WO2016091243A1 - Türfeststeller und verfahren zum blockieren eines türfeststellers - Google Patents

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WO2016091243A1
WO2016091243A1 PCT/DE2015/000571 DE2015000571W WO2016091243A1 WO 2016091243 A1 WO2016091243 A1 WO 2016091243A1 DE 2015000571 W DE2015000571 W DE 2015000571W WO 2016091243 A1 WO2016091243 A1 WO 2016091243A1
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door
rod
spindle
door lock
holding
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PCT/DE2015/000571
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Peter Hoffmann
Gundolf Heinrichs
Torsten Meissner
Matthias BRINKER
Heiner Ackers
Dietmar REHBORN
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Edscha Engineering Gmbh
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    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a door arrester for detecting a motor vehicle door or a method for blocking a door arrester.
  • the door arrester comprises a spindle rod which is pivotally connected at one end to a vehicle body and is received at its other end in the vehicle door, where a brake or
  • Locking device is arranged.
  • the brake or locking device is accommodated in a holding housing, wherein the holding housing the
  • Spindle rod has an external thread, which is in engagement with an internal thread of a spindle nut, wherein the spindle nut in the
  • Holding housing is rotatably supported by means of a rolling bearing. Is in an opening or closing operation, a tensile or compressive force on the
  • the longitudinally displaceable electromagnet can be triggered by means of sensors.
  • DE 10 2007 026 796 A1 shows an electrically controllable door stop for vehicle doors.
  • a vehicle door is one of a rack
  • the rack is connected to the body via a bearing.
  • Rack is engaged with a gear of the gear housing, said gear is rotatably connected to a transmission gear, which is in engagement with another gear.
  • On one end side of the further gear discs are arranged.
  • a spring element is received in a coil housing and spaced from an end face of the coil housing, which is designed as a bearing surface, of the
  • a ring coil is further arranged in an outer region of the coil housing, whereas the
  • Spring element is arranged in an inner region of the coil housing.
  • the brake discs and the coil housing made of a magnetizable material.
  • the magnetization of the material follows in that the brake discs are pressed against the support surface of the bobbin case, so that a frictional connection is formed and the door stops moving. Even with a termination of the coil
  • the door arrester comprises a spindle rod with a threaded portion and a thread-free
  • the spindle rod at its end portion region comprises a bearing point for pivotal connection with the body and at the end portion facing away from an end stop.
  • End stop here limits a maximum opening travel of the vehicle door.
  • a spindle nut which is rotatably received in the transmission housing, engages with an internal thread in an external thread of the spindle rod. In the area of the unthreaded end section, the spindle nut slides over the spindle rod. A displacement of the spindle nut over the spindle rod is Designed as frictionless as possible, so that the vehicle door can open unintentionally, for example, in a gust of wind. To avoid this, the spindle nut is additionally provided with an external thread, which in the manner of a bevel gear with a pinion of a
  • Power transmission element connected shaft is connected to a cup-shaped friction element, which is resilient in a cup-shaped
  • the coefficient of friction between the cup-shaped friction member and the braking surface may be selected such that movement of the door has a desired resistance such that, for example, a sudden gust of wind is unable to inadvertently open the vehicle door.
  • the end portion of the spindle rod is provided so that during a closing operation of the vehicle door, the spindle nut does not have to rotate about the last distance to the thread of the spindle rod, but can slide over the end portion, so that a braking effect can not engage and closes the vehicle door reliably.
  • DE 10 2011 106 664 A1 shows a stepless door lock, in which a trained as a spindle rod support rod axially displaceable in a
  • Holding housing is mounted.
  • a spindle nut is received in the holding housing.
  • the spindle nut is in this case mounted in the manner of a rolling bearing rotatable about an axis of rotation of the spindle rod and has on an inner side a threaded bore which engages with a threaded bore of the spindle rod.
  • the holding case includes a
  • Walls are magnetically polarized differently.
  • magnetized brake shoes are rotationally symmetrically articulated in the cavity on the spindle nut in the extension direction of the spindle rod and can thereby rotate about the spindle rod.
  • the holding housing and the brake shoes are permanently magnetically formed such that in a rest position of the vehicle door, the brake shoes are pressed by magnetic forces on the inner wall of the holding housing, which
  • the outer wall of the housing is designed as a permanent magnet such that its magnetic force acts repulsively on the brake shoes. If the axial displacement of the spindle clasp, for example, by a gust of wind, increased significantly, so also increases the rotational speed of the spindle nut and thereby also the
  • Zentripetalkraft on the brake shoes so that the repulsion of the outer support housing is overcome and the brake shoes come through the increased centripetal force in material contact with the outer wall, whereby a frictional force is generated, which slows down the rotational speed of the spindle nut and thereby also a displacement speed of the spindle rod.
  • the door lock operates on the principle of the centrifugal brake and works without an external
  • DE 199 21 213 A1 shows a stepless vehicle door stop, in which a holding housing is connected via a joint to a vehicle door or a body, and a spindle rod, which passes through the holding housing in the middle.
  • the spindle rod is non-rotatable with the vehicle door or the
  • Vehicle body is connected.
  • the spindle rod engages in a thread of a spindle nut, wherein the spindle nut is rotatably received in a radial bearing.
  • both end sides of the holding case are in an extension direction of the
  • the ball acts as a pivot point of a lever, so that a peripheral contact surface of the plate spring is lifted from the housing wall, so that the corresponding plate spring is no longer in direct contact with the holding housing, whereby a frictional force between the plate spring and the housing is reduced and the spindle nut is easier to rotate than at the beginning of a sliding process of the spindle rod.
  • the cup springs are only on a corresponding basis by means of the balls
  • Holding housing side stored. It follows that when opening a vehicle door first an increased force must be expended, but that after applying this increased force, a vehicle door is more easily apparent because the coefficient of friction between disc spring in the spindle nut is lowered. If the opening movement is interrupted, no axial force acts on the plate spring, whereby the plate spring, the spindle nut displaced back into a position centered in the holding housing, whereby the original coefficient of friction is restored and a stepless stop position of the vehicle door is taken. This works both in a ⁇ Stammsais also a closing direction of the door.
  • Locking device for a vehicle door wherein at a closing or
  • Opening a spindle rod with an external thread is displaced by an internal thread of a rotatable spindle nut.
  • the spindle nut is rotatably mounted on a bearing within a holding housing.
  • the spindle nut is encompassed by a rope, wherein the two ends of the rope are fastened to a pivoting lever at an attachment point or a plurality of attachment points.
  • the pivot lever is through a
  • Compressive spring subjected to such a force that a biasing force is exerted on the rope.
  • the rope is applied to the spindle nut in such a way that upon rotation of the spindle nut braking torques are generated.
  • the pivot lever can be pivoted to the effect that a tension of the rope around the spindle nut dissolves, whereby the braking moments caused by the rope are minimized. In this state, a determination of the vehicle door is released, so that the vehicle door can be closed or opened.
  • a door arrester and a method for blocking a Mosfesstellers with the features of an independent claim.
  • a door fastener for a vehicle door having a support bar attached to one of the two
  • Door arrangement parts door and door frame is connected comprises, wherein a holding housing is connectable to the other door assembly part.
  • a spindle rod in a cavity of the support rod is axially displaceable received or received.
  • the spindle rod is advantageously protected by the surrounding support rod, so that, for example, prevents dust or dirt settle in a thread of the spindle rod and thereby inhibit movement of the spindle rod .
  • a space is optimally utilized by the spindle rod is received axially displaceable in the support rod and takes no additional space outside the support rod for the axial displacement to complete.
  • the axial displaceability ensures that the spindle rod to an opening and / or
  • Closing movement of the vehicle door is coupled.
  • Spindle rod can not be coupled to a movement process. Further advantageously, the spindle rod is mounted centrally by a receptacle in the support rod within the door arrester, so that occurring forces attack evenly on the spindle rod.
  • the door arrester can be used to quickly and reliably stop the movement of the vehicle door by means of a sensor system. This is necessary, for example, if the vehicle door is otherwise with another vehicle, such as a fixed object
  • a wall for example, a wall, or a mobile road user would collide.
  • a door fastener for a vehicle door which comprises a support rod which is connectable to one of both door assembly parts door and door frame, wherein a
  • Holding housing can be connected to the other door assembly part.
  • a spindle nut is rotatably mounted on the support rod, wherein a spindle rod is connected in the spindle nut.
  • Rotational movement is offset when the support rod and the holding housing is mutually displaced axially.
  • the rotational speed of the spindle rod is determined by the number of turns on the spindle rod per track unit. The more turns per track unit are present, the higher the rotational speed of the spindle rod is at a constant opening speed of the vehicle door.
  • the spindle nut is arranged on the dimensionally stable support rod, it is achieved that a rotationally fixed arrangement of the spindle nut at an axial pressure exerted by the spindle rod, the support rod is not damaged, it may for example be the case with a more unstable component ,
  • the spindle nut is arranged on an end region of the support rod. This advantageously offers the possibility to
  • Handrail be chosen smaller, otherwise the spindle nut would have to be completely absorbed in the cavity of the support rod. Inevitably, this leads to a larger dimension of the support rod.
  • this arrangement has the advantage that the length of the spindle rod is kept as small as possible, since the opening movement of the vehicle door corresponds to a specific displacement of the spindle rod. If the spindle nut were connected inside the support rod, then the spindle rod would have to be extended by a distance from the end portion of the support rod to the bearing of the spindle nut inside the support rod.
  • the axial movement of the support rod is converted by means of the spindle nut in a rotational movement of the spindle rod.
  • a braking mechanism which are specially designed to stop the rotational movements.
  • Such a Brake mechanism offers the possibility that it is buildable in addition to an axially acting brake mechanism of the door arrester, which leads to an increase in redundancy.
  • Rotational movement acting brake mechanism installed to stop the movement of the vehicle door.
  • Displacement can be transformed by means of a suitably chosen translation in a basically freely selectable rotational movement.
  • the number of turns of the spindle rod per unit length determines the number of rotations of the spindle rod.
  • Revolutions of the spindle rod corresponds to a small axial displacement of the support rod.
  • the spindle rod is proportional to one
  • the spindle rod essentially has a straight extension. This ensures that the spindle rod can move axially within the support rod, and thereby lateral
  • a curved, flexible spindle rod can be used.
  • the holding rod essentially has a straight extension.
  • the spindle rod which is preferably also formed in a straight extension, is axially displaceable within the support rod, and thereby lateral dimensions of the support rod are kept small.
  • a curved support bar may be used, which is a curved one adapted spindle rod is adapted and / or the pivotal movement of the vehicle door is adjusted.
  • a vehicle door wherein a support bar on one of both door assembly parts door and
  • the support rod offset a stationary mounted disc in a rotary motion, wherein the disc can be locked without contact by an electrically driven locking means.
  • the support rod offset the stationary mounted disc in a rotational movement an opening movement of the vehicle door is coupled to the rotational movement of the stationary mounted disc, so that advantageously the opening movement of the vehicle door by an electrically driven
  • Rotationsschisblockierstoff can be stopped.
  • the contactless locking of the disc ensures advantageous that no material wear or abrasion takes place and the lock works consistently and reliably, even after numerous processes.
  • the disc is designed as a permanent magnetic armature disc with at least two magnetic poles, wherein the electrically driven blocking means acts by means of electromagnetic force on the acting as a permanent magnetic armature disc.
  • the electrically driven blocking means acts by means of electromagnetic force on the acting as a permanent magnetic armature disc.
  • Anchor disc are detected in a magnetic field at preferred positions by energy minima are formed at these positions.
  • Permanent magnets have the property of being over long
  • Electromagnetic fields influence each other too strong and thus, depending on the arrangement, could also weaken.
  • Anchor plate rotatably connected to a spindle rod. It follows that the rotational speed of the spindle rod is transmitted directly to the armature disk, so that both the armature disk and the spindle rod have the same rotational speed. It follows that at a locking the anchor plate at the same time the spindle rod is locked.
  • the permanent magnetic armature disc on a signal-generating sensor, wherein the signal-generating sensor
  • permanent magnetic armature disc can be on a momentary
  • Opening position of the vehicle door to be converted is thereby possible to calculate how far the vehicle door is opened, since the number of rotations is in a functional relationship with the axial displacement of the spindle rod.
  • Spindle rod in turn is in a functional relationship with an opening angle of the vehicle door.
  • the number of rotations can thus be converted to the currently occupied position of the vehicle door, thus it can be calculated how far away the vehicle door from other objects that are detected by means of a sensor.
  • the electrically driven blocking means is designed as an electromagnet, wherein the electromagnet is provided as a coil arrangement which forms at least four magnetic poles. This makes possible, that the electrically driven blocking means can act without contact, and also that the electrically driven blocking means with the
  • permanent magnetic armature disc can interact.
  • an electrically driven blocking agent can be activated as needed, so that, for example, sensors trigger the electrically driven blocking agent.
  • Anchor disc from a so-called wrap-around turntable, wherein the wrapping turntable locks a rotational movement of the permanent magnet armature disc without contact.
  • a door arrester for a vehicle door wherein a support rod is connectable to one of both door assembly parts door and door frame, and wherein a holding housing is connectable to the other door assembly part.
  • a bearing for a spindle rod is arranged on the holding housing.
  • the bearing advantageously allows the spindle rod to rotate reliably and uniformly and perpendicular to the axis of rotation and in the direction of the axis of rotation acting forces can be absorbed by the bearing of the holding housing.
  • the spindle rod is held stationary and is by the associated
  • a door stop is provided for a vehicle door, wherein a support rod is connectable to one of the two door assembly parts door and door frame, wherein a holding housing is connectable to the other door assembly part.
  • a cup portion is connected to the holding housing, in which the support rod is at least partially inserted.
  • the cup portion allows the movable or rotationally movable parts in the cup portion
  • the cup portion via legs on the holding housing
  • the legs thereby form a holding device for the cup portion.
  • the legs are arranged along an extension direction of the support rod, so that the legs cover portions of the support rod, which need not be protected to the same extent against dirt storage as a thread of the spindle rod.
  • rotatable parts safely accommodates in its interior and at the same time protects.
  • the spindle rod is mounted in a deep groove ball bearing in the cup section. This advantageously makes it possible for the spindle rod to be mounted as rotationally as possible in the cup section, wherein the
  • a door stop is provided for a vehicle door, wherein a support rod is connectable to one of the two door assembly parts door and door frame, wherein a holding housing is connectable to the other door assembly part.
  • a mechanical Brake assembly disposed in the holding housing, wherein one on the
  • Holding rod acting electric brake assembly is provided outside the also acting on the support rod mechanical brake assembly. It is advantageously achieved by this manner that the pivoting of the vehicle door can be braked by two different mechanisms, both of which act on the support rod. This is advantageous
  • the mechanical brake assembly brakes the pivoting of the vehicle door evenly and in accordance with an operation by a user
  • the electrical brake assembly by means of sensors is able to perform a Notarret mich the vehicle door, if the vehicle door otherwise, for example, against another vehicle, another
  • Positions of the door arrester can act.
  • the mechanical brake assembly along the extension of the support rod is guided offset parallel to a surface side of the support rod.
  • the parallel offset leadership of the mechanical brake assembly along the extension of the support rod ensures that the mechanical
  • Brake assembly can act over an entire range of movement of the door arrester on the support rod. During a pivoting movement thus finds a relative movement between the support rod and the mechanical
  • the mechanical brake arrangement in the way that both components have consistent material contact.
  • the mechanical brake arrangement preferably acts on a broad surface side.
  • the mechanical brake assembly is biased by at least one of the surface sides by means of a spring member. This bias opposes the opening movement a frictional resistance, which prevents the vehicle door too strong at an end position of the
  • Gas spring a coil spring or another type of spring formed be.
  • the spring member allows a reliable, safe and inexpensive bias, which generates the frictional resistance between the mechanical brake assembly and one of the surface sides, so that the
  • Pivoting the vehicle door is opposed by a braking torque.
  • the holding bar preferably has a profiling along its extension, at least on one of the surface sides.
  • the profiling has, for example, two raised sections and two recessed sections. Alternatively, the
  • Profiling is formed by three raised sections and by three recessed sections. Likewise, if necessary, it is also possible to provide further recessed or raised sections. In particular, the number of recessed and raised sections can also be unequal. Advantageously follows from this that the profiling changes the bias of the spring member along the extension of the support rod, so that different braking torque can be generated.
  • the profiling at least partially comprises a friction or brake lining. This ensures that the coefficient of friction between the mechanical brake assembly and one of the surface sides can be made variable.
  • the profiling expediently has at least one latching position for the vehicle door. This ensures that the vehicle door is detected at a preferred opening angle.
  • a door stop is provided for a vehicle door, wherein a support rod is connectable to one of the two door assembly parts door and door frame, wherein a holding housing is connectable to the other door assembly part.
  • a link mechanism is connected to the support rod and / or the holding housing, wherein at least a part of the link mechanism can be locked by an electrically driven blocking means.
  • a pivoting movement of the vehicle door can be performed by a four-bar link, wherein the four-bar linkage comprises the linkage gear. By locking the handlebar operation here is also the pivoting movement the vehicle door is blocked.
  • a method of locking a door arrester wherein an electromagnetic brake blocks a disk driven by the door arrester.
  • an electromagnetic brake blocks a disk driven by the door arrester.
  • a distance or obstacle sensor triggers the electromagnetic brake.
  • the pivotal movement of the door can be stopped automatically if the pivoting movement of the door would otherwise collide with another traffic participation or an object.
  • a tilt sensor triggers the
  • Electromagnetically acting brake This prevents unintentional pivoting of the door if the vehicle is on a steep slope or the like.
  • an accident or rollover sensor triggers the electromagnetically acting brake.
  • the vehicle door remains closed even in the event of an accident, which increases the stability of a vehicle body shell.
  • the accident or rollover sensor can also make an emergency call, so that, for example, an emergency call center is informed about the accident.
  • the electromagnetically acting brake blocks the door in the manner of a child safety device; this advantageously allows the
  • Parental control does not have to be activated or released on the door itself, but can be controlled, for example, from the driver's cockpit or via a smartphone.
  • Fig. 1 shows a perspective view of a preferred
  • FIG. 2 shows an exploded view of the door arrester of Fig. 1.
  • Fig. 1 shows a door arrester 10 for articulated connection of a
  • the vehicle door 8 is pivotally connected to the door frame 6, so that an axis of rotation of the vehicle door 8 is at least parallel to a rotational axis of a joint 12.
  • a rivet pin 16 is received, wherein the rivet pin 16 is mounted in a cylindrical recess 18 of a support rod 20 of the door arrester 10.
  • the support rod 20 is in this case connected rotatably to the joint 12 at a first end region 21a of the support rod 20.
  • the support rod 20 is formed in a straight extension and has a cavity 23 in its interior.
  • a the hinge 12 averted end of the support rod 20 here forms a second end portion 21 b of the support rod 20 from.
  • the door lock 10 further comprises a holding housing 13, which the
  • Handrail 20 surrounds and in which the support rod 20 is slidably received along its extension.
  • the holding case 13 includes an upper portion 13a and a lower portion 13b which are fixed to each other by two housing rivet pins 34a, 34b. Both the upper portion 13a and the lower portion 13b are hereby manufactured as extruded parts. Between the upper portion 13 a and the support rod 20 and between the lower portion 13 b and the support rod 20 is one each as wooden cylindrical spacer 15a, 15b formed extruded part arranged. On a side facing the joint 12 are connected to the
  • Attachment receiving portions 17a, 17b formed.
  • Wooden cylindrical spacers 15 a, 15 b are provided to space the upper portion 13 a and the lower portion 13 b in parallel from the support rod 20.
  • Holding housing 13 include (see FIG. 2) a
  • Fastener receiving portion 33 a a cylindrical
  • Cavity portion 33b and a portion with legs 40a, 40b are in this case in a region of the holding housing 13 facing the joint 12 and the portion with the legs 40a, 40b on a region of the holding housing 13 facing away from the joint 12.
  • the cylindrical cavity portion 33b is located between the fastener receiving portion 33a and the legs 40a , 40b.
  • the fastener receiving portions 17a and 33a and the fastener receiving portions 17b and 33b each together form a fastener receiving space 14a, 14b
  • a respective plastic coating 22a, 22b is formed on two opposite surface sides 19a, 19b of the holding rod 20.
  • the surface sides 19a, 19b and the plastic coverings 22a, 22b are in this case the cylindrical cavity portion 33b of the upper portion 13a and the lower portion 13b of the holding housing 13 facing.
  • the plastic coverings 22a, 22b and the support rod 20 also have on both surface sides 19a, 19b respectively two locking positions 24a, 24b, which are formed as recesses 24a, b.
  • a mechanical brake assembly 26 is inserted, which in a
  • the mechanical brake assembly 26 includes an upper member 26a and a lower member 26b, wherein the upper member 26a is in material contact with the plastic pad 22a and the lower member 26b is in material contact with the plastic covering 22b.
  • At least the upper component part 26a of the mechanical brake assembly 26 in this case comprises a sliding sleeve 28 which is received in the cylindrical cavity portion 33b of the holding housing 13 and in turn receives a spring member 30, wherein the spring member 30 biases the upper member 26a against the lower member 26b by the Spring member 30 abuts at one end to a fixedly connected to the cylindrical cavity portion 33b, shutter 31, so that brake members 32a, 32b against the plastic coverings 22a, 22b are pressed.
  • the shutter 31 thus forms an abutment for a force effect of the spring member 30.
  • the mechanical brake assembly 26 stops or brakes an opening operation or a
  • a stop damper 36 is connected to the holding housing 13 in the region of the upper mechanical brake assembly 26a, which reduces noise and a more pleasant feeling when opening the
  • Fig. 1 shows that the two legs 40 a, 40 b extend on a side facing away from the hinge 12 of the holding housing 13 substantially parallel to the support rod 20 and the plastic coverings 22 a, 22 b are arranged in a parallel offset plane.
  • the Legs 40a, 40b each have a substantially rectangular cavity 42a, 42b.
  • the size and shape of the cavities 42a, 42b is advantageously adapted to the specific requirements and can generally be made variable.
  • a pin-shaped cavity 44a, 44b is mounted, wherein a central axis through the pin-shaped cavities 44a, 44b is parallel to the axis of rotation of the joint 12.
  • the pin-shaped cavity 44a, 44b has the shape of a cylinder, wherein the cylinder has no closed jacket, so that an angular range along the extension of the cylindrical cavity 44a, 44b is recessed and a cup portion 46 by means
  • pin-shaped projections 48a, 48b in the pin-shaped cavities 44a, 44b can be inserted.
  • the cup portion 46 is stably connected to the holding case 13.
  • Dimensions of the pin-shaped extensions 48a, 48b are in this case adapted so that they are accurately inserted into the pin-shaped cavities 44a, 44b.
  • Brake device 60 (see Fig. 2), which as electromagnetic
  • Winding turntable 60 is formed. The electromagnetic
  • Winding turntable 60 brakes a rotational movement.
  • Rotary actuators which include the wrap-around rotator 60, generally include a coil assembly, a stator, and an armature. When the coil is energized, magnetic poles of the coil and magnetic poles of the armature interact with each other to generate a torque. In this case, the coil arrangement exposes at least four magnetic poles, which alternately (positive pole, negative pole, positive pole, negative pole) in one
  • the armature is presently designed as a permanent magnetic armature disc 56 and the
  • the permanent magnetic armature disc 56 comprises at least two magnetic Pole (positive pole, negative pole), which are arranged on opposite areas of the permanent magnet armature disc 56. It follows that the permanent magnetic armature disc 56 rotates at a correspondingly strong selected magnetic field at a current to the electromagnet 62 at most by ⁇ 45 °. A maximum angle of rotation of the armature disk 56 is referred to as a setting range.
  • the electromagnetic wrapping turntable 60 is used for automated detection of the vehicle door 8, as soon as it is triggered by a sensor, not shown.
  • the components of the electromagnetic EinwickeldFWsteller 60 and the components that contribute to its functionality are shown in the exploded view in Fig. 2. A displacement of the support rod 20 both and the
  • Opening operation of the door arrester are coupled directly to the rotational movement of the armature disk 56. If the rotational movement of the armature disk 56 stops, the door arrester 10 and the holding rod 20 are locked.
  • Angle of rotation of 45 ° of the armature disk 56 corresponds to a displacement of
  • a rotation angle of 45 ° corresponds to a displacement of the support rod of half a centimeter. The greater the number of turns of the spindle rod 50 per unit length, the more accurate the vehicle door 8 can be detected.
  • a spindle rod 50 is received at its end facing the holding housing 13 in the cavity 23 and mounted at its end remote from the holding housing 13 in a deep groove ball bearing 70.
  • the spindle rod 50 is rotatably arranged in a spindle nut 52, wherein the spindle nut 52 is non-rotatably connected to the second end portion 21 b of the support rod 20.
  • the permanent magnetic armature disk 56 is arranged, which is non-rotatably connected to the spindle rod 50.
  • the electromagnet 62 is arranged, wherein the electromagnet 62 has a central cylindrical
  • Recess 63 which is interspersed without contact by the spindle rod 50.
  • the electromagnet is in this case by means of its storage in the
  • Magnetic housing 64 which in turn is received in the cup portion 46, held rigidly in position relative to the holding housing 13, so that the electromagnet 62 is not in a material contact with the spindle rod 50.
  • a thrust washer 58 is attached to the spindle rod 50.
  • the thrust washer 58 in this case provides a friction protection between the electromagnet 62 and permanent magnet armature disc 56.
  • the thrust washer 58 ensures that over the entire life of the door arrester 10 axial guidance accuracy
  • the deep groove ball bearing 70 for rotatably supporting the spindle rod 50 in the cup portion 46 is provided.
  • the electromagnet 62 and the permanent magnet armature disc 56 together form the so-called electromagnetic winding turntable 60, so that the energization of the electromagnet 62, which is controlled by the sensor, causes the armature disc 56 can rotate a maximum of 45 ° before they pass through an electromagnetic force effect is detected.
  • Holding housing 13 according to a movement of the opening process or of the closing operation shifts. Through this axial displacement of
  • Holding housing along the support rod 20 is also the rotationally fixed spindle nut 52 axially displaced.
  • the spindle rod 50 which is received in the spindle nut 52, set in a rotational movement.
  • the permanent magnetic armature disc 56 is rotationally fixed to the spindle rod 50, so that it performs an identical rotational speed as the spindle rod 50.
  • the opening process of the vehicle door can now be stopped by means of the mechanical brake assembly 26 by moving the support rod 20 along the mechanical brake assembly and the mechanical
  • Brake assembly 26 locks the door lock 10 at the preferred locking positions 24a, 24b.
  • the second detent position 24b corresponds to a fully opened vehicle door, wherein the stop damper 36 in this case at the second
  • End portion 21 b of the support rod 20 abuts.
  • the sensor system sends a signal which signals the vehicle
  • Electromagnet 62 energized.
  • the energization of the electromagnet 62 causes the permanent magnet armature disc 56 rotates more highly 45 °, since the two-pole permanent magnet armature disc 56 is detected by the four-pole electromagnet 62 without contact by electromagnetic forces. In this way, at the same time, the rotational movement of the spindle rod 50, to which the permanent magnet armature disc 56 is rotatably connected, stopped, so that the axial displacement of the support rod 20 is stopped automatically and the opening or
  • Closing operation vehicle door 8 is locked by the door lock 10.
  • the sensor system can be designed so that the door lock 10 is locked even during a closing operation by the energization of the electromagnet 62. For example, the sensor could detect, if one
  • Body part such as a finger would be trapped in a continuation of the closing operation between the vehicle door 8 and door frame 6.
  • Blocking means designed to be electrically driven this can be in the form of an electromagnetic actuator, which advances a brake pad connected to an armature of the actuator in the direction of the disc 58,
  • Electromagnet In this case, the brake pad comes against the large surface providing end face of the rotating disc in abutment and blocks it.
  • interlocking means can still protrude axially from the extended part, which allow a positive engagement; For this purpose, the disc then has corresponding
  • the disc can also with elevations and depressions
  • the relative movement of the holding rod 20 and the holding housing 13 can also be represented by a link mechanism, whose links are coupled to one or the other part, and that at least part of the linkage can be locked by an electrically driven blocking means. This can be the
  • Link mechanism similar to the described embodiment, a disk, or offset an extension of a link in rotational movement and lock magnetically by a coil.
  • the linkage may be formed two-dimensional or three-dimensional and coupled
  • the links of the steering gear can be pivoted in a plane substantially parallel to the plane of the support rod, so that the pivoting movement of the handlebar in the vehicle door 8 without obstruction of the support rod 20 can take place.
  • An extensive housing with a cup 46 and legs 40a, 40b are then no longer required. It is possible, the part of the steering gear which can be locked by an electrically driven locking means,
  • a contacting locking will take place, for example via a brake pad actuated by a solenoid valve. That of the
  • Blocking means lockable part of the steering gear can also be designed as part of a piston-cylinder assembly or a spindle nut-spindle rod assembly.
  • the disc 58 may also have a peripheral thread that meshes with a lateral thread of the support rod 20, and which is stopped by the electromagnet described in the manner described, that is locked without contact.
  • this is a reliable gear coupling with the support rod 20 is required, but this can be curved in a known manner, and provided with external thread and with the
  • Teeth of the support rod 20 meshing disk then has a plurality of permanent magnetic poles, which are locked in the manner described.
  • the electromagnet is not formed coaxially to the support rod, but arranged perpendicular to this, for example, attached to the support housing.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Türfeststeller für eine Fahrzeugtür, umfassend eine Haltestange (20), die an einem von beiden Türanordnungsteilen Tür (8) und Türrahmen (6) anschließbar ist und ein Haltegehäuse (13), das an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist. Ein Türfeststeller, der ein zuverlässiges und sicheres automatisiertes Feststellen einer Fahrzeugtür ermöglicht, wird erfindungsgemäß dadurch geschaffen, dass eine Spindelstange (50) in einem Hohlraum der Haltestange (20) axial verschiebbar aufnehmbar ist.

Description

Türfeststeller und Verfahren zum Blockieren eines Türfeststellers
Die Erfindung betrifft einen Türfeststeller zum Feststellen einer Kraftfahrzeugtür bzw. ein Verfahren zum Blockieren eines Türfeststellers.
DE 100 07 317 A1 zeigt einen stufenlosen Türfeststeller für eine Fahrzeugtür. Der Türfeststeller umfasst eine Spindelstange, die an ihrem einen Ende gelenkig mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist und an ihrem anderen Ende in der Fahrzeugtür aufgenommen ist, wo eine Brems- bzw.
Feststellvorrichtung angeordnet ist. Die Brems- bzw. Feststelleinrichtung ist in einem Haltegehäuse aufgenommen, wobei das Haltegehäuse die
Spindelstange im Wesentlichen rotationsymmetrisch umgibt. Hierzu durchsetzt die Spindelstange eine zentrale Aussparung des Haltegehäuses. Die
Spindelstange weist ein Außengewinde auf, welches in Eingriff mit einem Innengewinde einer Spindelmutter steht, wobei die Spindelmutter in dem
Haltegehäuse mittels eines Wälzlagers drehbar gelagert ist. Wird bei einem Öffnungs- bzw. Schließvorgangs eine Zug- bzw. Druckkraft auf die
Spindelstange ausgeübt, hat dies eine Rotationsbewegung der Spindelmutter zur Folge. In einem Ruhezustand der Tür ist ein Bremsbelag mittels einer Feder axial gegen eine Kontaktfläche der drehbaren Spindelmutter kraftbeaufschlagt, sodass die Tür festgestellt ist. Ein längsverschieblicher Elektromagnet, welcher als Spulenanordnung in einem Gehäuse ausgebildet ist, verschiebt bei einer Bestromung die Bremsflächen entgegen der Kraftbeaufschlagungsrichtung der Feder, sodass der Bremsbelag außer Material kontakt mit der Spindelmutter gebracht wird, wodurch sich die Spindelmutter frei drehen kann und die
Fahrzeugtür nicht mehr festgestellt, sondern freigegeben ist. Hierbei kann der längsverschiebliche Elektromagnet mittels Sensoren ausgelöst werden.
DE 10 2007 026 796 A1 zeigt einen elektrisch steuerbaren Türfeststeller für Fahrzeugtüren. In einer Fahrzeugtür ist ein von einer als Zahnstange
ausgeführten Haltestange durchsetztes Getriebegehäuse aufgenommen, wobei
Bestätigungskopie| die Zahnstange mit der Karosserie über ein Lager verbunden ist. Die
Zahnstange steht in Eingriff mit einem Zahnrad des Getriebegehäuses, wobei dieses Zahnrad drehfest mit einem Übertragungszahnrad verbunden ist, welches mit einem weiteren Zahnrad in Eingriff steht. An einer Stirnseite des weiteren Zahnrads sind Bremsscheiben angeordnet. Ein Federelement ist in einem Spulengehäuse aufgenommen und beabstandet eine Stirnfläche des Spulengehäuses, welche als Auflagefläche ausgebildet ist, von den
Bremsscheiben. In dem Spulengehäuse ist ferner eine Ringspule in einem Außenbereich des Spulengehäuses angeordnet, wohingegen das
Federelement in einem Innenbereich des Spulengehäuses angeordnet ist. Hierbei sind die Bremsscheiben als auch das Spulengehäuse aus einem magnetisierbaren Material. Wird die Spule bestromt, folgt eine Magnetisierung des Materials dahingehend, dass die Bremsscheiben an die Auflagefläche des Spulengehäuses gedrückt werden, sodass ein Reibschluss ausgebildet ist und die Tür sich nicht mehr weiter bewegt. Auch bei einem Beenden der
Bestromung der Spule bleibt die Magnetisierung erhalten und die Fahrzeugtür ist in ihrer Position gesichert, sodass erst eine entgegengesetzt bestromte Spule die Bremsscheibe wieder von der Auflagefläche des Spulengehäuses beabstandet und die Türfeststellung freigibt. Es ist vorgesehen, die Bestromung der Türfesthaltestellung auch durch externe Sensoren auszulösen.
DE 10 2011 056 225 A1 zeigt einen stufenlosen Türfeststeller, bei dem ein Getriebegehäuse in einem Haltegehäuse festgelegt ist, wobei das
Haltegehäuse an einer Fahrzeugtür fixiert ist. Der Türfeststeller umfasst eine Spindelstange mit einem Gewindeabschnitt und einem gewindefreien
Endabschnitt, wobei die Spindelstange an ihrem Endabschnittbereich eine Lagerstelle zur schwenkbaren Verbindung mit der Karosserie und an dem dem Endabschnitt abgekehrten Bereich einen Endanschlag umfasst. Der
Endanschlag begrenzt hierbei einen maximalen Öffnungsweg der Fahrzeugtür. Eine Spindelmutter, welche drehbar in dem Getriebegehäuse aufgenommen ist, greift mit einem Innengewinde in ein Außengewinde der Spindelstange ein. Im Bereich des gewindefreien Endabschnitts gleitet die Spindelmutter über die Spindelstange. Eine Verlagerung der Spindelmutter über die Spindelstange ist möglichst reibungsfrei ausgelegt, sodass die Fahrzeugtür beispielsweise bei einem Windstoß unbeabsichtigt aufschlagen kann. Um dies zu vermeiden, ist die Spindelmutter zusätzlich mit einem Außengewinde versehen, welches in der Art einer Kegelradverzahnung mit einem Ritzel eines
Kraftübertragungselements in Eingriff steht. Ein an das
Kraftübertragungselement angeschlossener Schaft ist mit einem napfförmigen Reibungselement verbunden, welches federnd in einer topfförmigen
Bremsfläche aufgenommen ist. Wird die Fahrzeugtür nun bewegt, so rotiert die Spindelmutter um die Spindelstange und verlagert hierbei durch erzeugte axiale Kräfte die Spindelstange relativ zum Getriebegehäuse. Zugleich wird durch die Rotation der Spindelmutter das Ritzel in eine Drehbewegung versetzt, da das Ritzel des Kraftübertragungselements mit einem Außengewinde der
Spindelmutter gekoppelt ist. Hierdurch wird die Drehbewegung durch den Schaft auf des napfförmige Reibungselement übertragen wird. Ein
Reibungskoeffizient zwischen dem napfförmigen Reibungselement und der Bremsfläche kann dahingehend ausgewählt werden, dass eine Bewegung der Tür einen gewünschten Widerstand aufweist, sodass beispielsweise ein plötzlicher Windstoß nicht in der Lage ist, die Fahrzeugtür unbeabsichtigt zu öffnen. Der Endabschnitt der Spindelstange ist dafür vorgesehen, dass bei einem Schließvorgang der Fahrzeugtür die Spindelmutter über eine letzte Wegstrecke nicht um das Gewinde der Spindelstange rotieren muss, sondern über den Endabschnitt gleiten kann, sodass eine Bremswirkung nicht greifen kann und die Fahrzeugtür zuverlässig schließt. DE 10 2011 106 664 A1 zeigt einen stufenlosen Türfeststeller, bei dem eine als Spindelstange ausgebildete Haltestange axial verschieblich in einem
Haltegehäuse gelagert ist. Hierbei ist in dem Haltegehäuse eine Spindelmutter aufgenommen. Die Spindelmutter ist hierbei in der Art eines Wälzlagers drehbar um eine Rotationsachse der Spindelstange gelagert und weist auf einer Innenseite eine Gewindebohrung auf, welche mit einer Gewindebohrung der Spindelstange zusammengreift. Das Haltegehäuse umfasst ein
permanentmagnetisches Material und einen Hohlraum, welcher koaxial zur Rotationsachse der Spindelstange ausgebildet ist, sodass eine innere Wandung mit einem kleineren Radius des Haltegehäuses die Spindelstange umschließt und eine äußere Wandung mit einem größeren Radius weiter von der Rotationsachse der Spindelstange beabstandet angeordnet ist. Die einander zugewandten Seiten der inneren Wandung und der äußeren
Wandung sind unterschiedlich magnetisch polarisiert. Mittels Gelenken sind magnetisierte Bremsbacken rotationssymmetrisch in dem Hohlraum an der Spindelmutter in Erstreckungsrichtung der Spindelstange angelenkt und können dadurch um die Spindelstange rotieren. Das Haltegehäuse und die Bremsbacken sind derart permanent magnetisch ausgebildet, dass in einer Ruhestellung der Fahrzeugtür die Bremsbacken durch magnetische Kräfte auf die innere Wandung des Haltegehäuses gedrückt werden, welche
rotationssymmetrisch zwischen der Spindelstange und den Haltebacken angeordnet ist. Durch ein Aufliegen der Bremsbacken auf der der
Spindelstange zugekehrten inneren Wandung des Haltegehäuses wird einer Rotationsbewegung der Spindelmutter eine Reibungskraft entgegengesetzt. Durch ein Überwinden eines Losbrechmoments werden die Bremsbacken mittels einer Zentripetalkraft trotz der magnetisch anziehenden Wirkung von der inneren Wandung des Gehäuses abgehoben und werden in eine Art
Schwebezustand in dem Hohlraum zwischen der inneren Wandung und der äußeren Wandung verlagert. Die äußere Wandung des Gehäuses ist derart als Permanentmagnet ausgebildet, dass dessen magnetische Kraft abstoßend auf die Bremsbacken wirkt. Wird die axiale Verschiebung der Spindelspange, beispielsweise durch einen Windstoß, merklich erhöht, so erhöht sich auch die Rotationsgeschwindigkeit der Spindelmutter und dadurch auch die
Zentripetalkraft auf die Bremsbacken, sodass die Abstoßung des äußeren Haltegehäuses überwunden wird und die Bremsbacken durch die erhöhte Zentripetalkraft in einen Materialkontakt mit der äußeren Wandung gelangen, wodurch eine Reibungskraft erzeugt wird, welche die Rotationsgeschwindigkeit der Spindelmutter und dadurch auch eine Verschiebegeschwindigkeit der Spindelstange abbremst. Der Türfeststeller funktioniert hierbei nach dem Prinzip der Fliehkraftbremse und arbeitet ohne eine externe
Energieversorgung. DE 199 21 213 A1 zeigt einen stufenlosen Fahrzeugtürfeststeller, bei dem ein Haltegehäuse über ein Gelenk mit einer Fahrzeugtür oder einer Karosserie verbunden ist, und eine Spindelstange, welche das Haltegehäuse mittig durchsetzt. Die Spindelstange ist drehfest mit der Fahrzeugtür bzw. der
Fahrzeugkarosserie verbunden ist. In einem Innenraum des Haltegehäuses greift die Spindelstange in ein Gewinde einer Spindelmutter ein, wobei die Spindelmutter drehbar in einem Radiallager aufgenommen ist. An beiden Endseiten des Haltegehäuses sind in einer Erstreckungsrichtung der
Spindelstange zwei Tellerfedern an beiden Innenseiten des Haltegehäuses abgestützt, wobei sich die Tellerfedern mit ihren konkaven Seiten an
Stützflächen des Haltegehäuses abstützen und sich an den
gegenüberliegenden konvexen Seiten an der Spindelmutter abstützen.
Zwischen dem Haltegehäuse und den Tellerfedern sind Kugeln in Kugelrinnen an den Tellerfedern angeordnet. In einer Ruheposition der Fahrzeugtür herrscht ein Kräftegleichgewicht an den Tellerfedern entlang einer Erstreckungsrichtung der Spindelstange, sodass sich die Spindelmutter, welche beidseitig axial von den Tellerfedern kraftbeaufschlagt ist, in einer mittigen Position zwischen den Tellerfedern in dem Haltgehäuse befindet. Wirkt eine Zug- bzw. Druckkraft auf die Spindelstange, wird durch eine Verzahnung der Spindelstange mit der Spindelmutter eine axiale Kraft auf die Spindelmutter übertragen, sodass, je nach Verschieberichtung der Spindelstange, eine der beiden Tellerfedern durch die Spindelmutter in Richtung des Haltegehäuses gedrückt wird, wodurch eine Krümmung der jeweiligen Tellerfeder verringert wird. Wird die axiale Kraft weiter erhöht, wirkt die Kugel wie ein Drehpunkt eines Hebel, sodass eine randseitige Anlagefläche der Tellerfeder von der Gehäusewand abgehoben wird, sodass die entsprechende Tellerfeder nicht mehr in direktem Kontakt dem Haltegehäuse steht, wodurch eine Reibungskraft zwischen der Tellerfeder und dem Gehäuse verringert wird und die Spindelmutter leichter drehbar ist als zu Beginn eines Verschiebeprozesses der Spindelstange. In diesem Zustand sind die Tellerfedern nur mittels der Kugeln auf einer entsprechenden
Haltegehäuseseite gelagert. Hieraus folgt, dass beim Öffnen einer Fahrzeugtür zunächst eine erhöhte Kraft aufgewendet werden muss, dass aber nach einem Aufwenden dieser erhöhten Kraft eine Fahrzeugtür leichter offenbar ist, da sich der Reibungskoeffizient zwischen Tellerfeder in der Spindelmutter erniedrigt. Wird die Öffnungsbewegung unterbrochen, so wirkt keine axiale Kraft mehr auf die Tellerfeder, wodurch die Tellerfeder die Spindelmutter wieder in eine Position mittig in dem Haltegehäuse verlagert, wodurch der ursprüngliche Reibungskoeffizient wieder hergestellt wird und eine stufenlose Halteposition der Fahrzeugtür eingenommen wird. Dies funktioniert sowohl in einer Öffnungsais auch einer Schließrichtung der Tür.
DE 44 35 720 A1 bzw. DE 198 32 502 C2 zeigen eine stufenlose
Feststelleinrichtung für eine Fahrzeugtür, wobei bei einem Schließ- bzw.
Öffnungsvorgang eine Spindelstange mit einem Außengewinde durch ein Innengewinde einer drehbaren Spindelmutter verlagert wird. Hierbei ist die Spindelmutter auf einem Lager innerhalb eines Haltegehäuses drehbar gelagert. Die Spindelmutter wird von einem Seil umgriffen, wobei die beiden Seilenden an einem Befestigungspunkt bzw. mehreren Befestigungspunkten an einem Schwenkhebel befestigt sind. Der Schwenkhebel ist durch eine
Druckfeder derart kraftbeaufschlagt, dass eine Vorspannkraft auf das Seil ausgeübt wird. Durch diese Vorspannkraft ist das Seil an die Spindelmutter derart angelegt, dass bei einem Rotieren der Spindelmutter Bremsmomente erzeugt werden. Mittels eines Elektromotors, welcher durch externe Sensoren steuerbar ist, kann der Schwenkhebel dahingehend verschwenkt werden, dass sich eine Spannung des Seils um die Spindelmutter löst, wodurch die von dem Seil verursachten Bremsmomente minimiert werden. In diesem Zustand ist eine Feststellung der Fahrzeugtür gelöst, sodass die Fahrzeugtür geschlossen bzw. geöffnet werden kann.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, einen Türfeststeller zu schaffen, der ein zuverlässiges und sicheres automatisiertes Feststellen einer Fahrzeugtür ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Türfeststeller bzw. ein Verfahren zum Blockieren eines Türfesstellers mit den Merkmalen eines unabhängigen Anspruchs gelöst. Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller für eine Fahrzeugtür geschaffen, der eine Haltestange, die an einem von beiden
Türanordnungsteilen Tür und Türrahmen anschließbar ist, umfasst, wobei ein Haltegehäuse an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist. Hierbei ist eine Spindelstange in einem Hohlraum der Haltestange axial verschiebbar aufnehmbar bzw. aufgenommen. Dadurch, dass die Spindelstange in dem Hohlraum der Haltestange axial verschiebbar aufgenommen ist, wird vorteilhaft die Spindelstange durch die umgebende Haltestange geschützt, sodass beispielsweise vermieden wird, dass sich Staub bzw. Dreck in ein Gewinde der Spindelstange festsetzen und dadurch eine Bewegung der Spindelstange hemmen kann. Zudem wird vorteilhaft erreicht, dass ein Raumangebot optimal ausgenutzt wird, indem die Spindelstange in der Haltestange axial verschiebbar aufgenommen ist und keinen zusätzlichen Raum außerhalb der Haltestange für die axiale Verschiebung in Anspruch nimmt. Vorteilhaft gewährleistet die axiale Verschiebbarkeit, dass die Spindelstange an eine Öffnungs- und/oder
Schließbewegung der Fahrzeugtür gekoppelt ist. Eine räumlich fixierte
Spindelstange kann nicht an einen Bewegungsvorgang gekoppelt werden. Weiter vorteilhaft ist die Spindelstange durch eine Aufnahme in der Haltestange mittig innerhalb des Türfeststellers gelagert, sodass auftretende Kräfte gleichmäßig an der Spindelstange angreifen. Der Türfeststeller kann mittels einer Sensorik die Bewegung der Fahrzeugtür schnell und zuverlässig zu stoppen. Dies ist beispielsweise notwendig, wenn die Fahrzeugtür andernfalls mit einem anderen Fahrzeug, einem feststehenden Gegenstand, wie
beispielsweise einer Mauer, oder einem beweglichen Verkehrsteilnehmer kollidieren würde.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller für eine Fahrzeugtür geschaffen, welcher eine Haltestange umfasst, die an einem von beiden Türanordnungsteilen Tür und Türrahmen anschließbar ist, wobei ein
Haltegehäuse an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist. Hierbei ist an der Haltestange eine Spindelmutter drehfest angeordnet, wobei in der Spindelmutter eine Spindelstange angeschlossen ist. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass die Spindelmutter bei einer axialen Bewegung der Spindelstange bei dem Öffnungs- und/oder Schließvorgang der Fahrzeugtür fest an dem Türfeststeller angeschlossen ist und der Spindelstange dadurch ein
Kraftmoment entgegensetzt, sodass die Spindelstange in eine
Rotationsbewegung versetzt wird, wenn die Haltestange und das Haltegehäuse gegenseitig axial verschoben wird. Hierbei ist die Rotationsgeschwindigkeit der Spindelstange durch die Anzahl der Windungen auf der Spindelstange pro Streckeneinheit festgelegt. Je mehr Windungen pro Streckeneinheit vorhanden sind, desto höher ist die Rotationsgeschwindigkeit der Spindelstange bei gleichbleibender Öffnungsgeschwindigkeit der Fahrzeugtür. Dadurch, dass die Spindelmutter an der formstabilen Haltestange angeordnet ist, wird erreicht, dass eine drehfeste Anordnung der Spindelmutter bei einem axialen Druck, welcher durch die Spindelstange ausgeübt wird, ein die Haltestange nicht beschädigt, wies es beispielsweise bei einem instabileren Bauteil der Fall sein könnte.
In bevorzugter Ausgestaltung ist die Spindelmutter an einem Endbereich der Haltestange angeordnet. Vorteilhaft bietet dies die Möglichkeit, die
Spindelmutter leicht einzubauen aber auch bei einer Beschädigung leicht auszutauschen zu können. Zudem kann dadurch eine Abmessung der
Haltestange kleiner gewählt werden, da andernfalls die Spindelmutter gänzlich in den Hohlraum der Haltestange aufgenommen werden müsste. Zwangsläufig führt die zu einer größeren Abmessung der Haltestange. Zusätzlich bietet diese Anordnung den Vorteil, dass die Länge der Spindelstange möglichst klein gehalten ist, da die Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür einer bestimmten Verlagerung der Spindelstange entspricht. Wäre die Spindelmutter im Inneren der Haltestange angeschlossen, so müsste die Spindelstange um einer Streckenlänge von dem Endbereich der Haltestange bis zur Lagerung der Spindelmutter im Inneren der Haltestange verlängert werden. Bevorzugt wird die axiale Bewegung der Haltestange mittels der Spindelmutter in eine Rotationsbewegung der Spindelstange umgewandelt. Vorteilhaft ist es dadurch möglich, einen Bremsmechanismus anzuwenden, welche speziell darauf ausgelegt sind, die Rotationsbewegungen zu stoppen. Ein solcher Bremsmechanismus bietet die Möglichkeit, dass er zusätzlich zu einem axial wirkenden Bremsmechanismus des Türfeststellers verbaubar ist, was zu einer Erhöhung der Redundanz führt. Natürlich kann auch nur der auf die
Rotationsbewegung wirkender Bremsmechanismus verbaut sein, um die Bewegung der Fahrzeugtür zu stoppen. Insbesondere kann die axiale
Verschiebung mittels einer geeignet gewählten Übersetzung in eine im Prinzip freiwählbare Rotationsbewegung transformiert werden. Im vorliegenden Fall legt die Windungsanzahl der Spindelstange pro Längeneinheit die Anzahl der Rotationen der Spindelstange fest. Um einen möglichst präzisen Stoppvorgang bei der Öffnungs- und/oder Schließbewegung der Fahrzeugtür zu erzielen, ist es vorteilhaft die Übersetzung so zu wählen, dass sich eine hohe Anzahl an Rotationen der Spindelstange ergibt, sodass eine große Zahl von
Umdrehungen der Spindelstange einer kleinen axialen Verschiebung der Haltestange entspricht.
Zweckmäßigerweise ist die Spindelstange proportional zu einem
Verschwenkweg der Tür aus der Haltestange herausfahrbar. Hierdurch wird erreicht, dass eine Schwenkbewegung der Fahrzeugtür direkt an die Bewegung der Spindelstange gekoppelt ist, sodass ein Stoppen der Bewegung der Spindelstange ebenfalls die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür stoppt.
Weiter zweckmäßig weist die Spindelstange im Wesentlichen eine gerade Erstreckung auf. Hierdurch wird erreicht, dass sich die Spindelstange innerhalb der Haltestange axial verschieben kann, und dass dadurch seitliche
Abmessungen der Haltestange klein gehalten sind. Alternativ kann eine gekrümmte, flexible Spindelstange verwendet werden.
Weiter zweckmäßig weist die Haltestange im Wesentlichen eine gerade Erstreckung auf. Hierdurch ist sichergestellt, dass sich die Spindelstange, welche bevorzugt ebenfalls in einer geraden Erstreckung ausgebildet ist, innerhalb der Haltestange axial verschiebbar ist, und dass dadurch seitliche Abmessungen der Haltestange klein gehalten sind. Alternativ kann eine gekrümmte Haltestange verwendet werden, welche eine gekrümmt ausgestalteten Spindelstange angepasst ist und/oder der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür angepasst ist.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Fahrzeugtür geschaffen, wobei eine Haltestange an einem von beiden Türanordnungsteilen Tür und
Türrahmen anschließbar ist, und wobei ein Haltegehäuse an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist. Hierbei versetzt die Haltestange eine ortsfest gelagerte Scheibe in eine Drehbewegung, wobei die Scheibe durch ein elektrisch antreibbares Blockiermittel berührungslos arretierbar ist. Indem die Haltestange die ortsfest gelagerte Scheibe in eine Drehbewegung versetzt, wird eine Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür an die Drehbewegung der ortsfest gelagerten Scheibe gekoppelt, sodass vorteilhaft die Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür durch ein elektrisch antreibbares
Rotationsbewegungsblockiermittel gestoppt werden kann. Das berührungslose Arretieren der Scheibe gewährleistet vorteilhaft, dass kein Materialverschleiß oder Abrieb stattfindet und die Arretierung auch nach zahlreichen Vorgängen gleichbleibend und zuverlässig funktioniert.
Bevorzugt ist die Scheibe als permanentmagnetische Ankerscheibe mit zumindest zwei magnetischen Polen ausgebildet, wobei das elektrisch antreibbare Blockiermittel mittels elektromagnetischer Kraftwirkung auf die als permanentmagnetische Ankerscheibe wirkt. Dies gewährleistet vorteilhaft, dass magnetische Kräfte eingesetzt werden können, um die permanentmagnetische Ankerscheibe zu stoppen. Durch die Ausbildung von zumindest zweier magnetischer Pole der Ankerscheibe kann die permanentmagnetische
Ankerscheibe in einem Magnetfeld an bevorzugten Positionen festgestellt werden, indem an diesen Positionen Energieminima ausgebildet sind.
Permanentmagneten weisen die Eigenschaft auf, dass sie über lange
Zeiträume ihre permanentmagnetischen Eigenschaften im Wesentlichen unverändert beibehalten. Daraus folgt, dass die Ankerscheibe unabhängig von einer Stromzufuhr, was beispielsweise bei einem Elektromagneten der Fall ist, funktioniert. Zudem bietet die elektromagnetische Wechselwirkung die
Möglichkeit einer berührungslosen Arretierung. Hierbei ist es möglich vier, sechs oder acht magnetische Pole zu verwenden. Wird eine Anzahl der magnetischen Pole zu groß, folgt hieraus jedoch eine Abnahme der
elektromagnetischen Kraftwirkung auf die Ankerscheibe, da sich die
elektromagnetischen Felder gegenseitig zu stark beeinflussen und dadurch, je nach Anordnung, auch schwächen könnten.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die permanentmagnetische
Ankerscheibe drehfest mit einer Spindelstange verbunden. Hieraus folgt, dass die Rotationsgeschwindigkeit der Spindelstange direkt auf die Ankerscheibe übertragen wird, sodass sowohl die Ankerscheibe als auch die Spindelstange dieselbe Rotationsgeschwindigkeit aufweisen. Hieraus folgt, dass bei einem arretieren der Ankerscheibe zugleich die Spindelstange arretiert wird.
Zweckmäßigerweise weist die permanentmagnetische Ankerscheibe einen signalerzeugenden Sensor auf, wobei der signalerzeugende Sensor
Umdrehungen der permanentmagnetischen Ankerscheibe detektiert. Dadurch kann der signalerzeugende Sensor Signale an ein angeschlossenes
elektronisches System weitergeben, in dem Signale weiter verarbeitet werden können. Eine Messung der Anzahl der Umdrehungen der
permanentmagnetischen Ankerscheibe kann auf eine momentane
Öffnungsstellung der Fahrzeugtür umgerechnet werden. Vorteilhaft ist es dadurch möglich zu berechnen, wie weit die Fahrzeugtür geöffnet ist, da die Anzahl der Rotationen in einem funktionalen Zusammenhang mit der axialen Verschiebung der Spindelstange steht. Die axiale Verschiebung der
Spindelstange steht wiederum in einem funktionalen Zusammenhang mit einem Öffnungswinkel der Fahrzeugtür. Die Anzahl der Rotationen lässt sich also auf die momentan eingenommene Position der Fahrzeugtür umrechnen, somit kann berechnet werden, wie weit die Fahrzeugtür von anderen Gegenständen, die mittels einer Sensorik detektiert werden, entfernt ist.
Bevorzugt ist das elektrisch antreibbare Blockiermittel als ein Elektromagnet ausgebildet, wobei der Elektromagnet als eine Spulenanordnung, welche zumindest vier magnetische Pole ausbildet, vorgesehen ist. Dies ermöglicht, dass das elektrisch antreibbare Blockiermittel berührungslos wirken kann, und auch, dass das elektrisch antreibbare Blockiermittel mit der
permanentmagnetischen Ankerscheibe interagieren kann. Zudem kann ein elektrisch angetriebenes Blockiermittel bei Bedarf aktiviert werden, sodass beispielsweise Sensoren das elektrisch antreibbare Blockiermittel triggern. Das Vorsehen von zumindest vier magnetischen Polen des Elektromagnet ermöglicht in Kombination mit den zwei Polen der permanentmagnetischen Ankerscheibe, dass eine Rotationsbewegung der Ankerscheibe nach
wenigstens 45° arretierbar ist, wenn eine magnetische Feldstärke entsprechend stark ausgebildet ist. Alternativ können auch zwei, vier, sechs oder acht magnetische Pole des Elektromagneten vorgesehen sein, wobei die Anzahl der magnetischen Pole einen Winkelbereich beeinflusst, welchen die Ankerscheibe bis zur Arretierung überstreicht. Bevorzugt bilden der Elektromagnet und die permanentmagnetische
Ankerscheibe einen sogenannten Einwicklungsdrehsteller aus, wobei der Einwicklungsdrehsteller eine Rotationsbewegung der permanentmagnetischen Ankerscheibe berührungslos arretiert. Hierbei ermöglicht der
Einwicklungsdrehsteller, dass sich die permanentmagnetische Ankerscheibe bei einer Bestromung des Elektromagneten höchstens noch um 45° drehen kann. Hieraus folgt, dass die Verschwenkung der Fahrzeugtür umso präziser gestoppt werden kann, je höher die Anzahl der Windungen pro Streckeneinheit entlang der Erstreckung der Spindelstange ist, da in diesem Fall für einen bestimmten Verlagerungsweg die Anzahl der Rotationen der Ankerscheibe erhöht ist.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller für eine Fahrzeugtür geschaffen, wobei eine Haltestange an einem von beiden Türanordnungsteilen Tür und Türrahmen anschließbar ist, und wobei ein Haltegehäuse an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist. Hierbei ist an dem Haltegehäuse ein Lager für eine Spindelstange angeordnet. Hierbei ermöglicht das Lager vorteilhaft, dass sich die Spindelstange zuverlässig und gleichmäßig drehen kann und senkrecht zur Rotationsachse sowie in Richtung der Rotationsachse wirkende Kräfte von dem Lager des Haltegehäuses aufnehmbar sind. Die Spindelstange ist dabei ortsfest gehalten und wird durch die zugehörige
Spindelmutter in eine Drehbewegung versetzt. Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller für eine Fahrzeugtür geschaffen, wobei eine Haltestange an einem von beiden Türanordnungsteilen Tür und Türrahmen anschließbar ist, wobei ein Haltegehäuse an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist. Hierbei ist an dem Haltegehäuse ein Napfabschnitt angeschlossen, in den die Haltestange zumindest teilweise einführbar ist. Vorteilhaft ermöglicht der Napfabschnitt, dass die beweglichen beziehungsweise rotationsbeweglichen Teile in dem Napfabschnitt
aufgenommen sind und dadurch geschützt werden.
Bevorzugt ist der Napfabschnitt über Schenkel an dem Haltegehäuse
angeordnet. Vorteilhaft bilden die Schenkel hierdurch eine Haltevorrichtung für den Napfabschnitt aus. Die Schenkel sind entlang einer Erstreckungsrichtung der Haltestange angeordnet, sodass die Schenkel Teilbereiche der Haltestange abdecken, welche nicht in dem selben Maße vor Schmutzeinlagerung geschützt werden müssen wie ein Gewinde der Spindelstange. Mittels der Schenkel kann der Napfabschnitt zuverlässig gelagert werden, sodass dieser
rotationsbeweglichen Teile sicher in seinem Inneren aufnimmt und zugleich schützt.
Bevorzugt ist die Spindelstange in einem Rillenkugellager in dem Napfabschnitt gelagert. Hierdurch wird vorteilhaft ermöglicht, dass die Spindelstange möglichst rotationsarm in dem Napfabschnitt gelagert ist, wobei der
Napfabschnitt Kräfte aufnimmt, welche senkrecht zur Rotationsachse der Spindelstange verlaufen und wirken. Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller für eine Fahrzeugtür geschaffen, wobei eine Haltestange an einem von beiden Türanordnungsteilen Tür und Türrahmen anschließbar ist, wobei ein Haltegehäuse an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist. Hierbei ist eine mechanische Bremsanordnung in dem Haltegehäuse angeordnet, wobei eine auf die
Haltestange wirkende elektrische Bremsanordnung außerhalb der ebenfalls auf die Haltestange wirkenden mechanischen Bremsanordnung vorgesehen ist. Vorteilhaft wird durch diese Art und Weise erreicht, dass die Verschwenkung der Fahrzeugtür durch zwei unterschiedliche Mechanismen gebremst werden kann, welche beide auf die Haltestange wirken. Hierbei ist vorteilhaft
vorgesehen, dass die mechanische Bremsanordnung die Verschwenkung der Fahrzeugtür gleichmäßig und gemäß einer Betätigung durch einen Benutzers bremst, wobei die elektrische Bremsanordnung mittels Sensoren in der Lage ist, eine Notarretierung der Fahrzeugtür auszuführen, falls die Fahrzeugtür andernfalls beispielsweise gegen ein anderes Fahrzeug, einen anderen
Verkehrsteilnehmer oder sonstige Gegenstände schlagen würde. Indem die mechanische Bremsanordnung außerhalb der elektronischen Bremsanordnung angeordnet ist, wird vorteilhaft erreicht, dass beide an unterschiedlichen
Positionen des Türfeststellers wirken können.
Bevorzugt ist die mechanische Bremsanordnung entlang der Erstreckung der Haltestange parallel versetzt zu einer Oberflächenseite der Haltestange geführt. Die parallel versetzte Führung der mechanischen Bremsanordnung entlang der Erstreckung der Haltestange gewährleistet, dass die mechanische
Bremsanordnung über einen gesamten Bewegungsbereich des Türfeststellers auf die Haltestange wirken kann. Während einer Schwenkbewegung findet also eine Relativbewegung zwischen der Haltestange und der mechanischen
Bremsanordnung in der Art statt, dass beide Bauteile beständig Materialkontakt haben. Vorzugsweise beaufschlagt die mechanische Bremsanordnung eine breite Oberflächenseite.
Vorzugsweise ist die mechanische Bremsanordnung mittels eines Federglieds gegen zumindest eine der Oberflächenseiten vorgespannt. Diese Vorspannung setzt der Öffnungsbewegung einen Reibungswiderstand entgegen, der verhindert, dass die Fahrzeugtür zu stark an einer Endposition der
Verschwenkung anschlägt. Hierbei kann das Federglied als eine
Gasdruckfeder, eine Spiralfeder oder einem sonstigen Federtyp ausgebildet sein. Das Federglied ermöglicht eine zuverlässige, sichere und preisgünstige Vorspannung, welche den Reibungswiderstand zwischen der mechanischen Bremsanordnung und einer der Oberflächenseiten erzeugt, sodass der
Verschwenkung der Fahrzeugtür ein Bremsmoment entgegengesetzt wird.
Bevorzugt weist die Haltestange entlang ihrer Erstreckung zumindest auf einer der Oberflächenseiten eine Profilierung auf. Die Profilierung weist bspw. zwei erhöhte Abschnitte und zwei vertiefte Abschnitte auf. Alternativ ist die
Profilierung ist durch drei erhöhte Abschnitte und durch drei vertiefte Abschnitte ausgebildet. Ebenso ist es bei Bedarf auch möglich, weitere vertiefte oder erhöhte Abschnitte vorzusehen. Insbesondere kann die Anzahl der vertieften und erhöhten Abschnitte auch ungleich sein. Vorteilhaft folgt hieraus, dass die Profilierung die Vorspannung durch das Federglied entlang der Erstreckung der Haltstange verändert, sodass unterschiedliche Bremsmoment erzeugt werden.
Bevorzugt umfasst die Profilierung zumindest abschnittsweise einen Reib- oder Bremsbelag. Hierdurch wird erreicht, dass der Reibungskoeffizient zwischen der mechanischen Bremsanordnung und einer der Oberflächenseiten variabel ausgestaltet werden kann.
Zweckmäßigerweise weist die Profilierung wenigstens eine Rastposition für die Fahrzeugtür auf. Hierdurch wird erreicht, dass die Fahrzeugtür an einem bevorzugten Öffnungswinkel festgestellt wird. Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller für eine Fahrzeugtür geschaffen, wobei eine Haltestange an einem von beiden Türanordnungsteilen Tür und Türrahmen anschließbar ist, wobei ein Haltegehäuse an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist. Hierbei ist an die Haltestange und/oder das Haltegehäuse ein Lenkergetriebe angeschlossen, wobei zumindest ein Teil des Lenkergetriebes durch ein elektrisch antreibbares Blockiermittel arretierbar ist. Hierbei kann eine Schwenkbewegung der Fahrzeugtür durch eine Viergelenk ausgeführt werden, wobei das Viergelenk das Lenkergetriebe umfasst. Durch eine Arretierung des Lenkerbetriebes wird hierbei auch die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür blockiert.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Blockieren eines Türfeststellers angegeben, wobei eine elektromagnetisch wirkende Bremse eine von dem Türfeststeller angetriebene Scheibe blockiert. Vorteilhaft wird dadurch ermöglicht, dass die elektromagnetisch wirkende Bremse durch einen externen Sensor gesteuert werden kann und gleichbleibende
Bremseigenschaften über ihre gesamte Lebensdauer aufweist. Bevorzugt löst ein Entfernungs- bzw. Hindernissensor die elektromagnetische Bremse aus. Hierdurch kann die Schwenkbewegung der Tür automatisch gestoppt werden, wenn die Schwenkbewegung der Tür ansonsten mit einem anderen Verkehrsteilnahme oder einem Gegenstand kollidieren würde. In einer bevorzugten Weiterbildung löst ein Neigungssensor die
elektromagnetisch wirkende Bremse aus. Dies verhindert ein unabsichtliches Verschwenken der Tür, falls sich das Fahrzeug an einem steilen Hang oder dergleichen befindet. Vorzugsweise löst ein Unfall- bzw. Überschlagssensor die elektromagnetisch wirkende Bremse aus. Hierdurch bleibt die Fahrzeugtür selbst bei einem Unfall geschlossen, was eine Stabilität einer Fahrzeugkarossiere erhöht. Zudem kann der Unfall- bzw. Überschlagssensor zugleich einen Notruf absetzen, sodass beispielsweise eine Notrufzentrale über den Unfall informiert wird.
Weiter bevorzugt blockiert die elektromagnetisch wirkende Bremse die Tür in der Art einer Kindersicherung; dies ermöglicht vorteilhaft, dass die
Kindersicherung nicht an der Tür selbst aktiviert bzw. gelöst werden muss, sondern beispielsweise von dem Fahrercockpit aus oder über ein Smartphone steuerbar ist.
Weitere Vorteile, Eigenschaften und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Türfeststellers. Fig. 2 zeigt eine Explosionsdarstellung des Türfeststellers aus Fig. 1. Fig. 1 zeigt einen Türfeststeller 10 zur gelenkigen Verbindung einer
schematisch als Strichpunktlinie gezeigten Fahrzeugtür 8 mit einem
schematisch als Strichpunktlinie gezeigten Türrahmen 6 einer
Fahrzeugkarosserie in einem geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 8. Mittels eines Gelenks ist die Fahrzeugtür 8 schwenkbar an den Türrahmen 6 angeschlossen, sodass eine Drehachse der Fahrzeugtür 8 zumindest parallel zu einer Drehachse eines Gelenks 12 ist. In dem Gelenk 12 ist ein Nietstift 16 aufgenommen, wobei der Nietstift 16 in einer zylinderförmigen Aussparung 18 einer Haltestange 20 des Türfeststellers 10 gelagert ist. Die Haltestange 20 ist hierbei an einem ersten Endbereich 21a der Haltestange 20 drehbar an das Gelenk 12 angeschlossen. Hierbei ist die Haltstange 20 in einer geraden Erstreckung ausgebildet und weist in ihrem Inneren einen Hohlraum 23 auf. Ein dem Gelenk 12 abgekehrtes Ende der Haltestange 20 bildet hierbei einen zweiten Endbereich 21 b der Haltstange 20 aus.
Der Türfeststeller 10 umfasst ferner ein Haltegehäuse 13, welches die
Haltestange 20 umgibt und in welchem die Haltestange 20 entlang ihrer Erstreckung verschiebbar aufgenommen ist. Das Haltegehäuse 13 umfasst einen oberen Abschnitt 13a und einen unteren Abschnitt 13b, die durch zwei Gehäusenietstifte 34a, 34b miteinander fixiert sind. Sowohl der obere Abschnitt 13a als auch der untere Abschnitt 13b sind hierbei als Strangpressteile gefertigt. Zwischen dem oberen Abschnitt 13a und der Haltstange 20 und zwischen dem unteren Abschnitt 13b und der Haltestange 20 ist jeweils ein als holzylinderförmiger Abstandshalter 15a, 15b ausgebildetes Strangpressteil angeordnet. An einer dem Gelenk 12 zugehrten Seite sind an die
holzylinderförmiger Abstandshalter 15a, 15b jeweils
Befestigungsmittelaufnahmeabschnitte 17a, 17b ausgebildet. Die
holzylinderförmiger Abstandshalter 15a, 15b sind vorgesehen, um den oberen Abschnitt 13a und den unteren Abschnitt 13b parallel von der Haltestange 20 zu beabstanden.
Sowohl der obere Abschnitt 13a als auch der untere Abschnitt 13b des
Haltegehäuses 13 umfassen (siehe Fig. 2) einen
Befestigungsmittelaufnahmeabschnitt 33a, einen zylinderförmigen
Hohlraumabschnitt 33b sowie einen Abschnitt mit Schenkeln 40a, 40b. Der Befestigungsmittelaufnahmeabschnitt 33a befindet sich hierbei in einem dem Gelenk 12 zugekehrten Bereich des Haltegehäuses 13 und der Abschnitt mit den Schenkeln 40a, 40b an einem dem Gelenk 12 abgekehrten Bereich des Haltegehäuses 13. Der zylinderförmigen Hohlraumabschnitt 33b befindet sich zwischen dem Befestigungsmittelaufnahmeabschnitt 33a und den Schenkeln 40a, 40b. Die Befestigungsmittelaufnahmeabschnitte 17a und 33a und die Befestigungsmittelaufnahmeabschnitte 17b und 33b bilden jeweils zusammen einen Aufnahmeraum für Befestigungsmittel 14a, 14b aus, wobei die
Befestigungsmittel 14a, 14b vorliegend als Schrauben 14a, 14b ausbildet sind. Mittels der Schrauben 14a, 14b ist der Türfeststeller 10 an die Fahrzeugtür 8 angeschlossen. Entlang einer Erstreckungsrichtung von dem ersten Endbereich 21a zum zweiten Endbereich 21 b der Haltestange 20 ist auf zwei gegenüberliegenden Oberflächenseiten 19a, 19b der Haltestange 20 jeweils ein Kunststoffbelag 22a, 22b ausgebildet. Die Oberflächenseiten 19a, 19b und die Kunststoffbeläge 22a, 22b sind hierbei dem zylinderförmigen Hohlraumabschnitt 33b des oberen Abschnitt 13a und des unteren Abschnitt 13b des Haltegehäuses 13 zugekehrt. Die Kunststoff beläge 22a, 22b bzw. die Haltestange 20 weisen zudem auf beiden Oberflächenseiten 19a, 19b jeweils zwei Rastpositionen 24a, 24b auf, die als Vertiefungen 24a, b ausgebildet sind. In dem zylinderförmigen Hohlraumabschnitt 33b des Haltegehäuses 13 ist eine mechanische Bremsanordnung 26 eingebracht, welche in einem
geschlossenen Zustand des Türfeststellers 10 über bzw. unter dem ersten Endbereich 21a der Haltestange 20 angeordnet ist. Der Aufbau der
mechanischen Bremsanordnung 26 ist in der Explosionszeichnung der Fig. 2 besser zu erkennen als in Fig. 1. Die mechanische Bremsanordnung 26 umfasst ein oberes Bauteil 26a und ein unteres Bauteil 26b, wobei das obere Bauteil 26a in Materialkontakt mit dem Kunststoffbelag 22a und das untere Bauteil 26b in Materialkontakt mit dem Kunststoffbelag 22b ist. Zumindest das obere Bauteilteil 26a der mechanischen Bremsanordnung 26 umfasst hierbei eine Gleithülse 28, welche in dem zylinderförmigen Hohlraumabschnitt 33b des Haltegehäuses 13 aufgenommen ist und ihrerseits ein Federglied 30 aufnimmt, wobei das Federglied 30 das obere Bauteil 26a gegen das untere Bauteil 26b vorspannt, indem das Federglied 30 an seinem einen Ende an einem, fest an dem zylinderförmigen Hohlraumabschnitt 33b angeschlossenen, Verschluss 31 anliegt, sodass Bremsglieder 32a, 32b gegen die Kunststoff beläge 22a, 22b gedrückt werden. Der Verschluss 31 bildet demnach ein Widerlager für eine Kraftwirkung des Federglieds 30 aus. Bevorzugt stoppt bzw. bremst die mechanische Bremsanordnung 26 einen Öffnungsvorgang bzw. einen
Schließvorgang der Fahrzeugtür 8 an den Rastpositionen 24a, 24b.
Zusätzlich ist an dem Haltegehäuse 13 im Bereich der oberen mechanischen Bremsanordnung 26a ein Anschlagdämpfer 36 angeschlossen, welcher Geräusche reduziert und ein angenehmeres Gefühl beim Öffnen der
Fahrzeugtür durch einen Benutzer gewährleistet, indem der Anschlagdämpfer am Ende des Öffnungsvorgangs an starre Bauteile des zweiten Endbereichs 21 b anschlägt. Fig. 1 zeigt, dass sich die zwei Schenkel 40a, 40b auf einer dem Gelenk 12 abgewandten Seite des Haltegehäuses 13 im Wesentlichen parallel zur Haltestange 20 erstrecken und zu den Kunststoff belägen 22a, 22b in einer parallel versetzen Ebene angeordnet sind. Zur Gewichtsreduzierung weisen die Schenkel 40a, 40b jeweils einen im Wesentlichen rechteckigen Hohlraum 42a, 42b auf. Größe und Form der Hohlräume 42a, 42b ist hierbei vorteilhaft an die konkreten Erfordernisse angepasst und kann im Allgemeinen variabel ausgestaltet werden.
An einer dem Gelenk 12 abgewandten Seite der Schenkel 40a, 40b ist jeweils ein stiftförmiger Hohlraum 44a, 44b angebracht, wobei eine zentrale Achse durch die stiftförmigen Hohlräume 44a, 44b parallel zu der Drehachse des Gelenks 12 verläuft. Der stiftförmige Hohlraum 44a, 44b weist die Form eines Zylinders auf, wobei der Zylinder keinen geschlossenen Mantel aufweist, sodass ein Winkelbereich entlang der Erstreckung des zylinderförmigen Hohlraums 44a, 44b ausgespart ist und ein Napfabschnitt 46 mittels
stiftförmiger Fortsätze 48a, 48b in die stiftförmigen Hohlräume 44a, 44b einsetzbar ist. Hierdurch ist der Napfabschnitt 46 stabil mit dem Haltegehäuse 13 verbunden. Abmessungen der stiftförmigen Fortsätze 48a, 48b sind hierbei so angepasst, dass diese passgenau in die stiftförmigen Hohlräume 44a, 44b einbringbar sind.
Im Innenbereich des Napfabschnitts 46, welcher in Fig. 1 durch eine blickdichte Hülle des Napfabschnitts 46 verdeckt ist, befindet sich eine elektrische
Bremsvorrichtung 60 (siehe Fig. 2), welche als elektromagnetischer
Einwicklungsdrehsteller 60 ausgebildet ist. Der elektromagnetischer
Einwicklungsdrehsteller 60 bremst eine Rotationsbewegung. Rotatorische Aktoren, zu welchen der Einwicklungsdrehsteller 60 zählt, umfassen im allgemeinen eine Spulenanordnung, einen Stator und einen Anker. Wird die Spule bestromt, dann wechselwirken magnetische Pole der Spule und magnetischen Pole des Ankers miteinander, sodass ein Drehmoment erzeugt wird. Hierbei stellt die Spulenanordnung zumindest vier magnetische Pole aus, welche alternierend (Pluspol, Minuspol, Pluspol, Minuspol) in einem
Winkelabstand von 90° angeordnet sind. Der Anker ist vorliegend als permanentmagnetische Ankerscheibe 56 ausgebildet und die
Spulenanordnung ist in einem Elektromagneten 62 aufgenommen. Die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 umfasst zumindest zwei magnetische Pole (Pluspol, Minuspol), welche an gegenüberliegenden Bereichen der permanentmagnetische Ankerscheibe 56 angeordnet sind. Hieraus folgt, dass sich die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 bei entsprechend stark gewähltem Magnetfeld bei einer Bestromung des Elektromagneten 62 noch maximal um ±45° dreht. Ein maximaler Drehwinkel der Ankerscheibe 56 wird als Stellbereich bezeichnet. Der elektromagnetischer Einwicklungsdrehsteller 60 dient zum automatisierten Feststellen der Fahrzeugtür 8, sobald dieser durch eine nicht dargestellte Sensorik ausgelöst wird. Die Bestandteile des elektromagnetischen Einwickeldrehsteller 60 bzw. die Bestandteile die zu seinem Funktionsumfang beitragen sind in der Explosionszeichnung in Fig. 2 gezeigt. Eine Verlagerung der Haltestange 20 sowohl als auch der
Öffnungsvorgang des Türfeststellers sind direkt an die Rotationsbewegung der Ankerscheibe 56 gekoppelt. Stoppt die Rotationsbewegung der Ankerscheibe 56 werden der Türfeststeller 10 und die Haltestange 20 arretiert. Ein
Drehwinkel von 45° der Ankerscheibe 56 entspricht einer Verlagerung der
Haltestange 20 von einem Zentimeter. Bevorzugt entspricht ein Drehwinkel von 45° einer Verlagerung der Haltestange von einem halben Zentimeter. Je größer die Anzahl der Windungen der Spindelstange 50 pro Längeneinheit ist, desto genauer kann die Fahrzeugtür 8 festgestellt werden.
Eine Spindelstange 50 ist an ihrem dem Haltegehäuse 13 zugekehrten Ende in dem Hohlraum 23 aufgenommen und an ihrem dem Haltegehäuse 13 abgekehrten Ende in einem Rillenkugellager 70 gelagert. An dem zweiten Endbereich 21 b der Haltestange 20 ist die Spindelstange 50 hierbei drehbar in einer Spindelmutter 52 angeordnet, wobei die Spindelmutter 52 drehfest an den zweiten Endbereich 21 b der Haltestange 20 angeschlossen ist. Entlang einer Richtung von dem ersten Endbereich 21a zum zweiten Endbereich 21 b der Haltestange 13 ist im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 8 hinter der Spindelmutter 52 die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 angeordnet, welche drehfest mit der Spindelstange 50 verbunden ist.
Durch den Schließvorgang bzw. den Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür 8 wird die Spindelstange 50 durch die Spindelmutter 52 in eine Rotationsbewegung versetzt, sodass die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 mit der gleichen Rotationsgeschwindigkeit wie die Spindelstange 50 rotiert. Entlang der
Erstreckungsrichtung der Spindelstange 50 ist hierbei der Elektromagnet 62 angeordnet, wobei der Elektromagnet 62 eine zentrale zylinderförmige
Aussparung 63 auf, welche berührungslos von der Spindelstange 50 durchsetzt ist. Der Elektromagnet ist hierbei mittels seiner Lagerung in dem
Magnetgehäuse 64, welches seinerseits wiederum in dem Napfabschnitt 46 aufgenommen ist, relativ zum Haltegehäuse 13 starr in seiner Position gehalten, sodass der Elektromagnet 62 nicht mit der Spindelstange 50 in einem Materialkontakt steht. Zwischen der permanentmagnetische Ankerscheibe 56 und dem Elektromagneten 62 ist eine Anlaufscheibe 58 an der Spindelstange 50 angebracht. Die Anlaufscheibe 58 stellt hierbei einen Reibungsschutz zwischen dem Elektromagneten 62 und permanentmagnetische Ankerscheibe 56 dar. Zudem stellt die Anlaufscheibe 58 sicher, dass über die gesamte Lebensdauer des Türfeststellers 10 eine axiale Führungsgenauigkeit
gewährleistet ist. An einer dem Gelenk 12 abgewandten Seite des
Napfabschnitts 46 ist das Rillenkugellager 70 zur drehbaren Lagerung der Spindelstange 50 in dem Napfabschnitt 46 vorgesehen. Der Elektromagnet 62 und die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 bilden zusammen den sogenannten elektromagnetischer Einwicklungsdrehsteller 60 aus, sodass die Bestromung des Elektromagneten 62, welche von der Sensorik angesteuert wird, dazu führt, dass sich die Ankerscheibe 56 maximal noch um 45° drehen kann, bevor sie durch eine elektromagnetische Kraftwirkung festgestellt wird.
Die Erfindung funktioniert nun wie folgt:
Fig. 1 entspricht der Stellung des Türfeststellers 10 bei einer geschlossenen Fahrzeugtür 8. Bei dem Öffnungsvorgang bzw. bei dem Schließvorgang der Fahrzeugtür 8 wird eine Zugkraft bzw. eine Druckkraft auf das Haltegehäuse 13 ausgeübt, wodurch sich die Haltestange 20 relativ zum karosseriefesten
Haltegehäuse 13 entsprechend einer Bewegung des Öffnungsvorgangs bzw. des Schließvorgangs verschiebt. Durch diese axiale Verschiebung des
Haltegehäuses entlang der Haltestange 20 wird zugleich auch die drehfeste Spindelmutter 52 axial verschoben. Hierdurch wird die Spindelstange 50, welche in der Spindelmutter 52 aufgenommen ist, in eine Rotationsbewegung versetzt. Die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 ist drehfest an der Spindelstange 50, sodass sie eine identische Rotationsgeschwindigkeit ausführt wie die Spindelstange 50.
Der Öffnungsvorgang der Fahrzeugtür kann nun mittels der mechanischen Bremsanordnung 26 gestoppt werden, indem die Haltestange 20 entlang der mechanischen Bremsanordnung entlang bewegt und die mechanische
Bremsanordnung 26 den Türfeststeller 10 an den bevorzugten Rastpositionen 24a, 24b arretiert. Die zweite Rastposition 24b entspricht hierbei einer vollständig geöffneten Fahrzeugtür, wobei der Anschlagdämpfer 36 hierbei an dem zweiten
Endbereich 21 b der Haltestange 20 anschlägt.
Detektiert die Sensorik, dass ein anderer Verkehrsteilnehmer oder ein beliebiger Gegenstand während des Öffnungsvorgangs mit der Fahrzeugtür kollidieren würde, sendet die Sensorik ein Signal, welches den
Elektromagneten 62 bestromt. Die Bestromung des Elektromagneten 62 führt dazu, dass das die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 höchsten weitere 45° rotiert, da die zweipolige permanentmagnetische Ankerscheibe 56 durch den vierpoligen Elektromagneten 62 berührungslos durch elektromagnetische Kräfte festgestellt wird. Hierdurch wird zugleich die Rotationsbewegung der Spindelstange 50, an welche die permanentmagnetische Ankerscheibe 56 drehfest angeschlossen ist, gestoppt, sodass die axiale Verlagerung der Haltestange 20 automatische gestoppt wird und der Öffnungs- bzw.
Schließvorgang Fahrzeugtür 8 durch den Türfeststeller 10 arretiert ist. Je größer die Anzahl der Windungen der Spindelstange 50 pro Längeneinheit ist, desto genauer kann die Fahrzeugtür 8 festgestellt werden. Ferner kann die Sensorik so ausgebildet sein, dass der Türfeststeller 10 auch bei einem Schließvorgang durch die Bestromung des Elektromagneten 62 arretiert wird. Beispielsweise könnte die Sensorik detektieren, falls ein
Körperteil wie etwa ein Finger bei einem Fortsetzen des Schließvorgangs zwischen Fahrzeugtür 8 und Türrahmen 6 eingeklemmt werden würde.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem die Feststellung des Türfeststellers durch eine
Spindelstange 50 erfolgt, die in einem Hohlraum 23 der Haltestange 20 axial verschiebbar aufgenommen ist, wobei eine Spindelmutter 52 in der Haltestange 20 angeordnet ist, die die Spindelstange 50 bei Relativbewegung der
Haltestange 20 zu dem Haltegehäuse 13 in Rotation versetzt, und wobei eine an die Spindelstange 50 angeschlossene Scheibe 58 mitgedreht wird, welche durch ein elektrisch antreibbares Blockiermittel 62 berührungslos arretierbar ist. Es versteht sich, dass die Scheibe 58 auch berührend arretiert werden kann, beispielsweise wenn das Blockiermittel einen Bremsbelag aufweist, der gegen eine Stirnfläche der Scheibe 58 bei Auslösung in Anlage gelangt. Ist das
Blockiermittel hierzu elektrisch antreibbar ausgebildet, kann dies in Form eines elektromagnetischen Aktors erfolgen, der einen mit einem Anker des Aktors verbundenen Bremsbelag in Richtung auf die Scheibe 58 vorschiebt,
beispielsweise nach Art eines axial verlagerbaren Ankers eines
Elektromagneten. In diesem Fall gelangt der Bremsbelag gegen die eine große Oberfläche bietende Stirnfläche der rotierenden Scheibe in Anlage und blockiert diese. Ergänzend zu dem Bremsbelag können noch Formschlussmittel axial aus dem vorgeschobenen Teil vorstehen, die einen formschlüssigen Eingriff ermöglichen; hierzu weist die Scheibe dann korrespondierende
Aussparungen auf, in die die Vorsprünge eindringen können und die ein
Weiterdrehen der Scheibe verhindern. Um einen verbesserten Formschluss zu erreichen, kann die Scheibe auch mit Erhebungen und Vertiefungen
ausgestattet sein, die mit Erhebungen und Vertiefungen des Bremsbelags korrespondieren, sodass ein gegenseitiges Verdrehen nach Erreichen einer Bremsposition verhindert ist. Hierdurch wird vorteilhaft ein besonders kleiner weiterer Drehwinkel der Scheibe erreicht, sodass ein sehr präzises Anfahren der Blockiermittel zu einem sehr schnellen Stoppen der Haltestange 20 führt.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem die Relativbewegung von Haltestange 20 und Haltegehäuse 13 eine Rotation der Scheibe 58 bewirkt hat, die dann durch eine Spule berührungslos arretiert wurde. Es versteht sich, dass die Relativbewegung von Haltestange 20 und Haltegehäuse 13 auch durch ein Lenkergetriebe, dessen Lenker mit dem einen oder dem anderen Teil miteinander gekoppelt sind, darstellbar ist, und dass zumindest ein Teil des Lenkergetriebes durch ein elektrisch antreibbares Blockiermittel arretierbar ist. Hierzu kann das
Lenkergetriebe vergleichbar dem beschriebenen Ausführungsbeispiel eine Scheibe, oder einen Fortsatz eines Lenkers in Rotationsbewegung versetzen und durch eine Spule magnetisch arretieren. Das Lenkergetriebe kann zweidimensional oder dreidimensional ausgebildet sein und koppelt
vorzugsweise den zweiten Endbereich 21 b der
Haltestange 20 und das Haltegehäuse 13, wobei hierdurch vorteilhaft eine langgestreckte Erstreckung der Haltestange 20 nicht erforderlich ist, sondern diese eine aus der Praxis bekannte gekrümmte Form aufweisen kann. Ferner sind die Lenker des Lenkergetriebes in einer zu der Ebene der Haltestange im Wesentlichen parallelen Ebene verschwenkbar, sodass die Schwenkbewegung der Lenker in der Fahrzeugtür 8 ohne Behinderung der Haltestange 20 erfolgen kann. Ein umfangreiches Gehäuse mit einem Napf 46 und Schenkel 40a, 40b sind dann nicht mehr erforderlich. Es ist möglich, das Teil des Lenkergetriebes, das durch ein elektrisch antreibbares Blockiermittel arretierbar ist,
berührungslos zu arretieren wie vorstehend für die Scheibe 58 beschrieben; vorzugsweise wird jedoch eine berührende Arretierung erfolgen, beispielsweise über einen durch ein Magnetventil betätigten Bremsbelag. Das von dem
Blockiermittel arretierbare Teil des Lenkergetriebes kann auch als Teil einer Kolbenzylinderanordnung oder einer Spindelmutter-Spindelstangen-Anordnung ausgeführt sein.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem die Drehbewegung der Scheibe 58 über eine die Scheibe 58 tragende Spindelstange 50 erfolgt. Es versteht sich, dass alternativ die Scheibe 58 auch ein Umfangsgewinde aufweisen kann, dass mit einem seitlichen Gewinde der Haltestange 20 kämmt, und das durch den beschriebenen Elektromagneten in der beschriebenen Weise gestoppt, also berührungslos arretiert wird. Es ist zwar hierzu eine zuverlässige Getriebekopplung mit der Haltestange 20 erforderlich, diese kann jedoch in bekannter Weise gekrümmt ausgebildet sein, und die mit Außengewinde versehene und mit der
Verzahnung der Haltestange 20 kämmende Scheibe weist dann mehrere permanentmagnetische Pole auf, die in der beschriebenen Weise arretiert werden. In diesem Fall ist der Elektromagnet nicht koaxial zur Haltestange ausgebildet, sondern senkrecht zu dieser angeordnet, beispielsweise an dem Haltegehäuse befestigt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Türfeststeller für eine Fahrzeugtür, umfassend
eine Haltestange (20), die an einem von beiden
Türanordnungsteilen Tür (8) und Türrahmen (6) anschließbar ist,
ein Haltegehäuse (13), das an dem anderen Türanordnungsteil anschließbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine Spindelstange (50) in einem Hohlraum (23) der Haltestange (20) axial verschiebbar aufnehmbar ist.
2. Türfeststeller nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass an der Haltestange (20) eine Spindelmutter (52) drehfest angeordnet ist, und
dass in der Spindelmutter (52) eine Spindelstange (50) angeschlossen ist.
3. Türfeststeller nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die
Spindelmutter (52) an einem Endbereich (21 b) der Haltestange (20) angeordnet ist.
4. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 2 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Spindelmutter (52) eine axiale Bewegung der Haltestange (20) in ein Rotationsbewegung der Spindelstange (50) umwandelt.
5. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass die Spindelstange (50) proportional zu einem Verschwenkweg der Tür (8) aus der Haltestange (20) herausfahrbar ist.
6. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass die Spindelstange (50) im Wesentlichen eine gerade Erstreckung aufweist.
7. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, dass die Haltestange (20) im Wesentlichen eine gerade Erstreckung aufweist.
8. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Haltestange (20) eine ortsfest gelagerte Scheibe (58) in eine Drehbewegung versetzt, und
dass die Scheibe (58) durch ein elektrisch antreibbares Blockiermittel (62) berührungslos arretierbar ist.
9. Türfeststeller nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die
Scheibe (58) als permanentmagnetische Ankerscheibe (58) mit zumindest zwei magnetischen Polen ausgebildet ist, und dass das elektrisch antreibbare Blockiermittel (62) mittels elektromagnetischer Kraftwirkung auf die permanentmagnetische Ankerscheibe (58) wirkt.
10. Türfeststeller nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die
permanentmagnetische Ankerscheibe (58) drehfest mit der
Spindelstange (50) verbunden ist.
11. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 9 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, dass die permanentmagnetische Ankerscheibe (58) einen signalerzeugenden Sensor aufweist, und dass der
signalerzeugenden Sensor Umdrehungen der permanentmagnetischen Ankerscheibe (58) detektiert.
12. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 7 bis 11 , dadurch
gekennzeichnet, dass das elektrisch antreibbare Blockiermittel (62) als Elektromagnet (62) ausgebildet ist, wobei der Elektromagnet (62) als eine Spulenanordnung, welche zumindest vier magnetischen Pole ausgebildet, vorgesehen ist.
13. Türfeststeller nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromagnet (62) und die permanentmagnetischen Ankerscheibe (58) Bauteile einer elektrischen Bremsanordnung (60) ausbilden, und dass die Bremsanordnung (60) eine Rotationsbewegung der
permanentmagnetischen Ankerscheibe (58) berührungslos arretiert.
14. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass an dem Haltegehäuse (13) ein Lager (70) für eine Spindelstange (50) angeordnet ist.
15. Türfeststeller nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass an dem Haltegehäuse (13) ein Napfabschnitt (46) angeschlossen ist, in den die Haltestange (20) zumindest teilweise einführbar ist.
16. Türfeststeller nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Napfabschnitt (46) über Schenkel (40a; 40b) an dem Haltegehäuse (13) angeordnet ist.
17. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch
gekennzeichnet, dass die Spindelstange (50) in einem Rillenkugellager (70) in dem Napfabschnitt (46) gelagert ist.
18. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 13 bis 17,
dadurch gekennzeichnet, dass eine mechanische Bremsanordnung (26) in dem Haltegehäuse (13) angeordnet ist, und
dass die auf die Haltestange (20) wirkende elektrische Bremsanordnung (60) außerhalb der ebenfalls auf die Haltestange (20) wirkenden mechanischen Bremsanordnung (26) vorgesehen ist.
19. Türfeststeller nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die
mechanische Bremsanordnung (26) entlang der Erstreckung der
Haltestange (20) parallel versetzt zu einer Oberflächenseite (19a, 19b) der Haltestange (20) geführt ist.
20. Türfeststeller nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die
mechanische Bremsanordnung (26) mittels eines Federglieds (30) an zumindest eine der Oberflächenseiten (19a, 19b) vorgespannt ist.
21. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 19 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, dass entlang einer Erstreckung der Haltestange (20) zumindest eine der Oberflächenseiten (19a; 19b) eine Profilierung aufweist.
22. Türfeststeller nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Profilierung zumindest abschnittsweise einen Reib- oder Bremsbelag (22a; 22b) umfasst.
23. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 21 bis 22, dadurch
gekennzeichnet, dass die Profilierung wenigstens eine Rastposition (24a, 24b) für die Fahrzeugtür aufweist.
24. Verfahren zum Blockieren eines Türfeststellers (10), insbesondere eines Türfeststellers (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass eine elektromagnetisch wirkende Bremse (62) eine von dem
Türfeststeller (10) angetriebene Scheibe (56) blockiert.
25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Entfernungs- bzw. Hindernissensor oder ein Neigungssensor oder ein Unfall- bzw. Überschlagssensor die elektromagnetisch wirkende Bremse (62) auslöst.
26. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 25, dadurch
gekennzeichnet, dass die elektromagnetisch wirkende Bremse (62) die Tür in der Art einer Kindersicherung blockiert.
27. Verfahren nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch
gekennzeichnet, dass die elektromagnetisch wirkende Bremse (62) die von dem Türfeststeller (10) angetriebene Scheibe (56) berührungslos arretiert.
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