WO2014139744A1 - Antriebsstrang für ein fahrzeug und verfahren zum durchführen eines lastwechsels - Google Patents

Antriebsstrang für ein fahrzeug und verfahren zum durchführen eines lastwechsels Download PDF

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Matthias Reisch
Ulrich Kehr
Michael Preuss
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Abstract

Es wird ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit zumindest einem elektrischen Antrieb vorgeschlagen, der über eine Antriebswelle (2) mit zumindest einer ersten Übersetzungsstufe (i1) und einer zweiten Übersetzungsstufe (i2) koppelbar ist, wobei zumindest eine Schalteinrichtung zum Schalten der Übersetzungsstufen (i1, i2) vorgesehen ist, wobei die Schalteinrichtung zum Ausführen von Lastschaltungen zumindest ein formschlüssiges Schaltelement (5) und zumindest ein reibschlüssiges Schaltelement (6, 6A) umfasst, wobei jede der Übersetzungsstufen (i1, i2) mit dem formschlüssigen Schaltelement (5) schaltbar ist, und wobei zumindest eine der Übersetzungsstufen (i2) sowohl mit dem formschlüssigen Schaltelement (5) als auch mit dem reibschlüssigen Schaltelement (6) schaltbar ist. Ferner werden Verfahren zum Durchführen eines Lastwechsels zwischen einem reibschlüssigen Schaltelement (6, 6A) und einem formschlüssigen Schaltelement (5) bei dem Antriebsstrang vorgeschlagen.

Description

Antriebsstranq für ein Fahrzeug und Verfahren zum Durchführen eines Lastwechsels
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art. Ferner betrifft die Erfindung Verfahren zum Durchführen eines Lastwechsels zwischen einem reibschlüssigen Schaltelement und einem formschlüssigen Schaltelement insbesondere bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang.
Es sind Antriebsstränge mit automatisierten Schaltgetrieben bekannt, die formschlüssige Schaltelemente einsetzen, mit denen jedoch nur zugkraftunterbrochene Schaltungen möglich sind. Ferner sind Antriebsstränge mit Lastschaltgetrieben, wie zum Beispiel Doppelkupplungsgetrieben und Automatikgetrieben, bekannt, bei denen Reibschaltelemente eingesetzt werden, um zugkrafterhaltende Schaltungen durchzuführen.
Beispielsweise aus der Druckschrift DE 199 17 724 A1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt. Der Antriebsstrang umfasst einen Elektromotor und ein Zweigang-Getriebe, dass zwei an einer Welle drehbar gelagerte Losräder aufweist, die von zwei zugeordneten Lamellenkupplungen schaltbar sind, um ein Drehmoment auf ein Zwischenachsdifferenzial zum Antrieb des Fahrzeuges zu übertragen.
Reibschlüssige Schaltelemente werden bei Lastschaltgetrieben aus Sicherheitsgründen als offen gehaltene bzw. normally open ausgeführte Lamellenkupplungen, d.h. durch Federkraft öffnend, ausgeführt, um bei Ausfall der Aktorik ein Blockieren des Getriebes durch zwei gleichzeitig eingelegte Gänge zu verhindern. Das bedeutet andererseits, dass ein derartiges Schaltelement im geschalteten Zustand durch einen Aktuator dauerhaft zugehalten werden muss. Da die Kupplung rotiert, ist eine Drehübertragung zum Beispiel über Axiallager oder hydraulische Drehdurchführungen notwendig. Derartige Drehübertragungen verursachen jedoch Verluste, welche insbesondere bei elektrischen Antrieben hohe Wirkungsgradverluste erzeugen.
Demzufolge liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, einen Antriebsstrang und Verfahren der eingangs beschriebenen Gattungen vorzuschla- gen, bei denen Lastschaltungen sicher und bei möglichst hohem Wirkungsgrad durchführbar sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 bzw. 13 gelöst, wobei sich vorteilhafte Ausgestaltungen und weitere Vorteile aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen ergeben.
Es wird ein Antriebsstrang für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einem elektrischen Antrieb vorgeschlagen, der über eine Antriebswelle mit zumindest einer ersten Übersetzungsstufe und einer zweiten Übersetzungsstufe koppelbar ist. Den Übersetzungsstufen ist zumindest eine Schalteinrichtung zum Schalten der Übersetzungsstufen zugeordnet. Erfindungsgemäß ist als Schalteinrichtung ein formschlüssiges Schaltelement und zumindest ein reibschlüssiges Schaltelement vorgesehen. Zum Ausführen von Lastschaltungen ist bei dem vorgeschlagenen Antriebsstrang vorgesehen, dass jede der Übersetzungsstufen mit dem formschlüssigen Schaltelement schaltbar ist und dass zumindest eine der Übersetzungsstufen sowohl mit dem formschlüssigen Schaltelement als auch mit dem reibschlüssigen Schaltelement schaltbar ist.
Bei dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Antriebsstrang wird demzufolge eine quasi zweifach ausgeführte Schalteinrichtung mit einem formschlüssigen und einem reibschlüssigen Schaltelement eingesetzt, wobei die Lastschaltung mithilfe des reibschlüssigen Schaltelement durchgeführt wird und nach abgeschlossener Schaltung das formschlüssige Schaltelement die wirkungsgradoptimierte Drehmomentübertragung übernehmen kann.
Der Antriebsstrang ist nicht auf Zweiganggetriebe beschränkt. Es ist ohne weiteres möglich, auch weitere Radebenen bzw. Planetensätze mit weiteren Schaltelementen vorzusehen. Beispielsweise kann zwischen dem Antrieb und der Antriebswelle eine Vorübersetzung oder dergleichen angeordnet sein, um dadurch das Drehzahlniveau an der Antriebswelle zu senken. Die vorgesehenen Übersetzungsstufen bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang können als Stirnradstufen, als Planetengetriebe oder Ähnlichem ausgeführt sein. Als formschlüssiges Schaltelement kann vorzugsweise eine Klauenkupplung vorgesehen sein, die vorzugsweise als Doppelklauenkupplung ausgeführt ist, um neben der Neutralstellung zwei weitere Schaltpositionen zu realisieren. Es ist auch denkbar, dass einfach wirkende Schaltelemente eingesetzt werden.
Als reibschlüssiges Schaltelement kann vorzugsweise eine Lamellenkupplung eingesetzt werden, die in ihrer unbetätigten Ausgangsposition beispielsweise durch Federkraft offen gehalten wird. Es sind auch andere Lamellenkupplungen einsetzbar.
Ferner werden Verfahren zum Durchführen eines Lastwechsels zwischen einem reibschlüssigen Schaltelement und einem formschlüssigen Schaltelement insbesondere bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang vorgeschlagen.
Bei einem Lastwechsel vom geschlossenen reibschlüssigen Schaltelement zum offenen formschlüssigen Schaltelement kann die Einspurbewegung mittels eines Wegsensors überwacht werden.
Beispielsweise kann das reibschlüssige Schaltelement geöffnet werden, wenn aufgrund der erfassten Einspurbewegung ein vollständiges Einspuren erkannt wird. Wenn z.B. aufgrund der erfassten Einspurbewegung eine Zahn-auf Zahnstellung bei dem formschlüssigen Schaltelement erkannt wird, kann das reibschlüssige Schaltelement zum Erzeugen einer Differenzdrehzahl langsam geöffnet werden. Nach Erzeugen einer Differenzdrehzahl wird das Schließen des formschlüssigen Schaltelements erneut durchgeführt und anschließend wird das reibschlüssige Schaltelement geöffnet, wenn die Einspurbewegung vollständig durchgeführt ist. Als Notmaßnahme kann zum Auflösen einer Zahn-auf Zahnstellung eine Lastrücknahme zum vollständigen Einspuren durchgeführt werden.
Wenn aufgrund der erfassten Einspurbewegung ein teilweises Einspuren bei dem formschlüssigen Schaltelement erkannt wird, kann das formschlüssige Schaltelement wieder geöffnet werden und anschließend das reibschlüssige Schaltelement zum Herstellen eines Schlupfzustandes teilweise geöffnet werden und danach wieder geschlossen werden, so dass eine Neuorientierung bei dem formschlüssigen Schaltelement zum Auflösen der Zahn-auf Zahnstellung erreicht wird.
Im Rahmen einer erfindungsgemäßen Verfahrensalternativen kann eine strategische Entscheidung getroffen werden, ob das reibschlüssige Schaltelement bzw. die Reibkupplung unter Inkaufnahme der Aktorverluste in der zweiten Gangstufe geschlossen bleibt oder ob der Wechsel von dem reibschlüssigen Schaltelement zum formschlüssigen Schaltelement erfolgen soll.
Eine vorausschauende Strategie im Rahmen des Verfahrens kann vorsehen, dass das Durchführen eines Lastwechsels in Abhängigkeit von einer Auswertung von Fahrzeugdaten und/oder Topographiedaten durchgeführt wird.
Ein weiteres alternatives Verfahren kann vorsehen, dass das reibschlüssige Schaltelement nach einem Gangwechsel geschlossen gehalten wird, bis eine Lastrücknahme oder ein Lastwechsel von Zugbelastung auf Schubbelastung durchgeführt wird, um danach einen belastungsfreien Lastwechsel zwischen dem reibschlüssigen Schaltelement und dem formschlüssigen Schaltelement durchzuführen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebsstranges mit antriebswellenseitig schaltbaren Stirnradstufen als Übersetzungsstufen ;
Figur 2 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsvariante des Antriebsstranges mit zwischenwellenseitig schaltbaren Stirnradstufen als Übersetzungsstufen;
Figur 3 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsvariante des Antriebsstranges mit als Planetengetriebe ausgeführten Übersetzungsstufen ; Figur 4 eine schematische Ansicht einer vierten Ausführungsvariante des Antriebsstranges mit zwei den Übersetzungsstufen zugeordneten reibschlüssigen Schaltelementen; und
Figur 5 eine schematische Ansicht mit verschiedenen Zuständen, an denen verschiedene erfindungsgemäße Verfahrensweisen beschrieben werden.
In den Figuren 1 bis 4 sind verschiedene Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Antriebsstranges für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, beispielhaft dargestellt. Der Antriebsstrang umfasst als elektrischen Antrieb eine elektrische Maschine EM, die direkt oder über eine Vorübersetzung 1 eine Antriebswelle 2 antreibt. Ferner sind zumindest zwei Übersetzungsstufen i1 und i2 vorgesehen, die über eine Zwischenwelle 3 mit einem Abtriebsdifferential 4 des Fahrzeuges verbunden sind, um die Antriebsräder des Fahrzeuges anzutreiben. Den Übersetzungsstufen i1 , i2 ist eine Schalteinrichtung zugeordnet, die zum Ausführen von Lastschaltungen sowohl ein formschlüssiges Schaltelement 5 als auch ein reibschlüssiges Schaltelement 6 umfasst.
Gemäß Figur 1 ist eine erste Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Antriebsstranges dargestellt, bei der die Übersetzungsstufen i1 und i2 als Stirnradstufen ausgeführt sind. Ein Losrad 7 der ersten Übersetzungsstufe i1 und ein Losrad 8 der zweiten Übersetzungsstufe i2 sind der Antriebswelle 2 zugeordnet und können über das formschlüssige Schaltelement 5 mit der Antriebswelle 2 verbunden werden.
In der Schaltstellung A des formschlüssigen Schaltelementes 5 wird das Losrad 7 und in der Schaltstellung B wird das Losrad 8 mit der Antriebswelle 2 verbunden. Das Festrad 9 der ersten Übersetzungsstufe i1 und das Festrad 10 der zweiten Übersetzungsstufe i2 sind über die Zwischenwelle 3 mit dem Abtriebsdifferential 4 zum Antrieb der Antriebsräder des Fahrzeuges verbunden. Über das reibschlüssige Schaltelement 6 kann das Losrad 8 der zweiten Übersetzungsstufe i2 ebenfalls mit der Antriebswelle 2 verbunden werden, um Lastschaltungen zu ermöglichen. In Figur 2 ist eine zweite Ausführungsvariante des Antriebsstranges gezeigt, bei der im Unterschied zur ersten Ausführungsvariante gemäß Figur 1 die Losräder 7, 8 der beiden Übersetzungsstufen i1 und i2 der Zwischenwelle 3 zugeordnet sind, so dass diese über die ebenfalls der Zwischenwelle 3 zugeordneten Schaltelemente 5 und 6 schaltbar sind. Hierbei ergibt sich der Vorteil, dass die Stirnräder der Übersetzungsstufen i1 und i2 größere Durchmesser aufweisen können.
Unabhängig von den beiden Ausführungsvarianten kann beispielsweise eine Zug-Hoch-Schaltung von der Übersetzungsstufe i1 zur zweiten Übersetzungsstufe i2 dadurch erfolgen, dass die Lastübernahme durch das reibschlüssige Schaltelement 6 erfolgt und das formschlüssige Schaltelement 5 aus seiner Schaltstellung A in die Neutralstellung bewegt wird, um eine Drehzahlanpassung bzw. Drehzahlsynchroni- sierung durch das reibschlüssige Schaltelement 6 zu ermöglichen, bis das Schaltelement 6 geschlossen ist. Im geschlossenen Zustand des reibschlüssigen Schaltelementes 6 kann das formschlüssige Schaltelement 5 in die Schaltstellung B bewegt werden und das reibschlüssige Schaltelement 6 kann langsam geöffnet werden, um die Drehmomentübertragung ausschließlich über das formschlüssige Schaltelement 5 zu realisieren.
Um beispielsweise eine Zahn-auf-Zahnstellung bei dem formschlüssigen Schaltelement 5 aufzulösen, kann das reibschlüssige Schaltelement 6 langsam geöffnet werden, um ein Einspuren bei Vorliegen einer Drehzahldifferenz zu ermöglichen. Insbesondere bei der Verwendung von Lamellenkupplungen des normally o- pen Typs als reibschlüssiges Schaltelement 6 wird dieses nur kurz betätigt und dadurch nur geringe Betätigungsverluste erzeugt.
Gemäß Figur 3 ist eine dritte Ausführungsvariante des Antriebsstranges gezeigt, bei der die Übersetzungsstufen i1 , i2 durch ein Planetengetriebe 1 1 realisiert werden. Das Sonnenrad 12 des Planetengetriebes 1 1 ist mit der Antriebswelle 2 verbunden. Der Planetenradträger 13 des Planetengetriebes 1 1 ist mit einer Abtriebsstufe 14 verbunden, die über die Zwischenwelle 3 mit dem Abtriebsdifferential 4 verbunden ist. Der Planetenradträger 13 ist ferner über das reibschlüssige Schaltelement 6 mit der Antriebswelle 2 verbindbar. Das Hohlrad 15 des Planetengetriebes 1 1 ist über das formschlüssige Schaltelement 5 mit der Antriebswelle 2 in der Schaltstellung B oder in der Schaltstellung A mit dem Gehäuse 1 6 verbindbar.
Somit werden die beiden Übersetzungsstufen i1 , i2 über das Planetengetriebe 1 1 realisiert. Auch bei dieser dritten Ausführungsvariante kann der zweite Gang sowohl über das formschlüssige Schaltelement 5 als auch über das reibschlüssige Schaltelement 6 geschaltet werden. Mit dem formschlüssigen Schaltelement 5 und dem reibschlüssigen Schaltelement 6 werden bei dieser Ausführungsvariante verschiedene Wellen miteinander verbunden, wobei beide über den selben Gang wirken, so dass ein Blockumlauf bei dem Planetengetriebe 1 1 realisierbar ist.
In Figur 4 ist eine vierte Ausführungsvariante dargestellt, bei der im Unterschied zur ersten Ausführungsvariante gemäß Figur 1 ein weiteres reibschlüssiges Schaltelement 6 A vorgesehen ist, so dass eine volle Lastschaltbarkeit realisierbar ist, da sämtliche Schaltungen mithilfe der beiden reibschlüssigen Schaltelemente 6, 6A durchführbar sind, so dass auch Schub-Rückschaltungen zum Rekuperieren last- schaltbar ausgeführt werden können.
Unabhängig von den Ausführungsvarianten kann durch die konstruktive Gestaltung des vorgeschlagenen Antriebsstranges ein Baukastenkonzept realisiert werden.
Das dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang zu Grunde liegende Verfahren zum Durchführen eines Lastwechsels zwischen einem reibschlüssigen Schaltelement 6, 6A und einem formschlüssigen Schaltelement 5 wird ebenfalls beansprucht.
Im Rahmen dieses Verfahrens erfolgt eine strategische Entscheidung, ob das reibschlüssige Schaltelement 6 unter Inkaufnahme der Aktorverluste im zweiten Gang geschlossen bleibt oder ob der Wechsel zum formschlüssigen Schaltelement 5 erfolgen soll. Die erfindungsgemäßen Verfahrensweisen werden anhand der in Figur 5 dargestellten Zuständen 1 bis 3 näher erläutert, wobei das formschlüssige Schaltelement 5 beispielhaft als Klauenkupplung ausgeführt ist. Mit Ausgangssituation des formschlüssigen Schaltelement bzw. der Klauenkupplung 5 ist der Zustand beschrieben, indem sich die Klauenkupplung vor der Einspurbewegung befindet. Zustand 1 beschreibt den Fall, bei dem die Klauenkupplung vollständig einspurt, wenn die sich zufällig in Lücke befindet. Der Zustand 2 beschreibt den Fall, bei dem die Klauenkupplung nicht einspuren kann, weil eine Zahnauf Zahnstellung auftritt. Schließlich stellt Zustand 3 den Fall dar, bei dem die Klauenkupplung aufgrund der Klauengeometrie teilweise einspurt. Hierbei bleibt die Klaue zum Beispiel an Abrundungen hängen.
Ausgehend von der Ausgangssituation, in der das formschlüssige Schaltelement 5 offen und das reibschlüssige Schaltelement 6, 6 A geschlossen ist, wird beispielsweise in der zweiten Gangstufe gefahren, wobei der elektrische Antrieb EM das Antriebsmoment aufbringt. Zum Schließen des formschlüssigen Schaltelements 5 wird dieses entsprechend betätigt und die Einspurbewegung bei Differenzdrehzahl 0 begonnen. Bei Zustand 1 wird ein problemloses Einspuren realisiert. Bei Zustand 2 wird die Einspurbewegung unterbrochen, weil eine Zahn-auf Zahnstellung vorliegt. Im Zustand 3 wird nur ein teilweises Einspuren aufgrund der Klauengeometrie erreicht. Anhand eines Wegsensors des Aktuators können die vorbeschriebenen Zustände 1 bis 3 unterschieden werden.
Beim Zustand 1 kann das reibschlüssige Schaltelement 6, 6 A geöffnet werden. Beim Zustand 2 erfolgt ein langsames Öffnen des reibschlüssigen Schaltelements 6, 6 A, so dass eine Differenzdrehzahl entsteht. Bei beginnender Differenzdrehzahl, d.h. Differenzwinkeländerung, kann ein lastfreies Einspuren bei der Klauenkupplung erreicht werden, solange genügend Spiel bis zur nächsten Zahnflanke vorhanden ist. Als Absicherungsfunktion kann die Rücknahme der Last an dem elektrischen Antrieb EM zum vollständigen Einspuren vorgesehen werden, wenn die Klauenkupplung nicht vollständig einspuren sollte. Dies ist eine Notmaßnahme in seltenen Fällen unter Inkaufnahme einer sehr kurzen Zugkraftunterbrechung. Bei Zustand 3 wird der Aktuator wieder zurückgefahren, so dass sich die Klauen der Klauenkupplung nicht mehr berühren. Anschließend wird die Reibkupplung bzw. das reibschlüssige Schaltelement 6, 6 A für den Fahrer unmerklich kurz teilweise geöffnet und somit in den Schlupfzustand gebracht und wieder geschlossen, so dass die Klauenhälften bezüglich Ihres Drehwinkels neuorientiert sind. Dann erfolgt ein neuer Versuch zum Einspuren.
Beispielsweise im Rahmen einer vorausschauenden Strategie kann folgendes vorgesehen werden: wenn die Notwendigkeit einer Zurückschaltung vom zweiten in den ersten Gang vorausgesehen wird, kann das reibschlüssige Schaltelement 6 geschlossen bleiben. Dazu kann die Auswertung von Fahrzeugdaten, zum Beispiel die Berechnung des Fahrwiderstandes aufgrund einer Beschleunigungsbilanz oder die zusätzliche Auswertung von Topographiedaten verwendet werden.
Grundsätzlich kann zum Beispiel vorgesehen sein, dass bei aktuellem oder zukünftig hohem Fahrwiderstand zum Beispiel an einer Steigung, dass reibschlüssige Schaltelement 6 geschlossen bleibt und das formschlüssige Schaltelement 5 nicht geschaltet wird, um eine Zurückschaltung bei langsam werdenden Fahrzeug durchführen zu können.
Im Rahmen eines alternativen Verfahrens kann das reibschlüssige Schaltelement 6 nach einer Schaltung vom ersten in den zweiten Gang so lange geschlossen bleiben, bis eine Lastrücknahme oder ein Lastwechsel von Zugbelastung auf Schubbelastung durch den Fahrer erfolgt. Dann ist ein lastfreier Wechsel von dem reibschlüssigen Schaltelement 6 auf das formschlüssige Schaltelement 5 möglich, ohne dass der Fahrer dies wahrnimmt. Das formschlüssige Schaltelement 5 bzw. die Schaltklaue kann problemlos lastfrei eingespurt werden.
Bezuqszeichen
1 Vorübersetzung
2 Antriebswelle
3 Zwischenwelle
4 Abtriebsdifferential
5 formschlüssiges Schaltelement bzw. Klauenkupplung
6,6A reibschlüssiges Schaltelement bzw. Reibkupplung
7 Losrad der ersten Übersetzungsstufe
8 Losrad der zweiten Übersetzungsstufe
9 Festrad der ersten Übersetzungsstufe
10 Festrad der zweiten Übersetzungsstufe
1 1 Planetengetriebe
12 Sonnenrad
13 Planetenradträger
14 Abtriebsstufe
15 Hohlrad
1 6 Gehäuse
i1 erste Übersetzungsstufe
i2 zweite Übersetzungsstufe
EM elektrischer Antrieb
A Schaltstellung
B Schaltstellung

Claims

Patentansprüche
1 . Antriebsstrang für ein Fahrzeug, mit zumindest einem elektrischen Antrieb (EM), der über eine Antriebswelle mit zumindest einer ersten Übersetzungsstufe (i1 ) und einer zweiten Übersetzungsstufe (i2) koppelbar ist, wobei zumindest eine Schalteinrichtung zum Schalten der Übersetzungsstufen (i1 , \2) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtung zum Ausführen von Lastschaltungen zumindest ein formschlüssiges Schaltelement (5) und zumindest ein reibschlüssiges Schaltelement (6, 6A) umfasst, wobei jede der Übersetzungsstufen (i1 , i2) mit dem formschlüssigen Schaltelement (5) schaltbar ist und wobei zumindest eine der Übersetzungsstufen (i2) sowohl mit dem formschlüssigen Schaltelement (5) als auch mit dem reibschlüssigen Schaltelement (6) schaltbar ist.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsstufen (i1 , i2) als Stirnradstufen ausgeführt sind.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Losrad (7) der ersten Stirnradstufe und ein Losrad (8) der zweiten Stirnradstufe über das formschlüssige Schaltelement (5) mit der Antriebswelle (2) verbindbar ist, wobei das Losrad (8) der zweiten Stirnradstufe über das reibschlüssige Schaltelement (6) mit der Antriebswelle (2) verbindbar ist.
4. Antriebsstrang nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festrad (9) der ersten Stirnradstufe und ein Festrad (1 0) der zweiten Stirnradstufe über eine Zwischenwelle (2) mit einem Abtriebsdifferential (4) verbunden sind.
5. Antriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festrad (9) der ersten Stirnradstufe und ein Festrad (1 0) der zweiten Stirnradstufe mit der Antriebswelle (2) verbunden sind, wobei ein Losrad (7) der ersten Stirnradstufe und ein Losrad (8) der zweiten Stirnradstufe über das formschlüssige Schaltelement (5) mit einer Zwischenwelle (2) verbindbar ist, wobei das Losrad (8) der zweiten Stirnradstufe über das reibschlüssige Schaltelement (6) mit der Zwischenwelle (3) ver- bindbar ist und wobei die Zwischenwelle (3) mit einem Abtriebsdifferenzial (4) verbunden ist.
6. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsstufen (i1 , i2) über ein Planetengetriebe realisiert sind.
7. Antriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sonnenrad (12) des Planetengetriebes (1 1 ) mit der Antriebswelle (2) verbunden ist, dass der Planetenradträger (13) des Planetengetriebes (1 1 ) mit einer Abtriebsstufe (14) verbunden ist, wobei der Planetenradträger (13) über das reibschlüssige Schaltelement (5) mit der Antriebswelle (2) verbindbar ist, und dass das Hohlrad (15) des Planetengetriebes (1 1 ) über das formschlüssige Schaltelement (5) mit der Antriebswelle (2) oder mit dem Gehäuse (1 6) verbindbar ist.
8. Antriebsstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass über das formschlüssige Schaltelement (5) und das reibschlüssige Schaltelement (6) ein Blockumlauf bei dem Planetengetriebe (1 1 ) schaltbar ist.
9. Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem elektrischen Antrieb und der Antriebswelle (2) eine Vorübersetzung (1 ) angeordnet ist.
10. Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb als elektrische Maschine (EM) ausgeführt ist.
1 1 . Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als reibschlüssiges Schaltelement (6) eine offen gehaltene Lamellenkupplung vorgesehen ist.
12. Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als formschlüssiges Schaltelement (5) eine Klauenkupplung vorgesehen ist.
1 3. Verfahren zum Durchführen eines Lastwechsels zwischen einem reibschlüssigen Schaltelement (6, 6A) und einem formschlüssigen Schaltelement (5) bei einem Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Lastwechsel von dem geschlossenen reibschlüssigen Schaltelement (6, 6A) zum offenen formschlüssigen Schaltelement (5) die Einspurbewegung mittels eines Wegsensors überwacht wird.
14. Verfahren nach Anspruch 1 3, dadurch gekennzeichnet, dass das reibschlüssige Schaltelement (6, 6A) geöffnet wird, wenn aufgrund der erfassten Einspurbewegung ein vollständiges Einspuren erkannt wird.
1 5. Verfahren nach Anspruch 1 3, dadurch gekennzeichnet, dass das reibschlüssige Schaltelement (6, 6A) zum Erzeugen einer Differenzdrehzahl langsam geöffnet wird, wenn aufgrund der erfassten Einspurbewegung eine Zahn-auf Zahnstellung bei dem formschlüssigen Schaltelement (5) erkannt wird.
1 6. Verfahren nach Anspruch 1 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach Erzeugen einer Differenzdrehzahl das Schließen des formschlüssigen Schaltelements (5) erneut durchgeführt wird und anschließend das reibschlüssige Schaltelement (6, 6A) geöffnet wird, wenn die Einspurbewegung vollständig durchgeführt ist.
1 7. Verfahren nach Anspruch 1 5 oder 1 6, dadurch gekennzeichnet, dass zum Auflösen einer Zahn-auf Zahnstellung als Notmaßnahme eine Lastrücknahme zum vollständigen Einspuren durchgeführt wird.
1 8. Verfahren nach Anspruch 1 3, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn aufgrund der erfassten Einspurbewegung ein teilweises Einspuren bei dem formschlüssigen Schaitelement (5) erkannt wird, das formschlüssige Schaltelement (5) wieder geöffnet wird und anschließend das reibschlüssige Schaltelement (6, 6A) zum Herstellen eines Schlupfzustandes teilweise geöffnet wird und danach wieder geschlossen wird, so dass eine Neuorientierung bei dem formschlüssigen Schaltelement (5) zum Auflösen der Zahn-auf Zahnstellung erreicht wird.
1 9. Verfahren zum Durchführen eines Lastwechsels zwischen einem reibschlüssigen Schaltelement (6, 6A) und einem formschlüssigen Schaltelement (5) bei einem Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Durchführen eines Lastwechsels in Abhängigkeit von der Auswertung von Fahrzeugdaten und/oder Topographiedaten durchgeführt wird.
20. Verfahren zum Durchführen eines Lastwechsels zwischen einem reibschlüssigen Schaltelement (6, 6A) und einem formschlüssigen Schaltelement (5) bei einem Antriebsstrang insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das reibschlüssige Schaltelement (6, 6A) nach einem Gangwechsel geschlossen gehalten wird, bis eine Lastrücknahme oder ein Lastwechsel von Zugbelastung auf Schubbelastung durchgeführt wird, um danach einen belastungsfreien Lastwechsel zwischen dem reibschlüssigen Schaltelement (6, 6A) und dem formschlüssigen Schaltelement (5) durchzuführen.
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