WO2015194109A1 - 車両用緊急通報装置 - Google Patents

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detection signal
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正寛 小林
健吾 岩田
真睦 小坂
ひかり 有見
理沙 藤田
吉孝 木村
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マツダ株式会社
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    • G08B25/08—Alarm systems in which the location of the alarm condition is signalled to a central station, e.g. fire or police telegraphic systems characterised by the transmission medium using communication transmission lines

Definitions

  • the present invention relates to an emergency notification device for a vehicle such as a passenger car, and more particularly to a vehicle emergency notification device that transmits an emergency notification signal when a vehicle collides.
  • the door unlock signal for automatically releasing the door lock can also be used as a trigger signal for transmitting the emergency notification signal.
  • the door unlock signal is output from, for example, an airbag control unit (SAS) that detects a vehicle collision and controls the deployment of the airbag, and branches into two at the output end of the SAS to control the door lock ( BCM) and a data communication module (DCM) that transmits an emergency call signal.
  • SAS airbag control unit
  • BCM door lock
  • DCM data communication module
  • the SAS Since the SAS is required to be operable even if a vehicle accident occurs, the SAS is disposed in the center of a rigid underbody that is not easily damaged even if a serious vehicle accident occurs. It is disposed near the SAS at the center of the body.
  • the BCM needs to perform locking / unlocking control of a door provided over the entire circumference of the vehicle, and thus is disposed at a position away from the SAS, for example, at the rear of the vehicle. Due to such an arrangement, the door unlock signal may be transmitted from the SAS to the BCM by the wire harness wired along the side sill.
  • such a long-path wire harness may be disconnected or grounded in the event of a vehicle collision, particularly a side collision.
  • an object of the present invention is to ensure that an emergency call signal can be transmitted when a collision accident occurs in a vehicle.
  • An emergency notification device for a vehicle is mounted on a vehicle and transmits an emergency notification signal when a collision accident occurs in the vehicle to notify an emergency response center outside the vehicle of the position of the vehicle.
  • a vehicle emergency notification device comprising: a collision detection unit that detects a collision of the vehicle and outputs a collision detection signal; receives the collision detection signal and transmits the emergency notification signal; An emergency call unit for relaying, and another module for receiving a collision detection signal relayed by the emergency call unit and performing a predetermined operation.
  • the wire harness between the collision detection unit and the emergency call unit is not affected by the ground fault.
  • the emergency notification unit can receive a collision detection signal from the collision detection unit.
  • the collision detection unit and the emergency call unit are disposed close to each other at the center of the underbody of the vehicle, and the other modules are provided at various locations on the vehicle. It is arranged.
  • the collision detection unit and the emergency notification unit are disposed in the middle part of the underbody having high rigidity in the vehicle, the collision detection unit and the emergency notification unit are prevented from being damaged even if a vehicle collision accident occurs. Can send an emergency call signal.
  • other modules that are not directly related to the transmission of the emergency call signal are disposed at various locations on the vehicle close to the controlled object, for example, so that the wire harness between the other module and the controlled object can be shortened. can do.
  • the other module is a door lock control module that is disposed behind the vehicle and receives the collision detection signal to release the door lock of the vehicle.
  • a wire harness that transmits the collision detection signal relayed by the emergency notification unit to the door lock control module extends along the side sill of the vehicle.
  • an emergency notification signal can be reliably transmitted when a collision accident occurs in a vehicle.
  • FIG. 1 is an electrical system diagram of a vehicle emergency call device and related modules according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a circuit diagram of input / output portions of the SAS, DCM, and BCM according to the first example.
  • FIG. 3 is a circuit diagram of input / output portions of the SAS, DCM, and BCM according to the second example.
  • FIG. 4 is a circuit diagram of input / output portions of the SAS, DCM, and BCM according to the third example.
  • FIG. 5 is a plan perspective view of a vehicle equipped with the vehicle emergency call device.
  • FIG. 6 is a left side perspective view of a vehicle equipped with the vehicle emergency call device.
  • FIG. 7 is an electrical system diagram of the vehicle emergency call device and related modules according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is an electrical system diagram of a vehicle emergency call device and related modules according to a first embodiment of the present invention.
  • the vehicle emergency notification device according to the present embodiment is mounted on a vehicle (the vehicle 100 shown in FIGS. 5 and 6), and transmits an emergency notification signal when a collision accident occurs in the vehicle to generate an emergency outside the vehicle. It is a device that informs the response center of the position of the vehicle.
  • the vehicle emergency call apparatus includes an airbag control unit (SAS) 11, a door lock control module (BCM) 12, and a data communication module (DCM) 13 as main components.
  • SAS airbag control unit
  • BCM door lock control module
  • DCM data communication module
  • SAS 11 is a device that detects the collision of the vehicle and controls the deployment of the airbag provided in each seat in the vehicle. More specifically, the SAS 11 receives an impact signal such as an acceleration waveform from an impact sensor (not shown) that detects an impact applied to the vehicle, and determines whether the vehicle collides based on the impact signal. When it is determined that there is a collision, each airbag is controlled to be deployed. The SAS 11 outputs a collision detection signal such as a door unlock signal or a collision fuel cut signal to various modules when a vehicle collision is detected.
  • an impact signal such as an acceleration waveform from an impact sensor (not shown) that detects an impact applied to the vehicle, and determines whether the vehicle collides based on the impact signal.
  • the SAS 11 outputs a collision detection signal such as a door unlock signal or a collision fuel cut signal to various modules when a vehicle collision is detected.
  • the BCM 12 is a device that controls the operation of the door actuator (the door lock motor 102 shown in FIG. 5) to lock and unlock each door of the vehicle.
  • the BCM 12 may be disposed at the rear of the vehicle. In that case, the BCM 12 also controls the tail lamp and rear wiper (the stop lamp 103 and the rear wiper 104 shown in FIG. 5) of the vehicle.
  • the BCM 12 receives the door unlock signal as a collision detection signal from the SAS 11, thereby operating the door actuator to release the door lock. More specifically, when the BCM 12 receives a door unlock signal from the SAS 11 when the vehicle ignition is on, the BCM 12 operates the door actuator to release the door lock. Further, the BCM 12 tries the operation of the door actuator a plurality of times (for example, three times). This is because the door lock may not be released by a single control depending on the situation of the collision.
  • the DCM 13 has a current position detection function for detecting the current position of the vehicle, such as a satellite positioning system (GPS) mounted on a navigation device, and a communication function for reporting emergency information to an emergency response center outside the vehicle. ing.
  • the DCM 13 receives an door unlock signal as a collision detection signal from the SAS 11 and transmits an emergency notification signal that notifies the emergency response center outside the vehicle of the exact position of the vehicle. As described above, the door unlock signal is used as a common collision detection signal in the BCM 12 and the DCM 13.
  • the powertrain control module (PCM) 14 is a device that controls vehicle speed and automatic transmission.
  • the brake control module (DSC) 15 automatically controls the output of the brake and engine to suppress vehicle side slip due to abrupt steering operation when driving on slippery road surfaces or emergency avoidance, etc. It is a device to ensure.
  • the PCM 14 and the DSC 15 receive a fuel cut signal at the time of collision as a collision detection signal from the SAS 11, and stop the fuel supply to the engine to stop the engine and control the brake to safely brake the vehicle.
  • a module (HEV-ECU) 16 for controlling the hybrid engine is mounted on the vehicle.
  • the HEV-ECU 16 receives the high voltage cutoff signal from the SAS 11 as a collision detection signal, thereby cutting off the high voltage supplied from the capacitor to the electric motor and preventing the occupant from receiving an electric shock.
  • SAS 11 and each of the above modules are both connected to an in-vehicle bus (CAN) and can transmit and receive data to and from each other by serial communication.
  • CAN in-vehicle bus
  • BCM12, DCM13, and HEV that are required to operate by reliably receiving a collision detection signal in the case of a collision accident are required.
  • the ECU 16 or the like can directly receive a collision detection signal by a wire harness (HARD WIRE) that is less likely to be incommunicable than CAN.
  • HARD WIRE wire harness
  • the DCM 13 directly receives the door unlock signal from the SAS 11 through the wire harness. Further, the HEV-ECU 16 directly receives a high voltage cutoff signal from the SAS 11 through the wire harness.
  • the BCM 12 receives a door unlock signal from the DCM 13 through the wire harness.
  • the door unlock signal is branched into two at the output end of the SAS 11 and the door unlock signal is transmitted from the SAS 11 to the BCM 12 and the DCM 13 by the wire harness.
  • the DCM 13 A door unlock signal is transmitted from the DCM 13 to the BCM 12 by the wire harness 20 by relaying the signal.
  • FIG. 2 is a circuit diagram of input / output portions of the SAS 11, the DCM 13, and the BCM 12 according to the first example.
  • the SAS 11 includes a microcomputer 111 and an output circuit 112.
  • the microcomputer 111 is a control device that controls the deployment of the airbag.
  • the microcomputer 111 detects a vehicle collision, the microcomputer 111 outputs a control signal instructing output of a door unlock signal.
  • the output circuit 112 is composed of a transistor circuit, drives a door unlock signal in accordance with a control signal output from the microcomputer 111, and outputs it to the outside.
  • the DCM 13 includes a microcomputer 131, an input circuit 132, and an output circuit 133.
  • the microcomputer 131 is a control device that controls transmission of an emergency call signal and relay of a collision detection signal.
  • the input circuit 132 inputs the door unlock signal (collision detection signal) received from the SAS 11 to the microcomputer 131.
  • the output circuit 133 is composed of a transistor circuit similar to the output circuit 112 of the SAS 11, and drives a new collision detection signal for relay according to the relay control signal output from the microcomputer 131 and outputs it to the outside.
  • the BCM 12 includes a microcomputer 121 and an input circuit 122.
  • the microcomputer 121 is a control device that controls a door actuator, a tail lamp, a rear wiper, and the like.
  • the input circuit 122 is a circuit having the same configuration as the input circuit 132 of the DCM 13, receives a collision detection signal relayed by the DCM 13, and inputs it to the microcomputer 121.
  • FIG. 3 is a circuit diagram of each input / output portion of the SAS 11, the DCM 13, and the BCM 12 according to the second example. Since the circuit configurations of the SAS 11 and the BCM 12 are the same as those in the first example, description thereof is omitted.
  • the DCM 13 includes the microcomputer 131 and the input circuit 132, but does not include the output circuit 133 included in the DCM 13 according to the first example. Unlike the first example, the microcomputer 131 does not output a relay control signal for controlling the relay of the collision detection signal. Instead, the DCM 13 is configured to branch the door unlock signal (collision detection signal) received from the SAS 11 and directly output it as a relay collision detection signal to the outside.
  • the door unlock signal collision detection signal
  • FIG. 4 is a circuit diagram of each input / output part of the SAS 11, the DCM 13, and the BCM 12 according to the third example. Since the circuit configurations of the SAS 11 and the BCM 12 are the same as those in the first example, description thereof is omitted.
  • the DCM 13 includes a microcomputer 131, an input circuit 132, and an output circuit 133.
  • the microcomputer 131 does not output a relay control signal for controlling the relay of the collision detection signal.
  • the door unlock signal (collision detection signal) received from the SAS 11 is input to the output circuit 133 as a control signal, and the output circuit 133 drives a new collision detection signal for relay according to the door unlock signal. Output to the outside.
  • the circuit configuration of the DCM 13 is the simplest in the second example. However, when the BCM 12 and the DCM 13 are separated from each other, the length of the wire harness 20 is increased. In the second example, the collision detection signal output from the SAS 11 and relayed by the DCM 13 and transmitted to the BCM 12 It should be noted that the signal waveform may be distorted.
  • the circuit configuration is more complicated than that in the second example in that the output circuit 133 is provided. However, in the output circuit 133, the relay collision detection signal is driven to externally. Therefore, even when the wire harness 20 is somewhat longer, there is an advantage that a collision detection signal having a clear signal waveform can be transmitted to the BCM 12. Further, the first example has an advantage that the microcomputer 131 can control the relay of the collision detection signal.
  • 5 and 6 are a plan perspective view and a left side perspective view, respectively, of the vehicle 100 on which the vehicle emergency call device according to the present embodiment is mounted.
  • the vehicle emergency call device according to the present embodiment is represented by a solid line
  • the body and other components of the vehicle 100 are represented by a broken line.
  • each component of the vehicle emergency notification apparatus according to the present embodiment shown in the drawings is merely a schematic diagram for explanation, and the shape, dimensions, and layout may be different from the actual ones.
  • Vehicle 100 is a five-door hatchback vehicle, the left side of the figure is the front of the vehicle, and the right side of the figure is the rear of the vehicle.
  • the SAS 11 is disposed at the center of the underbody of the vehicle 100.
  • the underbody of the vehicle 100 is formed of a high-rigidity steel plate, and the central portion thereof is a region that is not easily destroyed even if a collision accident occurs. Therefore, it is desirable that the SAS 11, which is a unit related to ensuring the safety of passengers at the time of a collision accident, be disposed in such a highly rigid location.
  • the DCM 13 is an important module related to a rescue request at the time of a collision accident, it is desirable that the DCM 13 be disposed at a location with high rigidity in the vehicle 100 as with the SAS 11. Therefore, the DCM 13 is disposed in the vicinity of the SAS 11 in the center of the underbody of the vehicle 100, for example, disposed on the SAS 11.
  • the SAS 11 and the DCM 13 are respectively connected to the CAN and directly connected by the wire harness 20 to transmit a door unlock signal as a collision detection signal from the SAS 11 to the DCM 13 as described above.
  • the BCM 12 is disposed at the left rear of the vehicle 100, around the upper part of the left rear fender.
  • the BCM 12 controls the operation of the door actuator (door lock motor) 102 to lock and unlock the doors of the vehicle 100, and in the tail lamp (stop lamp) 103, rear wiper 104, and fuel tank 105 of the vehicle 100. Control of the fuel sensor 106 and the like is also performed.
  • the wire harness 20 extends from the center of the underbody of the vehicle 100 in which the SAS 11 and the DCM 13 are disposed to the front of the vehicle, extends to the left side of the vehicle along the dashboard, and extends to the rear of the vehicle along the side sill 101 on the left side of the vehicle.
  • the BCM 12 disposed at the upper part of the left rear fender is reached.
  • the door unlock signal relayed by the DCM 13 is transmitted to the BCM 12 through the wire harness 20 having such a long path.
  • the wire harness 30 extends from the BCM 12 to each door actuator 102, the tail lamp 103, the rear wiper 104, the fuel sensor 106, and the like. A part of the wire harness 30 is bundled together with the wire harness 20 and disposed on the side sill 101 on the left side of the vehicle.
  • the SAS 11 can receive the door unlock signal (collision detection signal) from the SAS 11 without being affected by the ground fault. Thereby, when a collision accident occurs in the vehicle 100, an emergency call signal can be reliably transmitted.
  • the SAS 11 does not have a backup power source, the SAS 11 no longer outputs a door unlock signal when a collision occurs in the vehicle 100 and the battery disposed in the engine room is disconnected from the circuit.
  • the DCM 13 has a backup power supply inside, and therefore can operate for a relatively long time even when the external power supply is cut off. Therefore, by relaying the door unlock signal to such a DCM 13, it is possible to continue outputting the door unlock signal to the BCM 12 for a long time. Thereby, even if the battery in the engine room is removed at the time of a collision accident, the BCM 12 can continue to receive the door unlock signal and automatically release the door lock.
  • the BCM 12 by disposing the BCM 12 on the left rear side of the vehicle 100 as described above, the distance between the rear door, the rear wiper 104, the stop lamp 103, and the like and the BCM 12 can be shortened. Thereby, the total length of the wire harnesses 20 and 30 can be shortened as a whole vehicle, and cost reduction, vehicle weight reduction, etc. are attained.
  • FIG. 7 is an electrical system diagram of the vehicle emergency call device and related modules according to the second embodiment of the present invention.
  • the door unlock signal (collision detection signal) relayed by the DCM 13 is also transmitted to the PCM 14 through the wire harness 20 as in this embodiment. Can be connected directly.
  • the PCM 14 can receive the door unlock signal (collision detection signal) relayed by the DCM 13, stop the fuel supply to the engine to stop the engine, and control the brake to safely brake the vehicle.
  • the door unlock signal (collision detection signal) relayed by the DCM 13 can be directly connected to the DSC 15 through the wire harness 20.
  • the door unlock signal (collision detection signal) relayed by the DCM 13 is also directly connected to the HEV-ECU 16 through the wire harness 20. can do.

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Abstract

　車両（１００）に搭載されて、該車両に衝突事故が発生したときに緊急通報信号を発信して車外の緊急応答センターに該車両の位置を知らせる車両用緊急通報装置は、車両（１００）の衝突を検知して衝突検知信号を出力する衝突検知部（１１）と、衝突検知信号を受けて緊急通報信号を発信するとともに車内に衝突検知信号を中継する緊急通報部（１３）と、緊急通報部（１３）によって中継された衝突検知信号を受けて所定の動作を行うその他のモジュール（１２）とを備えている。

Description

車両用緊急通報装置
　本発明は、乗用車などの車両用の緊急通報装置に関し、特に、車両が衝突したときに緊急通報信号を発信する車両用緊急通報装置に関する。
　車両の衝突事故が発生した場合にドアロックが施錠されたままだと車内に閉じ込められた乗員の救出に支障を来してしまう。そこで、衝突事故が発生した場合、ドアアクチュエーターを動作させてドアロックを自動解除する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
　また、エアバッグが展開するような重大な衝突事故が発生した場合、最寄りの適切な緊急応答センターに事故の発生と車両の正確な位置を自動的に通報する技術も提案されている（例えば、特許文献２を参照）。ＥＥＣ（ユーラシア経済委員会）では、そのような緊急通報機能を車両に装備することが他国に先行して義務化される見通しである。
実開平２－１１９７２号公報 特開２０１３－１０９７５２号公報
　上記のようなドアロックの自動解除および自動緊急通報の両機能を装備した車両では、ドアロックを自動解除するためのドアアンロック信号が緊急通報信号を発信するためのトリガー信号としても用いられることがある。ドアアンロック信号は、例えば、車両の衝突を検知してエアバッグを展開制御するエアバッグ制御ユニット（ＳＡＳ）から出力され、ＳＡＳの出力端で二つに分岐してドアロックを制御するモジュール（ＢＣＭ）および緊急通報信号を発信するデータ通信モジュール（ＤＣＭ）に供給される。
　ＳＡＳは、車両事故が発生しても作動可能であることが要求されるため、重大な車両事故が発生しても破損しにくい剛性の高いアンダーボディーの中央部に配設され、ＤＣＭもまたアンダーボディー中央部においてＳＡＳの近くに配設される。一方、ＢＣＭは、車両全周に亘って設けられたドアのロック／アンロック制御などを行う必要があるため、ＳＡＳから離れた位置、例えば、車両後方に配設される。このような配置の関係上、ドアアンロック信号は、サイドシルに沿って配線されたワイヤーハーネスによってＳＡＳからＢＣＭへと伝達されることがある。
　しかし、そのような長い経路のワイヤーハーネスは車両の衝突、特に側面衝突時に断線または地絡するおそれがある。
　上記に鑑み、本発明は、車両に衝突事故が発生した場合において確実に緊急通報信号を発信できるようにすることを課題とする。
　本発明の一局面に従った車両用緊急通報装置は、車両に搭載されて、該車両に衝突事故が発生したときに緊急通報信号を発信して車外の緊急応答センターに該車両の位置を知らせる車両用緊急通報装置であって、前記車両の衝突を検知して衝突検知信号を出力する衝突検知部と、前記衝突検知信号を受けて前記緊急通報信号を発信するとともに車内に前記衝突検知信号を中継する緊急通報部と、前記緊急通報部によって中継された衝突検知信号を受けて所定の動作を行うその他のモジュールとを備えている。
　これによれば、衝突検知部から出力された衝突検知信号が緊急通報部によって中継されてその他のモジュールへ伝送されるため、車両の衝突事故時に、緊急通報部とその他のモジュールとを接続するワイヤーハーネスが地絡して、緊急通報部が中継した衝突検知信号がその他のモジュールへ伝達されなくなったとしても、衝突検知部と緊急通報部との間のワイヤーハーネスは地絡の影響を受けずに緊急通報部は衝突検知部から衝突検知信号を受信することができる。
　上記の車両用緊急通報装置において、前記衝突検知部および前記緊急通報部は、前記車両のアンダーボディー中央部において互いに近接して配設されており、また、前記その他のモジュールは、前記車両の各所に配設されている。
　これによれば、衝突検知部および緊急通報部が車両において剛性の高いアンダーボディー中央部に配設されることで、車両の衝突事故が発生しても衝突検知部および緊急通報部は破損を免れて緊急通報信号を発信することができる。また、緊急通報信号の発信に直接関係のないその他のモジュールが、例えば、制御対象物に近い車両の各所に配設されることで、その他のモジュールと制御対象物との間のワイヤーハーネスを短くすることができる。
　具体的には、上記の車両用緊急通報装置において、前記その他のモジュールは、前記車両の後方に配設され、前記衝突検知信号を受けて前記車両のドアロックを解除するドアロック制御モジュールであり、前記緊急通報部によって中継された衝突検知信号を前記ドアロック制御モジュールへ伝達するワイヤーハーネスが前記車両のサイドシルに沿って延びている。
　本発明によれば、車両に衝突事故が発生した場合において確実に緊急通報信号を発信することができる。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用緊急通報装置および関連モジュールの電気系統図である。 図２は、第１の例に係るＳＡＳ、ＤＣＭ、およびＢＣＭの各入出力部分の回路図である。 図３は、第２の例に係るＳＡＳ、ＤＣＭ、およびＢＣＭの各入出力部分の回路図である。 図４は、第３の例に係るＳＡＳ、ＤＣＭ、およびＢＣＭの各入出力部分の回路図である。 図５は、車両用緊急通報装置が搭載された車両の平面透視図である。 図６は、車両用緊急通報装置が搭載された車両の左側面透視図である。 図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両用緊急通報装置および関連モジュールの電気系統図である。
　以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。なお、本発明は、以下の実施形態に限定されるものではない。
　（第１の実施形態）
　図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用緊急通報装置および関連モジュールの電気系統図である。本実施形態に係る車両用緊急通報装置は、車両（図５および図６に示した車両１００）に搭載されて、該車両に衝突事故が発生したときに緊急通報信号を発信して車外の緊急応答センターに該車両の位置を知らせる装置である。
　本実施形態に係る車両用緊急通報装置は、主要な構成要素として、エアバッグ制御ユニット（ＳＡＳ）１１、ドアロック制御モジュール（ＢＣＭ）１２、およびデータ通信モジュール（ＤＣＭ）１３を備えている。
　ＳＡＳ１１は、車両の衝突を検知して車両内の各座席に設けられたエアバッグを展開制御する装置である。より詳細には、ＳＡＳ１１は、車両に印加される衝撃を検知する図示しない衝撃センサーから加速度波形などの衝撃信号を受けて、当該衝撃信号に基づいて該車両が衝突するか否かを判定し、衝突すると判定したとき、各エアバッグを展開制御する。また、ＳＡＳ１１は、車両の衝突を検知したとき、各種モジュールにドアアンロック信号や衝突時燃料カット信号などの衝突検知信号を出力する。
　ＢＣＭ１２は、ドアアクチュエーター（図５に示したドアロックモーター１０２）の動作を制御し、車両の各ドアの施錠およびロック解除を行う装置である。ＢＣＭ１２は、車両の後方に配設されることがあり、その場合、車両のテールランプやリアワイパー（図５に示したストップランプ１０３やリアワイパー１０４）などの制御も行う。
　また、ＢＣＭ１２は、ＳＡＳ１１から衝突検知信号としてドアアンロック信号を受けることで、ドアアクチュエーターを動作させてドアロックを解除する。より詳細には、ＢＣＭ１２は、車両のイグニッションオン時にＳＡＳ１１からドアアンロック信号を受けると、ドアアクチュエーターを動作させてドアロックを解除する。また、ＢＣＭ１２は、ドアアクチュエーターの動作を複数回（例えば、３回）試みる。これは、衝突の状況によっては一度だけの制御でドアロックの解除ができないこともあるからである。
　ＤＣＭ１３は、ナビゲーション装置などに搭載される衛星測位システム（ＧＰＳ）のように車両の現在位置を検出する現在位置検出機能、および車外の緊急応答センターに緊急情報を通報するための通信機能を有している。ＤＣＭ１３は、ＳＡＳ１１から衝突検知信号としてドアアンロック信号を受けることで、車外の緊急応答センターに車両の正確な位置を知らせる緊急通報信号を発信する。上記のように、ＢＣＭ１２およびＤＣＭ１３でドアアンロック信号が共通の衝突検知信号として使用される。
　パワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）１４は、車両速度や自動トランスミッションを制御する装置である。ブレーキ制御モジュール（ＤＳＣ）１５は、滑りやすい路面での走行時や緊急回避などで急激なハンドル操作による車両の横滑りを抑えるために、ブレーキやエンジンの出力を自動的に制御して車両の安定性を確保する装置である。ＰＣＭ１４およびＤＳＣ１５は、ＳＡＳ１１から衝突検知信号として衝突時燃料カット信号を受けることで、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともにブレーキを制御して車両を安全に制動する。
　エンジンと電気モーターの二つの動力源を持つハイブリッド車の場合には、ハイブリッドエンジンを制御するモジュール（ＨＥＶ－ＥＣＵ）１６が車両に搭載される。車両の衝突時において、ＨＥＶ－ＥＣＵ１６は、ＳＡＳ１１から衝突検知信号として高電圧遮断信号を受けることで、キャパシタから電気モーターへの供給される高電圧を遮断して乗員が感電するのを防ぐ。
　ＳＡＳ１１および上記各モジュールはいずれも車載バス（ＣＡＮ）に接続され、シリアル通信によって互いにデータを送受信することができる。しかし、ＣＡＮは衝突事故などの重大な車両事故時には断線しやく、データ伝送できなくなるおそれがあるため、衝突事故時に衝突検知信号を確実に受信して動作することが求められるＢＣＭ１２、ＤＣＭ１３、およびＨＥＶ－ＥＣＵ１６などは、ＣＡＮよりも通信不可能になる可能性が低いワイヤーハーネス（ＨＡＲＤ　ＷＩＲＥ）によって衝突検知信号を直接受信できるようになっている。このように、ＣＡＮのみではなく、衝突を検知する専用通信のためのワイヤーハーネスをも備えることで車両事故時においても緊急通報が行えるようにしているが、側面衝突などが発生した際には、ワイヤーハーネスが断線または地絡する可能性がある。
　ＤＣＭ１３はワイヤーハーネスによってＳＡＳ１１からドアアンロック信号を直接受信する。また、ＨＥＶ－ＥＣＵ１６はワイヤーハーネスによってＳＡＳ１１から高電圧遮断信号を直接受信する。一方、ＢＣＭ１２はワイヤーハーネスによってＤＣＭ１３からドアアンロック信号を受信する。従来の構成では、ＳＡＳ１１の出力端においてドアアンロック信号を二つに分岐してワイヤーハーネスによってＳＡＳ１１からＢＣＭ１２およびＤＣＭ１３にドアアンロック信号が伝送されるが、本実施形態では、ＤＣＭ１３がドアアンロック信号を中継してワイヤーハーネス２０によってＤＣＭ１３からＢＣＭ１２にドアアンロック信号が伝送される。
　次に、ＳＡＳ１１、ＤＣＭ１３、およびＢＣＭ１２の各入出力部分の詳細構成についていくつかの例を説明する。図２は、第１の例に係るＳＡＳ１１、ＤＣＭ１３、およびＢＣＭ１２の各入出力部分の回路図である。
　ＳＡＳ１１は、マイクロコンピュータ１１１と、出力回路１１２とを備えている。マイクロコンピュータ１１１は、エアバッグの展開制御を司る制御装置である。マイクロコンピュータ１１１は、車両の衝突を検知したとき、ドアアンロック信号の出力を指示する制御信号を出力する。出力回路１１２は、トランジスタ回路で構成されており、マイクロコンピュータ１１１から出力される制御信号に従ってドアアンロック信号を駆動して外部へ出力する。
　ＤＣＭ１３は、マイクロコンピュータ１３１と、入力回路１３２と、出力回路１３３とを備えている。マイクロコンピュータ１３１は、緊急通報信号の発信および衝突検知信号の中継の制御を司る制御装置である。入力回路１３２は、ＳＡＳ１１から受けたドアアンロック信号（衝突検知信号）をマイクロコンピュータ１３１に入力する。出力回路１３３は、ＳＡＳ１１の出力回路１１２と同様のトランジスタ回路で構成されており、マイクロコンピュータ１３１から出力される中継制御信号に従って中継用の新たな衝突検知信号を駆動して外部へ出力する。
　ＢＣＭ１２は、マイクロコンピュータ１２１と、入力回路１２２とを備えている。マイクロコンピュータ１２１は、ドアアクチュエーター、テールランプ、リアワイパーなどの制御を司る制御装置である。入力回路１２２は、ＤＣＭ１３の入力回路１３２と同様の構成をした回路であり、ＤＣＭ１３によって中継された衝突検知信号を受けてマイクロコンピュータ１２１に入力する。
　図３は、第２の例に係るＳＡＳ１１、ＤＣＭ１３、およびＢＣＭ１２の各入出力部分の回路図である。ＳＡＳ１１およびＢＣＭ１２の回路構成は第１の例と同様であるため説明を省略する。
　ＤＣＭ１３は、マイクロコンピュータ１３１と、入力回路１３２とを備えているが、第１の例に係るＤＣＭ１３が備えていた出力回路１３３は備えていない。また、第１の例と異なり、マイクロコンピュータ１３１は、衝突検知信号の中継を制御するための中継制御信号を出力しない。その代わりに、ＤＣＭ１３は、ＳＡＳ１１から受けたドアアンロック信号（衝突検知信号）を分岐させて中継用の衝突検知信号としてそのまま外部へ出力するように構成されている。
　図４は、第３の例に係るＳＡＳ１１、ＤＣＭ１３、およびＢＣＭ１２の各入出力部分の回路図である。ＳＡＳ１１およびＢＣＭ１２の回路構成は第１の例と同様であるため説明を省略する。
　ＤＣＭ１３は、マイクロコンピュータ１３１と、入力回路１３２と、出力回路１３３とを備えている。ただし、第１の例と異なり、マイクロコンピュータ１３１は、衝突検知信号の中継を制御するための中継制御信号を出力しない。その代わりに、ＳＡＳ１１から受けたドアアンロック信号（衝突検知信号）が制御信号として出力回路１３３に入力され、出力回路１３３は、当該ドアアンロック信号に従って中継用の新たな衝突検知信号を駆動して外部へ出力する。
　上記の第１から第３の例を比較すると、ＤＣＭ１３の回路構成は第２の例が最も簡素である。しかし、ＢＣＭ１２とＤＣＭ１３とが互いに離れている場合には、ワイヤーハーネス２０の長さが長くなって、第２の例では、ＳＡＳ１１から出力されてＤＣＭ１３で中継されてＢＣＭ１２に伝達される衝突検知信号の信号波形がなまるおそれがある点に留意すべきである。これに対して、第１および第３の例では、出力回路１３３を設ける点で回路構成が第２の例よりも複雑になるが、出力回路１３３において中継用の衝突検知信号が駆動されて外部に出力されるため、ワイヤーハーネス２０が多少長くなっても、ＢＣＭ１２にはっきりした信号波形の衝突検知信号を伝達することができるというメリットがある。さらに、第１の例では、マイクロコンピュータ１３１により衝突検知信号の中継を制御できるというメリットがある。
　次に、本実施形態に係る車両用緊急通報装置の車載レイアウトの例を説明する。図５および図６は、それぞれ、本実施形態に係る車両用緊急通報装置が搭載された車両１００の平面透視図および左側面透視図である。便宜のため、図５および図６では、本実施形態に係る車両用緊急通報装置を実線で表し、車両１００のボディーやその他の構成要素を破線で表している。なお、図示した本実施形態に係る車両用緊急通報装置の各構成要素はあくまで説明用の模式的なものであって、形状、寸法、およびレイアウトは実際のものとは異なり得る。
　車両１００は５ドアハッチバック車であり、図の左側が車両前方、図の右側が車両後方である。ＳＡＳ１１は、車両１００のアンダーボディー中央部に配設される。車両１００のアンダーボディーは高剛性の鋼板で形成されており、その中央部は衝突事故が発生しても破壊されにくい領域である。したがって、衝突事故時の乗員の安全確保に関わるユニットであるＳＡＳ１１はそのような剛性の高い箇所に配設することが望ましい。
　ＤＣＭ１３は衝突事故時に救助要請に関わる重要なモジュールであるため、ＳＡＳ１１と同様に車両１００における剛性の高い箇所に配設することが望ましい。したがって、ＤＣＭ１３は、車両１００のアンダーボディー中央部においてＳＡＳ１１に近接して配設され、例えば、ＳＡＳ１１の上に配設される。ＳＡＳ１１およびＤＣＭ１３は、それぞれＣＡＮに接続されるとともに、上述したようにＳＡＳ１１からＤＣＭ１３へ衝突検知信号としてのドアアンロック信号を伝送するためにワイヤーハーネス２０により直接接続される。
　一方、ＢＣＭ１２は、車両１００の左後方、左リアフェンダーの上部辺りに配設される。ＢＣＭ１２は、ドアアクチュエーター（ドアロックモーター）１０２の動作を制御し、車両１００の各ドアの施錠およびロック解除を行い、また、車両１００のテールランプ（ストップランプ）１０３やリアワイパー１０４や燃料タンク１０５における燃料センサー１０６などの制御も行う。
　ワイヤーハーネス２０は、ＳＡＳ１１およびＤＣＭ１３が配設された車両１００のアンダーボディー中央部から車両前方へ延び、ダッシュボードに沿って車両の左側面に出て車両左側のサイドシル１０１に沿って車両後方へ延び、左リアフェンダーの上部に配設されたＢＣＭ１２に到達する。ＤＣＭ１３が中継したドアアンロック信号は、このような長い経路のワイヤーハーネス２０を通じてＢＣＭ１２へと伝達される。
　また、ＢＣＭ１２から各ドアアクチュエーター１０２、テールランプ１０３、リアワイパー１０４、燃料センサー１０６などにもワイヤーハーネス３０が延びる。ワイヤーハーネス３０の一部はワイヤーハーネス２０と一緒に束ねられて車両左側のサイドシル１０１に配置される。
　本実施形態によれば次のような効果が得られる。
　第１に、車両１００の衝突時、特に側面衝突時において、サイドシル１０１に沿って延びるワイヤーハーネス２０が地絡して、ＤＣＭ１３が中継したドアアンロック信号がＢＣＭ１２へ伝達されなくなったとしても、ＳＡＳ１１とＤＣＭ１３との間のワイヤーハーネス２０は地絡の影響を受けずにＤＣＭ１３はＳＡＳ１１からドアアンロック信号（衝突検知信号）を受信することができる。これにより、車両１００に衝突事故が発生した場合において確実に緊急通報信号を発信することができる。
　第２に、ＳＡＳ１１はドアアンロック信号をＤＣＭ１３にだけ直接出力すればよいため、従来のようにＳＡＳ１１の出力側においてドアアンロック信号を二つに分岐する必要がなくなる。これにより、ＳＡＳ１１の内部回路を削減することができる。
　第３に、ＳＡＳ１１は内部にバックアップ電源を備えていないため、車両１００に衝突事故が発生してエンジンルーム内に配設されたバッテリーが回路から切断されるともはやＳＡＳ１１はドアアンロック信号を出力できなくなるのに対して、ＤＣＭ１３は内部にバックアップ電源を備えているため、外部からの電源供給が断たれても比較的長時間動作することができる。したがって、そのようなＤＣＭ１３にドアアンロック信号を中継させることで、ＢＣＭ１２に対して長時間、ドアアンロック信号を出力し続けることができる。これにより、衝突事故時にエンジンルーム内のバッテリーが外れたとしても、ＢＣＭ１２はドアアンロック信号を受信し続けてドアロックを自動解除することができる。
　また、上記のようにＢＣＭ１２を車両１００の左後方に配設することで、リアドア、リアワイパー１０４、ストップランプ１０３などとＢＣＭ１２との間の距離を短くすることができる。これにより、車両全体として、ワイヤーハーネス２０および３０のトータルな長さを短くすることができ、コスト削減や車両軽量化などが可能となる。
　（第２の実施形態）
　図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両用緊急通報装置および関連モジュールの電気系統図である。ＰＣＭ１４に入力される衝突時燃料カット信号がドアアンロック信号で代用できる場合には、本実施形態のように、ＤＣＭ１３が中継するドアアンロック信号（衝突検知信号）をワイヤーハーネス２０を通じてＰＣＭ１４にも直接接続することができる。
　本実施形態によれば、車両１００の衝突時にＳＡＳ１１が動作電源を失って動作できなくなったり、ＣＡＮが切断されたりして、ＳＡＳ１１からＰＣＭ１４へ衝突時燃料カット信号が伝達できなくなったとしても、ＰＣＭ１４はＤＣＭ１３が中継したドアアンロック信号（衝突検知信号）を受信して、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともにブレーキを制御して車両を安全に制動することができる。
　（その他の実施形態）
　ＤＳＣ１５に入力される衝突時燃料カット信号がドアアンロック信号で代用できる場合には、ＤＣＭ１３が中継するドアアンロック信号（衝突検知信号）をワイヤーハーネス２０を通じてＤＳＣ１５にも直接接続することができる。
　また、ＨＥＶ－ＥＣＵ１６に入力される高電圧遮断信号がドアアンロック信号で代用できる場合には、ＤＣＭ１３が中継するドアアンロック信号（衝突検知信号）をワイヤーハーネス２０を通じてＨＥＶ－ＥＣＵ１６にも直接接続することができる。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態の構成に限られず種々の変形が可能である。
　また、図１ないし図７を用いて上記実施形態により示した構成は、本発明の一実施形態に過ぎず、本発明を当該構成に限定する趣旨ではない。
　１００　車両
　１１　　エアバッグ制御ユニット（ＳＡＳ）（衝突検知部）
　１２　　ドアロック制御モジュール（ＢＣＭ）（その他のモジュール）
　１３　　データ通信モジュール（ＤＣＭ）（緊急通報部）
　２０　　ワイヤーハーネス
　１０１　サイドシル
　１３１　マイクロコンピュータ
　１３２　入力回路
　１３３　出力回路

Claims (6)

  1. 　車両に搭載されて、該車両に衝突事故が発生したときに緊急通報信号を発信して車外の緊急応答センターに該車両の位置を知らせる車両用緊急通報装置であって、
    　前記車両の衝突を検知して衝突検知信号を出力する衝突検知部と、
    　前記衝突検知信号を受けて前記緊急通報信号を発信するとともに車内に前記衝突検知信号を中継する緊急通報部と、
    　前記緊急通報部によって中継された衝突検知信号を受けて所定の動作を行うその他のモジュールとを備えている
    ことを特徴とする車両用緊急通報装置。
  2. 　前記衝突検知部および前記緊急通報部は、前記車両のアンダーボディー中央部において互いに近接して配設されており、
    　前記その他のモジュールは、前記車両の各所に配設されている
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用緊急通報装置。
  3. 　前記その他のモジュールは、前記車両の後方に配設され、前記衝突検知信号を受けて前記車両のドアロックを解除するドアロック制御モジュールであり、
    　前記緊急通報部によって中継された衝突検知信号を前記ドアロック制御モジュールへ伝達するワイヤーハーネスが前記車両のサイドシルに沿って延びている
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用緊急通報装置。
  4. 　前記緊急通報部は、前記緊急通報信号の発信および前記衝突検知信号の中継を制御するマイクロコンピュータと、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を前記マイクロコンピュータに入力する入力回路と、前記マイクロコンピュータから出力される中継制御信号に従って中継用の新たな衝突検知信号を駆動して外部へ出力する出力回路とを有する、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用緊急通報装置。
  5. 　前記緊急通報部は、前記緊急通報信号の発信を制御するマイクロコンピュータと、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を前記マイクロコンピュータに入力する入力回路とを有し、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を中継用の衝突検知信号としてそのまま外部へ出力する、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用緊急通報装置。
  6. 　前記緊急通報部は、前記緊急通報信号の発信を制御するマイクロコンピュータと、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を前記マイクロコンピュータに入力する入力回路と、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号に従って中継用の新たな衝突検知信号を駆動して外部へ出力する出力回路とを有する、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用緊急通報装置。
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