WO2016113339A1 - Kraftfahrzeugtür und türgriffsystem hierfür - Google Patents

Abstract

Eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türschloss, mit einem Türgriffsystem, das im Bereich einer Türaussparung positioniert ist und mit dem Türschloss für ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür zusammenwirkt, wobei das Türgriffsystem einen Türgriff aufweist, der zwischen einer bündig zu einer Türaußenhaut positionierten Ruhestellung und einer über die Türaußenhaut nach außen abragenden Funktionsstellung beweglich gelagert ist, wobei das Türgriffsystem einer Parallelführungskinematik zugeordnet ist, ist bekannt. Erfindungsgemäß ist die Parallelführungskinematik als Schwenkkinematik gestaltet, die für den Türgriff eine in Fahrzeuglängsrichtung erstreckte Schwenkachse definiert, die in Fahrzeughochrichtung zu dem Türgriff beabstandet ist. Einsatz für Personenkraftwagen

Description

Kraftfahrzeugtür und Türgriffsvstem hierfür

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türschloss zum Sichern der Kraftfahrzeugtür in einer Schließstellung, mit einem Türgriffsystem, das im Bereich einer Türaussparung positioniert ist und mit dem Türschloss für ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür zusammenwirkt, wo- bei das Türgriffsystem einen Türgriff aufweist, der zwischen einer bündig zu einer Türaußenhaut positionierten Ruhestellung und einer über die Türaußenhaut nach außen abragenden Funktionsstellung beweglich gelagert ist, wobei dem Türgriff eine Parallelführungskinematik zugeordnet ist, mittels der der Türgriff zwischen der Ruhestellung und der Funktionsstellung zumindest weitgehend parallel verlagerbar ist und wobei eine elektrische Antriebseinheit vorge- sehen ist, um den Türgriff zwischen der Ruhestellung und der Funktionsstellung zu verlagern. Die Erfindung betrifft zudem ein Türgriffsystem für eine derartige Kraftfahrzeugtür.

Kraftfahrzeugtüren für Personenkraftwagen mit in einer Türaußenhaut versenkt angeordneten Türgriffen sind allgemein bekannt (Jaguar F-Type). Derartige Türgriffe sind schwenkbar gelagert und ragen in ihrer Funktionsstellung schräg nach außen von der Türaußenhaut ab, um von einer Bedienperson ergriffen werden zu können.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kraftfahrzeugtür und ein Türgriffsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, die robust und funktionssicher gestaltet sind.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Parallelführungskinematik als Schwenkkinematik gestaltet ist, die für den Türgriff eine in Fahrzeuglängsrichtung erstreckte Schwenkachse defi- niert, die in Fahrzeughochrichtung zu dem Türgriff beabstandet ist. Die Schwenkbeweglichkeit ist derart gewählt, dass der Türgriff trotz der schwenkbeweglichen Lagerung quasi-parallel zur Türaußenhaut nach außen oder nach innen verlagerbar ist. Die elektrische Antriebseinheit weist wenigstens einen Elektromotor auf, der von einem Fahrzeugbordnetz oder von einem separaten Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgt wird. Falls ein separater elektrischer Energiespeicher vorgesehen ist, ist dieser bevorzugt in der Kraftfahrzeugtür angeordnet. Dieser separate elektrische Energiespeicher wird vorteilhaft nur dann aktiviert, wenn ein Ausfall einer fahrzeugseitigen Stromversorgung erkannt wurde. Die Parallelführungskinematik gewährleistet, dass der Türgriff in seiner Funktionsstellung über seine Länge (in Fahrzeuglängsrichtung gesehen) gleichmäßig zu der Türaußenhaut beabstandet ist, so dass ein ergonomisch günstiges Ergreifen des Türgriffs für ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür ermöglicht ist. Die Kraftfahrzeugtür ist vorteilhaft als front- oder fondseitige Seitentür eines Personenkraftwagens ausgeführt. Durch die Schwenkkinematik wird der Türgriff relativ zur Fläche der Türaußenhaut quasi-parallel zwi- sehen der Ruhestellung und der Funktionsstellung verlagert. Ein einseitig herausdrehendes Bewegen des Türgriffs wird vermieden. Eine vorteilhafte Alternative sieht eine Pre-Safe- Funktion für das Kraftfahrzeug und die Kraftfahrzeugtür vor, die kurz vor einem berechneten Auftreten eines Crashs ein Ausfahren der Türgriffe bewirkt. Im Normalbetrieb des Türgriffsystems, d.h. bei elektrischer Aktivierung, ist dem Türgriffsystem eine umfangreiche Sensorik zugeordnet, die in Verbindung mit entsprechenden Steuerungseinheiten einer Fahrzeugsteuerung ein elektrisches Öffnen und Schließen des Türschlosses sowie ein elektrisches Aus- und Einfahren des Türgriffs bewirkt. Ein entsprechendes Sensoriksystem kann auch eine Sensoreinheit umfassen, die die Annäherung einer befugten Person an das Kraftfahrzeug sowie das Ergreifen des Türgriffs durch eine befugte Person erfasst und mit entsprechenden Steuerungssystemen verbunden ist, die entsprechende Elektromotoren zur Entriegelung des Türschlosses und/oder zum Ausfahren des Türgriffs aktivieren. Auch das Einfahren des Türgriffs oder das Verschließen des Türschlosses erfolgen elektrisch unter Zuhilfenahme von erfassten Signalen entsprechender Sensoriksysteme. In Ausgestaltung der Erfindung ist ein Abstand der Schwenkachse zu dem Türgriff mehr als dreimal so groß wie eine in Fahrzeughochrichtung erstreckte Höhe des Türgriffs. Aufgrund der entsprechenden Hebelverhältnisse ergibt sich die gewünschte quasi-parallele Verlagerung des Türgriffs relativ zur Türaußenhaut.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Schwenkkinematik ein Doppelbügelsystem auf, das sich aus einer mit der elektrischen Antriebseinheit verbundenen Antriebsbügeleinheit und einer für einen Normalbetrieb mit der Antriebsbügeleinheit gekoppelten Griffbügeleinheit zusammensetzt, die den Türgriff trägt. Diese Ausgestaltung ist für die Praxis besonders vorteilhaft, da eine mögliche Abkoppelbarkeit der Griffbügeleinheit von der Antriebsbügeleinheit eine Überlastsicherung in einer Drehrichtung der Griffbügeleinheit gewährt. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind die Antriebsbügeleinheit und die Griffbügeleinheit koaxial zueinander um die Schwenkachse drehbar gelagert. Die Antriebsbügeleinheit nimmt die Griffbügeleinheit im Normalbetrieb bei Beaufschlagung durch die elektrische Antriebseinheit in beiden Richtungen mit, d.h. in Richtung der Ruhestellung und in Richtung der Funktionsstellung des Türgriffs. Der Türgriff selbst ragt von einer Türinnenseite her durch eine Türaussparung in der Türaußenhaut hindurch.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dem Elektromotor ein von einem Fahrzeugbordnetz unabhängiger elektrischer Energiespeicher zugeordnet. Der Energiespeicher ist vorzugsweise in der Kraftfahrzeugtür in unmittelbarer Nähe des Elektromotors befestigt. Der elektrische Energiespeicher gewährleistet eine Aktivierung des Türgriffsystems auch bei einem Ausfall des Fahrzeugbordnetzes.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dem Türgriff ein mechanischer Antrieb, insbesonde- re ein Federantrieb, zugeordnet, der den Türgriff bei Ausfall der elektrischen Antriebseinheit aus der Ruhestellung in die Funktionsstellung oder in eine Notstellung überführt. Der mechanische Antrieb gewährleistet, dass der Türgriff auch bei einem Ausfall oder einer Unterbrechung der elektrischen Energieversorgung in die Funktionsstellung oder in die Notstellung ausgefahren wird. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist dem mechanischen Antrieb eine manuell lösbare mechanische Sicherungseinrichtung zugeordnet, die den mechanischen Antrieb bei Ausfall der elektrischen Antriebseinheit freigibt. Die Sicherungseinrichtung kann manuell lösbare Rastelemente umfassen, die nach dem Lösen voneinander ein Wirksamwerden des mechanischen Antriebs, insbesondere eines Federmotors, ermöglichen. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Griffbügeleinheit für einen Notfall durch einen mechanischen Antrieb beaufschlagbar, der in einem Normalbetrieb durch eine manuell lösbare mechanische Sicherungseinrichtung blockiert ist, die im Normalbetrieb die Griffbügeleinheit mit der Antriebsbügeleinheit drehschlüssig verbindet. Bei einem Ausfall elektrischer Energie kann demzufolge die mechanische Sicherungseinrichtung gelöst werden, wodurch die Griffbügelein- heit sich von der Antriebsbügeleinheit trennt. Die Griffbügeleinheit ist vorzugsweise in Richtung der Funktionsstellung bzw. in Richtung einer Notstellung des Türgriffs federkraftbeaufschlagt, so dass die Griffbügeleinheit nach der Abkopplung von der Antriebsbügeleinheit zwangsläufig so verschwenkt wird, dass der Türgriff sich über die Türaußenhaut hinaus nach außen verlagert. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung, die anhand der Zeichnungen dargestellt sind.

Fig. 1 zeigt schematisch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür, in schematischer Schnittdarstellung die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür gemäß Fig. 1 mit einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Türgriffsystems, dessen Türgriff in unterschiedlichen Stellungen dargestellt ist,

Fig. 5 in vergrößerter Darstellung das Türgriffsystem nach den Fig. 2 bis 4, Fig. 6 in einer Frontansicht das Türgriffsystem nach Fig. 5,

Fig. 7 eine Antriebseinheit des Türgriffsystems nach den Fig. 1 bis 6,

Fig. 8 ein Doppelbügelsystem des Türgriffsystems nach den Fig. 2 bis 7 in schematischer Darstellung und

Fig. 9 bis 1 1 in schematischer Seitenansicht das Doppelbügelsystem des Türgriffsystems ge- mäß den Fig. 2 bis 8 in unterschiedlichen Stellungen einschließlich einer Notstellung (Fig. 1 1 ).

Ein Personenkraftwagen F weist gemäß Fig. 1 eine Kraftfahrzeugtür 1 auf, die eine fahrerseitige Seitentür zeigt. Die Kraftfahrzeugtür 1 weist eine Türaußenhaut auf, in der eine im Wesentlichen rechteckige Türgriffaussparung 8 vorgesehen ist. In diese Türgriffaussparung ragt ein Türgriff 3 eines Türgriffsystems T hinein, wie es nachfolgend anhand der Fig. 2 bis 1 1 ausführlich beschrieben ist. Die Kraftfahrzeugtür 1 ist - in normaler Fahrtrichtung des Personenkraftwagens F gesehen - im Bereich ihrer Vorderseite mittels einer nicht dargestellten Scharnieranordnung an einer Karosserietragstruktur um eine Fahrzeughochachse schwenkbeweglich gelagert, um geöffnet und geschlossen werden zu können. Im Bereich ihrer Rückseite ist die Kraftfahr- zeugtür 1 mittels eines Türschlosses 4 in geschlossenem Zustand an der Karosserietragstruktur gesichert. In geschlossenem Zustand verschließt die Kraftfahrzeugtür 1 einen Türausschnitt der Karosserietragstruktur. Das Türschloss 4 weist einen türseitigen Abschnitt sowie einen trags- trukturseitigen Abschnitt auf. Wenigstens ein Abschnitt des Türschlosses 4 ist beweglich gelagert zwischen einer Freigabestellung, in der die Kraftfahrzeugtür 1 aufgeschwenkt werden kann, und einer Sicherungsstellung, in der der bewegliche Abschnitt mit dem feststehenden Abschnitt des Türschlosses 4 verriegelt ist, um die Kraftfahrzeugtür 1 in ihrer Schließstellung an der Karosserietragstruktur zu sichern.

In einem Normalbetrieb - d. h. bei intakter Stromversorgung - erfolgt eine Betätigung des Türschlosses 4 durch einen elektrischen Stellmotor 5, der über eine elektronische Steuereinheit S geschaltet wird. Die Steuereinheit S ist mit einer Sensorik 6 des Türgriffsystems verbunden, um abhängig von entsprechenden Sensorsignalen des Türgriffsystems den elektrischen Stellmotor 5 für ein Öffnen und Schließen des Türschlosses 4 ansteuern zu können. Die Sensorik 6 kann für die Erfassung unterschiedlicher Parameter vorgesehen sein, die im Zusammenhang mit dem Türgriffsystem stehen. So kann die Sensorik 6 unterschiedliche Stellungen eines Türgriffs des Türgriffsystems und/oder Annäherungen an den Türgriff und/oder Berührungen des Türgriffs durch befugte, d.h. mit einem Fahrzeugschlüssel versehene, Personen erfassen. Die Sensorik 6 umfasst sowohl berührungsintensive als auch berührungslos wirksame Sensoren wie auch elektrische Sensoren in Form von Endschaltern oder Ähnlichem.

Das Türgriffsystem weist einen Türgriff 3 auf, der in einer Ruhestellung zentriert in der Türaussparung 8 positioniert ist und bündig und fluchtend mit einer Außenseite der Türaußenhaut abschließt. Der Türgriff 3 wird zudem aus der Ruhestellung in eine Funktionsstellung zumindest weitgehend parallel verlagert, in der der Türgriff 3 etwa parallel zur Türaußenhaut seitlich nach außen über die Türaußenhaut absteht. Der Türgriff 3 ist im Wesentlichen D-förmig oder C-förmig gestaltet und weist einen außenseitigen Griffbalken auf, der in der Ruhestellung bündig über die Länge der Türaussparung 8 in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt ist. Von dem Griffbalken aus ragen einstückig zwei Schenkel ab, die in Fahrzeugquerrichtung nach innen erstreckt sind. Zwischen den Schenkeln kann eine Hand hindurchgreifen, um den Griffbalken zu umschließen und so den Türgriff zu ergreifen. Bei D-förmiger Gestaltung des Türgriffs sind die beiden Schenkel über ein Querprofil einstückig miteinander verbunden, wodurch der entspre- chende Türgriff nach Art eines viereckigen Rahmens gestaltet ist. Alle Außenkonturen der verschiedenen Abschnitte der Türgriffe sind naht- und kantenfrei ausgeführt, um ein handschmeichlerisches Ergreifen des jeweiligen Türgriffs durch eine Bedienperson zu ermöglichen. Der Türgriff 3 ist über eine Parallelführungskinematik des Türgriffsystems zwischen der Ruhestellung und der Funktionsstellung beweglich gelagert. Die Parallelführungskinematik ist als Schwenkkinematik mit quasi-paralleler Verschwenkung des Türgriffs 3 (Fig. 2 bis 1 1 ) gestaltet.

Bei dem Türgriffsystem T erfolgt im Normalbetrieb die Aktivierung und Verlagerung des Türgriffs 3 über eine elektrische Antriebseinheit. Bei dem Türgriffsystem ist zudem ergänzend eine mechanische Notbetätigung 7 vorgesehen, die bei Stromausfall oder einer Stromunterbrechung eine mechanische Betätigung des Türschlosses 4 ermöglicht. Die mechanische Notbetätigung 7 ist mit einer manuellen Betätigung des entsprechenden Türgriffs 3 gekoppelt, so dass die mechanische Notbetätigung 7 eine mechanische Verbindung zwischen der Bewegung des Türgriffs und der Verstellung des Türschlosses 4 herstellt. Die mechanische Notbetätigung 7 ist wirkungslos, solange der jeweilige Türgriff zwischen seiner Ruhestellung und seiner Funktionsstellung verlagert wird und das Türschloss 4 elektrisch betätigt wird. Das Türgriffsystem T gemäß den Fig. 2 bis 1 1 ist in einem Gehäuse 2 untergebracht, das an einer Innenseite der Türaußenhaut der Kraftfahrzeugtür 1 befestigt ist. Ein Türgriff 3 ragt gemäß Fig. 1 in eine Türaussparung 8 der Türaußenhaut der Kraftfahrzeugtür 1 hinein und schließt in seiner Ruhestellung (Fig. 2) bündig mit der Außenseite der Türaußenhaut ab. Der Türgriff 3 ist mittels einer Schwenkkinematik über die Türaußenhaut nach außen verlagerbar bis in eine Funktionsstellung (Fig. 10), um ein Ergreifen des Türgriffs 3 und ein elektrisches Öffnen des Türschlosses 4 im Normalbetrieb zu ermöglichen. Die Schwenkkinematik wird durch ein Doppelbügelsystem verwirklicht, das anhand der Fig. 6 bis 1 1 erkennbar ist. Der Schwenkkinematik ist zudem ein Massependel 20 zugeordnet, das mit der Schwenkkinematik derart in Wirkverbin- dung steht, dass bei einem Seitenaufprall auf die Kraftfahrzeugtür 1 der Türgriff 3 in seiner Ruhestellung gesichert bleibt. Mit anderen Worten wird durch das Massependel 20 verhindert, dass sich bei einem Seitenaufprall durch auf den Türgriff 3 und die Schwenkkinematik wirkende Trägheitskräfte ein automatisches, unerwünschtes Öffnen der Kraftfahrzeugtür 1 ergibt.

Das Doppelbügelsystem weist eine Antriebsbügeleinheit 24 sowie eine Griffbügeleinheit 23 auf, die um eine gemeinsame, in Fahrzeuglängsrichtung erstreckte Schwenkachse 22 innerhalb des Gehäuses 2 des Türgriffsystems T schwenkbeweglich gelagert sind. Die Griffbügeleinheit 23 weist vier zueinander parallele Bügelschenkel auf, die den Türgriff 3 tragen. Der Türgriff 3 ist einstückig mit den Bügelschenkeln verbunden.

Die Antriebsbügeleinheit 24 ist einteilig nach Art einer Schwenkplatte gestaltet und ist mit ein- stückig angeformten oder befestigten Zahnsegmenten 30 versehen, die koaxial zur Schwenkachse 22 ausgerichtet sind. Mit jedem Zahnsegment 30 kämmt ein Ritzel 29, die auf einer gemeinsamen Abtriebswelle 28 angeordnet sind. Die Abtriebswelle 28 ist um eine Drehachse drehbar, die parallel zu der Schwenkachse 22 verläuft. Die Abtriebswelle 28 wird über eine elektrische Antriebseinheit 25 in Form eines Stellmotors angetrieben, dessen Antriebswelle eine Gewindespindel trägt, die mit einer Gewindeschnecke 27 kämmt. Die Gewindeschnecke 27 ist drehschlüssig auf der Abtriebswelle 28 gehalten. Der Gewindeschnecke 27 ist eine Überlastsicherung 10 zugeordnet, die als federbelasteter Freilauf für die Gewindeschnecke gestaltet ist. Hierdurch wird verhindert, dass eine Antriebsübertragung zwischen Abtriebswelle 28 und Gewindeschnecke beschädigt wird, wenn die Griffbügeleinheit 23 zusammen mit dem Türgriff 3 gewaltsam von Hand aus der Funktionsstellung in die Ruhestellung zurückgedrückt wird. Der so gebildete elektrische Antrieb dient dazu, die Antriebsbügeleinheit 24 zu verschwenken. Die Griffbügeleinheit 23 ist mit der Antriebsbügeleinheit 24 über eine Sicherungseinrichtung 31 lösbar verbunden, die durch komplementäre mechanische Rastelemente gebildet ist. Zudem wirkt auf die Griffbügeleinheit 23 eine Federeinheit 32, die sich an der Antriebsbügeleinheit 24 ab- stützt. Die Federeinheit 32 übt auf die Griffbügeleinheit 23 ein Drehmoment um die Schwenk- achse 22 in Richtung der Funktionsstellung des Türgriffs 3c aus, sobald die Griffbügeleinheit 23 durch Lösen der Sicherungseinrichtung 31 von der Antriebsbügeleinheit 24 gelöst ist. Im Normalbetrieb des Türgriffsystems T ist die Griffbügeleinheit 23 über die Sicherungseinrichtung 31 fest mit der Antriebsbügeleinheit 24 verbunden und bewegt sich daher gemeinsam mit der An- triebsbügeleinheit 24 mit, sobald diese durch das elektrische Antriebssystem (Fig. 8) beaufschlagt wird. Sobald die Sicherungseinrichtung 31 in ihre Freigabesteilung überführt ist, drückt die Federeinheit 32 die Griffbügeleinheit 23 und die Antriebsbügeleinheit 24 auseinander. Ein Lösen der Sicherungseinrichtung 31 kann manuell, insbesondere durch Drücken des Türgriffs 3 in Fahrzeugquerrichtung nach innen, erfolgen. Sobald die Griffbügeleinheit 23 von der An- triebsbügeleinheit 24 gelöst ist, kann der Türgriff 3 manuell durch die Hand einer Bedienperson über einen zusätzlichen Weg weiter nach außen gezogen werden. Dabei kommt ein Anschlag der Griffbügeleinheit 23 an einer Hebelanordnung 18 der mechanischen Notbetätigung 7 in Anlage und verschwenkt die entsprechende Hebelanordnung, wie anhand der Fig. 1 1 erkennbar ist. Hierdurch erfolgt über einen flexiblen Übertragungsstrang der mechanischen Notbetätigung 7, insbesondere den Bowdenzug, eine mechanische Betätigung des Türschlosses 4, wodurch sich das Türschloss 4 öffnet und die Kraftfahrzeugtür 1 in ihre Offenstellung überführt werden kann. Mit der strichpunktierten Linie in den Fig. 9 bis 1 1 ist die Türaußenhaut der Kraftfahrzeugtür 1 angedeutet.

Claims

Patentansprüche

Kraftfahrzeugtür mit einem Türschloss (4) zum Sichern der Kraftfahrzeugtür (1 , 1 a, 1 b, 1 c) in einer Schließstellung, mit einem Türgriffsystem (T, T-i , T₂, T₃), das im Bereich einer Türaussparung positioniert ist und mit dem Türschloss (4) für ein Öffnen der Kraftfahrzeugtür zusammenwirkt, wobei das Türgriffsystem einen Türgriff (3, 3a, 3b, 3c) aufweist, der zwischen einer bündig zu einer Türaußenhaut positionierten Ruhestellung und einer über die Türaußenhaut nach außen abragenden Funktionsstellung beweglich gelagert ist, wobei dem Türgriff eine Parallelführungskinematik zugeordnet ist, mittels der der Türgriff (3, 3a, 3b, 3c) zwischen der Ruhestellung und der Funktionsstellung zumindest weitgehend parallel verlagerbar ist, und wobei eine elektrische Antriebseinheit (9, 9a, 9b, 25) vorgesehen ist, um den Türgriff (3, 3a, 3b, 3c) zwischen der Ruhestellung und der Funktionsstellung zu verlagern, dadurch gekennzeichnet, dass die Parallelführungskinematik als Schwenkkinematik gestaltet ist, die für den Türgriff (3c) eine in Fahrzeuglängsrichtung erstreckte Schwenkachse (22) definiert, die in Fahrzeughochrichtung zu dem Türgriff (3c) beabstandet ist.

Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Abstand der Schwenkachse (22) zu dem Türgriff (3c) mehr als dreimal so groß ist wie eine in Fahrzeughochrichtung erstreckte Höhe des Türgriffs (3c).

Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkkinematik ein Doppelbügelsystem aufweist, das sich aus einer mit der elektrischen Antriebseinheit (25) verbundenen Antriebsbügeleinheit (24) und einer für einen Normalbetrieb mit der Antriebsbügeleinheit (24) gekoppelten Griffbügeleinheit (23) zusammensetzt, die den Türgriff (3c) trägt.

Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsbügeleinheit (24) und die Griffbügeleinheit (23) koaxial zueinander um die Schwenkachse (22) drehbar gelagert sind.

Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass dem Elektromotor ein von einem Fahrzeugbordnetz unabhängiger elektrischer Energiespeicher zugeordnet ist.

Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Griffbügeleinheit (23) für einen Notfall durch einen mechanischen Antrieb beaufschlagbar ist, der in einem Normalbetrieb durch eine manuell lösbare mechanische Sicherungseinrichtung (31 ) blockiert ist.

7. Türgriffsystem für eine Kraftfahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche.