WO2023031206A1 - Elektrischer antriebsstrang für eine arbeitsmaschine, verfahren zum betreiben des antriebsstrangs und arbeitsmaschine - Google Patents

Elektrischer antriebsstrang für eine arbeitsmaschine, verfahren zum betreiben des antriebsstrangs und arbeitsmaschine Download PDF

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WO2023031206A1 PCT/EP2022/074096 EP2022074096W WO2023031206A1 WO 2023031206 A1 WO2023031206 A1 WO 2023031206A1 EP 2022074096 W EP2022074096 W EP 2022074096W WO 2023031206 A1 WO2023031206 A1 WO 2023031206A1
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input shaft
drive train
transmission
driving range
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Thomas Oberbuchner
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Definitions

  • Electric drive train for a work machine method for operating the
  • the present invention relates to an electric drive train for a work machine according to the preamble of claim 1, a method for operating a drive train according to the preamble of claim 8 and a corresponding work machine.
  • Multi-group transmissions for mobile working machines are known in the prior art, which are designed either as synchronized or unsynchronized mechanical multi-group transmissions. Also known in the state of the art are hydrostatic multi-group transmissions as well as mixed configurations of partially mechanical and partially hydrostatic multi-group transmissions, so-called CVT transmissions.
  • DE 10 2019 202 994 A1 discloses a drive unit for an electric vehicle with an electric machine and a three-speed or two-speed manual transmission, a shifting device having three or two shifting elements for shifting three or two gears being provided.
  • the three-speed manual transmission can be used as a two-speed manual transmission.
  • the manual transmission comprises two planetary gearsets coupled to one another, with the first planetary gearset being driven by the electric machine via its sun shaft (transmission input shaft), while the ring gear shaft of the first planetary gearset is held in place.
  • the first planetary set is coupled to the ring gear shaft of the second planetary set via its carrier shaft.
  • the carrier shaft of the second planetary gear set forms the gearbox output shaft.
  • the three or two switching elements are integrated in a sliding sleeve, which can be moved axially on the sun shaft of the second planetary gear set.
  • DE 10 2019 214 986 A1 discloses a drive axle of an electric vehicle with a first and a second drive wheel with wheel axles and a first electrical machine and a second electrical machine with a common axis of rotation.
  • the drive axle also includes a manual transmission with a transmission input shaft and a transmission output shaft.
  • the gearbox is designed as an epicyclic gear without friction clutches or other load shifting elements.
  • the second electrical machine can be switched on as an additional drive if required.
  • the invention relates to an electric drive train for a working machine, comprising a first electric motor with a first motor shaft and a second electric motor with a second motor shaft and a shiftable transmission with an output shaft, the first motor shaft representing a first input shaft of the transmission and the second motor shaft representing a second represents the input shaft of the transmission.
  • the drive train according to the invention is characterized in that the first input shaft has a parallel spacing from the output shaft that differs from that of the second input shaft.
  • the invention thus describes an electric drive train that is suitable for driving a work machine. Since working machines are usually operated under high drive loads most of the time and, in absolute terms, have to perform comparatively high work rates, the drive train according to the invention differs in its design, for example, from a passenger car drive train, which typically usually operates in a capacity utilization range of 5% to 25% % of the maximum power is operated and, in particular, applies comparatively lower absolute drive power.
  • the first electric motor and the second electric motor are both assigned to a traction drive of the drive train, i.e. both the first and the second electric motor can drive the working machine in driving mode.
  • the first electric motor and the second electric motor are preferably so-called asynchronous motors, in particular three-phase asynchronous motors.
  • the drive train also includes a shiftable transmission, in particular a four-stage shiftable transmission.
  • the transmission is advantageously designed in countershaft construction.
  • the transmission is preferably designed as a multi-range transmission in a multi-range transmission system.
  • the first electric motor and the second electric motor each have a motor shaft, which is also part of the transmission.
  • the first motor shaft represents the first input shaft of the transmission and the second motor shaft represents the second input shaft of the transmission.
  • the transmission thus has two input shafts that are independent of one another.
  • the transmission has an output shaft, via which, for example, a rear axle or a four-wheel drive of a working machine can be driven.
  • a parallel spacing of the first input shaft from the output shaft differs from a parallel spacing of the second input shaft from the output shaft.
  • a parallel spacing is understood to be the spacing of the first or second input shaft from the output shaft in the radial direction of the output shaft.
  • the different spacing results in more degrees of freedom with regard to the design of the gears arranged on the first and second input shaft and the output shaft than with an identical spacing, since gears that are in mesh with each other must spatially bridge the spacing between the first and second input shaft and output shaft.
  • the meshing pairs of gears can be designed largely freely and independently of the gears on the respective other input shaft.
  • the meshing gear pairs on the first input shaft and on the output shaft may have a larger difference in circumference than that intermeshing pairs of gears on the second input shaft and on the output shaft.
  • the first input shaft can be further spaced from the output shaft than the second input shaft is from the output shaft.
  • a first idler wheel and a third idler wheel are arranged on the first input shaft and that a second idler wheel and a fourth idler wheel are arranged on the second input shaft. Since only two wheels are arranged on each input shaft, the first and the second input shaft can be designed to be comparatively short axially. The transmission is thus comparatively compact.
  • a first fixed wheel and a second fixed wheel are arranged on the output shaft, the first fixed wheel being permanently in mesh with the first idler wheel and the second idler wheel and the second fixed wheel being connected to the third idler wheel and is permanently engaged with the fourth loose wheel.
  • only two gear wheels are also arranged on the output shaft, as a result of which the output shaft is also comparatively short axially. Since each fixed wheel on the output shaft also meshes with two idler wheels of the first and second input shaft, it is possible - in connection with the different spacing of the first input shaft and the second input shaft from the output shaft according to the invention - to achieve four gears or driving ranges via a total of only six gears to be provided. Since it is customary in the prior art to assign each driving range on the output shaft its own fixed wheel, two gears can advantageously be saved compared to the prior art.
  • a first shifting element is arranged on the first input shaft, which in a first shifting position couples the first idler gear to the first input shaft in a torque-proof manner and in a second shifting position couples the third idler gear to the first input shaft in a torque-proof manner .
  • a second shifting element is arranged on the second input shaft, which in a first shifting position couples the second idler gear to the second input shaft in a torque-proof manner and in a second shifting position couples the fourth idler gear to the second input shaft in a torque-proof manner .
  • one of the idler gears on the first input shaft or on the second input shaft can be coupled in a rotationally fixed manner to the first or second input shaft in accordance with an actuation of the first shifting element or the second shifting element, in order to achieve the desired gear stage or the desired gear in each case to switch driving range.
  • a neutral position is also advantageously provided for the first shifting element or for the second shifting element, in which the first or second shifting element couples none of the idler gears to the first or second input shaft.
  • the first and the second switching element can be actuated, for example, electromechanically, hydraulically or pneumatically.
  • the first and the second switching element are designed as claw switching elements.
  • Claw shifting elements are comparatively inexpensive.
  • they generate compared to known power shift elements such as wet Multi-plate clutches no friction losses when shifting and no drag losses when open.
  • the first input shaft is lengthened axially and has a third shifting element, wherein the first input shaft can be coupled to a power take-off transmission via the third shifting element, or that the second input shaft is lengthened axially and has a third shifting element ,
  • the second input shaft being able to be coupled to the power take-off transmission via the third switching element.
  • a power take-off can thus be provided in a simple manner via an additional shifting element, namely the third shifting element. This increases the utility and range of use of the drive train.
  • the invention also relates to a method for operating a drive train according to the invention, the drive train being driven by the first electric motor and by the second electric motor in at least one driving range of the transmission during ferry operation.
  • the method according to the invention is characterized in that the drive train is driven exclusively by the first electric motor or by the second electric motor in switching operation.
  • both electric motors can be operated at a comparatively low operating point, so that there are no disadvantageous effects due to a sharp increase in the temperature of the electric motors.
  • comparatively less powerful and therefore less expensive electric motors can also be used, since the drive power of the two electric motors can be added for the ferry operation.
  • the Drive train in switching operation, ie when changing the selected gear or the selected driving range in the transmission, the Drive train is driven exclusively by one of the two electric motors.
  • This makes it possible to change gear via a first or second shift element that cannot be shifted under load, while the work machine continues to be driven by the electric motor whose power flow is not affected by the shifting process.
  • a shifting process without an interruption in traction is made possible without using a comparatively expensive and energy-inefficient load-shifting element such as e.g. B. to need a friction clutch.
  • the drive train in a first driving range of the transmission the drive train is driven by the first electric motor via the first idler gear and by the second electric motor via the second idler gear, that in a second driving range of the transmission the drive train is driven by the first electric motor via the third idler gear and by the second electric motor via the second idler gear, that in a third driving range of the transmission the drive train is driven by the first electric motor via the third idler gear and by the second electric motor via the fourth idler gear and that in a fourth driving range of the transmission the drive train is driven by the second electric motor via the fourth loose wheel.
  • the first electric motor and the second electric motor are operated in a continuous load operating range in driving operation and that the first electric motor or the second electric motor are operated above the continuous load operating range in switching operation. So this means that in ferry operation, the first and the second electric motor only provide such mechanical power, which of can be applied to them permanently.
  • the first or second electric motor is temporarily operated above the continuous load operating range only during the comparatively short switching processes in switching operation, which preferably last no longer than one second.
  • the electric motor is at risk of increased wear and rapid overheating due to its operating principle.
  • the switching operation preferably does not last longer than one second, an actually increased wear is not to be expected even in the switching operation and thus in operation above the continuous load operating range.
  • the first electric motor additionally applies the power previously applied by the second electric motor in driving operation or that in switching operation the second electric motor also applies the power previously applied by the first electric motor in driving operation.
  • the power provided by the two electric motors in the driving mode is temporarily provided by only one electric motor in switching operation. This not only avoids an interruption in tractive force during ferry operation, but also a reduction in tractive force that may be perceptible to the driver of the working machine.
  • the first switching element is opened when the third switching element is arranged on the first input shaft and is closed or that the second switching element is opened when the third switching element is arranged on the second input shaft and is closed.
  • the third switching element is closed, mechanical power is fed into the power take-off.
  • the first or second switching element - depending on whether the first or the second electric motor drives the power take-off - is brought into the neutral position, i.e. opened. This means that only two driving ranges of the power take-off are available during operation of the power take-off
  • the invention further relates to a working machine, comprising a drive train according to the invention. This results in the advantages already described in connection with the method and drive train according to the invention, also for the working machine according to the invention.
  • FIG. 1 shows an example and a schematic of a possible embodiment of an electric drive train according to the invention for a machine that is not shown in FIG. 1,
  • FIG. 2 shows the drive train of FIG. 1 with an exemplary load flow in a first driving range of the transmission
  • FIG. 3 shows the drive train of FIG. 1 with an exemplary load flow in a second driving range of the transmission
  • FIG. 4 also shows the drive train of FIG. 1 with an exemplary load flow in a third driving range of the transmission
  • 5 shows the drive train of FIG. 1 with an exemplary load flow, but in a fourth driving range of the transmission, 6 exemplarily in the form of a table the drive states of the first electric motor and the second electric motor as well as the switching states of the first switching element and the second switching element,
  • FIG. 13 shows the drive train of FIG. 1 , but with the first input shaft being lengthened axially and having a third shifting element
  • FIG. 14 shows the drive train of FIG. 13 with a load flow during operation of the power take-off transmission
  • FIG. 15 shows the drive train of FIG. 13 with a load flow during operation of the power take-off transmission and in a fourth driving range of the transmission.
  • FIG. 1 shows, by way of example and schematically, a possible embodiment of an electric drive train 10 according to the invention for a machine that is not shown in FIG. 1 .
  • the drive train 10 includes, for example, a first electric motor 20 with a first motor shaft 21 and a second electric motor 30 with a second motor shaft 31 and a shiftable transmission 40 with an output shaft 41 .
  • the first motor shaft 21 represents a first input shaft 21 of the transmission 40
  • the second motor shaft 31 represents a second input shaft 31 of the transmission 40.
  • the first input shaft 21 has a different parallel spacing than the second input shaft 31 Output shaft 41 on.
  • the output shaft 41 has an output pinion 44 at one axial end, via which, for example, a rear axle of the working machine or a four-wheel drive of the working machine can be driven.
  • a first loose wheel is on the first input shaft 21
  • a second loose wheel 32 and a fourth loose wheel 33 are also arranged on the second input shaft 31 .
  • a first fixed wheel 42 and a second fixed wheel 43 are arranged on the output shaft 41, with the first fixed wheel 41 being in permanent mesh with the first idler wheel 22 and the second idler wheel 32, and with the second fixed wheel 43 being in mesh with the third idler wheel 23 and the fourth idler wheel 33 is permanently engaged.
  • a first switching element 24 is arranged on the first input shaft 21, which in a first switching position, the first loose wheel 22 rotatably coupled to the first input shaft 21 and in a second switching position the third loose wheel
  • a second switching element 34 is arranged on the second input shaft 31, which in a first switching position couples the second idler gear 32 to the second input shaft 31 in a torque-proof manner and in a second shift position couples the fourth idler gear 33 to the second input shaft 31 in a torque-proof manner.
  • the first switching element 24 and the second switching element 34 also each have a third switching position in which none of the loose wheels 22, 23, 32, 33 is connected to one of the input shafts 21 or 31 in a rotationally fixed manner.
  • the first shifting element 24 and the second shifting element 34 are designed as claw shifting elements 24, 34, for example.
  • the transmission 40 shown as an example in FIG. 1 therefore has four different driving ranges, which can be divided into two independent power trains, with each power train having its own electric motor 20, 30 at its disposal. Each electric motor 20, 30 is assigned two driving ranges.
  • the odd driving ranges 1 and 3 are driven by the first electric motor 20, for example, and the even driving ranges 2 and 4 are driven by the second electric motor 30, for example. Both power trains ultimately lead to the output shaft 41 via the fixed gears 42 and 43 respectively.
  • Driving ranges 1 to 4 can be selected by appropriate actuation of first shifting element 24 or second shifting element 34 .
  • the distance between the second input shaft 31 and the output shaft 41 is smaller than the distance between the first input shaft 21 and the output shaft 41 .
  • the idler gear 33 of driving range 1 and the idler gear 23 of driving range 2 can drive off together onto the same fixed wheel 43 and nevertheless realize different translations for driving range 1 and driving range 2.
  • the same is possible for driving range 3 and driving range 4. In this way, a total of two gears on the output shaft can be saved compared to the prior art.
  • the power flow in FIG. 1 is similar in principle to the power flow of a dual clutch transmission if instead of the first and second electric motors 20, 30 two independently shiftable friction clutches driven by an internal combustion engine were used and instead of inexpensive claw shifting elements 24, 34 complex synchronizations were used .
  • the invention also makes use of the fact that the electric motors 20, 30 can provide a significantly higher power for a limited time than the permanently available continuous power required for the basic design. So both electric motors 20, 30 work in parallel during permanent high tractive effort, where z. B. the first electric motor 20 via the first idler gear 22 or the third idler gear 23 drives the output shaft 41 and at the same time the second electric motor 30 drives the output shaft 41 via the second idler gear 32 or the fourth idler gear 33 . So as long as both electric motors 20, 30 drive the drive train 10 together, the first and the second electric motor 20, 30 are operated in a continuous load operating range.
  • a shifting process has to be carried out and the drive train 10 is temporarily operated in shifting mode.
  • the load flow from one of the two electric motors 20, 30 is interrupted for a limited period of time, so that switching can take place via the switching element 24 or 34.
  • the drive power required overall is provided by that one of the two electric motors 20, 30 which is not involved in the shifting process. Therefore, the electric motor 20, 30 that is not involved in the shifting process is operated above the continuous load operating range, while the electric motor 20, 30 that is involved in the shifting process is briefly set to no load.
  • both electric motors 20, 30 are active. However, only one of the electric motors 20, 30 can be driven flexibly in part-load operation or in brief full-load operation. This also has the advantage that the operating points of the electric motors 20, 30 can be set flexibly to an operating point that is as efficient as possible.
  • FIG. 2 shows the drive train 10 of FIG. 1 with an exemplary load flow in a first driving range of the transmission 40.
  • the first electric motor 20 drives the second fixed wheel 43 via the third idler wheel 23.
  • the second electric motor 30 also drives the second fixed wheel 43 via the fourth idler wheel 33 .
  • the drive powers of the electric motors 20 and 30 thus add up at the output shaft 41 .
  • FIG. 3 shows the drive train 10 of FIG. 1 with an exemplary load flow in a second driving range of the transmission 40.
  • the first electric motor 20 in turn drives the second fixed wheel 43 via the third idler wheel 23.
  • the second electric motor 30 drives the first fixed wheel 42 via the second idler wheel 32 .
  • the drive powers of the electric motors 20 and 30 therefore also add up at the output shaft 41 in this case.
  • FIG. 4 also shows the drive train 10 of FIG. 1 with an exemplary load flow in a third driving range of the transmission 40.
  • the first electric motor 20 now drives the first fixed wheel 42 via the first loose wheel 22.
  • the second electric motor 30 also drives the first fixed wheel 42 via the second idler wheel 32 .
  • the drive powers of the electric motors 20 and 30 thus add up again at the output shaft 41 .
  • FIG. 5 also shows the drive train 10 of FIG. 1 with an exemplary load flow, but in a fourth driving range of the transmission 40.
  • the first electric motor 20 drives the first fixed wheel 42 via the first loose wheel 22.
  • the second electric motor 30 is decoupled from the output shaft 41, i.e. the second switching element 34 is in the neutral position. Accordingly, the second electric motor 30 is deactivated.
  • Fig. 6 shows an example of the possible drive states of the first electric motor 20 and the second electric motor 30 and the switching states of the first switching element 24 and the second switching element 34 in the form of a table.
  • the respective driving range of the transmission 40 is indicated in the column FB.
  • An X in columns EM1 and EM2 indicates that the respective electric motor 20 , 30 generates drive power and transmits it to the output shaft 41 . If a field in column EM1 or EM2 does not contain an X, the respective electric motor 20, 30 does not contribute to the drive power.
  • the respective switching state of the first switching element 24 and of the second switching element 34 is in the columns S1 and S2 shown.
  • the individual fields in columns S1 and S2 indicate which of the loose wheels 22, 23, 32, 33 is coupled to one of the input shafts 21, 31 in each case.
  • FIG. 7 shows a sequence of a driving range change from driving range 1 to driving range 2 in the form of a table.
  • Lines 1 to 4 of the table indicate the sequential process steps for carrying out the driving range change.
  • the mechanical power provided by the first or second electric motor 20, 30 is specified in columns EM1 and EM2, measured against the maximum power of the first or second electric motor 20, 30.
  • the switching process includes the following steps:
  • the first and the second electric motor 20, 30 each provide 50% of the drive power in continuous power operation.
  • the first electric motor 20 with the first switching element 24 switched to the driving range 1 determines the rotational speed
  • FIG. 8 shows the sequence of a driving range change from driving range 2 to driving range 3.
  • the switching process includes the following steps:
  • the first and the second electric motor 20, 30 each provide 50% of the drive power in continuous power operation.
  • the second electric motor 30 with the second switching element 34 switched to the driving range 2 determines the rotational speed
  • FIG. 9 shows the sequence of a driving range change from driving range 3 to driving range 4.
  • the first and the second electric motor 20, 30 each provide 50% of the drive power in continuous power operation.
  • the first electric motor 20 with the first switching element 24 switched to the driving range 3 determines the rotational speed
  • FIG. 10 shows the sequence of a driving range change back from driving range 4 to driving range 3.
  • the second electric motor 30 provides 50% of the drive power in continuous power operation. Up to 100% is also possible for a short time.
  • the first electric motor 20 is switched to inactive.
  • FIG. 11 shows the sequence of a driving range change back from driving range 3 to driving range 2.
  • the first and the second electric motor 20, 30 each provide 50% of the drive power in continuous power operation.
  • the first electric motor 20 with the first switching element 24 switched to the driving range 3 determines the rotational speed
  • FIG. 12 shows the sequence of a driving range change back from driving range 2 to driving range 1 .
  • the first and the second electric motor 20, 30 each provide 50% of the drive power in continuous power operation.
  • the second electric motor 30 with the second switching element 34 switched to the driving range 2 determines the rotational speed
  • FIG. 13 shows the drive train 10 of FIG. 1 , but with the first input shaft 21 being lengthened axially and having a third shifting element 45 .
  • the first input shaft 21 can be coupled to an auxiliary drive transmission 46 via the third shifting element 45 .
  • FIG. 14 shows the drive train 10 of FIG. 13 with a load flow during operation of the power take-off transmission 46 when the vehicle is stationary.
  • the first electric motor 20 directly drives the power take-off gear 46 via the first input shaft 21 and the third shifting element 45 .
  • the second electric motor 30 is in the idle state, i.e. there is no driving operation.
  • Fig. 15 also shows the drive train 10 of Fig. 13 with a load flow during operation of the power take-off transmission 46 and in a fourth driving range of the transmission 40.
  • the first electric motor 20 also drives via the first input shaft 21 and the third switching element 45 directly to the power take-off gear 46.
  • the second electric motor 30 drives the travel drive via the second input shaft 31 , the second switching element 34 , the fourth idler gear 33 , the second fixed gear 43 and via the output shaft 41 .

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Antriebsstrang (10) für eine Arbeitsmaschine, umfassend einen ersten Elektromotor (20) mit einer ersten Motorwelle (21) und einen zweiten Elektromotor (30) mit einer zweiten Motorwelle (31) sowie ein schaltbares Getriebe (40) mit einer Ausgangswelle (41), wobei die erste Motorwelle (21) eine erste Eingangswelle (21) des Getriebes (40) darstellt und die zweite Motorwelle (31) eine zweite Eingangswelle (31) des Getriebes (40) darstellt. Der erfindungsgemäße elektrische Antriebsstrang zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Eingangswelle (21) eine von der zweiten Eingangswelle (31) unterschiedliche parallele Beabstandung zur Ausgangswelle (41) aufweist. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs (10) und eine Arbeitsmaschine.

Description

Elektrischer Antriebsstranq für eine Arbeitsmaschine, Verfahren zum Betreiben des
Antriebsstranqs und Arbeitsmaschine
Die vorliegende Erfindung betrifft einen elektrischen Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 8 sowie eine entsprechende Arbeitsmaschine.
Im Stand der Technik sind Mehrgruppengetriebe für mobile Arbeitsmaschinen bekannt, welche entweder als synchronisierte bzw. unsynchronisierte mechanische Mehrgruppengetriebe ausgebildet sind. Ebenfalls bekannt sind im Stand der Technik hydrostatisch ausgebildete Mehrgruppengetriebe sowie Mischausbildungen teilweise mechanischer und teilweise hydrostatischer Mehrgruppengetriebe, sog. CVT-Ge- triebe.
Weiterhin ist es bekannt, dass an Verbrennungsmotoren angepasste Getriebe im Allgemeinen nicht für elektrische Antriebsstränge verwendet werden können, da Elektromotoren und Verbrennungsmotoren stark unterschiedliche Drehmoment-Drehzahl- Charakteristiken aufweisen.
Das vielfältige Einsatzspektrum einer mobilen Arbeitsmaschine macht zudem eine sehr große Gesamtgetriebespreizung von oftmals mehr als 100 notwendig, teilweise sind sogar Gesamtgetriebespreizungen von bis zu 1000 erforderlich. Ein stufenlos regelbarer Elektromotor kann diese Spreizung zwar im Prinzip ohne ein abgegliedertes getriebe abbilden, aber nur mit spürbaren Einschränkungen hinsichtlich Performance und Effizienz. Aus diesem Grund ist es bekannt, auch für elektrisch angetriebene Arbeitsmaschinen Mehrgruppengetriebe zu verwenden. Mehrgruppengetriebe für vollelektrifizierte Fahrzeugantriebe können mit Lastunterbrechung oder unter ohne Lastunterbrechung schaltbar ausgelegt werden. Hierbei sind Konzepte mit Bereichswechsel ohne Lastunterbrechung denen mit Bereichswechsel mit Lastunterbrechung im Praxiseinsatz bei hohen Zugkräften in Kombination mit langsamen Geschwindigkeiten deutlich überlegen. Als Lastschaltelemente werden in der Regel nasse Mehrscheiben-Reibkupplungen verwendet, die jedoch während der Lastschaltung hohe Reibverlustleistungen und im offenen Zustand ungewolte Schleppmomente erzeugen.
Aus der DE 10 2019 202 994 A1 ist eine Antriebseinheit für ein Elektrofahrzeug mit einer elektrischen Maschine und einem Drei- oder Zweigang-Schaltgetriebe offenbart, wobei eine Schalteinrichtung mit drei oder zwei Schaltelementen zur Schaltung von drei oder zwei Gängen vorgesehen ist. Durch Weglassen eines Schaltelements ist das Dreigang-Schaltgetriebe als Zweigang-Schaltgetriebe verwendbar. Das Schaltgetriebe umfasst zwei miteinander gekoppelte Planetensätze, wobei der erste Planetensatz über seine Sonnenwelle (Getriebeeingangswelle) von der elektrischen Maschine angetrieben wird, während die Hohlradwelle des ersten Planetensatzes festgehalten ist. Der erste Planetensatz ist über seine Stegwelle mit der Hohlradwelle des zweiten Planetensatzes gekoppelt. Die Stegwelle des zweiten Planetensatzes bildet die Getriebeausgangswelle. Die drei respektive zwei Schaltelemente sind in eine Schiebemuffe integriert, welche auf der Sonnenwelle des zweiten Planetensatzes axial verschiebbar ist.
Aus der DE 10 2019 214 986 A1 ist eine Antriebsachse eines Elektrofahrzeuges mit einem ersten und einem zweiten Antriebsrad mit Radachsen sowie einer ersten elektrischen Maschine und einer zweiten elektrischen Maschine mit einer gemeinsamen Rotationsachse bekannt. Die Antriebsachse umfasst weiterhin ein Schaltgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle auf. Das Schaltgetriebe ist als Umlaufrädergetriebe ohne Reibkupplungen oder andere Lastschaltelemente ausgebildet. Die zweite elektrische Maschine ist bedarfsweise als zusätzlicher Antrieb zuschaltbar.
Die bekannten elektrisch angetriebenen Antriebsstränge für Arbeitsmaschinen sind jedoch dahingehend nachteilbehaftet, als dass sie die sich durch die Verwendung von zwei Elektromotoren im Antriebsstrang bietenden Vorteile weitgehend unausgeschöpft lassen. Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen verbesserten elektrischen Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den elektrischen Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
Die Erfindung betrifft einen elektrischen Antriebsstrang für eine Arbeitsmaschine, umfassend einen ersten Elektromotor mit einer ersten Motorwelle und einen zweiten Elektromotor mit einer zweiten Motorwelle sowie ein schaltbares Getriebe mit einer Ausgangswelle, wobei die erste Motorwelle eine erste Eingangswelle des Getriebes darstellt und die zweite Motorwelle eine zweite Eingangswelle des Getriebes darstellt. Der erfindungsgemäße Antriebsstrang zeichnet sich dadurch aus, dass die erste Eingangswelle eine von der zweiten Eingangswelle unterschiedliche parallele Beabstandung zur Ausgangswelle aufweist.
Die Erfindung beschreibt also einen elektrischen Antriebsstrang, der zum Antreiben einer Arbeitsmaschine geeignet ist. Da Arbeitsmaschinen in der Regel die meiste Zeit unter hohen Antriebsauslastungen betrieben werden und insbesondere auch absolut gesehen vergleichsweise hohe Arbeitsleistungen erbringen müssen, unterscheidet sich der erfindungsgemäße Antriebsstrang in seiner Auslegung beispielsweise von einem PKW-Antriebsstrang, der typischerweise meist in einem Auslastungsbereich von 5 % bis 25 % der Maximalleistung betrieben wird sowie insbesondere vergleichsweise geringere absolute Antriebsleistungen aufbringt.
Der erste Elektromotor und der zweite Elektromotor sind beide einem Fahrantrieb des Antriebsstrangs zugeordnet, d.h. , sowohl der erste als auch der zweite Elektromotor können die Arbeitsmaschine im Fährbetrieb antreiben.
Beim ersten Elektromotor und beim zweiten Elektromotor handelt es sich bevorzugt um sog. Asynchronmotoren, insbesondere um dreiphasige Asynchronmotoren. Der Antriebsstrang umfasst weiterhin ein schaltbares Getriebe, insbesondere ein vierstufiges schaltbares Getriebe.
Das Getriebe ist vorteilhaft in Vorgelegebauweise ausgebildet.
Bevorzugt ist das Getriebe als Mehrbereichsgetriebe in einem Mehrbereichsgetriebesystem ausgelegt.
Der erste Elektromotor und der zweite Elektromotor weisen jeweils eine Motorwelle auf, welche auch Bestandteil des Getriebes sind. Dabei stellt die erste Motorwelle die erste Eingangswelle des Getriebes dar und die zweite Motorwelle stellt die zweite Eingangswelle des Getriebes dar. Das Getriebe weist somit zwei voneinander unabhängige Eingangswellen auf.
Weiterhin weist das Getriebe eine Ausgangswelle auf, über welche beispielsweise eine Hinterachse oder ein Allradantrieb einer Arbeitsmaschine antreibbar ist.
Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass sich eine parallele Beabstandung der ersten Eingangswelle zur Ausgangswelle unterscheidet von einer parallelen Beabstandung der zweiten Eingangswelle zur Ausgangswelle. Unter einer parallelen Beabstandung wird dabei der Abstand der ersten bzw. zweiten Eingangswelle zur Ausgangswelle in Radialrichtung der Ausgangswelle verstanden.
Durch die unterschiedliche Beabstandung ergeben sich hinsichtlich der Ausbildung der auf der ersten und zweiten Eingangswelle sowie der Ausganswelle angeordneten Zahnräder mehr Freiheitsgrade als bei einer identischen Beabstandung, da miteinander in Eingriff stehende Zahnräder jeweils die Beabstandung zwischen erster bzw. zweite Eingangswelle und Ausgangswelle räumlich überbrücken müssen. Indem die Beabstandungen nicht identisch sind, kann die Auslegung der miteinander in Eingriff stehenden Zahnradpaare weitgehend frei und unabhängig von den Zahnrädern auf der jeweils anderen Eingangswelle erfolgen. Beispielweise können die miteinander in Eingriff stehenden Zahnradpaare auf der ersten Eingangswelle und auf der Ausgangswelle einen größeren Unterschied in ihrem Umfang aufweisen als die miteinander in Eingriff stehenden Zahnradpaare auf der zweiten Eingangswelle und auf der Ausgangswelle. In diesem Fall kann z.B. die erste Eingangswelle weiter von der Ausgangswelle beabstandet sein als die zweite Eingangswelle von der Ausgangswelle.
Dadurch wird es möglich, das im Vergleich zu Verbrennungsmotoren sehr breite Drehzahlspektrum von Elektromotoren besser auszunutzen. Dieses breite Drehzahlspektrum erfordert nämlich einerseits nur wenige schaltbare Gangstufen im Vergleich zum engen Drehzahlspektrum eines Verbrennungsmotors, andererseits sollte die Übersetzung jedoch vergleichsweise große Übersetzungssprünge aufweisen, können Gangstufen des Getriebes vergleichsweise größere Übersetzungssprünge aufweisen, als es von Getrieben für Verbrennungsmotoren üblich ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass auf der ersten Eingangswelle ein erstes Losrad und ein drittes Losrad angeordnet sind und dass auf der zweiten Eingangswelle ein zweites Losrad und ein viertes Losrad angeordnet sind. Da somit auf jeder Eingangswelle nur zwei Räder angeordnet sind, können die erste und die zweite Eingangswelle axial vergleichsweise kurz ausgebildet sein. Das Getriebe ist somit vergleichsweise kompakt.
Gemäß einerweiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass auf der Ausgangswelle ein erstes Festrad und ein zweites Festrad angeordnet sind, wobei das erste Festrad mit dem ersten Losrad und dem zweiten Losrad permanent in Eingriff steht und wobei das zweite Festrad mit dem dritten Losrad und dem vierten Losrad permanent in Eingriff steht. Somit sind auch auf der Ausgangswelle also lediglich zwei Zahnräder angeordnet, wodurch auch die Ausgangswelle axial vergleichsweise kurz ist. Indem zudem jedes Festrad auf der Ausgangswelle mit jeweils zwei Losrädern der ersten bzw. zweiten Eingangswelle kämmt, können somit - in Verbindung mit der erfindungsgemäßen unterschiedlichen Beabstandung der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle von der Ausgangswelle - über insgesamt nur sechs Zahnräder vier Gangstufen bzw. Fahrbereiche bereitgestellt werden. Da es im Stand der Technik üblich ist, jedem Fahrbereich auf der Abtriebswelle ein eigenes Festrad zuzuordnen, können hier vorteilhaft zwei Zahnräder gegenüber dem Stand der Technik eingespart werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass auf der ersten Eingangswelle ein erstes Schaltelement angeordnet ist, welches in einer ersten Schaltstellung das erste Losrad mit der ersten Eingangswelle drehfest koppelt und in einer zweiten Schaltstellung das dritte Losrad mit der ersten Eingangswelle drehfest koppelt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass auf der zweiten Eingangswelle ein zweites Schaltelement angeordnet ist, welches in einer ersten Schaltstellung das zweite Losrad mit der zweiten Eingangswelle drehfest koppelt und in einer zweiten Schaltstellung das vierte Losrad mit der zweiten Eingangswelle drehfest koppelt.
Dadurch kann auf der ersten Eingangswelle bzw. auf der zweiten Eingangswelle jeweils eines der Losräder nach Maßgabe einer Betätigung des ersten Schaltelements bzw. des zweiten Schaltelements drehfest mit der ersten bzw. zweiten Eingangswelle gekoppelt werden, um so die jeweils gewünschte Gangstufe bzw. den jeweils gewünschten Fahrbereich zu schalten.
Vorteilhaft ist zudem für das erste Schaltelement bzw. für das zweite Schaltelement zusätzlich eine Neutralstellung vorgesehen, in welcher das erste bzw. zweite Schaltelement keines der Losräder mit der ersten bzw. zweiten Eingangswelle koppelt.
Das erste und das zweite Schaltelement können beispielsweise elektromechanisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigt werden.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das erste und das zweite Schaltelement als Klauenschaltelemente ausgebildet sind. Klauenschaltelemente sind vergleichsweise kostengünstig. Zudem erzeugen sie gegenüber bekannten Lastschaltelementen wie beispielsweise nassen Lamellenkupplungen beim Schalten keine Reibverluste und im geöffneten Zustand keine Schleppverluste.
Alternativ ist auch die Verwendung von synchronisierten Schaltelementen denkbar.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die erste Eingangswelle axial verlängert ist und ein drittes Schaltelement aufweist, wobei die erste Eingangswelle über das dritte Schaltelement mit einem Nebenabtriebsgetriebe koppelbar ist oder dass die zweite Eingangswelle axial verlängert ist und ein drittes Schaltelement aufweist, wobei die zweite Eingangswelle über das dritte Schaltelement mit dem Nebenabtriebsgetriebe koppelbar ist. Somit kann über ein zusätzliches Schaltelement, nämlich das dritte Schaltelement, auf einfache Weise ein Nebenabtrieb vorgesehen werden. Dadurch erhöhen sich der Nutzwert und die Verwendungsbreite des Antriebsstrangs.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Betreiben eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs, wobei der Antriebsstrang in einem Fährbetrieb in mindestens einem Fahrbereich des Getriebes vom ersten Elektromotor und vom zweiten Elektromotor angetrieben wird. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass der Antriebsstrang in einem Schaltbetrieb ausschließlich vom ersten Elektromotor oder vom zweiten Elektromotor angetrieben wird.
Im Fährbetrieb des Antriebsstrangs, also wenn die Arbeitsmaschine sich fortbewegt, wird der Antriebsstrang sowohl vom ersten Elektromotor als auch vom zweiten Elektromotor angetrieben. Dadurch können in der Regel beide Elektromotoren in einem vergleichswiese niedrigen Betriebspunkt betrieben werden, so dass sich keine nachteiligen Effekte aufgrund einer starken Temperaturzunahme der Elektromotoren ergeben. Zudem können auch vergleichsweise leistungsschwächere und damit kostengünstigere Elektromotoren herangezogen werden, da für den Fährbetrieb die Antriebsleistung der zwei Elektromotoren addiert werden kann.
Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, dass im Schaltbetrieb, d.h. , beim Ändern der eingelegten Gangstufe bzw. des eingelegten Fahrbereichs im Getriebe, der Antriebsstrang ausschließlich von einem der beiden Elektromotoren angetrieben wird. Damit wird es ermöglicht, über ein nicht-lastschaltbares erstes bzw. zweites Schaltelement, die Gangstufe zu wechseln, während die Arbeitsmaschine von demjenigen Elektromotor, dessen Leistungsfluss nicht vom Schaltvorgang betroffen ist, weiterhin angetrieben wird. Somit wird also ein Schaltvorgang ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht, ohne dabei ein vergleichsweise teures und energetisch ineffizientes Lastschaltelement wie z. B. eine Reibkupplung zu benötigen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass in einem ersten Fahrbereich des Getriebes der Antriebsstrang vom ersten Elektromotor über das erste Losrad und vom zweiten Elektromotor über das zweite Losrad angetrieben wird, dass in einem zweiten Fahrbereich des Getriebes der Antriebsstrang vom ersten Elektromotor über das dritte Losrad und vom zweiten Elektromotor über das zweite Losrad angetrieben wird, dass in einem dritten Fahrbereich des Getriebes der Antriebsstrang vom ersten Elektromotor über das dritte Losrad und vom zweiten Elektromotor über das vierte Losrad angetrieben wird und dass in einem vierten Fahrbereich des Getriebes der Antriebsstrang vom zweiten Elektromotor über das vierte Losrad angetrieben wird. Durch diese Zuordnung der Losräder zu den unterschiedlichen Fahrbereichen des Getriebes ergibt sich vorteilhaft die Möglichkeit, den Antriebsstrang in drei von vier vorhandenen Fahrbereichen jeweils von zwei Elektromotoren gleichzeitig antreiben zu lassen und zudem zugkraftunterbrechungsfreie Schaltvorgänge zu ermöglichen. Im vierten Fahrbereich wird der Antriebsstrang hingegen nur von einem einzelnen Elektromotor angetrieben. Da der vierte Fahrbereich jedoch nur für vergleichsweise hohe Geschwindigkeiten vorgesehen ist und eine Arbeitsmaschine sich in der Regel nicht mit hohen Geschwindigkeiten fortbewegt, wird dies in der praktischen Anwendung nur selten der Fall sein.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass im Fährbetrieb der erste Elektromotor und der zweite Elektromotor in einem Dauerlastbetriebsbereich betrieben werden und dass im Schaltbetrieb der erste Elektromotor oder der zweite Elektromotor oberhalb des Dauerlastbetriebsbereichs betrieben werden. Das bedeutet also, dass in Fährbetrieb der erste und der zweite Elektromotor jeweils nur eine solche mechanische Leistung bereitstellen, welche von ihnen dauerhaft aufgebracht werden kann. Dies stellt eine motorschonende Betriebsweise der Elektromotoren dar, die zudem nicht dazu führt, dass aufgrund einer zunehmenden Aufheizung der Elektromotoren ein sog. Derating mit einhergehnder Leistungsreduzierung oder ggf. ein völliger Shut-Down erfolgen muss. Lediglich während der vergleichsweise kurzen Schaltvorgänge im Schaltbetrieb, welche bevorzugt nicht länger als eine Sekunde dauern, wird übergangsweise der erste bzw. zweite Elektromotor oberhalb des Dauerlastbetriebsbereichs betrieben. Oberhalb des Dauerlastbetriebsbereichs drohen dem Elektromotor prinzipbedingt ein erhöhter Verschleiß sowie eine schnelle Überhitzung. Da der Schaltbetrieb jedoch bevorzugt nicht länger als eine Sekunde dauert, ist auch im Schaltbetrieb und damit im Betrieb oberhalb des Dauerlastbetriebsbereichs nicht mit einem tatsächlich erhöhten Verschleiß zu rechnen.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass im Schaltbetrieb der erste Elektromotor die zuvor im Fährbetrieb vom zweiten Elektromotor aufgebrachte Leistung zusätzlich aufbringt oder dass im Schaltbetrieb der zweite Elektromotor die zuvor im Fährbetrieb vom ersten Elektromotor aufgebrachte Leistung zusätzlich aufbringt. Somit wird also wird übergangsweise im Schaltbetrieb die im Fährbetrieb von beiden Elektromotoren bereitgestellte Leistung von nur einem Elektromotor bereitgestellt. Dadurch wird nicht nur eine Zugkraftunterbrechung im Fährbetrieb vermieden, sondern darüber hinaus auch eine für den Fahrer der Arbeitsmaschine ggf. wahrnehmbare Zugkraftreduzierung.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass das erste Schaltelement geöffnet wird, wenn das dritte Schaltelement auf der ersten Eingangswelle angeordnet ist und geschlossen wird oder dass das zweite Schaltelement geöffnet wird, wenn das dritte Schaltelement auf der zweiten Eingangswelle angeordnet ist und geschlossen wird. Wenn das dritte Schaltelement geschlossen ist, wird mechanische Leistung in den Nebenabtrieb eingeleitet. Um einen gleichzeitigen Antrieb des Fahrantriebs über denjenigen Elektromotor zu vermeiden welcher den Nebenabtrieb antreibt, wird das erste bzw. zweite Schaltelement --je nachdem ob der erste oder der zweite Elektromotor den Nebenabtrieb antreibt - in die Neutralstellung gebracht, also geöffnet. Während des Betriebs des Nebenabtriebs stehen somit nur zwei Fahrbereiche des
Getriebes zum Fährbetrieb zur Verfügung, zudem sind keine zugkraftunterbrechungsfreien Schaltvorgänge mehr möglich. Da der Nebenabtrieb aber üblicherweise fast ausschließlich im Stillstand der Arbeitsmaschine betrieben wird, entsteht hieraus kein spürbarer Nachteil.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Arbeitsmaschine, umfassend einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang. Daraus ergeben sich die bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. Antriebsstrang beschriebenen Vorteile auch für die erfindungsgemäße Arbeitsmaschine.
Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Arbeitsmaschine als Radlader, Dumper, Bagger, Teleskoplader, Kommunalfahrzeug, Müllfahrzeug, Minenfahrzeug, Kompaktlader, Flugzeugschlepper oder Traktor ausgebildet ist.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 beispielhaft und schematisch eine mögliche Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen elektrischer Antriebsstrangs für eine in Fig. 1 nicht dargestellte Arbeitsmaschine,
Fig. 2 den Antriebsstrang der Fig. 1 mit einem beispielhaften Lastfluss in einem ersten Fahrbereich des Getriebes,
Fig. 3 zeigt den Antriebsstrang der Fig. 1 mit einem beispielhaften Lastfluss in einem zweiten Fahrbereich des Getriebes,
Fig. 4 ebenfalls den Antriebsstrang der Fig. 1 mit einem beispielhaften Lastfluss in einem dritten Fahrbereich des Getriebes,
Fig. 5 den Antriebsstrang der Fig. 1 mit einem beispielhaften Lastfluss, allerdings in einem vierten Fahrbereich des Getriebes, Fig. 6 beispielhaft in Form einer Tabelle die Antriebszustände des ersten Elektromotors und des zweiten Elektromotors sowie die Schaltzustände des ersten Schaltelements und des zweiten Schaltelements,
Fig. 7 in Form einer Tabelle einen Ablauf eines Fahrbereichswechsels von Fahrbereich 1 zu Fahrbereich 2,
Fig. 8 in Form einer Tabelle einen Ablauf eines Fahrbereichswechsels von Fahrbereich 2 zu Fahrbereich 3,
Fig. 9 in Form einer Tabelle einen Ablauf eines Fahrbereichswechsels von Fahrbereich 3 zu Fahrbereich 4,
Fig. 10 in analoger Weise zu Fig. 7 den Ablauf eines Fahrbereichswechsels zurück von Fahrbereich 4 zu Fahrbereich 3,
Fig. 11 in analoger Weise zu Fig. 7 den Ablauf eines Fahrbereichswechsels zurück von Fahrbereich 3 zu Fahrbereich 2,
Fig. 12 in analoger Weise zu Fig. 7 den Ablauf eines Fahrbereichswechsels zurück von Fahrbereich 2 zu Fahrbereich 1 ,
Fig. 13 den Antriebsstrang der Fig. 1 , wobei jedoch die erste Eingangswelle axial verlängert ist und ein drittes Schaltelement aufweist,
Fig. 14 den Antriebsstrang der Fig. 13 mit einem Lastfluss im Betrieb des Nebenabtriebsgetriebes und
Fig. 15 den Antriebsstrang der Fig. 13 mit einem Lastfluss im Betrieb des Nebenabtriebsgetriebes sowie in einem vierten Fahrbereich des Getriebes.
Gleiche Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbare Komponenten sind figurenübergreifend mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Diese Gegenstände, Funktionseinheiten und vergleichbaren Komponenten sind hinsichtlich ihrer technischen Merkmale identisch ausgeführt, sofern sich aus der Beschreibung nicht explizit oder implizit etwas anderes ergibt.
Fig. 1 zeigt beispielhaft und schematisch eine mögliche Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen elektrischer Antriebsstrangs 10 für eine in Fig. 1 nicht dargestellte Arbeitsmaschine. Der Antriebsstrang 10 umfasst beispielgemäß einen ersten Elektromotor 20 mit einer ersten Motorwelle 21 und einen zweiten Elektromotor 30 mit einer zweiten Motorwelle 31 sowie ein schaltbares Getriebe 40 mit einer Ausgangswelle 41 . Wie zu sehen ist, stellt die erste Motorwelle 21 eine erste Eingangswelle 21 des Getriebes 40 dar und die zweite Motorwelle 31 stellt eine zweite Eingangswelle 31 des Getriebes 40 dar. Die erste Eingangswelle 21 weist dabei erfindungsgemäß eine von der zweiten Eingangswelle 31 unterschiedliche parallele Beabstandung zur Ausgangswelle 41 auf. Die Ausgangswelle 41 weist an einem axialen Ende ein Abtriebsritzel 44 auf, über welches beispielsweise eine Hinterachse der Arbeitsmaschine oder ein Allradantrieb der Arbeitsmaschine angetrieben werden können.
Wie weiterhin zu sehen ist, sind auf der ersten Eingangswelle 21 ein erstes Losrad
22 und ein drittes Losrad 23 angeordnet. Ebenso sind auf der zweiten Eingangswelle 31 ein zweites Losrad 32 und ein viertes 33 Losrad angeordnet.
Auf der Ausgangswelle 41 sind ein erstes Festrad 42 und ein zweites Festrad 43 angeordnet, wobei das erste Festrad 41 mit dem ersten Losrad 22 und dem zweiten Losrad 32 permanent in Eingriff steht und wobei das zweite Festrad 43 mit dem dritten Losrad 23 und dem vierten Losrad 33 permanent in Eingriff steht.
Weiterhin ist auf der ersten Eingangswelle 21 ein erstes Schaltelement 24 angeordnet, welches in einer ersten Schaltstellung das erste Losrad 22 mit der ersten Eingangswelle 21 drehfest koppelt und in einer zweiten Schaltstellung das dritte Losrad
23 mit der ersten Eingangswelle 21 drehfest koppelt.
In analoger Weise ist auf der zweiten Eingangswelle 31 ein zweites Schaltelement 34 angeordnet, welches in einer ersten Schaltstellung das zweite Losrad 32 mit der zweiten Eingangswelle 31 drehfest koppelt und in einer zweiten Schaltstellung das vierte Losrad 33 mit der zweiten Eingangswelle 31 drehfest koppelt.
Beispielsgemäß weisen das erste Schaltelement 24 und das zweite Schaltelement 34 zudem jeweils eine dritte Schaltstellung auf, in welcher keines der Losräder 22, 23, 32, 33 mit einer der Eingangswellen 21 oder 31 drehfest verbunden ist.
Das erste Schaltelement 24 und das zweite Schaltelement 34 sind beispielsgemäß als Klauenschaltelemente 24, 34 ausgebildet. Das in Fig. 1 beispielhaft gezeigte Getriebe 40 weist also vier unterschiedliche Fahrbereiche auf, die in zwei eigenständige Leistungsstränge unterteilt werden können, wobei jeder Leistungsstrang über einen eigenen Elektromotor 20, 30 verfügt. Jedem Elektromotor 20, 30 sind je zwei Fahrbereiche zugeordnet. Die ungeraden Fahrbereiche 1 und 3 werden beispielsgemäß vom ersten Elektromotor 20 und die geraden Fahrbereiche 2 und 4 werden beispielsgemäß vom zweiten Elektromotor 30 angetrieben. Beide Leistungsstränge führen letztlich über die Festräder 42 bzw. 43 zur Abtriebswelle 41 .
Über eine entsprechende Betätigung des ersten Schaltelements 24 bzw. des zweiten Schaltelements 34 können die Fahrbereiche 1 bis 4 gewählt werden.
Die Beabstandung der zweiten Eingangswelle 31 zur Abtriebswelle 41 ist dabei kleiner als die Beabstandung der ersten Eingangswelle 21 zur Abtriebswelle 41 . Dadurch können das Losrad 33 von Fahrbereich 1 und das Losrad 23 von Fahrbereich 2 gemeinsam auf das gleiche Festrad 43 abtreiben und trotzdem unterschiedliche Übersetzungen für Fahrbereich 1 und Fahrbereich 2 realisieren. Analog ist dies bei Fahrbereich 3 und Fahrbereich 4 möglich. Damit können gegenüber dem Stand der Technik insgesamt zwei Zahnräder auf der Abtriebswelle eingespart werden.
Der Leistungsfluss in der Fig. 1 ähnelt dabei im Prinzip dem Leistungsfluss eines Doppelkupplungsgetriebes wenn man statt des ersten und zweiten Elektromotors 20, 30 jeweils zwei unabhängig voneinander schaltbare und von einem Verbrennungsmotor angetriebene Reibkupplungen verwenden würde sowie statt kostengünstiger Klauenschaltelemente 24, 34 aufwändige Synchronisierungen verwenden würde.
Die Erfindung macht sich auch zu Nutze, dass die Elektromotoren 20, 30 zeitlich begrenzt eine deutliche höhere Leistung bereitstellen können als die für die Grundlauslegung notwendige dauerhaft zur Verfügung stehende Dauerleistung. So arbeiten beide Elektromotoren 20, 30 während dauerhaft zu erbringender hoher Zugleistung parallel, wobei z. B. der erste Elektromotor 20 über das erste Losrad 22 oder das dritte Losrad 23 die Ausgangswelle 41 antreibt und gleichzeitig der zweite Elektromotor 30 über das zweite Losrad 32 oder das vierte Losrad 33 die Ausgangswelle 41 antreibt. Solange also beide Elektromotoren 20, 30 den Antriebstrang 10 gemeinsam antreiben, werden der erste und der zweite Elektromotor 20, 30 also in einem Dauerlastbetriebsbereich betrieben.
Um einen Fahrbereichswechsel zu realisieren, muss ein Schaltvorgang durchgeführt werden und der Antriebsstrang 10 wird vorübergehend im Schaltbetrieb betrieben. Dabei wird zeitlich begrenzt der Lastfluss von einem der beiden Elektromotoren 20, 30 unterbrochen, so dass über das Schaltelement 24 bzw. 34 eine Schaltung erfolgen kann. Während des Schaltvorgangs, also im Schaltbetrieb des Antriebsstrangs 10, wird die insgesamt erforderliche Antriebsleistung von demjenigen der beiden Elektromotoren 20, 30 bereitgestellt, der nicht am Schaltvorgang beteiligt ist. Daher wird der nicht am Schaltvorgang beteiligte Elektromotor 20, 30 oberhalb des Dauerlastbetriebsbereichs betrieben, während der am Schaltvorgang beteiligte Elektromotor 20, 30 kurzfristig lastlos gestellt wird.
Im Fährbetrieb - und somit die meiste Zeit - sind jedoch beide Elektromotoren 20, 30 aktiv. Im Teillastbetrieb oder im kurzen Volllastbetrieb kann aber auch flexibel nur übereinen der Elektromotoren 20, 30 angetrieben werden. Dies hat zudem den Vorteil, dass die Betriebspunkte der Elektromotoren 20, 30 flexibel auf einen möglichst effizienten Betriebspunkt gelegt werden können.
Beispielsweise ist bei hoher Drehzahl und geringer Last allgemein der Wirkungsgrad eine Elektromotors 20, 30 vergleichsweise ungünstig. Bei Teillast müssen daher nicht beide Elektromotoren 20, 30 arbeiten und es kann ein Elektromotor 20, 30 stillgelegt werden, wodurch der Gesamtwirkungsgrad des Antriebsstrangs 10 verbessert wird.
Fig. 2 zeigt den Antriebsstrang 10 der Fig. 1 mit einem beispielhaften Lastfluss in einem ersten Fahrbereich des Getriebes 40. Wie zu sehen ist, treibt der erste Elektromotor 20 über das dritte Losrad 23 das zweite Festrad 43 an. Gleichzeitig treibt der zweite Elektromotor 30 über das vierte Losrad 33 ebenfalls das zweite Festrad 43 an. Die Antriebsleistungen der Elektromotoren 20 und 30 addieren sich somit an der Ausgangswelle 41 . Fig. 3 zeigt den Antriebsstrang 10 der Fig. 1 mit einem beispielhaften Lastfluss in einem zweiten Fahrbereich des Getriebes 40. Wie zu sehen ist, treibt in diesem Fall der erste Elektromotor 20 wiederum über das dritte Losrad 23 das zweite Festrad 43 an. Gleichzeitig treibt der zweite Elektromotor 30 über das zweite Losrad 32 das erste Festrad 42 an. Die Antriebsleistungen der Elektromotoren 20 und 30 addieren sich somit auch in diesem Fall an der Ausgangswelle 41 .
Fig. 4 zeigt ebenfalls den Antriebsstrang 10 der Fig. 1 mit einem beispielhaften Lastfluss in einem dritten Fahrbereich des Getriebes 40. Wie zu sehen ist, treibt der erste Elektromotor 20 nun über das erste Losrad 22 das erste Festrad 42 an. Gleichzeitig treibt der zweite Elektromotor 30 über das zweite Losrad 32 ebenfalls das erste Festrad 42 an. Die Antriebsleistungen der Elektromotoren 20 und 30 addieren sich somit wieder an der Ausgangswelle 41 .
Auch Fig. 5 zeigt den Antriebsstrang 10 der Fig. 1 mit einem beispielhaften Lastfluss, allerdings in einem vierten Fahrbereich des Getriebes 40. Wie zu sehen ist, treibt der erste Elektromotor 20 über das erste Losrad 22 das erste Festrad 42 an. Der zweite Elektromotor 30 ist in diesem Fall von der Ausgangswelle 41 entkoppelt, d.h., das zweite Schaltelement 34 befindet sich in Neutralstellung. Dementsprechend ist der zweite Elektromotor 30 deaktiviert.
Fig. 6 zeigt beispielhaft in Form einer Tabelle die möglichen Antriebszustände des ersten Elektromotors 20 und des zweiten Elektromotors 30 sowie die Schaltzustände des ersten Schaltelements 24 und des zweiten Schaltelements 34.
In der Spalte FB ist der jeweilige Fahrbereich des Getriebes 40 angegeben. In den Spalten EM1 und EM2 ist durch ein X angegeben, dass der jeweilige Elektromotor 20, 30 Antriebsleistung erzeugt und auf die Ausgangswelle 41 überträgt. Sofern ein Feld in der Spalte EM1 oder EM2 kein X enthält, trägt der jeweilige Elektromotor 20, 30 nichts zur Antriebsleistung bei. In den Spalten S1 und S2 ist der jeweilige Schaltzustand des ersten Schaltelements 24 und des zweiten Schaltelements 34 dargestellt. Die einzelnen Felder in den Spalten S1 und S2 geben an, welches der Losräder 22, 23, 32, 33 jeweils mit einer der Eingangswellen 21 , 31 gekoppelt ist.
Fig. 7 zeigt in Form einer Tabelle einen Ablauf eines Fahrbereichswechsels von Fahrbereich 1 zu Fahrbereich 2.
Die Zeilen 1 bis 4 der Tabelle geben dabei die aufeinander abfolgenden Verfahrensschritte zur Durchführung des Fahrbereichswechsels an. In den Spalten EM1 und EM2 ist jeweils die bereitgestellte mechanische Leistung des ersten bzw. zweiten Elektromotors 20, 30 angegeben, gemessen an der Maximalleistung des ersten bzw. zweiten Elektromotors 20, 30.
Die Spalten S1 (FB) und S2 (FB) geben an, über weichen Fahrbereich bzw. welche Los- und Festräder 22, 23, 32, 33, 42, 43 die Schaltelemente 24, 34 den Leistungsfluss vom jeweiligen Elektromotor 20, 30 auf die Ausgangswelle 41 führen.
Der Schaltvorgang umfasst die folgenden Schritte:
• Der erste und der zweite Elektromotor 20, 30 leisten jeweils 50% der Antriebsleistung im Dauerleistungsbetrieb. Der erste Elektromotor 20 mit dem auf den Fahrbereich 1 geschalteten ersten Schaltelement 24 ist dabei drehzahlbestimmend
• Reduzierung der Leistung des ersten Elektromotors 20 auf 0% Antriebsleistung, Erhöhung der Leistung des zweiten Elektromotors 30 auf 100% Antriebsleistung
• Schaltung des ersten Schaltelements 24 auf neutral
• Synchronisierung der Drehzahl des ersten Elektromotors 20 auf die Drehzahl von Fahrbereich 3
• Einlegen des Fahrbereichs 3 durch das erste Schaltelement 24
• Erhöhung der Antriebsleistung des ersten Elektromotors 20 auf 50%, Reduzierung der Antriebleistung des zweiten Elektromotors 30 auf 50%. Drehzahlbestimmend ist jetzt der zweite Elektromotor 30 mit dem auf den Fahrbereich 2 geschalteten zweiten Schaltelement 34 Fig. 8 zeigt in analoger Weise zu Fig. 7 den Ablauf eines Fahrbereichswechsels von Fahrbereich 2 zu Fahrbereich 3.
Der Schaltvorgang umfasst in diesem Fall die folgenden Schritte:
• Der erste und der zweite Elektromotor 20, 30 leisten jeweils 50% der Antriebsleistung im Dauerleistungsbetrieb. Der zweite Elektromotor 30 mit dem auf den Fahrbereich 2 geschalteten zweiten Schaltelement 34 ist dabei drehzahlbestimmend
• Reduzierung der Leistung des zweiten Elektromotors 30 auf 0% Antriebsleistung, Erhöhung der Leistung des ersten Elektromotors 20 auf 100% Antriebsleistung
• Schaltung des zweiten Schaltelements 34 auf neutral
• Synchronisierung der Drehzahl des zweiten Elektromotors 30 auf die Drehzahl von Fahrbereich 4
• Einlegen des Fahrbereichs 4 durch das zweite Schaltelement 34
• Erhöhung der Antriebsleistung des zweiten Elektromotors 30 auf 50%, Reduzierung der Antriebleistung des ersten Elektromotors 20 auf 50%. Drehzahlbestimmend ist jetzt der erste Elektromotor 30 mit dem auf den Fahrbereich 3 geschalteten ersten Schaltelement 24
Fig. 9 zeigt ebenfalls in analoger Weise zu Fig. 7 den Ablauf eines Fahrbereichswechsels von Fahrbereich 3 zu Fahrbereich 4.
• Der erste und der zweite Elektromotor 20, 30 leisten jeweils 50% der Antriebsleistung im Dauerleistungsbetrieb. Der erste Elektromotor 20 mit dem auf den Fahrbereich 3 geschalteten ersten Schaltelement 24 ist dabei drehzahlbestimmend
• Reduzierung der Leistung des ersten Elektromotors 20 auf 0% Antriebsleistung, Erhöhung der Leistung des zweiten Elektromotors 30 auf 100% Antriebsleistung
• Schaltung des ersten Schaltelements 24 auf neutral Der erste Elektromotor 20 wird inaktiv geschaltet. Drehzahlbestimmend ist jetzt der zweite Elektromotor 30 mit dem auf den Fahrbereich 4 geschalteten zweiten Schaltelement 34
Fig. 10 zeigt in analoger Weise zu Fig. 7 den Ablauf eines Fahrbereichswechsels zurück von Fahrbereich 4 zu Fahrbereich 3.
• Der zweite Elektromotor 30 leistet 50% der Antriebsleistung im Dauerleistungsbetrieb. Kurzzeitig sind auch bis zu 100% möglich. Der erste Elektromotor 20 ist inaktiv geschaltet.
• Synchronisierung des ersten Elektromotors auf die Drehzahl von Fahrbereich 3
• Schaltung des ersten Schaltelements 24 auf den Fahrbereich 3
• Reduzierung der Leistung des zweiten Elektromotors 30 auf 50% Antriebsleistung, Erhöhung der Leistung des ersten Elektromotors 20 auf 50% Antriebsleistung. Drehzahlbestimmend ist jetzt der erste Elektromotor 30 mit dem auf den Fahrbereich 3 geschalteten ersten Schaltelement 24
Fig. 11 zeigt in analoger Weise zu Fig. 7 den Ablauf eines Fahrbereichswechsels zurück von Fahrbereich 3 zu Fahrbereich 2.
• Der erste und der zweite Elektromotor 20, 30 leisten jeweils 50% der Antriebsleistung im Dauerleistungsbetrieb. Der erste Elektromotor 20 mit dem auf den Fahrbereich 3 geschalteten ersten Schaltelement 24 ist dabei drehzahlbestimmend
• Reduzierung der Leistung des zweiten Elektromotors 30 auf 0% Antriebsleistung, Erhöhung der Leistung des ersten Elektromotors 20 auf 100% Antriebsleistung
• Schaltung des zweiten Schaltelements 34 auf neutral
• Synchronisierung der Drehzahl des zweiten Elektromotors 30 auf die Drehzahl von Fahrbereich 2
• Einlegen des Fahrbereichs 2 durch das zweite Schaltelement 34 • Erhöhung der Antriebsleistung des zweiten Elektromotors 30 auf 50%, Reduzierung der Antriebleistung des ersten Elektromotors 20 auf 50%. Drehzahlbestimmend ist jetzt der erste Elektromotor 30 mit dem auf den Fahrbereich 2 geschalteten ersten Schaltelement 24
Fig. 12 zeigt in analoger Weise zu Fig. 7 den Ablauf eines Fahrbereichswechsels zurück von Fahrbereich 2 zu Fahrbereich 1 .
• Der erste und der zweite Elektromotor 20, 30 leisten jeweils 50% der Antriebsleistung im Dauerleistungsbetrieb. Der zweite Elektromotor 30 mit dem auf den Fahrbereich 2 geschalteten zweiten Schaltelement 34 ist dabei drehzahlbestimmend
• Reduzierung der Leistung des ersten Elektromotors 20 auf 0% Antriebsleistung, Erhöhung der Leistung des zweiten Elektromotors 30 auf 100% Antriebsleistung
• Schaltung des ersten Schaltelements 24 auf neutral
• Synchronisierung der Drehzahl des ersten Elektromotors 20 auf die Drehzahl von Fahrbereich 1
• Einlegen des Fahrbereichs 1 durch das erste Schaltelement 24
• Erhöhung der Antriebsleistung des ersten Elektromotors 20 auf 50%, Reduzierung der Antriebleistung des zweiten Elektromotors 30 auf 50%. Drehzahlbestimmend ist jetzt der erste Elektromotor 30 mit dem auf den Fahrbereich 1 geschalteten ersten Schaltelement 24
Fig. 13 zeigt den Antriebsstrang 10 der Fig. 1 , wobei jedoch die erste Eingangswelle 21 axial verlängert ist und ein drittes Schaltelement 45 aufweist. Über das dritte Schaltelement 45 ist die erste Eingangswelle 21 mit einem Nebenabtriebsgetriebe 46 koppelbar.
Im Betrieb des Nebenabtriebsgetriebes 46 kann auf die zwei Fahrbereiche 2 und 4 nicht zurückgegriffen werden. Für den Fahrantrieb stehen noch die Fahrbereiche 1 und 3 zur Verfügung, welche dann jedoch nicht unter Last wechselbar sind. Da der Fahrantrieb im Betrieb des Nebenabtriebsgetriebes 46 jedoch ohnehin in der Regel höchstens im Teillastbetrieb läuft, ist der Verzicht auf zwei der vier Fahrbereiche sowie der Verzicht auf die Lastschaltbarkeit in aller Regel unproblematisch.
Fig. 14 zeigt den Antriebsstrang 10 der Fig. 13 mit einem Lastfluss im Betrieb des Nebenabtriebsgetriebes 46 bei Fahrzeugstillstand. Wie zu sehen ist, treibt der erste Elektromotor 20 über die erste Eingangswelle 21 und das dritte Schaltelement 45 direkt das Nebenabtriebsgetriebe 46 an. Beispielsgemäß ist der zweite Elektromotor 30 im Ruhezustand, d.h., es erfolgt kein Fährbetrieb.
Auch Fig. 15 zeigt den Antriebsstrang 10 der Fig. 13 mit einem Lastfluss im Betrieb des Nebenabtriebsgetriebes 46 sowie in einem vierten Fahrbereich des Getriebes 40. Wie zu sehen ist, treibt auch gemäß diesem Ausführungsbeispiels der erste Elektromotor 20 über die erste Eingangswelle 21 und das dritte Schaltelement 45 direkt das Nebenabtriebsgetriebe 46 an. Zusätzlich treibt der zweite Elektromotor 30 über die zweite Eingangswelle 31 , das zweite Schaltelement 34, das vierte Losrad 33, das zweite Festrad 43 sowie über die Ausgangswelle 41 den Fahrantrieb an.
Bezuqszeichen
Antriebsstrang erster Elektromotor erste Motorwelle, erste Eingangswelle erstes Losrad drittes Losrad erstes Schaltelement zweiter Elektromotor zweite Motorwelle, zweite Eingangswelle zweites Losrad viertes Losrad zweites Schaltelement
Getriebe
Ausgangswelle erstes Festrad zweites Festrad
Abtriebsritzel drittes Schaltelement
Nebenabtriebsgetriebe

Claims

Patentansprüche
1 . Elektrischer Antriebsstrang (10) für eine Arbeitsmaschine, umfassend einen ersten Elektromotor (20) mit einer ersten Motorwelle (21 ) und einen zweiten Elektromotor (30) mit einer zweiten Motorwelle (31 ) sowie ein schaltbares Getriebe (40) mit einer Ausgangswelle (41 ), wobei die erste Motorwelle (21 ) eine erste Eingangswelle (21 ) des Getriebes (40) darstellt und die zweite Motorwelle (31 ) eine zweite Eingangswelle (31 ) des Getriebes (40) darstellt, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Eingangswelle (21 ) eine von der zweiten Eingangswelle (31 ) unterschiedliche parallele Beabstandung zur Ausgangswelle (41 ) aufweist.
2. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Eingangswelle (21 ) ein erstes Losrad (22) und ein drittes Losrad (23) angeordnet sind und dass auf der zweiten Eingangswelle (31 ) ein zweites Losrad (32) und ein viertes Losrad (33) angeordnet sind.
3. Antriebsstrang (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Ausgangswelle (41 ) ein erstes Festrad (42) und ein zweites Festrad (43) angeordnet sind, wobei das erste Festrad (42) mit dem ersten Losrad (22) und dem zweiten Losrad (32) permanent in Eingriff steht und wobei das zweite Festrad (43) mit dem dritten (23) und dem vierten Losrad (33) permanent in Eingriff steht.
4. Antriebsstrang (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf der ersten Eingangswelle (21 ) ein erstes Schaltelement (24) angeordnet ist, welches in einer ersten Schaltstellung das erste Losrad (22) mit der ersten Eingangswelle (21 ) drehfest koppelt und in einer zweiten Schaltstellung das dritte Losrad (23) mit der ersten Eingangswelle (21 ) drehfest koppelt.
22
5. Antriebsstrang (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf der zweiten Eingangswelle (31 ) ein zweites Schaltelement (34) angeordnet ist, welches in einer ersten Schaltstellung das zweite Losrad (32) mit der zweiten Eingangswelle (31 ) drehfest koppelt und in einer zweiten Schaltstellung das vierte Losrad (33) mit der zweiten Eingangswelle (31 ) drehfest koppelt.
6. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Schaltelement (24, 34) als Klauenschaltelemente ausgebildet sind.
7. Antriebsstrang (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Eingangswelle (21 ) axial verlängert ist und ein drittes Schaltelement (45) aufweist, wobei die erste Eingangswelle (21 ) über das dritte Schaltelement (45) mit einem Nebenabtriebsgetriebe (46) koppelbar ist oder dass die zweite Eingangswelle (31 ) axial verlängert ist und ein drittes Schaltelement (45) aufweist, wobei die zweite Eingangswelle (31 ) über das dritte Schaltelement (45) mit dem Nebenabtriebsgetriebe (46) koppelbar ist.
8. Verfahren (20) zum Betreiben eines Antriebsstrangs (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Antriebsstrang (10) in einem Fährbetrieb in mindestens einem Fahrbereich des Getriebes (40) vom ersten Elektromotor (20) und vom zweiten Elektromotor (30) angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (10) in einem Schaltbetrieb ausschließlich vom ersten Elektromotor (20) oder vom zweiten Elektromotor (30) angetrieben wird.
9. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (10) einer Arbeitsmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Fahrbereich des Getriebes (40) der Antriebsstrang (10) vom ersten Elektromotor (20) über das erste Losrad (22) und vom zweiten Elektromotor (30) über das zweite Losrad (32) angetrieben wird, dass in einem zweiten Fahrbereich des Getriebes (40) der Antriebsstrang (10) vom ersten Elektromotor (20) über das dritte Losrad (32) und vom zweiten Elektromotor (30) über das zweite Losrad (23) angetrieben wird, dass in einem dritten Fahrbereich des Getriebes (40) der Antriebsstrang (10) vom ersten Elektromotor (20) über das dritte Losrad (23) und vom zweiten Elektromotor (30) über das vierte Losrad (33) angetrieben wird und dass in einem vierten Fahrbereich des Getriebes (40) der Antriebsstrang (10) vom zweiten Elektromotor (30) über das vierte Losrad (33) angetrieben wird.
10. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Fährbetrieb der erste Elektromotor (20) und der zweite Elektromotor (30) in einem Dauerlastbetriebsbereich betrieben werden und dass im Schaltbetrieb der erste Elektromotor (20) oder der zweite Elektromotor (30) oberhalb des Dauerlastbetriebsbereichs betrieben werden.
11 . Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Schaltbetrieb der erste Elektromotor (20) die zuvor im Fährbetrieb vom zweiten Elektromotor (30) aufgebrachte Leistung zusätzlich aufbringt oder dass im Schaltbetrieb der zweite Elektromotor (30) die zuvor im Fährbetrieb vom ersten Elektromotor (20) aufgebrachte Leistung zusätzlich aufbringt.
12. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 8 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (24) geöffnet wird, wenn das dritte Schaltelement (45) auf der ersten Eingangswelle (21 ) angeordnet ist und geschlossen wird oder dass das zweite Schaltelement (34) geöffnet wird, wenn das dritte Schaltelement (45) auf der zweiten Eingangswelle (31 ) angeordnet ist und geschlossen wird.
13. Arbeitsmaschine, umfassen einen Antriebsstrang (10) nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7.
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