IT201800006201A1

IT201800006201A1 - Veicolo stradale con propulsione elettrica

Info

Publication number: IT201800006201A1
Application number: IT102018000006201A
Authority: IT
Priority date: 2018-06-11
Filing date: 2018-06-11
Publication date: 2019-12-11

Description

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“VEICOLO STRADALE CON PROPULSIONE ELETTRICA”

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un veicolo stradale con propulsione elettrica.

ARTE ANTERIORE

La domanda di brevetto EP2213494A1 e la domanda di brevetto EP0622264A1 descrivono un veicolo stradale con propulsione elettrica comprendente un primo sistema di motopropulsione elettrica disposto in posizione anteriore (ovvero per trasmettere il moto alle ruote anteriori motrici) ed un secondo sistema di motopropulsione elettrica che è disposto in posizione posteriore (ovvero per trasmettere il moto alle ruote posteriori motrici) ed è meccanicamente del tutto indipendente e separato dal primo sistema di motopropulsione elettrica. Ciascun sistema di motopropulsione elettrica comprende una singola macchina elettrica reversibile provvista di un albero che è angolarmente solidale all’ingresso di un differenziale dal quale si originano due semiassi collegati alle due corrispondenti ruote motrici.

La domanda di brevetto US2010006351A1 descrive un veicolo stradale con propulsione elettrica comprendente quattro ruote motrici e quattro macchine elettriche reversibili, ciascuna delle quali è meccanicamente del tutto indipendente dalle altre macchina elettriche e presenta un albero direttamente collegato ad una corrispondente ruota motrice.

Nei veicoli stradali sopra descritti, ciascuna macchina elettrica è collegata alle corrispondenti ruote motrici con un rapporto di trasmissione fisso; di conseguenza, ciascuna macchina elettrica deve essere in grado di funzionare in un intervallo di regimi di rotazione molto ampio (particolarmente in un veicolo sportivo ad alte prestazioni che può viaggiare ad un velocità di pochi km/h durante le manovre e può raggiungere una velocità massima ampiamente superiore a 300 km/h). Dimensionare la macchina elettrica per essere in grado di funzionare in un intervallo di regimi di rotazione molto ampio comporta un rilevante aumento dei costi di produzione della macchina elettrica stessa ed obbliga a realizzare una macchina elettrica con una conformazione che non permette di ottenere un rapporto peso/potenza molto favorevole.

Per ridurre l’ampiezza dell’intervallo dei possibili regimi di rotazione, è stato proposto di interporre tra ciascuna macchina elettrica e le corrispondenti ruote motrici un cambio provvisto di frizione in grado di modificare il rapporto di trasmissione esistente tra la macchina elettrica e le corrispondenti ruote motrici; tuttavia, la presenza di due (o addirittura quattro) macchine elettriche indipendenti impone la presenza di due (o addirittura quattro) cambi indipendenti ciascuno provvisto di frizione con un inevitabile aumento di costi, ingombri e pesi.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è di fornire un veicolo stradale con propulsione elettrica che sia esente dagli inconvenienti sopra descritti e sia nel contempo di facile ed economica realizzazione.

Secondo la presente invenzione viene fornito un veicolo stradale con propulsione elettrica, secondo quanto rivendicato dalle rivendicazioni allegate.

Le rivendicazioni descrivono forme di realizzazione preferite della presente invenzione formando parte integrante della presente descrizione.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

• la figura 1 è una vista schematica di un veicolo stradale con propulsione elettrica realizzato in accordo con la presente invenzione;

• la figura 2 è una vista schematica di un sistema di motopropulsione elettrico del veicolo stradale della figura 1;

• le figure 3, 4 e 5 sono tre viste schematiche di rispettive varianti del sistema di motopropulsione elettrico della figura 2;

• la figura 6 è una vista schematica di una diversa forma di attuazione di un veicolo stradale con propulsione elettrica realizzato in accordo con la presente invenzione; e

• la figura 7 è una vista schematica di un sistema di motopropulsione elettrico del veicolo stradale della figura 6.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

Nella figura 1, con il numero 1 è indicato nel suo complesso un veicolo stradale con propulsione elettrica provvisto di quattro ruote 2 motrici (due ruote 2 anteriori motrici e due ruote 2 posteriori motrici).

Il veicolo stradale comprende un sistema 3 di motopropulsione elettrico disposto in posizione anteriore (ovvero è collegato alle due ruote 2 anteriori motrici) ed un sistema 3 di motopropulsione elettrico che è disposto in posizione posteriore (ovvero è collegato alle due ruote 2 posteriori motrici), è strutturalmente del tutto identico al sistema 3 di motopropulsione elettrico disposto in posizione anteriore, ed è meccanicamente del tutto indipendente e separato dal sistema 3 di motopropulsione elettrico disposto in posizione anteriore.

Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, il veicolo 1 stradale comprende un unico sistema 3 di motopropulsione elettrico (disposto in posizione anteriore oppure disposto in posizione posteriore) e quindi presenta solo due ruote 2 motrici.

Ciascun sistema 3 di motopropulsione elettrico comprende una coppia di macchine 4 elettriche reversibili (cioè che possono funzionare sia come motore elettrico assorbendo energia elettrica e generando una coppia meccanica motrice, sia come generatore elettrico assorbendo energia meccanica e generando energia elettrica) provviste di rispettivi alberi ed una coppia di trasmissioni 5 che collegano le macchine 4 elettriche (ovvero gli alberi delle macchine 4 elettriche) alle corrispondenti ruote 2 motrici senza l’interposizione di alcuna frizione.

I sistemi 3 di motopropulsione elettrici sono pilotati in modo coordinato da una unità 6 di controllo elettronica.

E’ importante sottolineare che ciascuna trasmissione 5 è del tutto priva di frizioni, ovvero di organi meccanici aventi la funzione di connettere a comando due alberi per permettere o meno ed eventualmente modulare la trasmissione del moto rotatorio; in altre parole, una frizione è un meccanismo che, avvalendosi dell'attrito, consente di separare/unire gradualmente il moto di due alberi che ruotano a velocità diversa e le trasmissioni 5 non comprendono alcuna frizione che si interpone alla trasmissione del moto dalle macchine 4 elettriche alle corrispondenti ruote 2 motrici.

Secondo quanto illustrato nella figura 2, in ciascun sistema 3 di motopropulsione elettrico le due trasmissioni 5 sono tra loro meccanicamente indipendenti e quindi permettono alle corrispondenti macchine 4 elettriche ed alle corrispondenti ruote 2 motrici di ruotare a velocità di rotazione diverse (condizione necessaria durante la percorrenza di una curva).

Ciascuna trasmissione 5 comprende un albero 7 intermedio che è montato girevole e riceve il moto dalla corrispondente macchina 4 elettrica (in particolare l’albero 7 intermedio è rigidamente collegato di testa con l’albero della corrispondente macchina 4 elettrica), un albero 8 intermedio che è montato girevole parallelamente all’albero 7 intermedio e riceve il moto dall’albero 7 intermedio stesso, ed un albero 9 intermedio che è montato girevole parallelamente all’albero 8 intermedio e riceve il moto dall’albero 8 intermedio stesso.

Nella forma di attuazione illustrata nelle figure allegate, ciascuna trasmissione 5 presenta un rotismo 11 epicicloidale, il quale comprende: un pignone centrale che costituisce un solare ed è solidale all’albero 9 intermedio, una ruota dentata esterna che costituisce una corona ed è fissata ad un telaio (quindi non ruota), ed un portatreno che costituisce un planetario ed è solidale ad un albero 11 di uscita direttamente e rigidamente collegato ad una ruota 2 motrice. La funzione del rotismo 11 epicicloidale è di moltiplicare il movimento di rotazione dell’albero 9 intermedio in modo tale che l’albero 9 intermedio giri più lentamente della corrispondente ruota 2 motrice. In una alternativa forma di attuazione non illustrata, in ciascuna trasmissione 5 l’albero 9 intermedio è direttamente collegato alla corrispondente ruota 2 motrice (ovvero il rotismo 11 epicicloidale è assente) e quindi l’albero 9 intermedio gira alla stessa velocità di rotazione della corrispondente ruota 2 motrice.

Ciascuna trasmissione 5 comprende due ingranaggi 12 distinti, i quali sono interposti tra la corrispondente macchina 4 elettrica ed una singola corrispondente ruota 2 motrice, sono atti a trasmettere, in alternativa tra di loro, il moto dalla macchina 4 elettrica alla ruota 2 motrice, e presentano rapporti di trasmissione diversi (ovvero un ingranaggio 12 presenta un rapporto di trasmissione più corto mentre l’altro ingranaggio presenta un rapporto di trasmissione più lungo); a titolo di esempio, in ciascuna trasmissione 5 il rapporto di trasmissione di un ingranaggio 12 è all’incirca il 35-50% più lungo del rapporto di trasmissione dell’altro ingranaggio 12. Ciascuna trasmissione 5 comprende un sincronizzatore 15, il quale è disposto tra i due ingranaggi 12 ed è atto ad innestare alternativamente uno solo dei due ingranaggi 12 (ovvero è atto a fare percorre il moto alternativamente attraverso uno solo dei due ingranaggi 12); di conseguenza, agendo sul sincronizzatore 15 è possibile modificare il rapporto di trasmissione complessivo (ovvero dalla macchina 4 elettrica alla ruota 2 motrice) della trasmissione 5.

Ciascun ingranaggio 12 comprende due ruote 13 e 14 dentate che, nella forma di attuazione illustrata nella figura 2, sono montate rispettivamente attorno agli alberi 7 ed 8 intermedi ed ingranano permanentemente una con l’altra; inoltre, in ciascun ingranaggio 12, la ruota 14 dentata è caletta all’albero 8 intermedio mentre l’altra ruota 13 dentata è montata folle all’albero 7 intermedio ed è atta a venire innestata all’albero 7 intermedio dal sincronizzatore 15.

Nella forma di attuazione illustrata nella figura 2, la ruota 13 dentata di ciascun ingranaggio 12 è montata folle all’albero 7 intermedio, la ruota 14 dentata di ciascun ingranaggio 12 è calettata (ovvero montata rigidamente per essere sempre angolarmente solidale) all’albero 8 intermedio ed ingrana permanentemente con la ruota 13 dentata, e ciascun sincronizzatore 15 è disposto attorno all’albero 7 intermedio tra le due ruote 13 dentate ed è atto ad innestare alternativamente le due ruote 13 dentate dei due ingranaggi 12 all’albero 7 intermedio. Inoltre, nella forma di attuazione illustrata nella figura 2, ciascuna trasmissione 5 comprende una singola ruota 16 dentata che è montata sull’albero 9 intermedio, è calettata all’albero 9 intermedio (per essere angolarmente solidale all’albero 9 intermedio), ed ingrana permanentemente con la ruota 14 dentata di uno dei due ingranaggi 12 per trasmettere il moto dall’albero 8 intermedio all’albero 9 intermedio; in altre parole, la ruota 16 dentata assieme alla corrispondente ruota 14 dentata di uno dei due ingranaggi 12 formano un ingranaggio che trasmette il moto dall’albero 8 intermedio all’albero 9 intermedio.

Nella forma di attuazione illustrata nella figura 3, la ruota 13 dentata di ciascun ingranaggio 12 è calettata (ovvero montata rigidamente per essere sempre angolarmente solidale) all’albero 7 intermedio, la ruota 14 dentata di ciascun ingranaggio 12 è montata folle all’albero 8 intermedio ed ingrana permanentemente con la ruota 13 dentata, e ciascun sincronizzatore 15 è disposto attorno all’albero 8 intermedio tra le due ruote 14 dentate ed è atto ad innestare alternativamente le due ruote 14 dentate dei due ingranaggi 12 all’albero 8 intermedio. Inoltre, nella forma di attuazione illustrata nella figura 3, ciascuna trasmissione 5 comprende un ingranaggio 17 che è del tutto indipendente dagli ingranaggi 12 e collega l’albero 8 intermedio all’albero 9 intermedio; l’ingranaggio 17 comprende una ruota 18 dentata solidale all’albero 8 intermedio ed una ruota 19 dentata che è solidale all’albero 9 intermedio ed ingrana permanentemente con la ruota 18 dentata.

Nella forma di attuazione illustrata nella figura 4, la ruota 13 dentata di ciascun ingranaggio 12 è montata folle all’albero 9 intermedio, la ruota 14 dentata di ciascun ingranaggio 12 è calettata (ovvero montata rigidamente per essere sempre angolarmente solidale) all’albero 8 intermedio ed ingrana permanentemente con la ruota 13 dentata, e ciascun sincronizzatore 15 è disposto attorno all’albero 9 intermedio tra le due ruote 13 dentate ed è atto ad innestare alternativamente le due ruote 13 dentate dei due ingranaggi 12 all’albero 9 intermedio. Inoltre, nella forma di attuazione illustrata nella figura 2, ciascuna trasmissione 5 comprende una singola ruota 20 dentata che è montata sull’albero 7 intermedio, è calettata all’albero 7 intermedio (per essere angolarmente solidale all’albero 7 intermedio) ed ingrana permanentemente con la ruota 14 dentata di uno dei due ingranaggi 12 per trasmettere il moto dall’albero 7 intermedio della macchina 7 elettrica all’albero 8 intermedio; in altre parole, la ruota 20 dentata assieme alla corrispondente ruota 14 dentata di uno dei due ingranaggi 12 formano un ingranaggio che trasmettere il moto dall’albero 7 intermedio della macchina 7 elettrica all’albero 8 intermedio.

Generalmente, la forma di attuazione illustrata nella figura 3 è preferibile, in quanto i sincronizzatori 15 sono montati sugli alberi 8 intermedi e quindi non sono soggetti né un regime di rotazione molto elevato (come avviene nella forma di attuazione illustrata nella figura 2 in cui i sincronizzatori 15 sono montati sugli alberi 7 intermedi), né a coppie molte elevate (come avviene nella forma di attuazione illustrata nella figura 4 in cui i sincronizzatori 15 sono montati sugli alberi 9 intermedi ). In altre parole, la forma di attuazione illustrata nella figura 3 è il miglior compromesso per evitare ai sincronizzatori 15 di essere soggetti ad un regime di rotazione molto elevato (come avviene nella forma di attuazione illustrata nella figura 2 in cui i sincronizzatori 15 sono montati sugli alberi 7 intermedi) e di essere soggetti a coppie molte elevate (come avviene nella forma di attuazione illustrata nella figura 4 in cui i sincronizzatori 15 sono montati sugli alberi 9 intermedi).

Nelle forme di attuazione illustrate nelle figure 2, 3 e 4 le due trasmissioni 5 di uno stesso sistema 3 di motopropulsione elettrico sono tra loro del tutto indipendenti e separate, ovvero non esiste alcun punto di contatto (cioè di trasmissione del moto) tra le due trasmissioni 5 di uno stesso sistema 3 di motopropulsione elettrico; ovviamente le due trasmissioni 5 di uno stesso sistema 3 di motopropulsione elettrico sono tra loro attigue e quindi molto vicine e possono anche condividere dei supporti, ma tra le due trasmissioni 5 di uno stesso sistema 3 di motopropulsione elettrico non vi è alcun tipo di possibilità di scambiare del moto (ovvero di trasferire della coppia motrice da una trasmissione 5 all’altra trasmissione 5).

Nella variante illustrata nella figura 5 (che riprende solo a titolo di esempio la forma di attuazione illustrata nella figura 4, ma potrebbe in alternativa riprendere la forma di attuazione illustrata nella figura 2 oppure la forma di attuazione illustrata nella figura 3), il sistema 3 di motopropulsione elettrico comprende una frizione 21 che collega tra loro le due trasmissioni 5 per trasferire temporaneamente la coppia motrice da una ruota 2 motrice con meno aderenza ed una ruota 2 motrice con più aderenza (ovvero svolgendo la funzione di un differenziale autobloccante a controllo elettronico).

E’ importante sottolineare che la frizione 21 non è parte delle trasmissioni 5 e non si interpone alla trasmissione del moto dalla macchina 4 elettrica alla corrispondente ruota 2 motrice, ma la frizione 21 è parte del sistema 3 di motopropulsione elettrico ed ha la funzione di trasferire della coppia motrice da una ruota 2 motrice all’altra ruota 2 motrice quando una ruota 2 motrice perdere aderenza (replicando la funzione di un differenziale autobloccante a controllo elettronico). In altre parole, la frizione 21 non viene mai utilizzata per eseguire un cambio di marcia, ma viene unicamente utilizzata per trasferire temporaneamente della coppia motrice dalla ruota 2 motrice con meno aderenza alla ruota 2 motrice con più aderenza. Di conseguenza, la frizione 21 è quasi sempre aperta e viene chiusa (sempre con dello scorrimento tra le due parti della frizione 21) solo per brevi istanti quando è necessario trasferire temporaneamente della coppia motrice dalla ruota 2 motrice con meno aderenza alla ruota 2 motrice con più aderenza.

Nella forma di attuazione illustrata nella figura 5, la frizione 21 è interposta tra i due alberi 7 intermedi delle due trasmissioni 5 (ovvero collega tra loro i due alberi 7 intermedi delle due trasmissioni 5). Secondo una diversa forma di attuazione non illustrata, la frizione 21 non è interposta tra i due alberi 7 intermedi delle due trasmissioni 5, ma la frizione 21 è interposta tra i due alberi 8 intermedi delle due trasmissioni 5 oppure la frizione 21 è interposta tra i due alberi 9 intermedi delle due trasmissioni 5.

Nelle forme di attuazione illustrate nelle figure 1-5, ciascun sistema 3 di motopropulsione elettrico comprende due macchine 4 elettriche e due trasmissioni 5, ciascuna delle quali trasmette il moto da una corrispondente macchina 4 elettrica ad una singola corrispondente ruota 2 motrice senza l’interposizione di alcuna frizione e comprende due ingranaggi 12 distinti ed un sincronizzatore 15. Nella alternativa forma di attuazione illustrata nelle figure 6 e 7, ciascun sistema 3 di motopropulsione elettrico comprende una singola ed unica macchina 4 elettrica ed una singola ed unica trasmissione 5 che collega la macchina 4 elettrica ad entrambe le ruote 2 motrici senza l’interposizione di frizioni, comprende due ingranaggi 12 distinti ed un sincronizzatore 15, e comprende un differenziale 22 (eventualmente autobloccante) provvisto di due semiassi indipendenti a cui sono collegate le due ruote 2 motrici.

In ciascuna trasmissione 5, il sincronizzatore 15 è ad innesto continuo (cioè del tipo cosiddetto “seamless” o “zero shift”) ovvero è in grado di innestare/disinnestare una ruota 13 o 14 dentata al/dal corrispondente albero 7, 8 o 9 intermedio, anche quando la ruota 13 o 14 dentata è in presa, ovvero sta trasmettendo la coppia motrice, ed è in grado di trasferire la presa, ovvero la trasmissione della coppia motrice, da una ruota 13 o 14 dentata all’altra ruota 13 o 14 dentata senza interrompere la trasmissione della coppia motrice. Ad esempio, ciascun sincronizzatore 15 è realizzato come descritto nella domanda di brevetto WO2004099654A1 (depositata dall’azienda “ZeroShift Limited”) e comprende tre componenti: un anello di aggancio destro, un tamburo centrale solidale all’albero 7, 8 o 9 intermedio, un anello di aggancio sinistro speculare all’anello di aggancio destro; ciascun anello di aggancio ha tre denti: da un lato, il dente che si deve incastrare con la corrispondente ruota 13 o 14 dentata è piatto, dall’altro alto invece il dente è smussato per fare in modo che scivoli rapidamente fuori da un corrispondente scasso quando si deve eliminare la connessione tra la ruota 13 o 14 dentata e l’albero 7, 8 o 9 intermedio.

Quando si inserisce una prima ruota 13 o 14 dentata, l’anello di aggancio adiacente ad una seconda ruota 13 o 14 dentata viene spinto verso la prima ruota 13 o 14 dentata: i tre denti dell’anello di aggancio che, attraversano il tamburo centrale, ingranano, rendendo solidale la prima ruota 13 o 14 dentata con il tamburo centrale. L’operazione si conclude avvicinando anche l’altro anello di aggancio che rende solidale la prima ruota 13 o 14 dentata all’albero 7, 8 o 9 intermedio; questo secondo aggancio serve in rilascio per trasmettere la coppia inversa del motore (cioè il freno motore). Quando si deve passare alla seconda ruota 14 o 13 dentata, si attiva la sequenza inversa di movimenti dei due anelli di aggancio: l’anello di aggancio corrispondente alla seconda ruota 13 o 14 dentata non è sotto carico e quindi può essere avvicinato alla seconda ruota 13 o 14 e quando i tre denti entrano negli scassi ricavati nel fianco della seconda ruota 13 o 14 avviene l’aggancio e si trasmette il moto.

Quando i sincronizzatori 15 sono ad innesto continuo (cioè del tipo cosiddetto “seamless” o “zero shift”), è possibile azionare i sincronizzatori 15 anche quando le corrispondenti ruote 13 o 14 dentate stanno trasmettendo la coppia motrice e quindi è possibile modificare il rapporto di trasmissione delle trasmissioni 5 senza alcun “buco” (ovvero una interruzione temporanea) della coppia motrice (permettendo di ottenere nello stesso tempo sia una elevata prestazione, sia un ottimo comfort). Quando i sincronizzatori 15 non sono ad innesto continuo (cioè del tipo cosiddetto “seamless” o “zero shift”), per azionare i sincronizzatori 15 è necessario che le corrispondenti ruote 13 o 14 dentate non stiano trasmettendo la coppia motrice: questa condizione è ottenibile pilotando opportunamente le macchine 4 elettriche in modo da ridurre per un breve istante la generazione (o l’assorbimento) della coppia motrice in modo da creare una finestra in cui è possibile azionare i sincronizzatori 15 (le macchine 4 elettriche, a differenza dei motori termici a combustione interna, permettono di ottenere grandi variazioni della coppia motrice in tempi molto brevi dell’ordine dei decimi di secondo o anche meno); ovviamente in questo caso modificare il rapporto di trasmissione delle trasmissioni 5 comporta un “buco” (ovvero una interruzione temporanea) della coppia motrice (che è penalizzante sia per le prestazioni, sia per il comfort).

E’ importante sottolineare che nel veicolo 1 stradale sopra descritto la variazione del rapporto di trasmissione delle trasmissioni 5 avviene solo quando il veicolo 1 stradale supera velocità relativamente elevate (ad esempio 200-240 Km/h); quindi in effetti la variazione del rapporto di trasmissione delle trasmissioni 5 avviene solo di rado (considerando tutto il tempo di utilizzo del veicolo 1 stradale) e sempre in caso di guida sportiva (in circuito o in poche autostrade aperte al traffico); quindi un eventuale “buco” (ovvero una interruzione temporanea) della coppia motrice in seguito alla variazione del rapporto di trasmissione delle trasmissioni 5 non viene normalmente percepito dal guidatore come una eccessiva penalizzazione del comfort in quanto avviene solo durante la guida sportiva (durante la quale il comfort passa in secondo piano).

Le forme di attuazione qui descritte si possono combinare tra loro senza uscire dall'ambito di protezione della presente invenzione.

Il veicolo 1 stradale sopra descritto presenta numerosi vantaggi.

In primo luogo, nel veicolo 1 stradale sopra descritto le macchine 4 elettriche presentano un intervallo dei possibili regimi di rotazione di ampiezza ottimale (generalmente compreso tra 3.000 e 27.000-30.000 giri/min) che permette di contenere i costi di produzione delle macchine 4 elettriche e, nello stesso tempo, permette di realizzare delle macchine 8 elettriche aventi un diametro inferiore alla lunghezza assiale con un ottimizzazione di massa, ingombro e rapporto peso/potenza.

Inoltre, il veicolo 1 stradale sopra descritto è particolarmente compatto e leggero in quanto i sistemi 3 di motopropulsione elettrico presentano un limitato numero di componenti relativamente piccoli e leggeri.

ELENCO DEI NUMERI DI RIFERIMENTO DELLE FIGURE 1 veicolo stradale

2 ruote

3 sistema di motopropulsione

4 macchina elettrica

5 trasmissione

6 unità di controllo elettronica

7 albero intermedio

8 albero intermedio

9 albero intermedio

10 rotismo epicicloidale

11 albero di uscita

12 ingranaggio

13 ruota dentata

14 ruota dentata

15 sincronizzatore

16 ruota dentata

17 ingranaggio

18 ruota dentata

19 ruota dentata

20 ruota dentata

21 frizione

22 differenziale

Claims

) Veicolo (1) stradale con propulsione elettrica comprendente: almeno una coppia di ruote (2) motrici; ed almeno un sistema (3) di motopropulsione elettrico, il quale è collegato alle ruote (2) motrici e comprende: almeno una macchina (4) elettrica, ed almeno una trasmissione (5) che collega la macchina (4) elettrica ad almeno una corrispondente ruota (2) motrice senza l’interposizione di alcuna frizione; il veicolo (1) stradale è caratterizzato dal fatto che la trasmissione (5) comprende: due primi ingranaggi (12) distinti, i quali sono interposti tra la macchina (4) elettrica ed almeno una ruota (2) motrice, sono atti a trasmettere, in alternativa tra di loro, il moto dalla macchina (4) elettrica ad almeno una ruota (2) motrice, e presentano rapporti di trasmissione diversi; ed un sincronizzatore (15), il quale è disposto tra i due primi ingranaggi (12) ed è atto ad innestare alternativamente uno solo dei due primi ingranaggi (12).
2) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 1, in cui: sono previsti almeno due alberi (7, 8, 9) intermedi; ciascun primo ingranaggio (12) comprende due ruote (13, 14) dentate che sono montate attorno a corrispondenti alberi (7, 8, 9) intermedi ed ingranano permanentemente una con l’altra; ed in ciascun primo ingranaggio (12) una ruota (13, 14) dentata è caletta al corrispondente albero (7, 8, 9) intermedio mentre l’altra ruota (13, 14) dentata è montata folle al corrispondente albero (7, 8, 9) intermedio ed è atta a venire innestata al corrispondente albero (7, 8, 9) intermedio dal sincronizzatore (15).
3) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 2, in cui la trasmissione (5) comprende: un primo albero (7) intermedio che riceve il moto dalla macchina (4) elettrica; un secondo albero (8) intermedio che riceve il moto dal primo albero (7) intermedio e supporta una ruota (14) dentata di ciascun primo ingranaggio (12); ed un terzo albero (9) intermedio che riceve il moto dal secondo albero (8) intermedio.
4) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 3, in cui la trasmissione (5) comprende almeno un rotismo (10) epicicloidale comprendente: un pignone centrale che costituisce un solare ed è solidale al terzo albero (9) intermedio; una ruota (13, 14) dentata esterna che costituisce una corona ed è fissata ad un telaio; ed un portatreno che costituisce un planetario ed è solidale ad un albero (11) di uscita direttamente e rigidamente collegato ad una ruota (2) motrice.
5) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui: una prima ruota (13) dentata di ciascun primo ingranaggio (12) è montata folle al primo albero (7) intermedio; una seconda ruota (14) dentata di ciascun primo ingranaggio (12) è calettata sul secondo albero (8) intermedio ed ingrana permanentemente con la prima ruota (13) dentata; e ciascun sincronizzatore (15) è disposto attorno al primo albero (7) intermedio ed è atto ad innestare alternativamente le due prime ruote (13) dentate dei due ingranaggi (12) al primo albero (7) intermedio.
6) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 5, in cui la trasmissione (5) comprende una singola terza ruota (16) dentata che è montata sul terzo albero (9) intermedio, è calettata al terzo albero (9) intermedio, ed ingrana permanentemente con la seconda ruota (14) dentata di uno dei due ingranaggi (12).
7) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui: una prima ruota (13) dentata di ciascun primo ingranaggio (12) è calettata al primo albero (7) intermedio; una seconda ruota (14) dentata di ciascun primo ingranaggio (12) è montata folle al secondo albero (8) intermedio ed ingrana permanentemente con la prima ruota (13) dentata; e ciascun sincronizzatore (15) è disposto attorno al secondo albero (8) intermedio ed è atto ad innestare alternativamente le due seconde ruote (14) dentate dei due ingranaggi (12) al secondo albero (8) intermedio.
8) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 7, in cui la trasmissione (5) comprende un secondo ingranaggio (17) che è del tutto indipendente dai primi ingranaggi (12) e collega il secondo albero (8) intermedio al terzo albero (9) intermedio.
9) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 3 o 4, in cui: una prima ruota (14) dentata di ciascun primo ingranaggio (12) è calettata al secondo albero (8) intermedio; una seconda ruota (13) dentata di ciascun primo ingranaggio (12) è montata folle al terzo albero (9) intermedio ed ingrana permanentemente con la prima ruota (13) dentata; e ciascun sincronizzatore (15) è disposto attorno al terzo albero (9) intermedio ed è atto ad innestare alternativamente le due seconde ruote (13) dentate dei due ingranaggi al terzo albero (9) intermedio.
10) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 9, in cui la trasmissione (5) comprende una singola quarta ruota (20) dentata che è montata sul primo albero (7) intermedio, è calettata al primo albero (7) intermedio, ed ingrana permanentemente con la prima ruota (14) dentata di uno dei due ingranaggi (12).
11) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 10, in cui il sincronizzatore (15) è ad innesto continuo ed è in grado di innestare/disinnestare ciascun primo ingranaggio (12) anche quando il primo ingranaggio (12) è in presa, ovvero sta trasmettendo una coppia motrice, ed è in grado di trasferire la presa, ovvero la trasmissione della coppia motrice, da un primo ingranaggio (12) all’altro primo ingranaggio (12) senza interrompere la trasmissione della coppia motrice.
12) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 11, in cui il sistema (3) di motopropulsione elettrico comprende: due macchine (4) elettriche provviste di rispettivi alberi (7); e due trasmissioni (5), ciascuna delle quali collega una corrispondente macchina (4) elettrica ad una singola corrispondente ruota (2) motrice senza l’interposizione di alcuna frizione, e comprende due primi ingranaggi (12) distinti ed un sincronizzatore (15).
13) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 12, in cui il sistema (3) di motopropulsione elettrico comprende una frizione (21) che collega tra loro le due trasmissioni (5) per trasferire temporaneamente la coppia motrice da una ruota (2) motrice con meno aderenza ed una ruota (2) motrice con più aderenza.
14) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 13, in cui: ciascuna trasmissione (5) comprende: un primo albero (7) intermedio che riceve il moto dalla macchina (4) elettrica; un secondo albero (8) intermedio che riceve il moto dal primo albero (7) intermedio e supporta una ruota (13) dentata di ciascun primo ingranaggio (12); ed un terzo albero (9) intermedio che riceve il moto dal secondo albero (8) intermedio; e la frizione (21) è interposta tra gli stessi due alberi (7, 8, 9) intermedi delle due trasmissioni (5).
15) Veicolo (1) stradale secondo la rivendicazione 14, in cui la frizione (21) è interposta tra il primo albero (7) intermedio di una trasmissione (5) ed il primo albero (7) intermedio dell’altra trasmissione (5).
16) Veicolo (1) stradale secondo una delle rivendicazioni da 1 a 11, in cui il sistema (3) di motopropulsione elettrico comprende: una singola ed unica macchina (4) elettrica; ed una singola ed unica trasmissione (5) che collega la macchina (4) elettrica ad entrambe le ruote (2) motrici senza l’interposizione di alcuna frizione, comprende due primi ingranaggi (12) distinti ed un sincronizzatore (15), e comprende un differenziale (22) provvisto di due semiassi indipendenti a cui sono collegate le due ruote (2) motrici.