DE102018211113A1

DE102018211113A1 - Antriebseinheit für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018211113A1
Application number: DE102018211113.8A
Authority: DE
Inventors: Matthias Winkel
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-07-05
Filing date: 2018-07-05
Publication date: 2020-01-09

Abstract

Es wird eine Antriebseinheit (10) für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit einem Elektromotor (12) beschrieben, welcher mit einer Antriebswelle (14) auf ein mit einer Abtriebswelle (16) verbundenes Fahrzeugrad (18) ein Antriebsmoment übertragen kann und wobei in einem Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle (14) und der Abtriebswelle (16) eine wahlweise schaltbare Kupplung (20) vorgesehen ist und wobei weiter die Antriebseinheit (10) eine auf die Abtriebswelle (16) wirkende Parksperre (26) zum Stillsetzen des Fahrzeugs aufweist. Es ist dabei vorgesehen, dass die Kupplung (20) drei Schaltstellungen („D“, „N“, „P“) aufweist, wobei in einer ersten Schaltstellung („D“) die Abtriebswelle (16) mit der Antriebswelle (14) gekoppelt ist, in einer dritten Schaltstellung („P“) die Abtriebswelle (16) von der Antriebswelle (14) entkoppelt ist und die Abtriebswelle (16) gegenüber einer Drehung von einem Sperrelement (22) blockierbar oder blockiert ist und wobei in einer zweiten Schaltstellung („N“) die Abtriebswelle (16) sowohl gegenüber der Antriebswelle (14) als auch gegenüber dem Sperrelement (22) entkoppelt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und weiter Betriebsverfahren einer solchen Antriebseinheit nach den Patentansprüchen 8 und 9.
Eine gattungsgemäße Antriebseinheit ist bereits mit der DE 10 2009 031 645 A1 bekannt geworden. Dabei befindet sich zwischen einem elektrischen Antriebsmotor und den Fahrzeugrädern eine schaltbare Kupplung, mit welcher der Drehmomentfluss zu den Rädern unterbrochen werden kann. Dadurch ist es möglich, den Antriebsmotor auch bei Stillstand des Fahrzeugs zum Antreiben eines Klimakompressors zu betreiben. Die dort beschriebene Antriebseinheit umfasst weiterhin eine Parksperre, um ein Wegrollen des Elektrofahrzeuges zu vermeiden, wenn sich dieses im Stillstand befindet, insbesondere dann, wenn die schaltbare Kupplung ausgekuppelt ist, um einen Betrieb des Klimakompressors durch den Elektromotor zu ermöglichen.
Die Verwendung einer Parksperre in einem Fahrzeug mit Elektroantrieb, insbesondere einer permanenterregten Synchronmaschine wird auch in der DE 199 21 918 A1 beschrieben. Bei Elektroantrieben treten verschiedene Probleme im Hinblick auf die Verwendungsmöglichkeit von Parksperren auf, insbesondere wenn konventionelle Parksperren mit Klinkenrad und Zahnklinke verwendet werden sollen. Bei Verwendung einer Parksperre muss zusätzlich zu dem Trägheitsmoment des Fahrzeugs die Rotationsenergie des drehenden Rotors über das Klinkenrad und die Zahnklinke aufgenommen werden. Beim Einrasten der Parksperre treten sehr hohe Kräfte auf, die zum Zerstören der Parksperre führen können. In der DE19921918 A1 wird daher vorgeschlagen, bei Betätigungsabsicht der Parksperre zumindest zeitweilig einen Kurzschluss in der Statorwicklung und somit ein Bremsmoment zu erzeugen und zwar bevor die mechanischen Komponenten der Parksperre miteinander in Eingriff gelangen.
Bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, insbesondere mit permanenterregten Elektromotoren sind bei einem Fehlerfall im Fahrbetrieb besondere Sicherheitsmaßnahmen erforderlich. Gemäß der DE 198 35 576 A1 ist im Fehlerfall das gezielte Herbeiführen eines Kurzschlusses in der Statorwicklung vorgesehen. Tritt beispielsweise ein spontaner Ausfall der Feldschwächung auf, so kann durch Kurzschließen des Elektromotors verhindert werden, dass eine möglicherweise vom Elektromotor in den Zwischenkreis eingespeiste Spannung zur Beschädigung von Komponenten oder der Spannungsquelle, beispielsweise der Traktionsbatterie, führt. Über einen kurzzeitigen Zeitraum ist eine daraus resultierende Erwärmung der Komponenten tolerierbar. Im Falle des Abschleppens eines derartigen Elektrofahrzeugs ist ein solcher, dann über einen längeren Zeitraum aufrechtzuerhaltender Wicklungskurzschluss jedoch nachteilig, sofern der Rotor des Elektromotors mit den Fahrzeugrädern verbunden ist und sich bei deren Bewegung permanent mitdreht.
Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, eine Antriebseinheit für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug zu schaffen, bei der eine Parksperre beim Einlegen vor einer übermäßigen Belastung geschützt wird. Die Erfindung stellt sich zudem die weitere Aufgabe, eine Antriebseinheit für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug darzustellen, durch welche ein Abschleppen eines elektrisch, insbesondere mit einer permanenterregten elektrischen Maschine angetriebenen Fahrzeugs gefahrlos möglich ist.
Die vorstehend genannten Aufgaben werden bei einer gattungsgemäßen Antriebseinheit durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Figurenbeschreibung entnehmbar.
Es wird eine Antriebseinheit für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit einem Elektromotor vorgeschlagen, welcher mit einer Antriebswelle auf zumindest ein mit einer Abtriebswelle verbundenes Fahrzeugrad ein Antriebsmoment übertragen kann und wobei in einem Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle eine wahlweise schaltbare Kupplung vorgesehen ist und wobei die Antriebseinheit weiter eine auf die Abtriebswelle wirkende Parksperre zum Stillsetzen des Fahrzeugs aufweist.
Gemäß der Erfindung ist bei einer solchen Antriebseinheit vorgesehen, dass die Kupplung drei Schaltstellungen „D“, „N“, „P“ aufweist, wobei in einer ersten Schaltstellung „D“ zum Antreiben des Fahrzeugs die Abtriebswelle mit der Antriebswelle gekoppelt ist, in einer dritten Schaltstellung „P“ zum Parken des Fahrzeugs die Abtriebswelle von der Antriebswelle entkoppelt ist und die Abtriebswelle gegenüber einer Drehung von einem Sperrelement blockierbar ist und wobei in einer zweiten Schaltstellung „N“, welche eine Zwischenschaltstellung bildet, die Abtriebswelle sowohl gegenüber der Antriebswelle als auch gegenüber dem Sperrelement entkoppelt ist. Die Blockierung der Abtriebswelle kann bei Einnahme der Stellung P unmittelbar oder zumindest mittelbar erfolgen. Das Sperrelement ist ausgebildet, um eine Drehung der Abtriebswelle wirksam zu blockieren und kann dazu an einem Gehäuse der Antriebseinheit festgelegt sein. Das Sperrelement kann zum Beispiel als eine verschwenkbare Klinke, eine drehfeste Zahnscheibe, Reibbelagscheibe, Hohlrad oder ähnliches ausgebildet sein. Die genannten Schaltstellungen entsprechen den von Fahrzeugen mit Automatgetrieben bekannten Wählhebelstellungen „D“, „N“ und „P“ also Drive, Neutral und Park.
Zum Einlegen der Parksperre aus dem Fahrbetrieb heraus wird also beim Übergang von der ersten Schaltstellung „D“ der Kupplung in die zweite Schaltstellung „N“ zunächst der gegebenenfalls noch drehende Rotor vom restlichen Antriebsstrang abgekoppelt. Damit ist dessen noch bestehendes Drehmoment beim Einlegen der Schaltstellung „P“, also bei Blockierung der mit den Fahrzeugrädern verbundenen Abtriebswelle nicht mehr kinetisch wirksam. Es muss also durch die Komponenten der Parksperre lediglich wie bei Fahrzeugen mit Automatgetrieben auch, ein gegebenenfalls noch existierender Bewegungsimpuls bzw. eine auf das Fahrzeug infolge der Fahrzeugmasse wirkende Kraft aufgenommen bzw. abgestützt werden. Falls ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit einer solchen Antriebseinheit, insbesondere mit einer permanent erregten elektrischen Maschine, im Fehlerfall abgeschleppt werden muss, so kann durch Einnahme der Schaltstellung „N“ der Antriebsmotor von den drehenden Rädern abgekoppelt werden. Schäden oder Gefahren durch eine in den Statorwicklung des Motors induzierte Polradspannung sind dadurch von grundsätzlich ausgeschlossen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, die Kupplung seriell zu betätigen, wobei die erste Schaltstellung „D“, die zweite Schaltstellung „N“ und die dritte Schaltstellung „P“ nacheinander und ausschließlich in dieser oder in umgekehrter Reihenfolge einnehmbar sind. Somit ist beim Wechsel von „D“ nach „P“ das Entkoppeln des Rotors zwangsläufig vorgesehen. Die Einnahme der Schaltstellung „P“ kann also nicht fehlerhaft erfolgen, wenn der Rotor noch angekoppelt ist und sich die Kupplung in der Stellung D befindet. Die Sicherheit des Fahrzeugs ist dadurch gestiegen.
Die Kupplung kann auf verschiedenartige Weise unter Verwendung von dem Fachmann aus der Getriebetechnik, insbesondere aus dem Gebiet der Gangwechselgetriebe, bereits bekannten und in der Praxis in Serienfahrzeugen bewährten Komponenten realisiert werden. Gemäß einer Ausführungsform kann die Kupplung zum Wechsel zwischen den Schaltstellungen „D“, „N“, „P“ mit Vorteil einen mit einer Welle drehfest verbundenen und auf dieser axial verschiebbaren Kupplungskörper aufweist, welcher wahlweise mit einem Losrad oder mit dem Sperrelement koppelbar ist.
Beispielsweise kann mit weiterem Vorteil die besagte Welle die Abtriebswelle ausbilden bzw. mit dieser zusammenfallen. Es kann zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle bei Bedarf auch ein mehrstufiges Getriebe vorgesehen sein, wobei die besagte Welle eine Zwischenwelle ausbilden kann, welche in der zweiten Schaltstellung „N“ mit der Abtriebswelle gekoppelt ist.
Eine konstruktiv einfach aufgebaute Parksperre kann auf der Basis des vorstehend Erläuterten durch den axial verschiebbaren und drehfest mit der Abtriebswelle verbundenen Kupplungskörper und durch das Sperrelement gebildet werden, welche bei Einnahme der Stellung „P“ kraft- und oder formschlüssig zusammenwirken können und somit das oder die Fahrzeugräder blockieren und das Fahrzeug gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen sichern. Das Sperrelement kann unmittelbar mit dem verschiebbaren Kupplungskörper zusammenwirken. Es ist alternativ auch möglich, das Sperrelement mehrteilig auszubilden, zum Beispiel mit einem drehbaren und mit dem verschiebbaren Kupplungskörper zusammenwirkenden ersten Teil und mit einem zweiten, gegenüber einer Drehung der Welle festen Teil. Eine Blockierung der Abtriebswelle kann also auch erfolgen, indem der verschiebbare Kupplungskörper zunächst in der Stellung „P“ mit dem drehbaren ersten Teil zusammenwirkt und wobei dieses erste Teil nachfolgend an dem zweiten Teil festgesetzt wird. Die Parksperre wird in diesem Fall durch das erste und das zweite Teil gebildet. Es wird also bei Einnahme der Stellung „P“ zumindest mittelbar die Abtriebswelle mit dem Rad oder den Rädern blockiert.
Mit besonderem Vorteil kann die Kupplung zumindest eine Synchronisierungseinrichtung aufweisen, wodurch zwischen den in Eingriff zu bringenden und mit unterschiedlicher Drehzahl drehenden Komponenten eine Drehzahlangleichung erfolgen kann und dadurch ein Schaltvorgang zwischen den Schaltstellungen „D“, „N“, „P“ leicht und ohne größeren Widerstand ablaufen kann. Der Aufbau einer solchen Synchronisierungseinrichtung ist dem Fachmann gleichfalls aus der Getriebetechnik bekannt.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann die Kupplung in einer dem Fachmann bekannten Art und Weise als Klauenkupplung ausgebildet sein.
Auf der Grundlage der vorstehend erläuterten Antriebseinheit kann zum Parken eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer solchen Antriebseinheit die Kupplung aus dem Fahrbetrieb mit der Schaltstellung „D“ zunächst in die Schaltstellung „N“ überführt werden und dabei der Elektromotor von der Abtriebswelle abgekoppelt werden. Danach kann die Kupplung weiter in die Schaltstellung „P“ überführt werden, wobei zumindest mittelbar die Abtriebswelle blockiert und das Fahrzeug still gesetzt wird.
Ein Verfahren zum Abschleppen eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer zuvor erläuterten Antriebseinheit sieht vor, dass die Kupplung von einer der Schaltstellungen „D“ oder „P“ in die Schaltstellung „N“ überführt und dabei der Elektromotor von der Abtriebswelle abgekoppelt wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer in der einzigen Figur dargestellten Ausführungsform beispielhaft erläutert.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Antriebseinheit 10 für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit einem Elektromotor 12, welcher mit einer Antriebswelle 14 auf zumindest ein mit einer Abtriebswelle 16 verbundenes Fahrzeugrad 18 ein Antriebsmoment übertragen kann. Der Elektromotor 12 ist vorliegend insbesondere als eine permanenterregte Synchronmaschine ausgebildet. Zur Kraftübertragung ist ein zweistufiges Getriebe 38, vorliegend ein Stirnradgetriebe mit Zahnrädern 28, 30, 32 und 34 vorgesehen. Das Zahnrad 28 ist drehfest mit der Antriebswelle 14 verbunden, welche die Rotorwelle des Elektromotors 12 darstellt und das Zahnrad 34 ist drehfest mit der Abtriebswelle 16 verbunden. Das Getriebe 38 umfasst eine Zwischenwelle 36, auf welcher das Zahnrad 30 frei drehbar als ein Losrad und das Zahnrad 32 drehfest angeordnet ist.
In dem Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle 14 und der Abtriebswelle 16 ist weiter eine wahlweise schaltbare Kupplung 20 vorgesehen. Die Antriebseinheit 10 weist zudem eine auf die Abtriebswelle 16 wirkende Parksperre 26 zum Stillsetzen des Fahrzeugs auf.
Die Kupplung 20 weist drei Schaltstellungen „D“, „N“ und „P“ auf, welche mittels einer Betätigungseinrichtung 20a manuell oder automatisiert eingenommen werden können. Wie in der Figur schematisch gezeigt, ist die Kupplung 20 grundsätzlich in der Art einer Getriebeschaltung eines Gangwechselgetriebes mit einer Synchronisierungseinrichtung aufgebaut. In einer ersten Schaltstellung „D“ ist die Abtriebswelle 16 mit der Antriebswelle 14 gekoppelt, in einer dritten Schaltstellung „P“ ist die Abtriebswelle 16 von der Antriebswelle 14 entkoppelt und die Abtriebswelle 16 gegenüber einer Drehung von einem Sperrelement 22 blockierbar oder blockiert.
Zwischen den Schaltstellungen D, P befindet sich eine zweite Schaltstellung „N“, bei welcher die Abtriebswelle 16 sowohl gegenüber der Antriebswelle 14 als auch gegenüber dem Sperrelement 22 entkoppelt ist. Die Kupplung 20 ist seriell, das heißt in einer fest vorgegebenen Schaltreihenfolge betätigbar, wobei die erste Schaltstellung „D“, die zweite Schaltstellung „N“ und die dritte Schaltstellung „P“ nacheinander in dieser oder in umgekehrter Reihenfolge einnehmbar sind.
Die Kupplung 20 weist zum Wechsel zwischen den Schaltstellungen „D“, „N“, „P“ einen mit der Zwischenwelle 36 drehfest verbundenen und auf dieser axial verschiebbaren verzahnten Kupplungskörper 24 in Form einer Schiebemuffe auf, welcher wahlweise einerseits mit einem am Losrad 30 drehfest verbundenen verzahnten Element 30a, insbesondere einem Klauen- oder Zahnrad oder andererseits mit dem vorzugsweise gleichfalls verzahnten Sperrelement 22 koppelbar ist. Die Kupplung 20 ist vorzugweise als Klauenkupplung ausgebildet. Die Parksperre 26 umfasst damit den verschiebbaren Kupplungskörper 24 und das Sperrelement 22. Es ist erkennbar, dass die Zwischenwelle 36 in der zweiten Schaltstellung „N“ mit der Abtriebswelle 16 und sowie dem Rad 18 drehfest gekoppelt ist.
In Alternativ zu der dargestellten Anordnung kann bei der Antriebseinheit 10 auf eine Zwischenwelle auch verzichtet werden, wobei mit anderen Worten die Welle 36 mit der Abtriebswelle 16 zusammenfällt bzw. diese ausbildet.
Zum Parken eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer solchen Antriebseinheit 10 wird die Kupplung 20 aus dem Fahrbetrieb mit der Schaltstellung „D“ zunächst in die Schaltstellung „N“ überführt und dabei der Elektromotor 12 von der Abtriebswelle 16 abgekoppelt. Danach wird die Kupplung 20 weiter in die Schaltstellung „P“ überführt, wobei die Abtriebswelle 16 zumindest mittelbar mittels der Parksperre 26 blockiert und das Fahrzeug stillgesetzt wird.
In weiterer Hinsicht wird zum Abschleppen eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit der zuvor erläuterten Antriebseinheit 10 die Kupplung 20 von einer der Schaltstellungen „D“ oder „P“ in die Schaltstellung „N“ überführt und dabei der Elektromotor 12 von der Abtriebswelle 16 abgekoppelt.
Vorliegend ist die Antriebseinheit 10 als ein achsparalleler elektrischer Antrieb ausgebildet, bei welchem der Elektromotor 12 mit dessen Antriebswelle 14 parallel zu der Abtriebswelle 16 bzw. zu der Radantriebswelle angeordnet ist. Gemäß einer anderen Bauform kann der Elektromotor 12 auch koaxial zur Abtriebswelle 16 bzw. zu der Radantriebswelle angeordnet sein. Unabhängig von der Anordnung des Elektromotors kann der Achsantrieb weiter ein Differenzialgetriebe umfassen, wobei auch die Parksperre an diesem vorgesehen sein kann. Das Differenzialgetriebe kann gemäß einer bekannten Bauweise als Planetenradgetriebe ausgeführt sein. Insbesondere kann die Parksperre dabei so ausgebildet sein, dass dadurch die Drehung des Planetenradträgers verhindert wird.
Bezugszeichenliste

10: Antriebseinheit
12: Elektromotor
14: Antriebswelle
16: Abtriebswelle
18: Fahrzeugrad
20: Kupplung
20a: Betätigungseinrichtung
22: Sperrelement
24: verschiebbarer Kupplungskörper
26: Parksperre
28: Zahnrad
30: Zahnrad
30a: verzahntes Element
32: Zahnrad
34: Zahnrad
36: Welle
38: Getriebe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102009031645 A1 [0002]
DE 19921918 A1 [0003]
DE 19835576 A1 [0004]

Claims

Antriebseinheit (10) für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit einem Elektromotor (12), welcher mit einer Antriebswelle (14) auf zumindest ein mit einer Abtriebswelle (16) verbundenes Fahrzeugrad (18) ein Antriebsmoment übertragen kann, wobei in einem Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle (14) und der Abtriebswelle (16) eine wahlweise schaltbare Kupplung (20) vorgesehen ist und wobei die Antriebseinheit (10) eine auf die Abtriebswelle (16) wirkende Parksperre (26) zum Stillsetzen des Fahrzeugs aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) drei Schaltstellungen („D“, „N“, „P“) aufweist, wobei in einer ersten Schaltstellung („D“) die Abtriebswelle (16) mit der Antriebswelle (14) gekoppelt ist, in einer dritten Schaltstellung („P“) die Abtriebswelle (16) von der Antriebswelle (14) entkoppelt ist und die Abtriebswelle (16) gegenüber einer Drehung von einem Sperrelement (22) blockierbar oder blockiert ist und wobei in einer zweiten Schaltstellung („N“) die Abtriebswelle (16) sowohl gegenüber der Antriebswelle (14) als auch gegenüber dem Sperrelement (22) entkoppelt ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) seriell betätigbar ist, wobei die erste Schaltstellung („D“), die zweite Schaltstellung („N“) und die dritte Schaltstellung („P“) nacheinander in dieser oder in umgekehrter Reihenfolge einnehmbar sind.
Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) zum Wechsel zwischen den Schaltstellungen („D“, „N“, „P“) einen mit einer Welle (36) drehfest verbundenen und auf dieser axial verschiebbaren Kupplungskörper (24) aufweist, welcher wahlweise mit einem Losrad (30) oder mit dem Sperrelement (22) koppelbar ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Welle (36) die Abtriebswelle (16) ausbildet oder dass die Welle (36) eine Zwischenwelle ausbildet, welche in der zweiten Schaltstellung („N“) mit der Abtriebswelle (16) gekoppelt ist.
Antriebseinheit nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperre (26) den axial verschiebbaren Kupplungskörper (24) und das Sperrelement (22) umfasst.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) zum Wechsel zwischen den Schaltstellungen („D“, „N“, „P“) eine Synchronisierungseinrichtung aufweist.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (20) als Klauenkupplung ausgebildet ist.
Verfahren zum Parken eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer Antriebseinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Kupplung (20) aus dem Fahrbetrieb mit der Schaltstellung („D“) zunächst in die Schaltstellung („N“) überführt und dabei der Elektromotor (12) von der Abtriebswelle (16) abgekoppelt wird und danach weiter in die Schaltstellung („P“) überführt wird, wobei zumindest mittelbar die Abtriebswelle (16) blockiert wird.
Verfahren zum Abschleppen eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs mit einer Antriebseinheit (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Kupplung (20) in die Schaltstellung („N“) überführt und dabei der Elektromotor (12) von der Abtriebswelle (16) abgekoppelt wird.