WO2015185047A1 - Lageranordnung, umfassend einem optimierten dichtring mit dichtelement - Google Patents

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Wilhelm Walter
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Definitions

  • Bearing arrangement comprising an optimized sealing ring with sealing element
  • the invention relates to a bearing assembly for a rotatable via a rotary hub of a motor vehicle, in which the wheel hub connected to a wheel hub and the drive shaft connected to a rotary joint are rotatably connected to each other, and with a mounted on the hub multi-row bearings with at least one separate, axial arranged outside and directed towards the rotary bearing inner race, which is axially biased by a force acting on an end face of the bearing inner ring collar of the wheel hub, wherein on the bearing inner ring an existing sheet metal sealing ring comes to rest, wherein the sealing ring comprises a sealing element, which at the pivot sealingly comes to the plant to protect the area between the bearing inner ring, collar and hinge, in particular against moisture and dirt.
  • a bearing arrangement for a motor vehicle comprises a wheel hub which can be driven via a rotary joint, wherein the wheel hub connected to a wheel flange and the rotary joint connected to a drive shaft are connected to one another in a rotationally fixed manner by means of a tooth system.
  • the bearing arrangement has a double-row roller bearing mounted on the wheel hub with at least one separate bearing inner ring arranged axially on the outside and directed towards the rotary joint, which is arranged with an axially outer end face in the region of one end of a stub axle of the wheel hub.
  • the separate bearing inner ring is axially biased by a force acting on the end face of the separate bearing inner ring radial surface of the wheel hub.
  • the outer ring and the bearing inner ring are provided with a seal which has at least one connected to the bearing inner ring and made of sheet metal sealing ring with a cross-section each having a radial leg and an axial leg.
  • the axial leg is rotatable with connected to the bearing inner ring and directed axially inward.
  • the axial leg of the sealing ring of the bearing inner ring is bent radially inward and axially outward, with a free end of the axial leg projecting axially outwardly beyond the end face of the bearing inner ring.
  • a sealing profile is formed on the end leg, which rests at least on the shoulder and / or on an end edge of the joint body.
  • a disadvantage of the aforementioned prior art is that when pushing the sealing ring on the hinge due to the sealing profile a large Reibungsflä- surface between the sealing profile and the hinge is formed, whereby the sliding of the sealing ring is difficult on the hinge. Furthermore, unintentional folding over of the sealing profile can occur during disassembly of the sealing ring.
  • the sealing element has a provided with a plurality of recesses sealing lip, wherein the recesses are distributed uniformly in the circumferential direction of the sealing lip and are separated by webs to achieve a friction reduction between the sealing lip and the hinge during the sliding of the sealing ring on the rotary joint ,
  • the rotary joint does not come into contact with the recesses, but only with the sealing lip and the webs.
  • the friction surface coming into contact with the swivel joint during the sliding of the sealing ring onto the swivel joint is minimized in such a way that it is possible to talk in simple terms of line contact between the sealing lip and the swivel joint.
  • the webs are formed substantially perpendicular to the circumferential direction of the sealing lip.
  • the webs have a deviating by up to 45 ° angle and thus are designed either rectified or oppositely directed.
  • the number of webs depends on the respective diameter of the sealing ring.
  • the sealing element has a total of thirty-two webs.
  • the recesses preferably have at least a depth of 0.1 mm and are at least partially conical.
  • the recesses can initially have rectilinear side surfaces on which a conical surface is arranged in order to avoid sharp corners.
  • the sealing lip has a first inwardly directed and a second outwardly directed leg, which converge in the radial direction to the rotary joint and thereby form a tip, wherein an angle of inclination of the first leg formed to the horizontal is smaller as a horizontal angle formed angle of inclination of the second leg.
  • the angle of inclination of the first leg formed to the horizontal is between 15 ° and 45 ° and the angle of inclination of the second leg formed to the horizontal is between 30 ° and 60 °.
  • the webs can either converge outwardly or be rounded to the outside.
  • pointed converging webs preferably have an internal angle between 45 ° and 120 °. The inner angle is formed at the top of the webs.
  • the sealing element consists of an elastomer material and is vulcanized on the sealing ring.
  • the sealing ring is preferably made of a corrosion-resistant steel.
  • the sealing element partially surrounds the sealing ring.
  • An axial section of the sealing element which does not surround the sealing ring is designed in such a way that there is sufficient flexibility for widening when the sealing ring is pushed onto the rotary joint, but folding over of the sealing element is prevented.
  • the sealing ring between a first and a second substantially axially extending portion has a substantially radially extending portion. Furthermore, the resulting "kink" in the sealing ring for stable mounting of the sealing ring on the bearing inner ring is used.
  • FIG. 1 is a schematic sectional view for illustrating the construction of a bearing arrangement according to the invention for a motor vehicle
  • FIG. 2 is a schematic sectional view for illustrating the construction of a sealing ring according to the invention with a sealing element from FIG. 1,
  • FIG. 3 shows a perspective cutout for illustrating the sealing ring with sealing element shown in FIG. 2
  • FIG. 4 shows a schematic sectional illustration for illustrating the recesses and webs of the sealing element from FIG. 2.
  • the bearing arrangement 1 has a wheel hub 3 of a motor vehicle (not shown).
  • the wheel hub 3 is connected via a front toothing 17 with a rotary joint 2.
  • Another gearing between the wheel hub 3 and rotary joint 2, such as a radial toothing, is also conceivable.
  • a bolt 26 accessible from a central bore 25 of the wheel hub 3 is screwed.
  • the wheel hub 3 also has at one axial end a wheel flange 4 for attachment of a wheel rim, not shown, and a brake disc.
  • a double-row roller bearing 5 is arranged in the form of an angular contact ball bearing in O arrangement, which is sealed by two seals 18a, 18b against moisture and dirt.
  • the rolling bearing 5 has an outer ring 19, to which a mounting flange 20 is integrally formed, and an inner ring 21. Between outer ring 19 and inner ring 21 serving as rolling elements bearing balls 22a, 22b are arranged.
  • the inner ring 21 consists of two bearing inner rings 23, 6, wherein the axially outer bearing inner ring 23 is integrally formed on the wheel hub 3, while the axially inner bearing inner ring 6 is a separate component which is pushed onto the wheel hub 3.
  • the wheel hub 3 has a substantially radially extending formed by Wälznieten collar 7, which serves as an axial stop for the separate bearing inner ring 6.
  • On the bearing inner ring 6 is an existing sheet metal sealing ring 8 to the plant, wherein the sealing ring 8 includes a sealing element 9, which comes to rest on the pivot joint 2 to the area between the bearing inner ring 6, collar 7 and swivel joint 2, especially moisture and Protect dirt.
  • the existing of an elastomeric material sealing element 9 is vulcanized on the sealing ring 8.
  • the sealing ring 8 has between a first and a second substantially axially extending portion 15a, 15b a substantially radially extending portion 16 for stiffening.
  • the sealing element 9 has a provided with a plurality of recesses 10 sealing lip 1 1, wherein the recesses 10 have a depth c of 0.1 mm.
  • the recesses 10 are distributed uniformly in the circumferential direction on the sealing lip 1 1 and separated from each other by webs 12 in order to achieve a friction reduction between the sealing lip 1 1 and the rotary joint 2 when pushing the sealing ring 8 on the rotary joint 2.
  • the rotary joint 2 does not come into contact with the recesses 10, but only with the sealing lip 11 and the webs 12.
  • the friction surface coming into contact with the rotary joint 2 when sliding the sealing ring 8 onto the rotary joint 2 is minimized in such a way that it is simplified can be spoken of a line contact between the sealing lip 1 1 and the rotary joint 2.
  • the sealing lip 1 1 has a first inwardly directed and a second outwardly directed legs 13a, 13b, which converge in the radial direction to the rotary joint 2 and thereby form a tip 14.
  • An inclination angle a of the first leg 13a formed to the horizontal is 30 ° and is thus smaller as a horizontal angle formed angle of inclination b of the second leg 13b, which is 45 °.
  • the amount of the angle of the two inclination angles a, b is defined in the initial state.
  • the webs 12 are substantially perpendicular to the circumferential direction of the sealing lip 1 1 formed. Furthermore, the webs 12 converge pointedly towards the outside and form at an apex an internal angle d of 90 °.
  • the arranged between the webs 12 recesses 10 are partially conical.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lageranordnung (1) für eine über ein Drehgelenk (2) antreibbare Radnabe (3) eines Kraftfahrzeuges, bei der die mit einem Radflansch (4) verbundene Radnabe (3) und das mit einer Antriebswelle verbundene Drehgelenk (2) drehfest miteinander verbunden sind, und mit einem auf der Radnabe (3) aufgezogenen zweireihigen Wälzlager (5) mit zumindest einem separaten, axial außen angeordneten und zum Drehgelenk (2) gerichteten Lagerinnenring (6), der durch einen auf eine Stirnfläche des Lagerinnenringes (6) einwirkenden Bund (7) der Radnabe (3) axial vorgespannt ist, wobei an dem Lagerinnenring (6) ein aus Blech bestehender Dichtring (8) zur Anlage kommt, wobei der Dichtring (8) ein Dichtelement (9) umfasst, das an dem Drehgelenk (2) dichtend zur Anlage kommt.Das Dichtelement (9) weist eine mit einer Vielzahl von Aussparungen (10) versehene Dichtlippe (11) auf, wobei die Aussparungen (10) in Umfangsrichtung gleichmäßig an der Dichtlippe (11) verteilt sind und durch Stege (12) voneinander getrennt sind, um beim Aufschieben des Dichtrings (8) auf das Drehgelenk (2) eine Reibungsreduzierung zwischen der Dichtlippe (11) und dem Drehgelenk (2) zu erzielen.

Description

Titel
Lageranordnung, umfassend einem optimierten Dichtring mit Dichtelement
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Lageranordnung für eine über ein Drehgelenk antreibbare Radnabe eines Kraftfahrzeuges, bei der die mit einem Radflansch verbundene Radnabe und das mit einer Antriebswelle verbundene Drehgelenk drehfest miteinander verbunden sind, und mit einem auf der Radnabe aufgezogenen mehrreihigen Wälzlager mit zumindest einem separaten, axial außen angeordneten und zum Drehgelenk gerichteten Lagerinnenring, der durch einen auf eine Stirnfläche des Lagerinnenringes einwirkenden Bund der Radnabe axial vorgespannt ist, wobei an dem Lagerinnenring ein aus Blech bestehender Dichtring zur Anlage kommt, wobei der Dichtring ein Dicht- element umfasst, das an dem Drehgelenk dichtend zur Anlage kommt, um den Bereich zwischen Lagerinnenring, Bund und Drehgelenk, insbesondere vor Feuchtigkeit und Schmutz zu schützen.
Gebiet der Erfindung
Aus der EP 2 043 880 B1 ist eine Lageranordnung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Diese umfasst eine über ein Drehgelenk antreibbare Radnabe, wobei die mit einem Radflansch verbundene Radnabe und das mit einer Antriebswelle verbundene Drehgelenk mittels einer Verzahnung drehfest miteinander verbunden sind. Ferner weist die La- geranordnung ein auf die Radnabe aufgezogenes zweireihiges Wälzlager auf mit zumindest einem separaten, axial außen angeordneten und zum Drehgelenk gerichteten Lagerinnenring, der mit einer axial äußeren Stirnfläche im Bereich eines Endes eines Achsstumpfs der Radnabe angeordnet ist. Der separate Lagerinnenring ist durch eine auf die Stirnfläche des separaten Lagerinnenringes einwirkende Radialfläche der Radnabe axial vorgespannt. Der Außenring und der Lagerinnenring sind mit einer Dichtung versehen, welche wenigstens einen mit dem Lagerinnenring verbundenen und aus Blech bestehenden Dichtring mit im Querschnitt jeweils einen radialen Schenkel und einen axialen Schenkel aufweist. Der axiale Schenkel ist drehfest mit dem Lagerinnenring verbunden und nach axial innen gerichtet. Der axiale Schenkel des Dichtrings des Lagerinnenrings ist nach radial innen und nach axial außen umgebogen, wobei ein freies Ende des axialen Schenkels axial nach außen die Stirnfläche des Lagerinnenrings überragt. Ferner ist an dem Endschenkel ein Dichtungsprofil an- geformt, welches wenigstens am Absatz und/oder an einer Stirnkante des Gelenkkörpers anliegt.
Nachteilig an dem zuvor genannten Stand der Technik ist, dass beim Aufschieben des Dichtrings auf das Drehgelenk aufgrund des Dichtungsprofils eine große Reibungsflä- che zwischen dem Dichtungsprofil und dem Drehgelenk entsteht, wodurch das Aufschieben des Dichtrings auf das Drehgelenk erschwert wird. Ferner kann bei der Demontage des Dichtrings ein ungewolltes Umklappen des Dichtungsprofils entstehen.
Aufgabenstellung
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lageranordnung, umfassend einem Dichtring mit Dichtelement zu schaffen, die eine vereinfachte Montage und Demontage des Dichtrings ermöglicht und ein Umklappen des Dichtelements verhindert.
Erfindungsgemäße Lösung
Erfindungsgemäß weist das Dichtelement eine mit einer Vielzahl von Aussparungen versehene Dichtlippe auf, wobei die Aussparungen in Umfangsrichtung gleichmäßig an der Dichtlippe verteilt sind und durch Stege voneinander getrennt sind, um beim Aufschieben des Dichtrings auf das Drehgelenk eine Reibungsreduzierung zwischen der Dichtlippe und dem Drehgelenk zu erzielen. Dabei kommt das Drehgelenk nicht mit den Aussparungen in Kontakt, sondern lediglich mit der Dichtlippe und den Stegen. Somit ist die beim Aufschieben des Dichtrings auf das Drehgelenk mit dem Drehgelenk in Verbindung kommende Reibfläche derart minimiert, dass vereinfacht von einem Linienkontakt zwischen der Dichtlippe und dem Drehgelenk gesprochen werden kann. Vorzugsweise sind die Stege im Wesentlichen senkrecht zur Umfangsrichtung der Dichtlippe ausgebildet. Es ist aber auch denkbar, dass die Stege einen um bis zu 45° abweichenden Winkel aufweisen und dadurch entweder gleichgerichtet oder entgegengesetzt gerichtet ausgebildet sind. Die Anzahl der Stege ist von dem jeweiligen Durchmesser des Dichtrings abhängig. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Dichtelement insgesamt zweiunddreißig Stege auf.
Des Weiteren bevorzugt weisen die Aussparungen mindestens eine Tiefe von 0,1 mm auf und sind zumindest teilweise konisch ausgebildet. Mithin können die Aussparun- gen zunächst geradlinig verlaufende Seitenflächen aufweisen, an denen eine konisch ausgebildete Fläche angeordnet ist, um scharfe Ecken zu vermeiden.
Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass die Dichtlippe einen ersten nach innen gerichteten und einen zweiten nach außen gerichteten Schenkel aufweist, die in radialer Richtung zum Drehgelenk hin zusammenlaufen und dadurch eine Spitze ausbilden, wobei ein zur Horizontalen gebildeter Neigungswinkel des ersten Schenkels kleiner ist als ein zur Horizontalen gebildeter Neigungswinkel des zweiten Schenkels. Vorzugsweise beträgt der zur Horizontalen gebildete Neigungswinkel des ersten Schenkels zwischen 15° und 45° und der zur Horizontalen gebildete Neigungswinkel des zweiten Schenkels beträgt zwischen 30° und 60°.
Vorteilhafterweise können die Stege nach außen hin entweder spitz zusammenlaufen oder abgerundet sein. Dabei weisen spitz zusammenlaufende Stege vorzugsweise einen Innenwinkel zwischen 45° und 120° auf. Der Innenwinkel ist an der Spitze der Stege gebildet.
Besonders bevorzugt besteht das Dichtelement aus einem Elastomerwerkstoff und ist auf dem Dichtring aufvulkanisiert. Der Dichtring besteht vorzugsweise aus einem korrosionsbeständigem Stahl. Dabei umgibt das Dichtelement teilweise den Dichtring. Ein den Dichtring nicht umgebender axialer Abschnitt des Dichtelements ist derart ausgebildet sein, dass eine ausreichende Flexibilität zum Aufweiten beim Aufschieben des Dichtrings auf das Drehgelenk gegeben ist, jedoch ein Umklappen des Dichtelements verhindert wird. Zur Versteifung weist der Dichtring zwischen einem ersten und einem zweiten im Wesentlichen axial verlaufenden Abschnitt einen im Wesentlichen radial verlaufenden Abschnitt auf. Ferner dient der dadurch entstehende„Knick" im Dichtring zur Stabilen Montage des Dichtrings am Lagerinnenring.
Kurzbeschreibung der Zeichnung
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen. Dabei zeigt
Figur 1 eine schematische Schnittdarstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus einer erfindungsgemäßen Lageranordnung für ein Kraftfahrzeug,
Figur 2 eine schematische Schnittdarstellung zur Veranschaulichung des Aufbaus eines erfindungsgemäßen Dichtrings mit Dichtelement aus Figur 1 ,
Figur 3 einen perspektivischen Ausschnitt zur Veranschaulichung des in Figur 2 gezeigten Dichtrings mit Dichtelement, und Figur 4 eine schematische Schnittdarstellung zur Veranschaulichung der Aussparungen und Stege des Dichtelements aus Figur 2.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnung Gemäß Figur 1 weist die Lageranordnung 1 eine Radnabe 3 eines nicht dargestellten Kraftfahrzeuges auf. Die Radnabe 3 ist über eine Stirnverzahnung 17 mit einem Drehgelenk 2 verbunden. Eine andere Verzahnung zwischen Radnabe 3 und Drehgelenk 2, wie beispielsweise eine Radialverzahnung, ist auch denkbar. In eine Bohrung 24 des Drehgelenks 2 ist ein von einer zentralen Bohrung 25 der Radnabe 3 her zugäng- licher Bolzen 26 eingeschraubt. Die Radnabe 3 weist zudem an einem axialen Ende einen Radflansch 4 zur Befestigung einer nicht dargestellten Radfelge und einer Bremsscheibe auf. Auf der Radnabe 3 ist ein zweireihiges Wälzlager 5 in Form eines Schrägkugellagers in O-Anordnung angeordnet, das durch zwei Dichtungen 18a, 18b gegen Feuchtigkeit und Schmutz abgedichtet ist. Das Wälzlager 5 weist einen Außen- ring 19, an den ein Befestigungsflansch 20 angeformt ist, sowie einen Innenring 21 auf. Zwischen Außenring 19 und Innenring 21 sind als Wälzkörper dienende Lagerkugeln 22a, 22b angeordnet. Der Innenring 21 besteht aus zwei Lagerinnenringen 23, 6, wobei der axial äußere Lagerinnenring 23 einstückig an die Radnabe 3 angeformt ist, während der axial innere Lagerinnenring 6 ein separates Bauteil ist, welches auf die Radnabe 3 aufgeschoben ist. Die Radnabe 3 weist einen sich im Wesentlichen radial erstreckenden durch Wälznieten ausgebildeten Bund 7 auf, welcher als axialer Anschlag für den separaten Lagerinnenring 6 dient. An dem Lagerinnenring 6 kommt ein aus Blech bestehender Dichtring 8 zur Anlage, wobei der Dichtring 8 ein Dichtelement 9 umfasst, das an dem Drehgelenk 2 dichtend zur Anlage kommt, um den Bereich zwischen Lagerinnenring 6, Bund 7 und Drehgelenk 2, insbesondere vor Feuchtigkeit und Schmutz zu schützen.
Nach Figur 2 ist das aus einem Elastomerwerkstoff bestehende Dichtelement 9 auf dem Dichtring 8 aufvulkanisiert. Der Dichtring 8 weist zwischen einem ersten und einem zweiten im Wesentlichen axial verlaufendem Abschnitt 15a, 15b einen im Wesentlichen radial verlaufenden Abschnitt 16 zur Versteifung auf. Das Dichtelement 9 weist eine mit einer Vielzahl von Aussparungen 10 versehene Dichtlippe 1 1 auf, wobei die Aussparungen 10 eine Tiefe c von 0,1 mm aufweisen. Ferner sind die Aussparungen 10 in Umfangsrichtung gleichmäßig an der Dichtlippe 1 1 verteilt und durch Stege 12 voneinander getrennt, um beim Aufschieben des Dichtrings 8 auf das Drehgelenk 2 eine Reibungsreduzierung zwischen der Dichtlippe 1 1 und dem Drehgelenk 2 zu erzielen. Dabei kommt das Drehgelenk 2 nicht mit den Aussparungen 10 in Kontakt, sondern lediglich mit der Dichtlippe 1 1 und den Stegen 12. Somit ist die beim Aufschieben des Dichtrings 8 auf das Drehgelenk 2 mit dem Drehgelenk 2 in Verbindung kommende Reibfläche derart minimiert, dass vereinfacht von einem Linienkontakt zwischen der Dichtlippe 1 1 und dem Drehgelenk 2 gesprochen werden kann.
Aufgrund des Längsschnitts durch eine der Aussparungen 10 des Dichtelements 9 sind die Stege 12 in Figur 2 nicht dargestellt, jedoch sind diese in Figur 3 dargestellt. Die Dichtlippe 1 1 weist einen ersten nach innen gerichteten und einen zweiten nach außen gerichteten Schenkel 13a, 13b auf, die in radialer Richtung zum Drehgelenk 2 hin zusammenlaufen und dadurch eine Spitze 14 ausbilden. Ein zur Horizontalen gebildeter Neigungswinkel a des ersten Schenkels 13a beträgt 30° und ist somit kleiner als ein zur Horizontalen gebildeter Neigungswinkel b des zweiten Schenkels 13b, der 45° beträgt. Dabei ist Betrag des Winkels der beiden Neigungswinkel a, b im Ausgangszustand definiert. Gemäß Figur 3 und 4 sind die Stege 12 im Wesentlichen senkrecht zur Umfangsrich- tung der Dichtlippe 1 1 ausgebildet. Ferner laufen die Stege 12 nach außen hin spitz zusammen und bilden an einer Spitze einen Innenwinkel d von 90°. Die zwischen den Stegen 12 angeordneten Aussparungen 10 sind teilweise konisch ausgebildet.
Bezugszeichenliste
1 Lageranordnung
Drehgelenk
Radnabe
Radflansch
5 Wälzlager
6 Lagerinnenring
7 Bund
8 Dichtring
9 Dichtelement
10 Aussparungen
1 1 Dichtlippe
12 Stege
13a, 13b Schenkel
14 Spitze
15a, 15b axial verlaufender Abschnitt
16 radial verlaufender Abschnitt
17 Stirnverzahnung
18a, 18b Dichtung
19 Außenring
20 Befestigungsflansch
21 Innenring
22a, 22b Lagerkugeln
23 Lagerinnenring
24 Bohrung
25 Bohrung a Neigungswinkel
b Neigungswinkel
c Tiefe
d Innenwinkel

Claims

Patentansprüche
1 . Lageranordnung (1 ) für eine über ein Drehgelenk (2) antreibbare Radnabe (3) eines Kraftfahrzeuges, bei der die mit einem Radflansch (4) verbundene Radnabe (3) und das mit einer Antriebswelle verbundene Drehgelenk (2) drehfest miteinander verbunden sind, und mit einem auf der Radnabe (3) aufgezogenen mehrreihigen Wälzlager (5) mit zumindest einem separaten, axial außen angeordneten und zum Drehgelenk (2) gerichteten Lagerinnenring (6), der durch einen auf eine Stirnfläche des La- gerinnenringes (6) einwirkenden Bund (7) der Radnabe (3) axial vorgespannt ist, wobei an dem Lagerinnenring (6) ein aus Blech bestehender Dichtring (8) zur Anlage kommt, wobei der Dichtring (8) ein Dichtelement (9) umfasst, das an dem Drehgelenk (2) dichtend zur Anlage kommt, um den Bereich zwischen Lagerinnenring (6), Bund (7) und Drehgelenk (2), insbesondere vor Feuchtigkeit und Schmutz zu schützen, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (9) eine mit einer Vielzahl von Aussparungen (10) versehene Dichtlippe (1 1 ) aufweist, wobei die Aussparungen (10) in Umfangsrichtung gleichmäßig an der Dichtlippe (1 1 ) verteilt sind und durch Stege (12) voneinander getrennt sind, um beim Aufschieben des Dichtrings (8) auf das Drehgelenk (2) eine Reibungsreduzierung zwischen der Dichtlippe (1 1 ) und dem Drehgelenk (2) zu erzielen.
2. Lageranordnung (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Stege (12) im Wesentlichen senkrecht zur Umfangsrichtung der Dichtlippe (1 1 ) ausgebildet sind.
3. Lageranordnung (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungen (10) mindestens eine Tiefe (c) von 0,1 mm aufweisen.
4. Lageranordnung (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungen (10) zumindest teilweise konisch ausgebildet sind.
5. Lageranordnung (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtlippe (1 1 ) einen ersten nach innen gerichteten und einen zweiten nach außen gerichteten Schenkel (13a, 13b) aufweist, die in radialer Richtung zum Drehgelenk (2) hin zusammenlaufen und dadurch eine Spitze (14) ausbilden, wobei ein zur Horizontalen gebildeter Neigungswinkel (a) des ersten Schenkels (13a) kleiner ist als ein zur Horizontalen gebildeter Neigungswinkel (b) des zweiten Schenkels (13b).
6. Lageranordnung (1 ) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der zur Horizontalen gebildete Neigungswinkel (a) des ersten Schenkels (13a) zwischen 15° und 45° beträgt und der zur Horizontalen gebildete Neigungswinkel (b) des zweiten Schenkels (13b) zwischen 30° und 60° beträgt.
7. Lageranordnung (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Stege (12) nach außen hin entweder spitz zusammenlaufen oder abgerundet sind.
8. Lageranordnung (1 ) nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass die spitz zusammenlaufenden Stege (12) einen Innenwinkel (d) zwischen 45° und 120° aufweisen.
9. Lageranordnung (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtelement (9) aus einem Elastomerwerkstoff besteht und auf dem Dichtring (8) aufvulkanisiert ist.
10. Lageranordnung (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtring (8) zwischen einem ersten und einem zweiten im Wesentlichen axial verlaufendem Abschnitt (15a, 15b) einen im Wesentli- chen radial verlaufenden Abschnitt (16) zur Versteifung aufweist.
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