DE19921918C2 - Parksperre für ein Fahrzeug mit Elektroantrieb und elektrischer Antrieb für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Parksperre für ein Fahrzeug mit elektrischen Antriebsstrang sowie ein Verfahren zum Betätigen einer solchen Parksperre. Weiterhin be­ trifft die Erfindung einen elektrischen Antrieb für ein Fahrzeug.

Fahrzeuge und insbesondere Personenfahrzeuge verfügen in der Regel über eine Feststellbremse, die die Aufgabe hat, ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahr­ zeugs zu verhindern. Eine einzelne Feststellbremse hat jedoch Nachteile im Hin­ blick auf die Sicherheit, da ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs, insbe­ sondere wenn sich dieses am Berg befindet, nicht vollständig ausgeschlossen werden kann.

Aus diesem Grund ist es wünschenswert, zusätzlich zu der Feststellbremse auf eine weitere Parksperre zurückgreifen zu können. Diese zusätzliche Parksperre soll bewirken, daß ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs zu jeder Zeit und an jedem Ort ausgeschlossen werden kann. Insbesondere ist eine solche zu­ sätzliche Parksperre von Vorteil, wenn das Fahrzeug an einem Berg geparkt wird.

Bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren mit Getriebe kann diese zusätzliche Parksperre realisiert werden, indem neben der Betätigung der eigentlichen Fest­ stellbremse noch ein niedriger Gang, beispielsweise der Rückwärtsgang oder dergleichen, eingelegt wird. Infolge der Kompressionskräfte und Reibungskräfte im Verbrennungsmotor wird dadurch eine Festbremswirkung erzielt.

Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe kann eine solche Festbremswirkung durch Kompressionskräfte aufgrund des vorhandenen Drehmomentwandlers nicht erzeugt werden. Statt eines eingelegten Gangs wird bei Automatikgetrieben deshalb auf separate Parksperren zurückgegriffen. Bei einer solchen Parksperre handelt es sich beispielsweise um eine mechanische Verriegelung der Getriebeausgangswelle am Getriebegehäuse. Dazu ist ein mit Zähnen versehenes Klinkenrad vorgesehen, das drehfest auf der Getriebeaus­ gangswelle angeordnet ist. Weiterhin ist eine Zahnklinke vorgesehen, die am Ge­ triebegehäuse angeordnet ist und die in die Zwischenräume zwischen den Zähnen des Klinkenrades einrasten kann. Bei Betätigung der Parksperre und bei einer ent­ sprechend niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit rastet die Zahnklinke schlagartig im Klinkenrad ein, wodurch auch die Drehbewegung der Getriebeausgangswelle schlagartig gestoppt wird. Die beim Einrasten auftretenden Belastungen können in der Regel durch die vorherrschende Elastizität des Antriebsstrangs gedämpft werden, beispielsweise durch entsprechende Gelenke, Gelenkwellen, Reifenfede­ rungen, Reifendämpfungen oder dergleichen.

Bei Fahrzeugen mit Elektroantrieb ist eine separate Parksperre bisher noch nicht vorgesehen. Dennoch ist sie aus den oben genannten Gründen auch hier er­ wünscht. Allerdings treten bei Elektroantrieben verschiedene Probleme im Hin­ blick auf die Verwendungsmöglichkeit von Parksperren auf, insbesondere wenn wie vorstehend beschriebene Parksperren mit Klinkenrad und Zahnklinke verwen­ det werden sollen.

Der elektrische Antrieb eines Fahrzeugs weist üblicherweise eine elektrische Ma­ schine auf, die wiederum einen Rotor, einen Stator und eine Leistungselektronik zur Steuerung der elektrischen Maschine aufweist. Das durch die Drehung des Rotors erzeugte Drehmoment dient dabei als Grundlage für den Antrieb des Fahr­ zeugs. Bei Verwendung einer wie vorstehend beschriebenen Parksperre müßte die Rotordrehung über das Klinkenrad und die Zahnklinke abgebremst werden. Wenn die Parksperre betätigt wird, wird die Zahnklinke schlagartig im Klinkenrad einrasten, wodurch auch der Rotor schlagartig zum Stehen gebracht würde. Auf­ grund der hohen Drehmomente und der Rotorträgkeit treten dabei sehr hohe Kräf­ te auf.

Herkömmliche und auf dem Markt befindliche Parksperren können daher nicht verwendet werden, da diese den auftretenden Belastungen nicht gewachsen wä­ ren und daher sehr schnell zerstört würden. Zur Umgehung dieses Problems müß­ ten deshalb wesentlich größer dimensionierte Parksperren eingesetzt oder geeig­ nete Dämpfungselemente in diese integriert werde. Beides benötigt jedoch ein großes Einbauvolumen und habt ein sehr hohes Eigengewicht, was insbesondere im Automobilbau von erheblichem Nachteil ist. Weiterhin sind derart ausgebildete Parksperren wesentlich teurer. Um entsprechend modifizierte Parksperren für den Elektroantrieb eines Fahrzeugs zu entwickeln, ist darüber hinaus ein hoher zeitli­ cher und konstruktiver Aufwand nötig.

Da die zu kompensierenden hohen Drehmomentspitzen und -rucke nur während des Einrastens und damit nur sehr kurzzeitig auftreten, wäre die Verwendung von an diese Maximalbelastungen angepaßten Parksperren wegen der vorgenannten Gründe aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht zu vertreten.

Die DE 32 45 425 A1 offenbart eine Parksperre für Elektro-Straßenfahrzeuge, bei denen im Antriebsstrang zwischen Elektro-Antriebsmotor und angetriebenen Fahrzeugrädern ein handgeschaltetes Wechselgetriebe sowie eine Reibkupplung als Trenn- und Anfahrkupplung angeordnet ist, wobei eines der zumindest annä­ hernd scheibenförmigen rotierbaren Kupplungselemente der Reibkupplung, vor­ zugsweise das Kupplungsgehäuse, im Stillstand des Fahrzeugs durch ein ver­ schiebbares Blockierelement nach Art eines Dorns, eines Bolzens oder eines Zahnritzels o. ä. in Umfangsrichtung mechanisch blockierbar ist.

Aus der DE 93 13 666 U1 ist eine Bremsvorrichtung eines als Gleichstrommotor ausgebildeten Elektromotors bekannt, die sowohl Mittel zur elektrischen Brem­ sung des Motors, als auch eine mechanische Bremse mit Bremsbelag, Bremsba­ cken, elastischen Mitteln und Fliehgewichten aufweist. Bei einer Bremsung wird der Motor zunächst durch Kurzschließen seiner Klemmen elektrisch gebremst. Wenn die Motordrehzahl genügend reduziert wurde, werden die Bremsbacken der mechanischen Bremse aufgrund von Federkräften automatisch gegen den Brems­ belag gedrückt. Die Bremsung des Gleichstrommotors erfolgt also hierbei in ei­ nem Schritt.

Weiterhin geht aus der DE 43 23 601 A1 eine Antriebsanordnung für ein Hybrid­ fahrzeug hervor, die als Antriebsquellen einen Verbrennungsmotor und eine elek­ trische Maschine in Form einer permanenterregten elektronisch kommutierten Synchronmaschine aufweist. Der Stator der elektrischen Maschine ist mit dem Gehäuse des Verbrennungsmotors oder eines diesem zugeordneten Schaltgetrie­ bes fest verbunden, während der Rotor ständig drehfest an die Getriebeein­ gangswelle gekoppelt ist. Das Hybridfahrzeug ist so ausgelegt, dass dieses zu­ mindest während begrenzter Zeitabschnitte wahlweise mit rein verbrennungsmo­ torischem Antrieb, mit rein elektromotorischem Antrieb oder gleichzeitig mit verbrennungs- und elektromotorischem Antrieb betreibbar ist. Die Schrift führt nicht aus, wie das Hybridfahrzeug gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen gesi­ chert abgestellt werden kann.

Ausgehend vom genannten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Parksperre sowie einen elektrischen Antrieb für ein Fahrzeug zu schaffen, bei dem die beschriebenen Nachteile vermieden werden. Insbesondere soll erreicht werden, daß konstruktiv einfache und kosten­ günstige Parksperren auch für elektrische Antriebe verwendet werden können.

Diese Aufgabe wird gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung durch eine Park­ sperre für ein Fahrzeug mit elektrischem Antriebsstrang gelöst, wobei der elektri­ sche Antriebsstrang eine elektrische Maschine mit einem Rotor, einem Stator mit einer Anzahl von Statorwicklungen und einer Leistungselektronik zum Steuern der elektrischen Maschine aufweist. Diese Parksperre ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß sie eine mechanische und eine elektrische Komponente aufweist. Die mechanische Komponente kann bei Betätigung der Parksperre mit dem elektrischen Antriebsstrang mechanisch in Wirkverbindung gebracht werden, um dessen Drehbewegung zu stoppen. Beispiele dafür werden im weiteren Ver­ lauf der Beschreibung näher erläutert. Die elektrische Komponente ist derart aus­ gebildet, daß sie bei Betätigungsabsicht der Parksperre zumindest zeitweilig einen Kurzschluß in den Statorwicklungen erzeugt oder erzeugen kann. Erfindungsge­ mäß ist weiterhin vorgesehen, daß die elektrische Komponente bei Betätigung der Parksperre in einem bestimmten Zeitintervall vor der mechanischen Kompo­ nente aktiviert wird.

Durch die erfindungsgemäße Parksperre wird es möglich, auch Fahrzeuge mit Elektroantrieb auf einfache und kostengünstige Weise - vorzugsweise neben einer herkömmlichen Feststellbremse - mit einem Bremssystem zu versehen, daß das Fahrzeug gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen absichert.

Der Grundgedanke der erfindungsgemäßen Parksperre liegt darin, daß nunmehr auch die charakteristischen Eigenschaften der elektrischen Maschine verwendet werden, um die Parksperre zu realisieren. Dazu weist die Parksperre neben der mechanischen Komponente eine elektrische Komponente auf. Diese elektrische Komponente ist derart ausgebildet, daß sie die Statorwicklungen des Stators zumindest kurzzeitig aktiv so schalten kann, daß die einzelnen Stränge der elek­ trischen Maschine miteinander verbunden werden, wodurch in den Statorwick­ lungen ein Kurzschluß entsteht. Durch diesen auftretenden Kurzschluß stellt sich in der elektrischen Maschine ein hohes Bremsmoment ein. Dieses Bremsmoment bewirkt, daß die Drehbewegung des elektrischen Antriebsstrangs abgebremst wird.

Erst nach Ablauf eines bestimmten Zeitintervalls wird die mechanische Kompo­ nente der Parksperre aktiviert, durch die die Drehbewegung des elektrischen An­ triebsstrangs dann endgültig zum Stillstand gebracht wird. Da durch den vorher­ gehenden Bremsvorgang aufgrund des Kurzschlusses die Drehbewegung des elektrischen Antriebsstrangs bereits abgebremst wird, werden hohe Drehmo­ mentspitzen auf die mechanische Komponente der Parksperre vermieden. Da­ durch können auch kleiner dimensionierte Parksperren verwendet werden.

Wenn beispielsweise Parksperren mit Klinkenrad und Zahnklinke verwendet wer­ den, können relativ klein dimensionierte Parksperren eingesetzt werden, wie sie bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe derselben Größenordnung bereits Verwen­ dung finden. Solche Parksperren werden bereits serienmäßig hergestellt, so daß sie sehr kostengünstig sind. Weiterhin sind solche Parksperren konstruktiv ein­ fach herstellbar.

Durch die der mechanischen Komponente zeitlich vorgeschaltete Aktivierung der elektrischen Komponente wird also erreicht, daß keine größer dimensionierten Parksperren nötig sind, oder daß zusätzliche Bauelemente wie Dämpfungselemen­ te oder dergleichen nicht erforderlich sind, um die auftretenden hohen Drehmo­ mentspitzen zu kompensieren.

Bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Parksperre ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Vorteilhaft beträgt das Zeitintervall zwischen der Aktivierung der elektrischen Komponente und der mechanischen Komponente zwischen 10 und 100 Millise­ kunden. Derart kurze Zeitintervalle werden vom Fahrer des Fahrzeugs nicht be­ merkt, so daß die vorgeschaltete kurzzeitige Erzeugung eines Kurzschlusses über die Aktivierung der elektrischen Komponente, die im weiteren Verlauf der Be­ schreibung noch näher erläutert wird, nicht als Komforteinbuße aufgefaßt wird. Dennoch sind diese Zeitintervalle groß genug, um eine Abbremsung der Drehbe­ wegung des elektrischen Antriebsstrangs bereits vor der Aktivierung der mecha­ nischen Komponente einzuleiten. Die Einstellung des geeigneten Zeitintervalls kann je nach Bedarf und Anwendungsfall beliebig erfolgen. Natürlich sind auch andere als die hier beschriebenen Zeitintervalle denkbar.

Nachfolgend wird nun ein Beispiel für eine geeignete mechanische Komponente der Parksperre beschrieben. Diese weist vorzugsweise ein verzahntes Klinkenrad und eine Zahnklinke auf. In diesem Fall entspricht die mechanische Komponente einer Parksperre, wie sie bereits in der oben beschriebenen Weise bei Automatik­ getrieben verwendet wird. Allerdings sind auch andere Arten von mechanischen Komponenten denkbar, so daß die Erfindung nicht auf das nachfolgend explizit beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt ist.

Das mit Zähnen versehene Klinkenrad kann beispielsweise drehfest mit einer Welle des elektrischen Antriebsstrangs verbunden sein. Die Zahnklinke, die an einem entsprechenden Gehäuse des elektrischen Antriebsstrangs befestigt sein kann, wird bei Betätigung der mechanischen Komponente in das Klinkenrad ein­ gelegt, wodurch dieses abrupt gestoppt wird. Durch die vorherige Abbremsung der Drehbewegung des elektrischen Antriebsstrangs über die elektrische Kompo­ nente sind die dabei entstehenden Drehmomentspitzen jedoch bereits abgebaut worden.

Die Verwendung eines Klinkenrads und einer Zahnklinke als mechanische Kom­ ponente der Parksperre bietet eine Reihe von Vorteilen. So ist es möglich, das Fahrzeug auch auf starkem Gefälle vorwärts und rückwärts sicher gegen Abrollen zu halten, auch wenn eine möglicherweise vorgesehene zusätzliche Feststell­ bremse gelöst ist. Weiterhin kann durch entsprechende Ausgestaltung des Klin­ kenrads und der Zahnklinke sichergestellt werden, daß eine eingerastete Verriege­ lung auch bei starker Neigung ohne Schwierigkeiten wieder gelöst werden kann.

Für die Funktionsweise einer Parksperre wird üblicherweise gefordert, daß diese ab einer gewissen Geschwindigkeit - beispielsweise kleiner oder gleich 5 km/h - sicher einrasten soll, während ein Einrasten ab einer bestimmten Geschwindigkeit - beispielsweise ab Geschwindigkeiten von größer oder gleich 8 km/h - nicht mehr möglich sein soll. Dadurch soll verhindert werden, daß der Fahrer die Parksperre während des Fahrbetriebs unabsichtlich aktivieren kann. Diese Anforderungen können durch Verwendung eines Klinkenrads und einer Zahnklinke erfüllt werden. Durch eine entsprechende Ausgestaltung der Zähne und der Zwischenräume zwi­ schen den Zähnen wird gewährleistet, daß die Klinkenzähne durch die Zahn­ schrägen des Klinkenrads abgewiesen werden, so daß keine Verriegelung statt­ findet. Dieses Abweisen ist üblicherweise als Geräusch hörbar. Da auf bereits bestehende Klinkenradsysteme zurückgegriffen werden kann, läßt sich die Gefahr einer unbeabsichtigten Verriegelung ausschließen, da sich die Systeme in der Praxis bereits bestens bewährt haben.

Vorteilhaft kann die mechanische Komponente bei Betätigung der Parksperre über eine elektrische oder mechanische Betätigungseinrichtung mit dem elektrischen Antriebsstrang mechanisch in Wirkverbindung gebracht werden oder bringbar sein. Als elektrische Betätigungseinrichtung kann etwa ein Elektromotor vorgese­ hen sein, der die Zahnklinke in Eingriff mit dem Klinkenrad bringt. Die Betätigung der Zahnklinke kann aber auch über einen entsprechenden Seilzug erfolgen. Na­ türlich sind auch andere Möglichkeiten denkbar, so daß die Erfindung nicht auf die beschriebenen Beispiele beschränkt ist.

Vorteilhaft kann die elektrische Komponente eine Steuereinrichtung aufweisen, über die in den Statorwicklungen ein Kurzschluß erzeugt wird oder erzeugt wer­ den kann. In dieser Steuereinrichtung werden Signale erzeugt, die dann an die elektrische Maschine, beispielsweise an eine mit dem Stator verbundene Lei­ stungselektronik, weitergeleitet werden. Üblicherweise sind die Statorwicklungen über entsprechende Umrichter und Leistungshalbleiter, die sich innerhalb der Lei­ stungselektronik befinden, verschaltet. Das von der Steuereinrichtung übermittel­ te Signal sorgt dafür, daß die Verschaltung der einzelnen Statorwicklungen kurz­ zeitig derart geändert wird, daß sich diese in einer Kurzschlußschaltung befinden.

Vorzugsweise weist die elektrische Komponente wenigstens ein Sensorelement auf, das/die mit der Steuereinrichtung verbunden ist/sind. Dabei ist das wenig­ stens eine Sensorelement vorteilhaft zur Erzeugung von Signalen ausgebildet, aufgrund derer in den Statorwicklungen ein Kurzschluß erzeugt wird oder erzeugt werden kann. Über das wenigstens eine Sensorelement können beliebige und für die Aktivierung der elektrischen Komponente erforderliche Systemdaten erfaßt und an die Steuereinrichtung weitergeleitet werden.

Vorteilhaft kann ein Sensorelement als Positionssensor ausgebildet sein. Ein sol­ cher Positionssensor ist beispielsweise dann von Vorteil, wenn die Betätigung der Parksperre über ein Bedienelement, beispielsweise einen Bedienhebel, eingeleitet wird. Ein solches Beispiel wird im weiteren Verlauf der Beschreibung näher erläu­ tert. Wenn das Bedienelement in eine Position verstellt wird, die für die Aktivie­ rung der Parksperre vorgesehen ist, wird diese Betätigung des Bedienelements über den Positionssensor erfaßt. Die erfaßten Daten werden an die Steuereinrich­ tung weitergeleitet und in dieser weiterverarbeitet. In der Steuereinrichtung wird dann ein Signal erzeugt, daß das Kurzschließen der Statorwicklungen bewirkt.

Weiterhin kann als Sensorelement auch ein Geschwindigkeitssensor vorgesehen sein. Dieser Sensor mißt die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs und gibt diesen Meßwert an die Steuereinrichtung weiter. In der Steuereinrichtung ist bei­ spielsweise der Grenzwert für eine Maximalgeschwindigkeit abgelegt, bei der die Parksperre noch aktiviert werden darf. Wenn sich der gemessene Geschwindig­ keitswert unterhalb dieses Maximalwerts befindet, ist die Aktivierung der elektri­ schen Komponente der Parksperre möglich. Die Steuereinrichtung wird ein ent­ sprechendes Signal zum Kurzschließen der Statorwicklungen abgeben.

Wenn der gemessene aktuelle Geschwindigkeitswert oberhalb eines zulässigen Grenzwertswerts liegt, ist die Aktivierung der elektrischen Komponente der Park­ sperre nicht möglich, so daß die Statorwicklungen nicht kurzgeschlossen werden.

In beiden Fällen kann die Aktivierung der mechanischen Komponente unabhängig von der Aktivierung der elektrischen Komponente erfolgen. Die Aktivierung der mechanischen Komponente erfolgt dabei nach dem bestimmten Zeitintervall. Soll­ te die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs über der Grenzgeschwindigkeit zum Aktivieren der Parksperre liegen, wird dies jedoch nicht zu Problemen füh­ ren, da die mechanische Komponente bei der erhöhten Geschwindigkeit nicht ein­ rasten wird. Wenn ein Klinkenrad und eine Zahnklinke verwendet wird, werden die Zähne der Zahnklinke ab einer bestimmten Geschwindigkeit vom Klinkenrad abgewiesen.

Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein elektrischer An­ trieb für ein Fahrzeug bereitgestellt, der einen Antriebsstrang zum Antrieben von Rädern des Fahrzeugs aufweist, wobei der Antriebsstrang eine elektrische Ma­ schine mit einem Rotor, einem Stator mit einer Anzahl von Statorwicklungen und einer Leistungselektronik zum Steuern der elektrischen Maschine sowie ein Ge­ triebe aufweist. Dieser elektrische Antrieb ist erfindungsgemäß dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine wie vorstehend beschriebene erfindungsgemäße Parksperre vorgesehen ist.

Bei einem solchen elektrischen Antrieb läßt sich mit einfachen Mitteln auf ko­ stengünstige Weise eine Parksperre realisieren, die beispielsweise als zweites Bremssystem neben einer Feststellbremse verwendet werden kann. Zu den Vor­ teilen, Effekten, Wirkungen und der Funktionsweise des erfindungsgemäßen An­ triebs wird auf die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Parksper­ re vollinhaltlich Bezug genommen und hiermit verwiesen.

Als elektrischer Antrieb werden als elektrische Maschinen Synchronmaschinen und hier insbesondere permanenterregte Synchronmaschinen verwendet. Die Unterset­ zung beziehungsweise Übersetzung erfolgt in dem nachgeschalteten Getriebe. Dem Getriebe kann noch ein Differential nachgeschaltet sein, das dann das An­ triebsmoment auf die Räder des Fahrzeugs überträgt.

Vorteilhaft kann die mechanische Komponente der Parksperre zwischen der elek­ trischen Maschine und dem Getriebe angeordnet sein. Dabei handelt es sich um einen Einbauort, an dem hohe Drehzahlen und relativ geringe Drehmomente vor­ herrschen. Wenn als mechanische Komponente eine Klinkenradkonstruktion ver­ wendet wird, kann das Klinkenrad drehfest mit der Rotorwelle verbunden sein. Die Zahnklinke kann dann mit dem Gehäuse der elektrischen Maschine verbunden sein. In anderer Ausgestaltung kann die mechanische Komponente der Parksperre zwischen dem Getriebe und dem Differential angeordnet sein. Dabei handelt es sich um einen Einbauort, an dem relativ geringe Drehzahlen und relativ hohe Drehmomente vorherrschen. Bei Verwendung einer Klinkenradkonstruktion kann das Klinkenrad drehfest mit dem Differentialkäfig verbunden sein. Die Zahnklinke kann dann mit dem Differentialgehäuse verbunden sein. Bei beiden Ausführungs­ formen wird nur sehr wenig Bauraum benötigt.

Vorzugsweise kann das Getriebe als Planetengetriebe ausgebildet sein. Ein sol­ ches Planetengetriebe kann koiaxial zur Rotorwelle angeordnet werden. Planeten­ getriebe weisen im Regelfall ein Sonnenrad, ein Hohlrad sowie diverse Planeten­ räder auf, die auf einem Planetenträger angeordnet sind, wobei die einzelnen Rä­ der koaxial zueinander angeordnet und ausgerichtet sind. Auf diese Weise stellt ein Planetengetriebe ein sehr wirkungsvolles Getriebe mit nur geringem Platzbe­ darf dar.

Vorteilhaft können die mechanische Komponente der Parksperre und das Getriebe innerhalb der elektrischen Maschine angeordnet sein. Ist die elektrische Maschine in Außenläuferbauweise ausgebildet, ergibt sich in deren Mitte üblicherweise ein Freiraum, der die weitgehende Integration des Getriebes und der mechanischen Komponente der Parksperre in die elektrische Maschine ermöglicht. Dadurch können besonders kurze axiale Baulängen realisiert werden.

In weiterer Ausgestaltung kann zur Betätigung des Getriebes und zur Betätigung der Parksperre ein in einer Schaltkonsole geführtes Bedienelement, insbesondere ein Bedienhebel, vorgesehen sein. Die Aktivierung der Parksperre kann dabei elek­ trisch oder mechanisch erfolgen. Wenn die Aktivierung elektrisch erfolgt, werden zunächst die Statorwicklungen auf Kurzschluß geschaltet. Anschließend erfolgt die elektrische Anstellung der mechanischen Komponente. Bei der mechanischen Betätigung ist im Bedienelement vorteilhaft ein Schalter oder dergleichen inte­ griert, der vor der mechanischen Einrastung der Parksperre ein Signal generiert, wodurch die Statorwicklungen auf Kurzschluß geschaltet werden.

Vorteilhaft kann das als Positionssensor ausgebildete Sensorelement mit dem Bedienelement verbunden sein. Auf diese Weise wird die Verschiebung des Be­ dienelements in die entsprechende Park-Schaltposition vom Positionssensor er­ faßt und an die Steuereinrichtung weitergeleitet. Über diese wird dann der Kurz­ schluß der Statorwicklungen geschaltet. Wenn das Bedienelement die gewünsch­ te Park-Schaltposition erreicht hat, wird die mechanische Komponente aktiviert. Die zeitliche Verzögerung zwischen der Erzeugung des Signals durch den Positi­ onssensor und der Aktivierung der mechanischen Komponente, die dem festge­ legten Zeitintervall entspricht, reicht aus, um den Rotor durch den erzeugten Kurzschluß bereits so weit abzubremsen, daß nunmehr die mechanische Verbin­ dung zwischen der mechanischen Komponente und dem Rotor erfolgen kann, ohne daß es zu Beschädigungen aufgrund von Überlastungen kommen könnte.

Vorzugsweise ist die Steuereinrichtung der Parksperre mit der Leistungselektronik der elektrischen Maschine verbunden.

In weiterer Ausgestaltung kann weiterhin eine zusätzliche Feststellbremse für die Räder des Fahrzeugs vorgesehen sein, so daß das Fahrzeug insgesamt über zwei Bremssysteme verfügt.

Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wird schließlich ein Verfahren zum Be­ tätigen einer wie vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Parksperre für ein Fahrzeug mit einem wie vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen elek­ trischen Antrieb bereitgestellt, das erfindungsgemäß durch folgende Schritte ge­ kennzeichnet ist: a) Aktivieren der elektrischen Komponente der Parksperre, wo­ durch in den Statorwicklungen des Stators zumindest zeitweilig ein Kurzschluß erzeugt wird; b) nach Ablauf eines bestimmten Zeitintervalls, Aktivieren der me­ chanischen Komponente der Parksperre, so daß diese mechanisch mit dem elek­ trischen Antriebsstrang in Wirkverbindung gebracht wird und dessen Drehbewe­ gung stoppt.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird es auf einfache und kostengünstige Weise möglich, eine Parksperre auch bei einem Fahrzeug mit Elektroantrieb zu realisieren, wobei als mechanische Komponente der Parksperre eine bereits be­ kannte Einrichtung mit im Vergleich zu den möglichen maximalen Drehmoment­ spitzen relativ geringer Dimensionierung verwendet werden kann. Zu den Vortei­ len, Wirkungen, Effekten und der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfah­ rens wird wiederum auf die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Parksperre und zum erfindungsgemäßen elektrischen Antrieb vollinhaltlich Bezug genommen und hiermit verwiesen.

Vorteilhaft kann die Aktivierung der mechanischen Komponente 10 bis 100 Milli­ sekunden nach der Aktivierung der elektrischen Komponente erfolgen.

Vorzugsweise erfolgt die Aktivierung der elektrischen Komponente der Parksperre nur unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die vorteilhaft kleiner oder gleich 5 km/h beträgt. Auf diese Weise wird, wie vorstehend bereits ausgeführt wurde, erreicht, daß ein unbeabsichtigtes Kurzschließen der Stator­ wicklungen ab einer Geschwindigkeit, bei der eine solche Aktivierung der elektri­ schen Komponente gefährlich werden könnte, verhindert wird.

Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Es zeigt die einzige Fig. 1 eine sche­ matische Ansicht eines erfindungsgemäßen elektrischen Antriebs für ein Fahr­ zeug.

In der Fig. 1 ist in stark schematisierter Form ein Fahrzeug 10 mit Elektroantrieb dargestellt. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich um ein front­ getriebenes Kraftfahrzeug 10. Zur besseren Übersicht sind nur die im Hinblick auf die vorliegende Erfindung relevanten Bauelemente dargestellt und die einzelnen Bauelemente nicht maßstabsgerecht gezeichnet worden.

Das Fahrzeug 10 weist einen Antriebsstrang 20 auf, der das Antriebsmoment zum Betreiben des Fahrzeugs 10 erzeugt und überträgt. Dazu verfügt dieser über eine als permanenterregte Synchronmaschine ausgebildete elektrische Maschine 30, die mit einem als Planetengetriebe ausgebildeten Getriebe 21 in Wirkverbin­ dung steht. Das Getriebe 21 ist mit einem Differential 23 gekoppelt, das dann die Antriebsmomente über eine Achse 24 auf zwei Räder 11 des Fahrzeugs 10 über­ trägt.

Die elektrische Maschine 30 ist in Außenläuferbauweise ausgebildet und verfügt über ein mehrteiliges Gehäuse 31, in dem ein Rotor 36 und ein Stator 32 ange­ ordnet sind. Am Stator 32 sind eine Anzahl von Statorwicklungen 33 angeord­ net. Diese Statorwicklungen sind untereinander verschaltet und über entspre­ chende elektrische Verbindungen 34 und Anschlüsse mit einer Leistungselektro­ nik 35 zum Steuern der elektrischen Maschine 30 verbunden. Der Rotor 36 steht über seine Rotorwelle 37 mit dem Getriebe 21 in Wirkverbindung. Durch die Dre­ hung des Rotors 36 wird in diesem ein Drehmoment erzeugt, das über die Ro­ torwelle 37 auf das Getriebe 21 übertragen wird, wo es untersetzt oder über­ setzt wird. Das so modifizierte Drehmoment wird dann über die Getriebeaus­ gangswelle 22 auf das Differential 23 übertragen, wo es aufgeteilt und auf die beiden Räder 11 übertragen wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Antriebsstrang 20 derart ausgebil­ det, daß der Rotor 36 mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes 21 in Wirkver­ bindung steht, während der Käfig des Differentials 23 mit dem die Planetenräder tragenden Planetenträger des Planetengetriebes 21 in Wirkverbindung steht.

Um ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahrzeugs zu verhindern, ist eine Park­ sperre 40 vorgesehen, die aus einer mechanischen Komponente 41 und einer elektrischen Komponente 45 gebildet ist. Die mechanische Komponente 41 be­ steht aus einem gezahnten Klinkenrad 42, das drehfest mit der Rotorwelle 37 verbunden ist. Zum Eingreifen in das Klinkenrad 42 ist weiterhin eine Zahnklinke 43 vorgesehen, die fest, jedoch schwenkbar am Gehäuse 31 angeordnet ist. Wenn die mechanische Komponente 41 zwischen dem Getriebe 21 und dem Dif­ ferential 23 angeordnet ist, ist das Klinkenrad 42 vorzugsweise mit dem Diffe­ rentialkäfig verbunden, während die Zahnklinke 43 fest, jedoch schwenkbar am Differentialgehäuse angeordnet ist.

Die Betätigung der mechanischen Komponente erfolgt über ein in einer Schalt­ konsole 25 geführtes Bedienelement 26, das im vorliegenden Fall als Bedienhebel ausgebildet ist. Der Bedienhebel 26 ist über eine geeignete Verbindung, im vor­ liegenden Fall eine mechanische Verbindung 44 wie ein Seilzug oder dergleichen, mit der Zahnklinke 43 der mechanischen Komponente 41 verbunden. Der Schalt­ vorgang wird im weiteren Verlauf der Beschreibung noch ausführlicher erläutert.

Der Bedienhebel 26 kann innerhalb der Schaltkonsole 25 in verschiedene Schalt­ positionen 28 verstellt werden. Wenn die Parksperre aktiviert werden soll, wird der Bedienhebel 26 in die Schaltposition "P" gestellt. Weiterhin kann der Bedien­ hebel 26 zur Schaltung des Getriebes 21 für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt in verschiedene Schaltpositionen geschaltet werden, die im vorliegenden Fall mit "R"-Rückwärtsfahrt, "N"-Neutralstellung, "D"-Vorwärtsfahrt und "X"-"Y"- diverse Fahrprogramme bezeichnet sind. Um bei Vorstellung des Bedienhebels 26 eine entsprechende Einstellung eines Fahrprogramms zu erzeugen, ist der Bedien­ hebel 26 über eine geeignete Verbindung 27 mit dem Getriebe 21 verbunden, auf die im vorliegenden Fall jedoch nicht näher eingegangen werden soll.

Bei den diversen Fahrprogrammen kann es sich beispielsweise um eine sogenann­ te "rekuperative Bremse" handeln. Dabei handelt es sich um ein Fahrprogramm, das die elektrische Maschine 30 nicht als Motor, sondern als Generator betreibt, sobald der Fahrer mit dem Fuß vom Fahrpedal geht. Die dabei erzeugte Leistung wird in die Fahrzeugbatterie eingespeist. Das diverse Fahrprogramm kann bei­ spielsweise auch als Programm zur "Bergabfahrt" ausgebildet sein. In diesem Fall wird die elektrische Maschine auf eine Weise gesteuert, daß sie, ähnlich wie bei herkömmlichen Verbrennungsmotoren, als Motorbremse fungieren kann. Bei den genannte Fahrprogrammen handelt es sich lediglich um Beispiele, so daß auch andere Fahrprogramme möglich sind und die Erfindung nicht auf die Genannten beschränkt ist.

Die elektrische Komponente 45 der Parksperre 40 weist eine Steuereinrichtung 46 auf, die über eine elektrische Verbindung 47 mit der Leistungselektronik 35 verbunden ist. Weiterhin sind verschiedene Sensorelemente vorgesehen, die für das Fahrzeug spezifische Daten erfassen und in der Steuereinrichtung 46 able­ gen. Nachfolgend werden zwei Sensorelemente genannt, jedoch ist die Erfindung nicht auf die beschriebenen Sensortypen beschränkt.

Eines der Sensorelemente ist als Positionssensor 48 ausgebildet, der mit dem Bedienhebel 26 verbunden oder in diesem integriert ist. Der Positionssensor 48 ist über eine Signalleitung 49 mit der Steuereinrichtung 46 verbunden. Weiterhin ist ein Geschwindigkeitssensor 50 vorgesehen, der über eine Signalleitung 51 mit der Steuereinrichtung 46 verbunden ist. Der Geschwindigkeitssensor 50 erfaßt die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 und legt diesen Wert in der Steu­ ereinrichtung 46 ab.

Nachfolgend wird nun die Funktionsweise der Parksperre 40 beschrieben. Die Parksperre 40 kann neben einer herkömmlichen Feststellbremse eingesetzt wer­ den, so daß für das Fahrzeug 10 zwei unterschiedliche und unabhängige Brems­ systeme zur Verfügung stehen, die ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Fahr­ zeugs, insbesondere am Berg, sicher verhindern.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist das Klinkenrad 42 der mechanischen Komponen­ te 41 drehfest mit dem Rotor 36, beziehungsweise der Rotorwelle 37 verbunden. Der Rotor 36 erzeugt bei Betrieb ein hohes Drehmoment. Wenn die mechanische Komponente 42 betätigt wird, rastet die Zahnklinke 43 in das Klinkenrad 42 ein, so daß dieses, und damit auch der Rotor 36 schlagartig abgebremst wird. Die dabei entstehenden Drehmomentspitzen würden ausreichen, um ein normal di­ mensioniertes Klinkenrad 42 und eine Zahnklinke 43 zu zerstören. Durch die zu­ sätzliche elektrische Komponente 45 der Parksperre 40 wird jedoch erreicht, daß der Rotor 36 bereits abgebremst wurde, bevor die mechanische Komponente 42 greift.

Wenn der Fahrer die Parksperre 40 aktivieren will, schiebt er den Bedienhebel 26 in die Schaltposition "P". Diese Schaltbewegung wird vom Positionssensor 48 registriert. Das kann auf verschiedenste Art und Weise erfolgen. So ist es bei­ spielsweise denkbar, daß der Positionssensor 48 zwischen den Schaltpositionen "R" und "P" in der Schaltkonsole 25 angeordnet ist. Dann wird er registrieren, wenn der Bedienhebel 26 daran vorbeigeführt wird und ein entsprechendes Si­ gnal generieren. Es ist auch denkbar, daß der Positionssensor 48 im Bedienhebel 26 integriert ist. Dann kann er beispielsweise als Wegmesser, Abstandsmesser oder dergleichen ausgebildet sein, der die Verschiebung des Bedienhebels 26 re­ gistriert und entsprechend weiterleitet. Die Erfindung ist nicht auf bestimmte Ausführungsformen des Positionssensors 48 beschränkt.

Das vom Positionssensor 48 erfaßte Signal wird über die Signalleitung 49 zur Steuereinrichtung 46 weitergeleitet und dort weiterverarbeitet. In der Steuerein­ richtung 46 wird ein entsprechendes Signal generiert, das an die Leistungselek­ tronik 35 weitergegeben wird, wo es ein kurzzeitige Kurzschließen der Stator­ wicklungen 33 bewirkt. Dadurch wird in der elektrischen Maschine 30 ein Bremsmoment erzeugt, das den Rotor 36 abbremst.

Die Parksperre 40 ist derart ausgebildet, daß die elektrische Komponente 45 in einem bestimmten Zeitintervall vor der mechanischen Komponente 41 aktiviert wird. Dieses Zeitintervall kann zwischen 10 und 100 Millisekunden betragen. Wenn der Positionssensor 48 beispielsweise zwischen den Schaltpositionen "R" und "P" angeordnet ist, wird er ein entsprechendes Signal, das dann das Kurz­ schließen der Statorwicklungen 33 bewirkt, schon erfassen und weiterleiten, be­ vor der Bedienhebel 26 die gewünschte Schaltposition "P" erreicht hat. Erst wenn der Bedienhebel 26 die Position "P" endgültig erreicht hat, wird die me­ chanische Komponente 41 der Parksperre 40 aktiviert. Durch die Auswahl eines geeigneten Abstands zwischen Positionssensor 48 und endgültiger Schaltposition "P" kann das erforderliche Zeitintervall eingestellt werden.

Nachdem der Rotor 36 über das durch das Kurzschließen der Statorwicklungen 33 erzeugte Bremsmoment bereits abgebremst wird, wird zeitversetzt die me­ chanische Komponente 41 aktiviert, wobei die Zahnklinke 43 in das Klinkenrad 42 einrastet. Dadurch wird der Rotor 36 endgültig zum Stillstand gebracht. Da bei Aktivierung der mechanischen Komponente 41 jedoch nur noch wesentlich geringere Drehmomentspitzen im Rotor 36 vorliegen, kann die mechanische Komponente 41 entsprechend geringer dimensioniert werden.

Bei einer derartigen Parksperre 40 ist es in der Regel erforderlich, daß diese bis zu einer bestimmten Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 sicher aktiviert wird, ab einer bestimmten Geschwindigkeit aus Sicherheitsgründen jedoch nicht mehr aktiviert werden kann. Aus diesem Grund ist der Geschwindigkeitssensor 50 vorgesehen. Wenn der Positionssensor 48 ein entsprechendes Signal in der Steuereinrichtung 46 ablegt, wird über den Geschwindigkeitssensor 50 die ak­ tuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 erfaßt und in der Steuereinrichtung 46 mit darin gespeicherten Schwellenwerten verglichen. Wenn die Geschwindigkeit unter einem bestimmten Maximalwert, beispielsweise 5 km/h liegt, ist die Betäti­ gung der Parksperre 40 möglich, so daß die elektrische Komponente 45 zur Er­ zeugung eines zeitweiligen Kurzschlusses in den Statorwicklungen 33 aktiviert wird.

Wenn der Geschwindigkeitssensor 50 eine Geschwindigkeit ermittelt, die ober­ halb eines bestimmten Grenzwerts, beispielsweise oberhalb von 8 km/h liegt, soll eine Betätigung der Parksperre nicht mehr möglich sein. Wenn der Fahrer den Bedienhebel 26 etwa bei mehr als 8 km/h unabsichtlich in die Schaltposition "P" verschiebt, wird durch den Positionssensor 48 zunächst das Signal erzeugt, daß die elektrische Komponente 45 aktiviert werden soll. Aufgrund des ermittelten Werts über den Geschwindigkeitssensor 50 wird dieser Befehl jedoch überlagert, so daß letztendlich kein Kurzschluß in den Statorwicklungen 33 erzeugt wird.

Zwar wird durch die unbeabsichtigte Verstellung des Bedienhebels 26 bei Errei­ chen der Schaltposition "P" die mechanische Komponente 41 aktiviert, was je­ doch unproblematisch ist. Die Zähne des Klinkenrads 42 und der Zahnklinke 43 sind in Form und Abstand so dimensioniert, daß ein Einrasten ab einer bestimm­ ten Geschwindigkeit nicht mehr möglich ist. Wenn diese Grenzgeschwindigkeit überschritten ist, werden die Zähne der Zahnklinke 43 bei einem Einrastversuch vom Klinkenrad 42 abgewiesen. Der Fahrer wird diese Abweisen durch ein Ge­ räusch wahrnehmen, wodurch ihm gleichzeitig auch der fehlerhafte Schalt­ wunsch signalisiert wird.

Claims (20)

1. Parksperre für ein Fahrzeug mit elektrischem Antriebsstrang, wobei der elekt­ rische Antriebsstrang (20) eine elektrische Maschine (30) mit einem Rotor (36), einem Stator (32) mit einer Anzahl von Statorwicklungen (33) und einer Leistungselektronik (35) zum Steuern der elektrischen Maschine (30) aufweist und wobei die Parksperre (40) eine mechanische Komponente (41) aufweist, die bei Betätigung der Parksperre (40) mit dem elektrischen Antriebsstrang (20) mechanisch in Wirkverbindung gebracht wird oder bringbar ist, um des­ sen Drehbewegung zu stoppen, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Maschine als Synchronmaschine ausgebildet ist und daß die Parksperre (40) eine elektrische Komponente (45) aufweist, die derart ausgebildet ist, daß sie bei Betätigungsabsicht der Parksperre (40) zumindest zeitweilig einen Kurzschluß in den Statorwicklungen (33) erzeugt oder erzeugen kann und daß die elektrische Komponente (45) bei Betätigung der Parksperre (40) in einem bestimmten Zeitintervall vor der mechanischen Komponente (41) aktiviert wird.

2. Parksperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zeitintervall zwischen 10 und 100 Millisekunden beträgt.

3. Parksperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die mecha­ nische Komponente (41) ein verzahntes Klinkenrad (42) und eine Zahnklinke (43) aufweist.

4. Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Komponente (41) bei Betätigung der Parksperre (40) über ei­ ne elektrische oder mechanische (26, 44) Betätigungseinrichtung mit dem elektrischen Antriebsstrang (20) mechanisch in Wirkverbindung gebracht wird oder bringbar ist.

5. Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Komponente (45) eine Steuereinrichtung (46) aufweist, über die in den Statorwicklungen (33) ein Kurzschluß erzeugt wird oder werden kann.

6. Parksperre nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Komponente (45) wenigstens ein Sensorelement (48; 50) aufweist, das/die mit der Steuereinrichtung (46) verbunden ist/sind und daß das wenigstens eine Sensorelement (48; 50) zur Erzeugung von Signalen ausgebildet ist, aufgrund derer in den Statorwicklungen (33) ein Kurzschluß erzeugt wird oder werden kann.

7. Parksperre nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sensorelement als Positionssensor (48) ausgebildet ist.

8. Parksperre nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Senso­ relement als Geschwindigkeitssensor (50) ausgebildet ist.

9. Elektrischer Antrieb für ein Fahrzeug, mit einem Antriebsstrang (20) zum An­ treiben von Rädern (11) des Fahrzeugs (10), wobei der Antriebsstrang (20) eine als Synchronmaschine ausgebildete elektrische Maschine (30) mit einem Rotor (36), einem Stator (32) mit einer Anzahl von Statorwicklungen (33) und einer Leistungselektronik (35) zum Steuern der elektrischen Maschine (30) sowie ein Getriebe (21) aufweist, wobei eine Parksper­ re (40) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 vorgesehen ist.

10. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Diffe­ rential (23) vorgesehen ist, das dem Getriebe (21) nachgeschaltet ist.

11. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die mechanische Komponente (41) der Parksperre (40) zwischen der elektri­ schen Maschine (30) und dem Getriebe (21) angeordnet ist, oder daß die me­ chanische Komponente (41) der Parksperre (40) zwischen dem Getriebe (21) und dem Differential (23) angeordnet ist.

12. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Getriebe (21) als Planetengetriebe ausgebildet ist.

13. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die mechanische Komponente (41) der Parksperre (40) und das Getriebe (21) innerhalb der elektrischen Maschine (30) angeordnet sind.

14. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Betätigung des Getriebes (21) und zur Betätigung der Park­ sperre (40) ein in einer Schaltkonsole (25) geführtes Bedienelement (26), ins­ besondere ein Bedienhebel, vorgesehen ist.

15. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das als Positionssensor (48) ausgebildete Sensorelement mit dem Bedienelement (26) verbunden ist.

16. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuereinrichtung (46) der Parksperre (40) mit der Leistung­ selektronik (35) der elektrischen Maschine (30) verbunden ist.

17. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß weiterhin eine zusätzliche Feststellbremse für die Räder (11) des Fahrzeugs (10) vorgesehen ist.

18. Verfahren zum Betätigen einer Parksperre nach einem der Ansprüche 1 bis 8 für ein Fahrzeug mit einem elektrischen Antrieb nach einem der Ansprüche 9 bis 17, gekennzeichnet durch folgende Schritte: a) Aktivieren der elektrischen Komponente der Parksperre, wodurch in den Statorwicklungen des Stators zumindest zeitweilig ein Kurzschluß erzeugt wird; b) nach Ablauf eines be­ stimmten Zeitintervalls, Aktivieren der mechanischen Komponente der Park­ sperre, so daß diese mechanisch mit dem elektrischen Antriebsstrang in Wirk­ verbindung gebracht wird und dessen Drehbewegung stoppt.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktivierung der mechanischen Komponente 10 bis 100 Millisekunden nach der Aktivierung der elektrischen Komponente erfolgt.

20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Akti­ vierung der elektrischen Komponente der Parksperre nur unterhalb einer be­ stimmten Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs, vorzugsweise einer Ge­ schwindigkeit von kleiner oder gleich 5 km/h, erfolgt.