehalten. Eine ausgewählt aus der neutralen Anweisung bzw. Leerlaufanweisung an die Getriebe-ECU 60 und der Drehmoment-Unterbindungs-Anweisung an die Maschinen-ECU 75 kann weggelassen werden.
Somit ist es bei einem System, das einen Motor, der ein Rastmoment erzeugt, als eine Antriebsquelle des Shift-by-Wire-Systems 1 verwendet, möglich zu verhindern, dass das Automatikgetriebe 5 beschädigt wird, selbst falls eine derartige Anomalität auftritt, dass der Motor 10 nicht in der Zwischenbereichsregion angetrieben wird. Ferner ist es möglich zu verhindern, dass das Automatikgetriebe 5 beschädigt wird, ohne die Kosten zu erhöhen, da keine Notwendigkeit besteht, das System und so weiter zu verändern.
Wie vorstehend beschrieben schaltet die Schaltbereich-Steuervorrichtung 40 der vorliegenden Ausführungsform durch Steuern des Antriebs des Motors 10 den Schaltbereich um und beinhaltet die Anomalitäts-Überwachungseinheit 55 und die Drehmomentsteuerbefehlseinheit 56. Die Anomalitäts-Überwachungseinheit 55 erfasst ein Anomalitäts-Auftreten eines Zwischenbereichsstopps, bei welchem die Ausgangswelle 15, auf welche der Antrieb des Motors 10 übertragen wird, in einer Zwischenbereichsregion stoppt. Die Zwischenbereichsregion ist ein Bereich außerhalb einer Bereichssicherstellungsregion, welche die Funktion jedes Bereichs gewährleistet. Wenn die Anomalität des Zwischenbereichsstopps auftritt, weist die Drehmomentsteuerbefehlseinheit 56 die TM-ECU 60 und die Maschinen-ECU 75 an, das Drehmoment zu unterbinden, das auf das Automatikgetriebe 5 angewendet wird. Dadurch kann der Fehler des Automatikgetriebes 5 aufgrund des Auftretens der Anomalität des Zwischenbereichsstopps verhindert werden, ohne dass die Systemkonfiguration verändert wird. Ferner kann die gleiche Anbringbarkeit beibehalten werden wie die des verwandten Stands der Technik, da keine erhebliche Systemveränderung erforderlich ist.
Die Drehmomentsteuerbefehlseinheit 56 erteilt der TM-ECU 60 einen neutralen Befehl. Die Drehmomentsteuerbefehlseinheit 56 weist die Maschinen-ECU 75 an, das Maschinendrehmoment zu unterbinden. Dadurch kann das Drehmoment, das auf das Automatikgetriebe 5 angewendet wird, geeignet unterbunden werden, wenn die Anomalität des Zwischenbereichsstopps auftritt.
Andere Ausführungsformen
Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der Motor der bürstenlose Gleichstrom-Motor. Bei anderen Ausführungsformen kann der Motor ein beliebiger Motor sein. Bei der vorstehenden Ausführungsform ist der Motortreiber als die Antriebsschaltung ein Drei-Phasen-Wechselrichter bzw. Drei-Phasen-Umrichter. Bei einer anderen Ausführungsform kann die Antriebsschaltung eine beliebige Schaltungskonfiguration aufweisen, die dazu in der Lage ist, die Erregung der Motorwicklung umzuschalten. Bei der vorstehenden Ausführungsform sind die SBW-ECU, die TM-ECU und die Maschinen-ECU getrennt vorgesehen. Bei einer anderen Ausführungsform kann der Drehmoment-Unterbindungs-Befehl intern erteilt werden, wenn die Anomalität des Zwischenbereichsstopps auftritt, zum Beispiel wenn die SBW-ECU und die TM-ECU durch eine ECU konfiguriert sind. Das gleiche gilt für die Maschinen-ECU.
Bei der vorstehenden Ausführungsform ist der Motordrehwinkelsensor der Encoder. Bei einer anderen Ausführungsform ist der Motordrehwinkelsensor nicht auf den Encoder beschränkt, sondern es kann irgendeine andere Vorrichtung wie beispielsweise ein Drehmelder bzw. Resolver verwendet werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform wurde das Potentiometer als ein Ausgangswellensensor veranschaulicht. Bei anderen Ausführungsformen kann der Ausgangswellensensor beliebig sein. Der Ausgangswellensensor kann zum Beispiel ein Schalter, der in jeder Bereichssicherstellungsfläche angeschaltet wird, oder ein kontaktloser magnetischer Sensor sein. Ferner kann der Ausgangswellensensor weggelassen werden.
Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind die vier Talabschnitte in der Rastplatte ausgebildet. Bei einer anderen Ausführungsform ist die Anzahl an Talabschnitten nicht auf vier beschränkt, sondern kann eine beliebige Zahl betragen. Es können zum Beispiel zwei Talabschnitte vorgesehen sein, die dem P-Bereich und dem Nicht-P-Bereich entsprechen, der ein anderer ist als der P-Bereich. Der Schaltbereich-Umschaltmechanismus und der Parksperrmechanismus oder dergleichen können sich von denen bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen unterscheiden.
Bei den vorstehenden Ausführungsformen ist der Entschleuniger zwischen der Motorwelle und der Ausgangswelle platziert. Obwohl die Details des Entschleunigers bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen nicht beschrieben werden, kann dieser zum Beispiel unter Verwendung eines Zykloidenzahnrads, eines Planetenzahnrads, eines Stirnradzahnrads, das ausgehend von einem Reduzierungsmechanismus, der im Wesentlichen koaxial zu der Motorwelle ist, ein Drehmoment auf eine Antriebswelle überträgt, oder eine Kombination dieser Zahnräder konfiguriert sein. Bei einer anderen Ausführungsform kann der Entschleuniger zwischen der Motorwelle und der Ausgangswelle weggelassen werden, oder es kann ein Mechanismus vorgesehen sein, der ein anderer ist als der Entschleuniger. Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt und es können verschiedene Modifikationen umgesetzt werden, ohne sich von dem Geist der vorliegenden Offenbarung zu entfernen.
Die vorliegende Offenbarung ist auf Grundlage der Ausführungsformen beschrieben worden. Allerdings ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und die Strukturen beschränkt. Die vorliegende Offenbarung beinhaltet verschiedene Modifikationen und beinhaltet ferner Modifikationen innerhalb des Äquivalenzbereichs. Ferner sind verschiedene Kombinationen und Formen, ferner andere Kombinationen und Formen, die nur ein Element oder mehrere oder weniger dieser beinhalten, ebenfalls in der Kategorie und dem Ideenbereich der vorliegenden Offenbarung beinhaltet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017222863 [0001]
JP 2016075364 A [0004]

Claims

Schaltbereich-Steuervorrichtung, die einen Schaltbereich umschaltet, indem ein Antreiben eines Motors (10) gesteuert ist, wobei die Schaltbereich-Steuervorrichtung aufweist: eine Anomalitäts-Überwachungseinheit (55), die dazu konfiguriert ist, ein Anomalitäts-Auftreten eines Zwischenbereichsstopps zu erfassen, bei welchem eine Ausgangswelle (15), auf welche der Antrieb des Motors übertragen wird, in einer Zwischenbereichsregion stoppt, welche außerhalb einer Bereichssicherstellungsregion liegt, die eine Funktion jedes Bereichs gewährleistet; und eine Drehmomentsteuerbefehlseinheit (56), die dazu konfiguriert ist, eine Unterbindung eines Drehmoments anzuweisen, das auf ein Automatikgetriebe (5) angewendet wird, wenn die Anomalität des Zwischenbereichsstopps auftritt.
Schaltbereich-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Drehmomentsteuerbefehlseinheit einer Getriebesteuereinheit (60) eine neutrale Anweisung erteilt, die dazu konfiguriert ist, das Automatikgetriebe zu steuern.
Schaltbereich-Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Drehmomentsteuerbefehlseinheit einer Maschinensteuereinheit (75) eine Anweisung der Maschinendrehmoments-Unterbindung erteilt, um so das Maschinendrehmoment zu steuern.