DE1800784A1 - Betaetigungsmechanismus fuer eine Tuer eines Kraftfahrzeuges,insbesondere eines Taxi - Google Patents

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PATENTANWALT DIPL.-ING. GERD UTERMANN 71 HEILBRONN, KAISERSTRASSE 54. POSTFACH 1145

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O71 at/eaase · teleor.: patu ■ kontbni Handelsbank heilbronn ao, 23obo · Postscheckstutt3ART 430t·

P a t ent- Anmeldung P 18 OO 784.6-15

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30. September 1968 6. August 1969 17. März 1970 Ut/Ke

Anmelder: ' DEUTSCHE FIAT

AKTIENGESELLSCHAFT.

D 71 Heilbronn

Salzstraße 140 ' '

Betätigungsmeohanlsmus für eine Tür eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Taxi

Die Erfindung betrifft einen Betätigungsmechanismus für eine Tür eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Taxi,

Der Fahrer eines Kraftfahrzeuges, vor allem eines Taxi, muß oft die Tür für seine Fahrgäste öffnen oder vor allem richtig schließen. Da die Türen für die Fahrgäste meist relativ weit vom Fahrer entfernt sind, kann er die Türen von seinem Sitz aus überhaupt nicht oder nur mit besonderem Aufwand und Herüberlangen über andere Sitze öffnen und schließen. Oft muß er seinen Sitz sogar ganz verlassen und aussteigen. Dazu muß er abwarten, bis seitlich keine Fahrzeuge mehr an ihm vorbeifahren. Das kann im Stadtverkehr oft beträchtliche Zeit dauern. Auch kann er, wenn er seinen Sitz verlassen hat, das Fahrzeug im Notfall nicht • . ■ 009824/0 4 89

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schnell wegfahren. Wenn er quer durch dae Fahrzeug langen muß, um die Türen zu betätigen, so kann er dem Verkehr nicht die erforderliche Aufmerksamkeit widmen« Oft lassen ' es die an sich für die Betätigung durch die Fahrgäste konstruierten Betätlgungseinrichtungen auch nicht zu, die Tür vom Fahrersita aus au schließen» Die Kraftangriffsrichtungen sind dann ungünstig« Insbesondere im schnell fließenden Stadtverkehr ist es also wünschenswert, daß der Fahrer nicht nur die neben seinem Sitz befindliche, sondern auch mindestens eine weitere Tür für die Fahrgäste vom Fahrersitz aus leicht und schnell öffnen und schließen kann. Durch die Erfindung soll ein Betätigungsmechanismus geschaffen werden, der das gestattet. Dieser Betätigungsmechanismus soll möglichst einfach im Aufbau sein und aufwendige Betätigungs- und Übertragungsmittel vermeiden.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß in Reichweite des Fahrers ein hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement angeordnet und dort an der Karosserie gelagert ist, mittels dessen über Bowdenzüge, Seilzüge oder Gestänge od. dgl. der Schließmechanismus der Fahrzeugtür, vorzugsweise einer Schiebetür an einer vom Fahrer entfernten Stelle des Fahrzeuges, betätigbar ist. Der Fahrer kann also ohne Verlassen seines Sitzes die Fahrgasttür oder die Fahrgasttüren nach Wunsch und, ohne Mühe betätigen. Dadurch wird auch vermieden, daß der Fahrgast zu einem unerwünschten Zeitpunkt die Tür öffnet, wodurch immer wieder Beschädigungen und Unfälle verursacht wurden, da der Fahrgast oft nicht die notwendige Aufmerksamkeit oder Übersicht für den Straßenverkehr hat, zumal die Rückblickspiegel auf den Fahrer ausgerichtet sind. Kinder können die Tür nicht ohne weiteres öffnen, da sich das Betätigungselement im Aufsichtsbereich des Fahrers oder der Fahrerin befindet, so daß der Betätigungsmechanismus sich auch gut für Stadtwagen, Familienwagen oder Zweitwagen für die Familienmutter eignet. Durch Verwendung eines Hand- -oder Fußbetätigungselementes kann ohne weiteres die erforderliche

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Betätigungskraft ohne zusätzliche Energiequellen aufgebracht werden, wobei man .entsprechende Übersetzungen wählen kann, so daß die Betätigungskräfte selbst bei großen Schließkräften für die Tür gering bleiben. Durch die Verwendung von Bowdenzügen, Seilzügen oder entsprechenden Gestängen od. dgl. vermeidet man es, daß der Fahrgastraum durch von der Tür zum Fahrer reichende Betätigungsmittel beeinträchtigt wird. Bowdenzüge lassen sich besonders gut im Fahrzeug, ohne besonderen Platz einzunehmen, verlegen. Wenn der Weg einfach ist, können auch Seilzüge ohne entsprechende Umhüllung verwendet werden. Auch kann man entsprechende, beispielsweise etwa dem Gestänge von Gangschaltungen entsprechende Gestänge verwenden. Grundsätzlich eignet sich die Fernschließvorrichtung auch für Schwenktüren an Fahrzeugen. Sie ist jedoch vor allem für Schiebetüren geeignet, da deren Betätigung einerseits den Fahrgästen nicht vertraut ist und andererseits die Tür außer dem Vor- und Zurückschieben, welches leicht vom Fahrgast oder von einem Zusatzantrieb vorgenommen werden kann, beim Schließen in die Türöffnung hineinbewegt und beim öffnen aus der Türöffnung herausgehoben werden muß, wozu ohnehin entsprechende Schwenkmechanismen vorhanden sind, die am Ende der Schiebebewegung in Tätigkeit treten und sich für den Angriff einer Fernbetätigungsvorrichtung besonders eignen. Als Betätigungselemente kommen nach Art der Hand- oder Fußbremshebel, Handbremszugorgane, Schalthebel oder Schaltbetätigungsstangen, ausgebildete Einrichtungen in Betracht.

In Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß wenigstens eine Lagerstelle zwischen Tür und Karosserie einen Stütz- und Schwenkhebel aufweist, der von dem Bowdenzug od. dgl. beim Anziehen oder Niedertreten des Betätigungselementes in Schließstellung geschwenkt wird. Dieser Stütz- und Schwenkhebel kann eine Schwenktür oder eine Schiebetür betätigen. Wenn er eine Schiebetür

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betätigt , so sollte er gemäß einem- weiteren Merkmal der Erfindung einerseits an der Schiebetür und andererseits an einem an der Karosserie in Schieberichtung der Tür verschiebbar gelagerten Führungswagen drehbar gelagert sein und in der die Türöffnung abdeckenden Endstellung der Tür über einen Mitnehmerfinger od. dgl. mit einem an der Karosserie angeordneten, von dem Betätigungselement über einen Schließbowdenzug od. dgl. in Schließstellung der Tür betätigten Schließer in Verbindung stehen. Dieser Schließer kann in mancherlei Weise ausgebildet sein, beispielsweise als unter entsprechendem Winkel zu dem Stütz- und Schwenkhebel längsverschiebbaree Bauteil. Dann treten allerdings während der Bewegung des Schwenkhebels Relativbewegungen zwischen Mitnehmerfinger und Stütz- und Schwenkhebel auf, die bei Anordnung eines beispielsweise am Mitnehmerfinger angebrachten, auf dem Stütz- und Schwenkhebel abrollenden Kugellagers zugelassen werden können. Derartige Relativbewegungen werden vermieden, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausbildung der Erfindung der Schließer als Hebel ausgebildet ist, dessen Karosserielager koaxial zur Schließendstellung des an dem Führungswagen vorgesehenen Stütz- und Schwenkhebellagers angeordnet ist. Dann bewegt sich der Angriffspunkt des Mitnehmerfingers während der ganzen Schließbewegung auf einem Kreisbogen um den Drehpunkt des Stütz- und Schwenkhebels. Obwohl man den Mitnehmerfinger od. dgl. auch am Stütz- und Schwenkhebel vorsehen könnte, ist es zweckmäßig, ihn an dem Schließer anzuordnen. Einerseits wird dann der Führungswagen von entsprechenden Teilen befreit und andererseits ist der Anschluß von Betätigungsmitteln für den Mitnehmerfinger od. dgl. einfacher, da der Schließer sich beim Verschieben der Tür nicht bewegt. Den Mitnehmerfinger kann man in vielerlei Art, beispielsweise wie eine Klinke, ausbilden. Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß er als in Richtung der Schwenkachse des Schließers gegen Federdruck verschiebbarer Bolzen

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ausgebildet und mit einer sich an die Anlagefläche des Stütz- und Schwenkhebels legenden, in Richtung der Schwenkachse liegenden Mitnehraerfläche und einer zu dieser und zur Schwenkrichtung geneigt liegenden Auflauf- und Rückdruckfläche ausgestattet ist, über welche der Stütz- und Schwenkhebel hinwegläuft, wenn die Schiebetür aus der aufgeschobenen St-ellung in die die !Türöffnung abdeckende Stellung bewegt wird. Um durch Lösen des Mitnehmerfingers die Tür auch vom Fahrersitz aus öffnen zu können, sieht ein weiteres Merkmal der Erfindung vor, daß der Mitnehmerfinger von einem getrennten, vom Fahrer zu betätigenden Mitnehmerbowdenzug od. dgl. zurückgezogen wird. Damit sichergestellt ist, da/3 der Schließer beim Ankommen des Stütz- und Schwenkhebels in der Endlage auch in der rich*- tigen Stellung zum Angreifen des Mitnehmerfingers steht, kann man am Schließer eine an der Karosserie gelagerte Schließerfeder vorsehen, die den Schließer in Richtung auf die Offenstellung der Tür vorspannt. Da eine Schiebetür in der Regel zum Öffnen nach hinten geschoben wird, kann vor allem ein etwa auf halber Höhe der Türöffnung liegender Schwenkmechanismus günstig untergebracht werden, wenn das Zugorgan, wie Bowdenzug, Seilzug od. Gestänge in der hinteren Türseitenwand liegt und nach hinten zieht. Um dafür eine günstige Konstruktion zu erzielen, bildet man den Schließer zweckmäßig als zweiarmigen Hebel aus, der etwa in der Mitte an der Karosserie drehbar gelagert ist und im Bereich seines einen, nach außen weisenden Endes den Mitnehmerfinger trägt und an dessen anderen Endbereich der Schließbowdenzug od. dgl. angreift. Um das Mitnehmerfingerlager näher an den Stütz- und Schwenkhebel heranzubringen und bei einfacher Blechkonstruktion eine günstige Lagerung für den sehr stabil anzubringenden Tragzapfen des Schließers zu ermöglichen, kröpft man den Schließer zweckmäßig ab. Vorzugsweise bildet man,mit der Abkröpfung den Anschlag für die Schwenkbewegung des Schließers. Man kann auch den Mitnehmerfinger zur Begrenzung der

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Schließerbewegung an das Sehließerlagerbleoii ocL dgl«, anschlagen lassen» ■ °

Um ein Herausdrücken- der Tür aus der Türöffnung von, Hand "au vermeiden und ein sicheres Zusammenepiel zwischen Schließer und Stütz- und Schwenkhebel zu erzielen, läßt man zweckmäßig gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung an"dem ■ Stütz- und Schwenkhebel eine Türöffnungsfeder angreifen, die ihn in Öffnungsstellung der Tür vorspannt« Diese Feder ist stark auszubilden, damit sie die schwere Tür aus der Türöffnung herausschnellt und dabei durch den Schwung gleichzeitig dafür sorgt, daß die Tür geringfügig nach hinten verschoben wird und somit der Mitnehmerfinger, wenn er vom Fahrer losgelassen wird, nicht wieder hinter den Stütz- und Schwenkhebel greift. Eine den engen Raumverhältnissen in der dünnen Fahrzeugwand und auf dem kleinen Führungswagen gerechtwerdende lösung für die Unterbringung der großen Türpffnungsfeder und eine stabile Lagerung des Stütz- und Schwenkhebels erzielt man, wenn dieser auf der einen Seite des Führungswagenlagers an einem Lagerbolzen drehfest angebracht ist, während auf der anderen Seite des Führungswagenlagers ein Federangriffhebel drehfest angebracht ist, zwischen dessen freiem Ende und einem Federlager des Führungswagens die Tür-Öffnungsfeder eingespannt ist.

Die Verriegelung der Tür in der Schließstellung kann man in mancherlei Weise lösen, z.B. im Bereich des Schwenkmechanismus. Dann ist der' Schließböwdenzug nur während der Schließbewegung belastet. Man muß allerdings ein entsprechendes Übertragungssystem vom Fahrersitz zur Tür für die Durchführung der Verriegelung und Entriegelung vorsehen. Das vermeidet man, wenn man den Schließbowdenzug od. dgl. im Bereich des Betätigungselementes in der Schließstellung der Tür verriegelt. Dann ist allerdings der Schließbowdenzug od. dgl. ständig mi,t der ganzen

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Schließkraft belastet und muß entsprechend stark und nachstellbar ausgebildet sein, damit die Tür stets richtig geschlossen werden kann und die Längungen des Bowdenzuges od. dgl. sowie sonstiges Spiel im Betätigungsmechanismus ausgeglichen werden können. TJm die Betätigung einfach zu gestalten, werden der Schließbowdenzug od. dgl. und der Mitnehmerbowdenzug od. dgl. an ein einziges Handbetätigungselement angeschlossen. Je nach Bewegung desselben kann man dann damit die Tür öffnen oder schließen. Günstig bezüglich Anbringungsmöglichkeit, Kraftangriff und Erzielung der erforderlichen Übersetzung sowie Anordnung der entsprechenden Ankupplungselemente ist ein an seinem einen Ende schwenkbar gelagerter Handhebel als Betätigungselement für den Türschließmechanismus. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Schließbowdenzug od. dgl. an einen von dem Handbetätigungshebel betätigten Rasthebel angeschlossen, in welchen die Rast beim Erreichen der Schließstellung eingreift, während sie zum öffnen der Tür, vorzugsweise mittels des Handbetätigungshebels lösbar ist. Man könnte die Rast auch nach Art der Druckknopfbetätigung eines Handbremshebels lösen. Der Handbetätigungshebel führt zum Schließen der Tür einen beträchtlichen Weg aus, wenn die Handkraft nicht zu groß werden soll. Damit er während der Fahrt nicht in der angezogenen Stellung steht und damit u.U. die Bewegungsfreiheit des Fahrers beeinträchtigt oder bei Unfällen Verletzungen · verursacht, sondern während der Fahrt in seine Ausgangsstellung zurückgeschwenkt werden kann, kuppelt man den Rasthebel zweckmäßig gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung über eine Klinke od. dgl. in jder Öffnungsstellung der Tür mit dem Handbetätigungshebel, während er in der Schließstellung der Tür davon trennbar ist. Um das mit einfachen, leicht, vorzugsweise durch Ausstanzen aus Blech, herzustellenden Teilen zu ermöglichen, kann man den Rasthebel von einer mit zwei Klinkenkerben versehenen, koaxial mit dem Handhebel gelagerten Rastscheibe bilden,

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in deren Sehiießkerbe in der öffnungs'stellung der Tür eine an dem Handhebel gelagerte, in Richtung auf die Kerbe mittels einer Feder vorgespannte Schließklinke eingreift und in deren Haltekerbe in der Schließstellung der Tür eine an dem Handbetätigungshebel-lager gelagerte gleichartige, gefederte Halteklinke eingreift. Um diese Halteklinke zum Öffnen der Tür durch Betätigung des Handbetätigungshebels öffnen zu können, kann man einen Nocken vorsehen, der vom Handhebel bei Überschreiten der Ruhelage bzw. Rastlage für das Ankuppeln der Rastscheibe an den Handbetätigungshebel entgegen der Schließrichtung in Tätigkeit gesetzt wird und die Halteklinke aus ihrer Rastlage drückt. Zum Schließen der Tür wird der Handbetätigungshebel dann beispielsweise nach oben gezogen. Wenn die Halteklinke eingerastet ist, kann man ihn in seine Ausgangslage leicht herunterführen. Zum öffnen wird er dann beispielsweise geringfügig nach unten gedrückt. Um den Mitnehmerfinger mittels des Handhebels zum öffnen der Tür herunterziehen zu können und dafür den Mitnehmerbowdenzug od. dgl. an den Handhebel zu kuppeln, kann man gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung einen bei Überschreiten der Ruhelage des Handhebels entgegen der Schließrichtung von dem Handbetätigungshebel mitgenommenen Öffnungshebel vorsehen, an den der Mitnehmerbowdenzug od. dgl. angeschlossen ist. Um gleichzeitig beim Zurückziehen des Mitnehmerfingers das Öffnen der Tür zuzulassen und den Schließbowdenzug od. dgl. gemeinsam mit der Betätigung des Mitnehmerfingers freizugeben, sieht man den !flocken aum Ausrasten der Halteklinke zweckmäßig an dem öffnungehebel vor, da dieser ohnehin nur für die Öffnungsbewegung an den Handbetätigungshebel angekuppelt wird. Eine günstig© Gestaltung des Öffnungshebels, die auch ohne weiteres die Erzeugung des für das Ausrasten der Halteklinke erforderlichen Hubes ermöglicht, sieht vor, daß der Öffnungshebel als Scheibe ausgebildet ist, welche im Abstand vom Handbetätigungshebellager an der Karosserie gelagert ist und

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eine seitlich abgebogene lasche aufweist, auf welche eich der Handbetätigungshebel in der Ruhelage und zum öffnen der Tür auflegt. Eine günstig herzustellende, kompakte Anordnung der einzelnen Elemente am Handbetätigungshebel ergibt sich, wenn man die für das öffnen und Schließen bzw. Halten erforderlichen Elemente in zwei Ebenen nebeneinander anordnet, wobei die Rastscheibe und die Öffnungsscheibe nebeneinander zwischen zwei Schenkeln des vorzugsweise U-förmig gestalteten Handbetätigungshebels angeord- · net sind und der Handbetätigungshebel- und Rasthebellagerbolzen eine das Schwenken der üffnungsscheibe ermöglichende, vorzugsweise in Form eines kreisteilförmigen, ihre Bewegung begrenzenden Schlitzes gestaltete oder große runde Ausnehmung durchdringt, die Lasche der Öffnungsscheibe nach außen unter einen Schenkel des Handhebels abgebogen ist und das Profil der im -wesentlichen ebenen Öffnungsscheibe den Öffnungsnocken für die Halteklinke aufweist und die Halteklinke einen seitlichen Ansatz für den Angriff des Öffnungsnockens aufweist. Um Klappern zu vermeiden und vor allem sicherzustellen, daß der Nocken der Öffnungsscheibe die Halteklinke beim Schließen der Tür freigibt, spannt man die öffnungsscheibe zweckmäßig mit einer an der Karosserie gelagerten Feder entgegen der Öffnungsrichtung vor. Dadurch wird auch die Rückstellfeder des Mitnehmerfingers entlastet.

Da der Handbetätigungshebel zweckmäßig an seinem hinteren Ende drehbar gelagert ist, wird der unterhalb des Handhebel- und Rastscheibenlagerpunktes angelenkte Schließbowdenzug od. dgl. nach vorn gezogen. Will man dann mit dem Handbetätigungshebel durch Herunterdrücken die Öffnungsbewegungen erzielen, so ergibt sich bei zweckmäßigerweiee unterhalb des Lagerpunktes liegendem Angriffspunkt für den Mitnehmerbowdenzug od. dgl. eine nach hinten gerichtete Bewegung. Um aber auch diesen Bowdenzug, genau wie den öchließbowdenzug, nach hinten und unter den Hocksitzen hindurch zur Hinterkante der Türöffnung führen

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au können, leitet man den öffnungsbowden&ug aweekmäßig - * · über eine, an der Karosserie gelagerte UmIentrolle im B©=» reich .des Handbetätigungshebels um. Man vermeidet dann .izu weit oben über den Tunnel hinausstehe-nde Teile«, Den Handbetätigungshebel mit seinen zugehörigen Teilen kann man günstig lagern und seinen Hub begrenzen» wenn seitIieh des Handbetätigungshebela zwei lagerSchilde vorgesehen sind, die den Hauptlagerbolzen für den Handbetätigungshebel und die Rastscheibe sowie die Lagerbolzen für den Öffnungshebel und die Umlenkrolle aufnehmen und die jeweils oben einen nach innen abgekanteten Anschlaglappen aufweisen, welche sich übereinanderlegen und eine Dämpfungsschicht zur gedämpften Begrenzung des Handbetätigungshebelweges in Schließrichtung tragen. So wird im Zusammenwirken mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen eine kompakte Einbaueinheit für den Handbetätigungshebel geschaffen. Der Handbetätigungshebel wird zweckmäßig nach Art eines Handbremsschwenkhebels auf dem Fahrzeugtunnel vorzugsweise neben dem Handbremshebel angeordnet. Hier kann der Fahrer besonders günstig angreifen und die erforderlichen Kräfte aufbringen. Außerdem ist. bei Anordnung von Knüppelschaltung und Bremshebel in der Mitte des Fahrzeuges ohnehin der Einbau einer Sitzbank nicht möglich.

Die Lage neben dem Fahrersitz ist außerdem in unfalltechnischer Hinsicht günstig, da im Kniebereich oder am Armaturenbrett liegende Betätigungselemente vermieden sind, auf■ die man bei einem Frontalzusammenstoß oder Auffahrunfall fallen könnte. Um den Handbetätigungshebel günstig erfassen zu können und vor allem mit dem üblichen Handbremshebel nicht zu verwechseln, bildet man zweckmäßig an seinem vorderen Ende einen seitlich abgebogenen, vor der Handbremse liegenden Griff aus. Der Handbetätigungshebel und ggf. der Handbremshebel können von einem in eine Ablageschale übergehenden, im Griffbereich nach oben offenen Gehäuse über dem Tunnel abgedeckt sein, welches ggf. hinter dem Hebellager den Ascher für die Rücksitze trägt. So kann man die

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steife und unnachgiebige Hebelkonstruktion mit einem Unfallschutz umgeben. Da das Hebellager mit dem lagerpunkt für.die Öffnungsscheibe und dem Anschlag ohnehin ein relatiV hohes Gehäuse bedingt, kann man in diesem an griffgünstiger Stelle vor den Hecksitzen einen Ascher anordnen.

An sich kann man die Schiebebewegung der Tür leicht von Hand ausführen, da die Tür ohnehin nur geöffnet wird, wenn ein Fahrgast ein- oder aussteigt. Damit der Fahrer die Schiebetür jedoch auch von seinem Sitz aus verschieben und so einem ankommenden Fahrgast auch im Gedränge und eiligen Verkehr die Tür schnell öffnen und sie nach Ein- oder Aussteigen desselben ohne Schwierigkeit schließen kann, versieht man die Tür zweckmäßig mit einem elektromechanischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb für das Vor- und Zurückschieben. Den Betätigungsschalter bzw. die Betätigungsknöpfe od. dgl. für den Türantrieb ordnet man zweckmäßig im Bereich des Handbetätigungshebelgriffes, vorzugsweise in dem diesen umgebenden Gehäuse an. So kann der Fahrer zum öffnen der Tür den Handhebel nach unten drücken und dann den Schalter auf Rückfahren der Tür einschalten und wenn er die Tür schließen will, den Schalter auf Vorfahren der Tür stellen und beim Erreichen der vorderen lage der Tür aus derselben Handstellung den Handbetätigungshebel hochziehen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann der Türantrieb über eine Kette erfolgen, welche an den Führungswagen angreift und von einem, vorzugsweise am hinteren Ende der Türführung angeordneten, Reversiermotor gezogen wird. Dann belastet der Antriebsmotor den Führungswagen und die Führung nicht. Er kann beliebig groß ausgebildet werden; auch brauchen seine Energiezuleitungen nicht beweglich angeordnet zu sein. Allerdings muß man für die Kette Kettenspanner, Zwischenlager und vorn oder ggf. bei anderer Anordnung des Motors hinten ein Umlenkrad vorsehen. Der Kettenantrieb stellt auch eine preiswerte

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Lösung dar. In einer anderen Ausgestaltung des Türantriebes kann man^in Schieberichtung der Tür eine Zahnstange od. dgl. anordnen, in welche ein Ritzel eingreift, welches von einem auf dem Führungswagen angebrachten Reversiermotor angetrieben wird. Als Antriebsmotor verwendet man zweckmäßig einen Elektromotor mit Untersetzungsgetriebe. Dieser kann ohne weiteres aus der Energieversorgung des Fahrzeuges ohne zusätzliche Hydraulik- oder Pneumatikaggregate gespeist werden und läßt sich leicht umschalten, um die Tür zu öffnen bzw. zu schließen.

Für den vom Fahrersitz fernbetätigten Türschließvorgang eignet sich besonders eine Schiebetür, die an drei Punkten aufgehängt ist, wobei im Bereich der vorderen Türkante jeweils oben und unten ein Schiebelager vorgesehen ist, während das mittlere Schiebelager im Bereich der Mitte der hinteren Türkante liegt. An letzterem greift dann der Schließmechanismus an. So benötigt man nur einen Schließmechanismus für das Hineinschwenken und Herausschwenken in und aus der Türöffnung und das Vorschieben und Zurückziehen der Tür. Außerdem vermeidet die Dreipunktaufhängung Verkantungen der Türführungen, die gerade bei einem mechanischen Türantrieb lästige Störungen hervorrufen könnten. Die obere und die untere Schiebetürführung läßt man im vorderen Bereich in an sich bekannter Weise nach einwärts laufen und die Tür dadurch hier in die Türöffnung führen, während sie am hinteren Ende von dem Schließmechanisraus in die Öffnung gedrückt wird. Um die Tür auch im vorderen Türseitenbereich gut in der Schließstellung zu halten, kann man an der vorderen Türstirnseite zwei in Schließrichtung schräg von der Türstirnseite abstehende, konische Zapfen vorsehen, die in ovale, sich nach außen verjüngende, aus Kunststoff bestehende, an der Karosserie in der Türleibung angeordnete Türhalter eingreifen.

Der Betätigungsmechanismus ist an sich für die

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verschiedensten Türen und vor allem Schiebetüren an Kraftfahrzeugen geeignet. Sein Einsatz erscheint jedoch -beson-^N ders zweckmäßig an kleinen Stadtwagen oder vor allem Kleintaxis, da bei diesen die Türen leicht sind und man ein wendiges, sehr wenig Platz beanspruchendes Fahrzeug zu bauen bemüht ist, das auch zwischen anderen Fahrzeugen' t das Manövrieren und Ein- und Aussteigen der Fahrgäste ermöglicht, wenn extrem wenig Platz zur Verfügung steht. Dabei ist es dann zweckmäßig, wenn die auf der dem Fahrer abgewandten Seite liegende Tür zur Fahrertür nach hinten versetzt ist und vorzugsweise breiter als diese gestaltet ist und vorn nur der Fahrersitz als vollwertiger Sitz angeordnet ist. Durch die große, vorzugsweise außen über die hintere Seitenwand zurückgeschobene Tür können die Fahrgäste sehr schnell einsteigen, da sie nicht vom Bei- ■ fahrersitz behindert werden; zudem können Gepäckstücke gut durch die große Tür auf den Platz neben dem Fahrer gestellt werden. Dann kann das Schließen der Tür schnellstens durch den Fahrer vorgenommen werden. So kann auch in einer kurzen Pause vor einer Verkehrsampel das Minitaxi ohne weiteres bestiegen werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen an einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel mit einer Variation für den Vorschubantrieb der Tür näher erläutert und beschrieben.

Ee zeigen:

Fig. 1 die echematische Draufsicht auf ein Kleintaxi, wobei der oberhalb der Fenster-Linie liegende Teil weggelassen ist;

Pig, 2 die perspektivische Ansicht des Armaturenbretts, des Fahrzeugtunnels mit seinen Hebeln und der vorderen rechten Ecke des Fahrgasträumesj

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Pig. 3 die eohematisehe Teilsohrägansielit der r@eh.ten

Seitenwand der Karosserie des Fahrzeuges nach den Fig. 1 und 2 mit teilweise zurückgeschobener Fahrzeugtür und schematised angedeutetem Betätigungsmechanismus;

Fig. 4 einen Teilquersehnitt durch den Sehließmeohanis» mus längs der Linde 4-4 in Pig. 3$ jedoch bei ganz nach vorn geschobenem Führungewagen, wobei der Kettenantrieb der Übersichtlichkeit halber " weggelassen ist;

Fig. 5 einen Teilschnitt längs der' linie 5-5 in Fig. 4 mit Ansicht des Führungswagens, wobei die Halteschiene für den Führungswagen der Übersichtlichkeit halber weggelassen und der in einer anderen Ebene liegende Schließer teilweise im Schnitt , dargestellt ist;

Fig. 6 einen Teilschnitt längs der Linie 6-6 in Fig. 4 mit der Draufsicht auf den Führungswagen und den darunterliegenden Schließer in der geschlossenen Stellung der Tür und des Schließmechanismus;

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Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Teildaretellung des Schließmechanismus, jedoch in der Stellung der Tür und des Schließmechanismus, aus welcher die Tür am Ende der Zuschiebebewegung in die Türöffnung gedrückt wird;

Fig. 8 eine auseinandergezogene Schrägansicht von Einzelteilen des Führungswagens und des Schließers;

Fig. 9 die Schrägansicht des Handbetätigungehebels nebet Rastsoheibe und Klinken zu Beginn des Schließvorganges, wobei die Öffnungsscheibe weggelassen und der linke Lagerschild zum Teil aufgebrochen ist;

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Pig. 10 eine der Pig. 9 entsprechende Darstellung mit Handbetätigungshebel und Rastscheibe nebst Klinken am Ende des Schließvorganges, wobei die Ruhelage des Handbetätigungshebels gestrichelt dargestellt ist;

Pig. 11 eine den Pig. 9 und 10 entsprechende Darstellung des Handbetätigungshebels, Jedoch bei eingesetzter Öffnungsscheibe, wobei der Handbetätigungshebel und die öffnungsscheibe in der Ruhelage ausgezogen und in der Öffnungslage teilweise gestrichelt dargestellt sind;

Pig. 12 eine auseinandergezogene Sohrägdarsteilung der

Einzelteile des Handbetätigungshebels nebst Rast- und öffnungsscheibe sowie zugehöriger Elemente ■ und

Pig. 13 eine teilweise Schrägansicht auf die hintere Seitenwand und das hintere Ende der Schiebetür eines weiteren Ausführungsbeispieles für den Türantrieb mittels Zahnstange und mitlaufendem Motor.

Das erste Ausführungsbeispiel ist in den Fig. 1-12 dargestellt. Die Pig. 1 zeigt ein Kleintaxi 1 mit einer hin- ' teren großen Sitzbank 2. Vorn ist nur links ein Fahrersitz 3 hinter dem Lenkrad 4 angeordnet. Links neben dem Fahrersitz 3 befindet sich eine normal breite Tür 5, welche etwa 80 cm breit ist. In der rechten Seitenwand ist eine zu der linken Fahrertür 5 nach hinten versetzte, etwa 1 m breite Schiebetür 7 vorgesehen, die sich nach hinten über die hintere Seitenwand 8 schieben läßt. Sie ist so angeordnet, daß man bequem zur Sitzbank 2 einsteigt und auch Gepäck in den Raum 9 neben dem Fahrersitz räumen kann. An der rechten vorderen Seitenwand 6 ist innen ein herausklappbarer Notsitz oder Kindersitz 10 angeordnet, Auf dem

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Fahrzeugtunnel 11 ist hinter dem Gangs chaltungshebe'l 12 in üblicher Weise der Handbremshebel 13 mit seinem Druckknopf H für die Lösung der Handbremse angeordnet. Neben diesem Handbremshebel 13 liegt der Handbetätigungshebel für den Türschließmechanismus, an dessen vorderen Ende ein nach rechts abgebogener, vor dem Handbremshebel 13 liegender Griff 17 angeordnet ist. Die Hebel 12, 13, 15 sind von einem Gehäuse 18 umgeben, welches vorn in einen Ablagekasten 19 übergeht und hinten im Bereich 20 den Mechanismus für die Lagerung u. dgl« der beiden Hebel 13 und 15 überdeckt. Es ist im Bereich der Handhebel 13 und 15 nach oben offen. Diese treten aus einer Öffnung 21 einer oberen Wand 22 heraus. Das Gehäuse 18 wird vorzugsweise gepolstert und aufprallenergieverzehrend ausgebildet. Da sein hinteres Ende 23 ohnehin sehr hoch liegt, ist dort ein Ascher 24 vor den Hecksitzen angeordnet. In der oberen Wand 22 ist im vorderen Bereich 25 der Schalter 26 für den elektrischen Türantrieb angeordnet, so daß man ihn beim Angreifen an den Griff 17 leicht mit betätigen kann.

Wie vor allem Fig. 3 veranschaulicht, ist die rechte Fahrgasttür 7 als Schiebetür ausgebildet, an deren vorderer oberer Ecke 27 ein Schiebelagerhebel 28 angeordnet. ist, dessen Führungsrolle 29 in einer im Daohlängsträger 30 angeordneten, oberen Schiebeführungsleiste 31 läuft. Ihr vorderes Ende 32 ist nach einwärts abgebogen. An der vorderen unteren Ecke 33 der Schiebetür 7 ist ein gleichartiger Schiebelagerhebel 34 angebracht, der eine seitliche Stützrolle 35 und eine Tragrolle 36 trägt, die in einer unteren Schiebeführungsleiste 37 laufen. Diese ist im rechten Türschweller 38 angeordnet. Ihr vorderes Ende 39 ist ebenfalls einwärts gerichtet. An der vorderen Stirnseite 40 der Tür 7 sind im Abstand voneinander zwei spitze Haltezapfen 41 angeordnet, die in aus Kunststoff bestehende Türhalter 42 beim Schließen der Tür eingreifen. Die Türhalter 42 sind an der die Leibung der Türöffnung 108 darstellenden, hinteren Stirnseite 43 der rechten vorderen

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Seitenwand 6 angebracht und haben konische, nach außen spitz zulaufende Öffnungen 44.

Auf Höhe der Gürtellinie 45 des Fahrzeuges greift an der hinteren Stirnseite 46 etwas unterhalb der Mitte der Tür der Schließmechanismus 47 an, welcher den dritten Lagerpunkt der .Schiebetür 7 bildet. Der Schließmechanismus 47 umfaßt einen Führungswagen 48, der längsverschiebbar in einer in die hintere Seitenwand 8 eingelassenen Schiebetürführung 49 verschiebbar angeordnet ist. Am hinteren Ende 50 der Schiebetürführung 49 ist ein Elektrogetriebemotor 51 angeordnet, welcher als Reversiermotor für Rechts- und Linkslauf eingerichtet ist. Er treibt ein Kettenrad 52 an, über welches die Türvorschubkette 53 läuft. Ihre beiden Enden sind bei 54 und 55 an dem Führungswagen 48 befestigt. Die Kette läuft vorn über ein Umlenkrad 56, das fliegend an einem Halter 57 gelagert ist. Das obere hintere Seitenwandblech 58 reicht bis zu einem Schiebeführungsschlitz 59 und trägt ein nach einwärts abdeckendes, etwa L-förmig gestaltetes Schlitzabdeckblech 60, dessen oberer Schenkel 61 den Halter 57 für die Umlenkrolle 56 und weitere Kettenführungshalter für die Führung der Kette im Leertrura 63 trägt. Der untere L-Schenkel 64 bildet zusammen mit dem oberen L-Schenkel eines Schiebeführungstragbleches 66 eine Halteschiene 67, die sich über die ganze Länge des SchiebeführungsSchlitzes 59 erstreckt. Die Schenkel 64 und 65 sind zusammengeschweißt. Das Schiebeführungstragblech 66 ist mit seinem vorderen abgekröpften Ende 68 unter den einwärts gerichteten Anschlußschenkel 69 des unteren hinteren Seitenwandbleches 70 geschweißt. Anstelle des Aufbaues aus einzelnen an der Karosserie angeschweißten Blechen könnte man auch ' einen zur getrennten Vormontage dienenden Kasten od. dgl. verwenden, der die Führungsteile samt Motor, Kette, Kettenführung, Kettenspanner usw. trägt und fertig montiert an der Karosserie angeschweißt oder auch nachstellbar

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und/oder austauschbar befestigt wird.-Dadurch werden die Montage und Einstellung einfacher und die Punktion sieher.er und genauer.

Auf das Schiebeftihrungstragblech 66 ist, wie am b'esten aus Fig, 4 zu erkennen, die durch Falten und Abkanten gebildete Sohiebeführungsschiene 71 aufgeschweißt. Sie erstreckt sich über die ganze Länge der Schiebeführung» Der Führungswagen 48 trägt im Bereich des Schwenklagers 72 auf einem nach einwärts abstehenden Lagerzapfen 73 über ein Kugellager 74 eine Lauf- und Stützrolle 75, deren Umfangsnut 76 über die Führungsschiene 71 greift. Mit dieser Laufrolle 75 wird der Führungswagen hauptsächlich abgestützt und geführt. Für eine gute seitliche Führung sorgt ein im Abstand nach vorn versetzt liegender Führungsschuh 79» der am FUhrungswagen 48 ausgebildet ist und eine nach unten offene Nut 80 aufweist, mittels der der Führungsschuh 79 die Führungsschiene 71 übergreift. Ein seitlicher, am Führungswagen 48 ausgebildeter Halteansatz 81, welcher in Fig. 4 wegen der Lage vor der Zeichenebene nur gestrichelt dargestellt ist, liegt unter der Halteschiene 67 und verhindert es, daß der Führungswagen 48 beim Lauf von der Führungsschiene 71 nach oben abhebt. Am vorderen Ende der Führungsschiene ist ein Anschlag 83 angeordnet, gegen welchen der Halteansatz 81 anläuft und die Bewegung.des Führungswagens und der Tür begrenzt.

In dem Stütz- und Schwenklager 72 sitzt ein mittels Bundlagerbüchsen 85 gelagerter Schwenkzapfen 86. An seinem unteren Ende ist der Stütz- und Schwenkhebel 87 drehfest angebracht. An seinem oberen Ende ist der Federangriffshebel 88 ebenfalls drehfest angebracht. Während der Stütz- und Schwenkhebel 87 nach auswärts ragt, ragt der Federangriffshebel 88 nach einwärts. In die Bohrung 89 des Federangriffshebels 88 ist die eine öse 90 der Türöffnungszugfeder 91 eingehängt. Ihre andere öse 92 ist wahlweise in

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eine der beiden Bohrungen 93 des schräg nach vorn aufwärts ragenden Federtragarmes 94 wahlweise zur Bestimmung der entsprechenden Schließkraft eingehängt. Der Führungswagen 48 besitzt im Bereich des Schwenklagers 72 einen Anschlag 95» an welchen sich die Stützfläche 96 des Federangriffshebels 88 zur Begrenzung des Schwenkweges des Stütz- und Schwenkhebels 87 anlegt. In dieser Stellung ist die Verbindungslinie 97 vom Mittelpunkt der Federanlenkbohrung 89 zur Schwenkachse 98 des Schwenkzapfens 86 bzw. des Stütz- und Schwenkhebels 97 und des Federangriffshebels 88 unter etwa 60 Grad zur Federangriffsrichtung und Laufrichtung des Führungswagens 48 geneigt. Unter dem entsprechenden Wechselwinkel oC von etwa 40 Grad ist die Anlagefläche 99 für den Mitnehmerfinger zur Linie 97 geneigt.

Der Stütz- und Schwenkhebel 87 ist in der in Fig. 7 dargestellten Offenstellung mit seinem vorderen Ende 101 leicht nach vorn gebogen ausgebildet. Er ist im wesentlichen eben gestaltet und trägt an seinem vorderen Ende 101 den Türzapfen 102, mittels dessen er drehbar an die Lagerböcke 103 angeschlossen ist, welche oberhalb und unterhalb des Stütz- und Schwenkhebels 87 angeordnet sind und an der hinteren Stirnseite 46 der Schiebetür 7 mittele der Schrauben 105, der Muttern 106 unter Beilage einer Verstärkungsplatte 107 angeschraubt sind. Länge des Stütz- und Schwenkhebels 87 sowie relative Lage seiner Gelenkpunkte sind derart bestimmt, daß er bei einer Schwenkung um knapp 90 Grad die Schiebetür 7 aus der in Fig. 7 dargestellten, die Türöffnung 108 nur abdeckenden, aber noch herausgehobenen Stellung mit ihrem hinteren Ende 109 in die in Fig. 6 dargestellte, in die Türöffnung 108 ganz hineingedrüokte Stellung schwenken kann. Dabei laufen die vorderen Schiebelager in den einwärts gebogenen Führungsstücken 32 und 39 soweit einwärts, daß auch die Vorderkante 110 der Schiebetür ganz in die öffnung 108 gedrückt wird und die Zapfen 41 in die Öffnungen 44 der TUrhalter

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«intreten. In dieser Stellung dichtet die Türdichtung 111 in dem Diohtungsabsatz 112 der Karosserie ab.

Wie Pig» 4 veranschaulicht, ragt der Stütz- und Schwenkhebel 87 aus einem schmalen, sich über die Länge der Sohiebeftihrung erstreckenden, in der Gürtellinie 45 liegenden, schmalen Schlitz 113 heraus. Dieser ist zwischen dem Schenkel 69 des unteren Seitenwandbleches 70 und einem einwärts gerichteten Schenkel 114 eines in den großen Schiebeführungsschlitz 59 herausnehmbar eingesetzten äußeren Abdeckbleches 115 gebildet.

Während die für 7 mittels der Türöffnungsfeder 91 aus der in Fig. 6 dargestellten, ganz geschlossenen lage in die in Fig. 7 dargestellte, aus der Öffnung herausgehobene Lage gebracht wird, wenn der Mitnehmerfinger 100 es zuläßt, ist für das Hereindrücken in die ganz geschlossene Lage ein Schließer 120 vorgesehen. Dieser ist in Form eines zwei* armigen Hebels gestaltet,.der etwa in der Mitte das Schließerlager 121 mit einer Bundlagerbuchse 122 aufweist. Mit Hilfe einer Karosserielagerplatte 123 ist der Lagerzapfen 124 an der unteren Seite des Schiebeführungstragbleches 66 unterhalb der Schiebeführung 71 befestigt. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Schwenkachse 125 des Schließers 120 koaxial zur Schwenkachse 98 des Stütz- und Schwenkhebels 87 in der vordersten, durch den Anschlag 83 begrenzten Lage des Führungswagens 48 liegt. So lassen sich Schließer 120 und Schwenkhebel 87 .ohne Relativbewegungen zueinander und ohne Reiben des Mitnehmerfingers 100 bei der Schließbewegung verschwenken»

Der Sohließer 120 ist in seinem den Mitnehmerfinger 100 tragenden einen Endbereich 126 nach oben abgekröpft, so daß bei günstiger Lagerung des Schließers 120 der Finger 100 bzw. sein Lager in Form der Öffnung 129 dicht an den Stütz- und Schwenkhebel 87 herangebracht wird. Dtr Mitnehmerfinger 100 schlägt zur Begrenzung seiner

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Schwenkbewegung an dem entsprechend profilierten Karosserielager 123 an. Auch kann der Absatz 127 als Anschlag für die Schwenkbewegung, vorzugsweise zum Anschlagen an dem entsprechend profilierten Karosserielager 123» ausgebildet werden. Das Ende 126 des Schließers 120 trägt ein nach unten ragendes Mitnehmerfingerführungsrohr 128. Der Mitnehmerfinger 100 ist auf einem Teil seiner, länge im Profil quadratisch und ragt aus einer entsprechenden quadratischen.Öffnung 129 im Schließer 120 nach oben heraus. Er ist gegen die Wirkung der Mitnehmerfingerfeder 130 nach unten verschiebbar in dem Führungsrohr 128 geführt. Von dem Führungsrohr 128 ragt ein Halter 131 nach unten, in welchem verstellbar die Schraubhülse 132 für die Einstellung des Mitnehmerbowdenzuges 133 angeordnet ist. Sie kann mit Hilfe der Kontermutter 134 nach Vornahme der Einstellung festgespannt werden· In der. Hülse 132 stützt sich die äußere Ummantelung des Bowdenzuges ab, während die Zugseele 135 durch die Hülse 132 hindurchreicht und am Mitnehmerfinger 100 befestigt ist. Der Mitnehmerfinger 100 weist eine senkrechte Mitnehmerfläche

137 auf, welche sich gegen die Anlagefläche 99 des Stütz- und Schwenkhebels 87 anlegt. Zur Mitnenmerflache 137 geneigt ist seine obere Fläche als Auflauf- und Rückdruckfläche 138 ausgebildet. Wenn der Stütz- und Schwenkhebel 87 von hinten kommend auf den Mitnehmerfinger 100 trifft, so drückt er diesen über die Auflauf- und Rückdruckfläche

138 laufend entgegen der Wirkung der Feder 130 zurück, bis die Mitnehmerfläche 137 freigegeben ist und der Mitnehmerfinger wieder nach oben hinter den Stütz- und Schwenkhebel 87 schnellt. In seiner durch den Anschlag , begrenzten Ausgangslage wird der Schließer 120 durch eine Schließerfeder 140 gehalten, deren eine öse 141 in eine in der Hülse 128 ausgebildete Ringnut 142 eingehängt ist* Die ändert öse 143 der als Zugfeder ausgebildeten Schließer« feder 140 ist in eine der Bohrungen 144 eines an der Karosserie, und zwar unter dem Schiebeftihrungstragblech 66

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befestigten Sehließerfederhalters 145 wahlweise eingehängt. So kann die Schließerrückhaltekraft verändert werden» damit sichergestellt ist, daß der Mitnehmer 100 heruntergedrückt wird und nicht der Schließer verschwenkt wird, wenn der Pührungswagen 48 von hinten kommend in die vordere Endstellung läuft. An dem dem Mitnehmerfinger abgewandten Ende 146 des Schließers ist eine Anschlußbohrung 147 für die gelenkige Anbringung des Gabelkopfes 148 für den Anschluß des Schließerbowdenzuges 150 vorgesehen. Die Zugseele 151 des Sohließerbowdenzuges 150 ist verstellbar an dem Gabelkopf 148 befestigt und sehr stark ausgelegt, da sie die ganze Schließkraft der Tür 7 stets tragen muß. Die Umhüllung des Schließerbowdenzuges 150 ist in nicht näher dargestellter Weise im Bereich des Schließmechanismus an der Karosserie abgestützt. Durch Anziehen der Zugseele 151 des Schließerbowdenzugea 150 wird der Schließer 120 aus der in Fig. 7 dargestellten Lage in die in Pig. 6 dargestellte lage verschwenkt. Dabei nimmt er über den Mitnehmerfinger'100 den Stütz- und Schwenkhebel 87 mit und drückt somit die Tür 7 in die Türöffnung 108.

Wie die Fig. 4 und 3 veranschaulichen, hängt der MIt-" nehmerbowdenzug 133 senkrecht vom Schließer 120 herunter und kann so leicht den Schwenkbewegungen des Schließers folgen. Er führt, wie Pig. 3 veranschaulicht, unter der hier nicht dargestellten Rücksitzbank hinduroh und am Tunnel 11 entlang zum Handbetätigungsmechanismus 155* Der Sohließerbowdenzug 150 führt, da seine Hauptbewegung waage·» recht nach hinten auszuführen ist, zunächst an der hinteren Seitenwand 8 entlang nach rückwärts und ist dann hinter der Rücksitzbank und unter dem Rücksitz in einer Se&leuf© gelegt und führt ebenfalls am Tunnel 11 entlang sum Hand» betätigungsmechanismus 155.

Der Handbetätigungsmechanismus 155 umfaßt aw@i innerhalb

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des Gehäuses 18, welches in den Fig. 3 und 9-12 weggelassen ist, liegende Lagerschilde 156, 157, die mit waagerecht abgekanteten Befestigungsschenkeln 158 auf dem funnel 11 befestigt sind und senkrecht nach oben ragen. Zwischen ihnen ist passend ggf. unter Beilage von Scheiben· zwischen den nach einwärts gerichteten Vertiefungen 159 der Handbetätigungshebel 15 gelagert. Er ist aus Blech ,U-förmig gebogen und hat an seinem hinteren Ende 160 im Abstand voneinander liegende Schenkel 161, zwischen deren hinterem Bereich der Steg 162 als Schlitz 163 ausgespart ist. Die Schenkel 161 weisen Lagerbohrungen 164 auf, durch welche eich der Handbetätigungehebel- und Rasteeheibenlagerbolzen 165 erstreckt, welcher in entsprechenden Haltebohrungen 166 in den Ausprägungen 159 der Lagerschilde 156, 157 liegt und mittels eines Wellensicherungsringes 167 und des Bundes 168 am linken Ende des Lagerbolzens 165 axial gesichert ist. Zwischen den beiden Schenkeln 161 des Handbetätigungehebels 15 liegen unter Beilage von Federscheiben 169 unmittelbar aneinander die. Rastscheibe 170 und die öffnungsscheibe 171.

Sie kreisförmige Rastscheibe 170 trägt einen an ihr befestigten Anlenkarm 172, welcher nach unten ragt und an , 'welchem die Zugseele 151 des Schließbowdenzuges 150 eingehängt ist. Um das Einhängen trotz der daneben liegenden öffnungsecheibe 171 zu ermöglichen, ist der Anlenkarm 172 etwas nach rechts abgekröpft. Die Rastscheibe 170 ist kreisförmig gestaltet und hat eine Haltekerbe 173 und im Abstand davon eine Schließkerbe 174·. Wie aus den Fig. 9, 10 und 12 hervorgeht, ist eine Schließklinke 175 mittels dee Schließklinkenlagerbolzens 176 unter Beilage von Distanzringen 177 in den.Bohrungen 178 des Handbetätigungshebels in Richtung auf die Rastscheibe 170 schwenkbar gelagert. Eine an dem Handhebel 15 befestigte Schließklinkenspiralfeder 179 drückt die Schließklinke 175 in Richtung auf die Raetecheibe 170. In zwei Bohrungen 180 an den hinteren

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Enden 181 der Lagersehilde 156, 157 ist mittels des" Halteklinkenlagerbolzens 182 unter Beilage von zwei Distanzhülsen 183 die Halteklinke 184 in Richtung auf die Rastecheibe 170 schwenkbar gelagert. Die Schließklinke 175 und Halteklinke 184 liegen iri derselben Ebene wie die Rastscheibe 170» Die Halteklinke 184 wird von einer Halteklinkenfeder 185 in Richtung auf die Rastscheibe 170 gedrückt. Die Halteklinkenfeder 185 ist mittels des Pederhaltebolzens 186 an dem hinteren Auge 187 des linken Lagerschildes 157 befestigt. Die Anordnung der beiden . Klinken und der Kerben ist so getroffen, daß die Halte- ' nase 188 der Halteklinke 184 in der in Pig. 10 ausgezogen dargestellten Schließlage des Handbetätigungshebels 15 in die Haltekerbe 173 einfällt, während die Schließklinkennase 189 in der in Pig. 9 und Pig. 3 ausgezogen dargestellten Ruhelage des Handbetätigungshebels 15 in die Schließkerbe 174 einfällt, wenn die Rastscheibe 170 zurückgedreht und die Zugseele 151 des Schließerbowdenzugee 150 zurückgezogen und damit der Schließer 120 zurückgeschwenkt ist. Da die Schließkerbe 174 eine Auslaufschräge 190 aufweist, kann die Schließklinke 175 im eingerasteten Zustand der Halteklinke 184 aus der Schließkerbe 174 austreten, so daß der Handbetätigungshebel 15 aus der in ^ Schließrichtung 19I hochgezogenen, in Pig. 10 ausgezogen dargestellten Lage entgegen der Schließrichtung in die in Pig. 10 gestrichelt dargestellte Ruhelage 15' und auch, wie in Pig. 11 dargestellt, entgegen der Schließrichtung in die Öffnungslage 15'' gedrückt werden kann.

Im Abstand A schräg oberhalb und hinter den Lagerbohrungen 166 für den Handbetätigungshebel 15 und die Raetscheibe 170 sind die Lagerbohrungen 195 für den öffnungsscheibenlagerbolzen 196 angebracht, auf dem unter Beilage von Distanzhülsen 197 die Öffnungescheibe 171 verschwenkbar • gelagert ist. Sie ragt durch den Schlitz 163 im Handbetätigungshebel 15 und hat einen Schwenksohlitz 198, der

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kreisbogenförmig zur lagerbohrung 199 als' Mittelpunkt in der öffnungsscheibe 171 verläuft. Durch diesen. Sohlita 198 ragt der Handbetätigungshebel- und Rastscheibenlagerbolzen 165. Der Schlitz 198 ist so lang gestaltet, daß die Öffnungescheibe 171 die erforderlichen Bewegungen ausführen kann. Mittels dieses Schlitzes 198 kann der Sehwenkwinkel der öffnungsscheibe 171 Jedoch begrenzt werden. Anstelle eines kreisbogenförmigen Schlitzes kann man auch ein großes Loch vorsehen. Die öffnungsscheibe 171 hat an ihrem vorderen Ende 200 eine nach links außen abgebogene Mitnehmerlasehe 201, auf welche sich, wie Pig. 11 veranschaulicht, die untere Kante 202 des linken Schenkels 161 des Handbetätigungshebels 15 in der Ruhelage auflegt, um die öffnungsscheibe 171 bei weiterer Bewegung des Handbe-» tätigungshebels entgegen der Schließrichtung 191, nämlich in Richtung des Pfeiles 203, mitzunehmen und nach hinten zu verschwenken. Im hinteren Bereich der öffnungsscheibe 171 ist im Profil derselben ein Öffnungsnocken 205 ausgebildet, welcher beim Herunterdrücken des Handbetätigungshebels 15 aus der Ruhelage in die Sehließlage 15'' auf einen an der linken Seite der Halteklinke 184 an dieser befestigten, beispielsweise angeschweißten oder aus ihr herausgeprägten Öffnungsansatζ 206 drückt und damit die Halteklinke 184 nach rückwärts verschwenkt, so daß die · Haltenase 188 aus der Haltekerbe 173 gehoben wird und die Raetscheibe 170 freigegeben ist und die Sohließerfeder HO den Schließer 120 verschwenken und die Zugseele 151 des Sehließerbowdenzuges 150 zurückziehen kann. Die Öffnungsscheibe 171 hat ferner einen schräg nach unten ragenden Angriffearm 208, an dessen Ende eine Anlenkbohrung 209 . für die Anlenkung des Gabelkopfes 210 vorgesehen ist. Am Gabelkopf 210 ist die Zugseele 135 des Mitnehmerbowdenauges 133 befestigt. Der linke Lagerschild 157 h&t einen nach unten ragenden Umlenkrollentragarm 211, an welchen die Umlenkrolle 212 drehbar gelagert ist. Über diese wird die Zugeeele 135 dee Mitnehmerbowdenzuges 133 umgelenkt.

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So wird die rückwärts gerichtete öffnungsbewegung dee öffnung»Bcheibenarmes 208 in eine nach vorn gerichtete öffnungBzugbewegung der Zugseele 135 umgelenkt. In dem Arm 208 der Öffnungsscheibe 171 ist des weiteren eine Federangriffsbohrung 213 vorgesehen, in welche die öse einer öffnungsecheibenzugfeder 215 eingehängt ist, deren andere öse 216 in einen am Tunnel 11 befestigten Federhalter 217 eingehängt ist. So wird sichergestellt, daß die öffnungsscheibe 171 immer nach vorn gezogen ist, wenn der Handbetätigungshebel 15 in seiner Ruhelage oder ober_T . halb derselben liegt und folglich die Halteklinke 184 während des Schließvorganges freigegeben ist, um am Ende desselben einfallen zu können.

An den oberen Enden 218 der Lagerschilde 156, 157 Bind sich übereinanderlegende Anschlaglappen 219 nach einwärtβ abgebogen. Sie tragen eine aus Kunststoff, Gummi od. dgl. bestehende Dämpfungsplatte 220. Sie bilden den Anschlag für die Begrenzung der Schwenkbewegung des Handbetätigung^» hebeis 15 in Schließrichtung 191.

Die Arbeitsweise der beschriebenen Betätigungsvorrichtung ist im wesentlichen folgende!

Wenn sich di® Schiebetür 7 in der ganz zurückgeschobenen, in den Zeichnungen im einzelnen nicht dargestellten, ganz geöffneten Lage befindet und geschlossen werden soll, schaltet der Fahrer den Schalter 26 auf Vorwärtslauf· Der Elektromotor 51 zieht mittels des Ritzels 52 über aas Umlenkrad 56 das vordere frum 63 der Kette 53 nach hinten und damit das hintere Trum der Kette und den Führungewagen 48 nach vorn. Dieser nimmt die Schiebetür über die · in Fig. 3 dargestellte -Lage hinaus naoh. vorn mit» bis βϊ> gegen einen nicht dargestellten Endschalter anläuft, der . den .Elektroantrieb des· Reversiermotors 51 absohaltet· Jetit ist der Führungswagen 48 in der in Fig.«7 dargestellten Lage angekommen. Er hat den Anschlag 8? erreiotit·. Kuris

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vor Erreichen dieser Lage hat der Stütz- und Schwenkhebel 87 durch Überfahren der Auflauf- und Rückdruckflache den Mitnehmerfinger 100 entgegen der Wirkung der Mitnehmerfingerfeder 130 zurückgedrückt, bis die Anlagefläche 99 die Mitnehmerfläche 137 passiert hat und der Mitnehmerfinger 100 zurückspringt und sich hinter den Stütz- und Schwenkhebel 87 legt. Nun zieht der Fahrer durch Anfassen am Griff 17 den Handbetätigungshebel 15 in Sohließrichtung 191 aus der in Pig. 9 dargestellten Ruhelage, in welcher die Schließklinke 175 in die Schließkerbe 174 eingefallen ist, hoch. Dabei wird die Rastscheibe 170 mitgenommen und die Zugseele 151 des Schließbowdenzuges 150 nach vorn gezogen, wodurch der Schließer 120 entgegen der Wirkung der Schließerfeder HO derart verdreht wird, daß der Mitnehmerfinger 100 nach vorn gelangt und den Stütz- und Schwenkhebel 87 bis in die in Pig. 6 dargestellte Lage mitnimmt. Dabei wird das Vorderende 110 der Schiebetür 7 zunächst ganz in die Türöffnung 108 gedrückt, wobei die Zapfen·41 in die zugehörigen öffnungen 44 der Türhalter 42 eintreten und schließlich das hintere Ende 109 der Tür 7 ganz in die Türöffnung 108 geschwenkt wird, bis die Schiebetür 7 die in Pig. 6 dargestellte Lage einnimmt, in welcher auch die Türdichtung 111 zur Anlage gekommen ist. In dieser Stellung hat die Haltekerbe 173 die Haltenase 188 erreicht, so daß die Halteklinke 184 einfällt und die Rastscheibe 170 in dieser Schließstellung hält und die Tür 7 über den Schließbowdenzug 150 geschlossen gehalten wird. Nun drückt der Fahrer den Handbetätigungshebel 15 herunter in die Ruhelage 15'1 wobei die Schließklinke aus der Schließkerbe 174 austritt und auf dem Umfang der Raetscheibe 170 entlang nach unten gleitet. Soll die Tür 7 wieder geöffnet werden, so drückt der Fahrer den Handbetätigungshebel 15 in Richtung des Pfeiles 203 in die bei 15'' dargestellte Öffnungslage. Dabei wird zunächst die Seele 135 des Mitnehmerbowdenzuges 133 angezogen, wodurch der Mitnehmerfinger 100 nach unten gezogen wird, bis

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seine Mitnehmerfläche 137 die Anlageflache 99 des Stütz- und Schwenkhebels 87 freigegeben hat. Jetzt zieht die Türöffnungsfeder 91 den Stütz- und Schwenkhebel 87 nach außen. Die Schiebetür 7 wird hinten aus ihrer Türöffnung 108 herausgeschwenkt. Durch den Schwung läuft der Pührungswagen 48 unterstützt von der Rückdruckfeder des nicht dargestellten Endschalters ein kleines Stück zurück, so daß dieser freigegeben wird. Während des Herunterdrückens des Handhebels 15 wird gleichzeitig mit dem Öffnungsnocken 205 die Halteklinke 184 zurückgedrückt und die Rastscheibe 170 freigegeben, so daß die Sehließer-

feder 140 den Schließer 120 unter Zurückziehen der Zugseele 151 des Schließbowdenzuges 150 und Verschwenken der Rastscheibe 170 in seine in Pig. 7 dargestellte Ausgangs-, lage zurückziehen kann. Der Mitnehmerfinger 100 liegt dann unter oder vor dem Stütz- und Schwenkhebel 87, da der Pührungswagen 48 etwas zurückgelaufen ist. Der Pührungswagen ist also frei für die Verschiebung der Tür 7· Jetzt betätigt der Pahrer den Schalter 26 und schaltet den Reversiermotor auf Zurückziehen der Tür 7 ein, so daß dieser über die Kette 53 die Tür 7 zurückzieht, bis der Pührungswagen 48 an einem nicht dargestellten Endschalter angekommen ist, welcher den Motor 51 abschaltet. Die Tür ist nun geöffnet. Beim loslassen des Griffes 17 zieht die Öffnungsscheibenfeder 215 die Öffnungsscheibe 171 nach vorn und hebt den Handbetätigungshebel 15 in die Ruhelage, so daß die Schließklinke 175 wieder in die Schließkerbe 174 einfällt. Jetzt kann der Schließvorgang von neuem beginnen.

Pig. 13 veranschaulicht eine Variation für den Vorsehub- und Rtickzugantrieb der Tür 7. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Hier ist parallel zur Führungsschiene 71 auf dem Schiebeführungstragblech 66 eine Zahnstange 225 angebracht. In diese greift ein nicht dargestelltes Ritzel eines Vorschubmotors 226 ein, welcher

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an dem Führungswagen 48 befestigt ist und vorzugsweise als Elektrogetriebemotor für Vorwärts- und Rückwärtslauf ausgebildet ist. Im übrigen ist der Betätigungsmechanismus wie bei dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel gestaltet, jedoch im einzelnen nicht dargestellt.

Man kann auch ganz auf einen Kraftantrieb für das Vorschieben und Zurückziehen der Tür verzichten und die Tür * von Hand verschieben. Auch kann man andere bekannte VorschubBysterne elektromechanischer, pneumatischer oder hydraulischer Art verwenden, sofern man die entsprechenden Energiequellen zur Verfügung hat. Auch können ansonsten manche Abwandlungen vom dargestellten Ausführungsbeispiel vorgenommen werden. So könnte anstelle des für einen Kleinwagen sehr zweckmäßigen Schwenkhandbetätigungshebels ein Zugelement, welches mit entsprechenden Hasten, und Entriegelungseinrichtung für den Mitnehmerfinger u, dgl, ausgestattet ist, im Armaturenbrett od. dgl· oder ein Fußbetätigungshebel mit entsprechenden Einrichtungen zum Verriegeln und lösen vorgesehen sein.

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Claims (1)

1. PATENTANWALT DIPL.-ING. GERD UTERMANN

   71 HEILBRONN. KAISERSTRASSE 34, POSTFACH 1148 1 Q Π fi 7 ft A

   INlUlAU HANDIL*BANK, «ΙβΙΝΟΐΜ Dl» HAIIMONiII IVVWWT

   si/· ass· · Tiutan.1 patu · Konten ι Handelsbank heilbronn ao, 2soeo · post«check «tuttoaht 4«οι·

   DEUTSCHE PIAT AG. D 10. 32 B 1

   D 71 Hellbronn 30. September 1968

   12. März 1970 Ut/Ke

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   A η s, ρ r ü ch e

   1, Betätigungsmechanismus für eine Tür eines Kraftfehrzeuges, insbesondere eines Taxi, dad u r oh g ekennze lehnet, daß in Reichweite des . Fahrers ein hand- oder fußbetätigtes Betätigungselement (15f 17) angeordnet und dort an der Karosserie (11) gelagert ist, mittels dessen über Bowdenzüge (133, 150), Seilzüge, Gestänge od." dgl. der Schließmechanismus der Fahrzeugtür, vorzugsweise einer Schiebetür (7), an einer vom Fahrer entfernten Stelle des Fahrzeuges (1) betätigbar ist. * ^;

   2, Betätigungsmechanismus nach Anspruch 1, d a d u r 0 h gekennzeichnet, daß wenigstens eine Lagerstelle zwischen Tür (7) und Karosserie (1,8) einen Stütz- und Schwenkhebel (87) aufweist, der von dem Bowdenzug (150) od. dgl. beim Anziehen oder Nieder-

   " treten des Betätigungselementes (1.5) in Schließstellung

   geschwenkt wird.

   3« Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stütz- und Schwenkhebel (87) an der Schiebetür (7, 46) und einem an der Karosserie (1, 66) verschiebbar gelagerten FUhrungswagen (48)

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   drehbar gelagert 1st und in der die Türöffnung (108) abdeckenden Endstellung (Pig. 7) der Tür (7) über einen Mitnehmerfinger (100) od. dgl. mit einem an der Karosserie (1| 66) angeordneten, von dem Betätigungselement (15) über einen Schließbowdenzug (150) od. dgl. in Schließrichtung der Tür (7) betätigten Schließer (120) in Verbindung steht.

   4. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennz ei c hne t, daß der Schließer (120) als Hebel ausgebildet ist, dessen Karosserielager (121, 122, 123, 124, 125) koaxial zur Schließendstellung des an dem Führungswagen (48) vorgesehenen Stütz- und Schwenkhebellagers (72, 98) angeordnet ist.

   5. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der-Übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerfinger (100) od. dgl. an dem Schließer (120) angeordnet ist.

   6. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerfinger (100) als in Richtung der Schwenkachse (125) des Schließers (120) gegen Federdruck verschiebbarer Bolzen (100) ausgebildet ist und mit einer sich an die Anlagefläche (99) des Stütz- und Schwenkhebels (87) legenden, in Richtung der Schwenkachse (125) liegenden Mitnehmerfläche (137) und einer zu dieser und zur Schwenkrichtung geneigt liegenden Auflauf- und Rückdruckfläche (138) ausgestattet ist, über welche der Stütz- und Schwenkhebel (87) hinwegläuft, wenn die Schiebetür (7) aua der aufgeschobenen Stellung in die die Türöffnung (108) abdeckende Stellung (Fig. 7) bewegt wird.

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   7. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerfinger (100) zum öffnen der Tür (7) von einem getrennten, vom Fahrer zu betätigenden Mitnehmerbowdenzug (133) od. dgl, zurückgezogen wird.

   8. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließer (120) von einer an ihn und die Karosserie (1, 66, 145) angreifenden Schließerfeder (HO) in Richtung auf die Offenstellung der Tür (7) vorgespannt ist.

   9· Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließer (120) als zweiarmiger Hebel ausgebildet ist, der etwa in der Mitte an der Karosserie (66, 123» 124) drehbar gelagert ist und im Bereich seines einen Endes (126) den Mitnehmerfinger (100) trägt und an den im Bereich seines anderen Endes (146, 147) der Schließbowdenzug (150, 151) angreift.

   10. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließer (120) abgekröpft ist und vorzugsweise die Abkröpfung (127) den Anschlag für die Schwenkbewegung bildet.

   11. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stütz- und Schwenkhebel (87) eine Türöffnungsfeder (91) angreift, die ihn in öffnungsrichtung der Tür (7) vorspannt.

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   12. Betätigungsmechanismus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Stütz- und Schwenkhebel (87) auf der einen Seite dee Stütz- und Schwenkhebellagers (72) am Führungswagen an einem lagerbolzen (86) drehfest angebracht ist, während auf der anderen Seite des Stütz- und Schwenkhebellagers (72) ein Federangriffshebel (88) drehfest angebracht ist, zwischen dessen Ende (89) und einem Federlager (94, 93) am Führungswagen (48) die Türöffnungsfeder (91) eingespannt ist.

   13. Betätigungemechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbowdenzug (150, 151) od. dgl. im Bereich des Betätigungselementes (15) in der Schließstellung (Pig. 6, 10) der Tür (7) verriegelbar ist.

   14. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbowdenzug (150, 151) od. dgl. und der Mitnehmerbowdenzug (133» 135) od. dgl. von einem einzigen Handbetätigungselement (15) betätigbar sind.

   15. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch g e k β η η-z e i c hn et, daß das Betätigungselement ein an seinem einen Ende (160) schwenkbar an der Karosserie (1, 11) gelagerter Handhebel (15) ist.

   16. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbowdenzug (150, 151) od. dgl, an einen vom Handbetätigungshebel (15) od. dgl. betätigten Rasthebel (Rastscheibe 170) angeschlossen

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   ist, in welchen die Rast (184, 188) beim Erreichen der Schließstellung (Pig. 10) eingreift, während sie zum öffnen der Tür (7) vorzugsweise mittels des Handbetätigungshebels (15) od. dgl. lösbar ist.

   17. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rasthebel (Rastscheibe 170) über eine Klinke (175) od. dgl. mit dem Handbetätigungshebel (15) in der geöffneten Stellung (Fig. 9) der

   Tür (7) kuppelbar und in der Schließstellung (Mg. 10) der Tür (7) von dem Handbetätigungshebel (15) trenn-. bar ist.

   18. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der Übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rusthebel von einer mit zwei Klinkenkerben (173, 174) versehenen, koaxial mit dem Handbetätigungshebel (15) gelagerten Rastscheibe (170) gebildet ist, in deren Schließkerbe (174) in der Offenstellung (Pig. 9) der Tür (7) eine an dem Handbetätigungshebel (15) gelagerte, in Richtung auf die Schließkerbe (174) vorgespannte Schließklinke (175, 189) eingreift und in deren Haltekerbe (173) in der Schließstellung (Fig. 10) der Tür (7) eine an dem

   ™ Handbetätigungshebellager (Lagerschilde 156, 157) gelagerte, gleichartige, gefederte Halteklinke (184, 188) eingreift.

   19. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein vom Handbetätigungshebel (15) beim Überschreiten der Ruhelage (15*) bzw«, Raetlage für das Ankuppeln der Rastseheibe (170)an d@n Handbetätigungshebel (15) entgegen der Schließriohtung " (191) betätigter Nocken (2Q5) vorgesehen ist,-der die

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   - 35 Halteklinke (184, 206) aus ihrer Rastlage drückt.

   20. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein beim Überschreiten der Ruhelage (15') des Handbetätigungshebels entgegen der Schließrichtung (191) von dem Handhebel (15) mitgenommener Öffnungshebel (Öffnungsscheibe 171) vorgesehen ist, an den der Mitnehmerbowdenzug (133, 135) angeschlossen ist.

   21. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshebel (Öffnungsscheibe 171) den Nocken (205) zum Ausrasten der Halteklinke (184) trägt.

   22. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshebel als Scheibe (171) ausgebildet ist, welche im Abstand (A) vom Handbetätigungshebellager (165, 166) an der Karosserie (11, Lagerschilde 156, 157) gelagert ist und eine seitlich abgebogene Lasche (201) aufweist, auf welche sich der Handbetätigungshebel (15, 202) in der Ruhelage (I5¹) und zum Öffnen der Tür (7) auflegt.

   23» Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastscheibe (170) und die öffnungsscheibe (171) nebeneinander zwischen zwei Schenkeln (161) des vorzugsweise U-förmig gestalteten Handbetätigungshebels (15) angeordnet sind und der Handbetätigungshebel- und Rastscheibenlagerbolzen (165) eine das Schwenken der Öffnungsscheibe (171) ermöglichende, vorzugsweise in Form eines

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   kreisteilförmigen, ihre Bewegung begrenzenden Schlitzes (198) gestaltete oder große Ausnehmung durchdringt, die Lasche (201) der Öffnungsscheibe (171) nach außen unter den einen Schenkel (161, 202) des Handbetätigungshebels (15) abgebogen ist und das Profil der im wesentlichen ebenen Öffnungsscheibe (171) den Öffnungsnocken (205) für die Halteklinke (184) aufweist und die Halteklinke (184) einen seitlichen Ansatz (206) zum Angriff des Öffnungsnockens (205) aufweist.

   24. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch ge ken nzeichnet, daß die Öffnungsscheibe (171) von einer an der Karosserie (1, 11, 217) gelagerten Öffnungsscheibenfeder (215) entgegen der Öffnungsrichtung vorgespannt ist.

   25. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der öffnungsbowdenzug (133» 135) über eine an der Karosserie (1, 11, 211) drehbar gelagerte Umlenkrolle (212) im Bereich des Handbetätigungshebellagers (156, 157) umgelenkt wird.

   . 26. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich des Handbetätigungshebels (15) zwei Lagerschilde (156, 157) vorgesehen sind, die den Hauptlagerbolzen (165) für den Handbetätigungshebel (15) und die Rastscheibe (170) sowie die Lagerbolzen (196) für den Öffnungshebel (öffnungsschei-be 171) und die Umlenkrolle (212) aufnehmen und die jeweils oben einen nach innen abgekanteten Anschlaglappen (219) aufweisen, welche sich übereinanderlegen und eine Dämpfungsschicht (220) zur gedämpften Begrenzung des Handbetätigungshebelweges in Schließrichtung

   (191) tragen. ./37

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   27. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbetätigungshebel (15) nach Art eines Handbremshebels auf dem Fahrzeugtunnel (11), vorzugsweise neben dem Handbremshebel (13)» angeordnet ist.

   28. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der ^: übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbetätigungshebel (15) einen an seinem vorderen Ende (16) seitlich abgebogenen, vor dem Handbremshebel (13, H) liegenden Griff (17) aufweist.

   29. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Handbetätigungshebel (15) und ggf. der Handbremshebel (13) von einem in eine Ablageschale (1-9) übergehenden Gehäuse (18) über dem Tunnel (11) abgedeckt sind, welches ggf. hinter dem Hebellager einen Ascher (24) für die Rücksitze (2) trägt.

   30· Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (7) mit einem elektro-, mechanischen, pneumatischen oder hydraulischen Antrieb für das Vor- und Zurückschieben ausgestattet ist.

   31. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der BetätigungsBchalter (26) . " bzw. die Betätigungsknöpfe od. dgl. für den Türantrieb im Bereich des Handbetätigurigshebelgriffes (17)ι vorzugsweise in dem diesen umgebenden Gehäuse (18), angeordnet ist bzw. sind.

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   32. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Türantrieb über eine Kette (53) erfolgt, welche an den Führungswagen (48) angreift und von einem, vorzugsweise am hinteren Ende (50) der Türführung angeordneten Reversiermotor (51) gezogen wird.

   33. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß d§r Türantrieb über eine in Schieberichtung liegende Zahnstange (225) od. dgl, erfolgt, in welche ein von einem auf dem Führungswagen (48) angeordneten Reversiermotor (226) angetriebenes Ritzel eingreift.

   34. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (51, 226) ein Elektromotor mit Untersetzungsgetriebe ist.

   35. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennze ichnet, daß die Schiebetür (7) an drei Punkten aufgehängt ist, wobei im Bereich der vorderen Türkante (110) jeweils oben und unten ein Schiebelager (28, 29, 34t 35» 36) vorgesehen ist, während das mittlere Schiebelager (48, 87) im Bereich der Mitte der hinteren Türkante (109» 46, 45) vorgesehen ist.

   36. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekannt

   ' zeichnet, daß die obere und di© untere Schiebeführung" (31? 37) im vorderen Bereich (32» 39)' in an sich bekannter Weise nach ©inwärta laufen und die Tür. (7) in die Türöffnung (108) führen, während das hintere Ende (109) der Tür (7) von

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   Schließmechanismus (87, 100, 120) in die Türöffnung (108) gedrückt wird,'

   37. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet., daß an der vorderen Türstirnseite (40) zwei im Abstand voneinander in Schließrichtung abstehende, konische Zapfen (41) vorgesehen sind, die in ovale, sich nach außen verjüngende, aus Kunststoff bestehende, an der Stirnwand (43) der Türöffnung angeordnete Türhalter (42,44) eingreifen.

   38. Betätigungsmechanismus nach einem oder mehreren der - übrigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß er an einem Kleintaxi (1) oder einem Stadtwagen angeordnet ist, dessen auf der dem Fahrer abgewandten Seite angeordnete Tür (7) zur Fahrertür (5) nach hinten versetzt ist.