JP2016148389A - 変速装置および電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】装置自体の大型化を抑制しながら動力伝達の中断を生じない動力伝達装置を提供すること。【解決手段】電子制御ユニット６０によって、アップシフトの際には、電磁パウダークラッチ５２を締結しながら低速段用駆動ギヤＧ１の第１入力軸２２との固定を解除するように制御して、低速段用ギヤ機構３２を介したトルク伝達経路から高速段用ギヤ機構３４を介したトルク伝達経路に切り替え、ダウンシフトの際には、一端締結した電磁パウダークラッチ５２の締結状態を解除しながら第１入力軸２２に低速段用駆動ギヤＧ１を固定するように制御して、高速段用ギヤ機構３４を介したトルク伝達経路から低速段用ギヤ機構３２を介したトルク伝達経路に切り替えるため、変速中にトルク伝達が中断されることがない。また、変速完了後は、電磁パウダークラッチ５２の締結を解除するため、クラッチ容量を抑えてサイズアップの抑制を図ることができる。【選択図】図１

Description

本発明は、原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置および電気自動車に関する。

特開２０１２−１０７７４５（特許文献１）には、モータの回転軸に連結された入力軸と、当該入力軸に回転自在に配置された低速段ギヤおよび高速段ギヤと、低速段ギヤおよび高速段ギヤのいずれか一方を入力軸に選択的に固定するドグクラッチと、を備え、モータの回転軸の回転を低速段または高速段に変速して出力軸に伝達する動力伝達装置が記載されている。

当該動力伝達装置では、ドグクラッチのドグギヤを出没可能な構成とすることにより、変速時における衝撃の緩和を図っている。

特開２０１２−１０７７４５公報

しかしながら、上述した動力伝達装置では、変速途中においては低速段ギヤおよび高速段ギヤのいずれのギヤも入力軸に固定されていない状態となるため、動力伝達の中断が生じてしまう。動力伝達を中断させないために、入力軸を二重軸に構成すると共に各入力軸にクラッチを配置する所謂ツインクラッチ構造を採用することも考えられるが、構造が複雑化すると共に装置の大型化を招いてしまう。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、装置自体の大型化を抑制しながら動力伝達の中断を生じない動力伝達装置を提供することを目的とする。

本発明の動力伝達装置および電気自動車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明に係る動力伝達装置の好ましい形態によれば、原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置が構成される。当該動力伝達装置は、第１入力軸と、第２入力軸と、出力軸と、第１ギヤ機構と、第２ギヤ機構と、クラッチ部材と、状態切替手段と、制御手段と、を備えている。第１入力軸は、原動機の回転軸と一体回転するように構成されている。第２入力軸は、第１入力軸と相対回転可能なように第１入力軸に同軸状に外嵌配置されている。出力軸は、車軸に接続されている。第１ギヤ機構は、遊転ギヤと、第１固定ギヤと、を有し、第１入力軸と出力軸とを第１ギヤ比をもって接続可能なように構成されている。遊転ギヤは、第１入力軸および出力軸の一方に相対回転可能に支持されている。第１固定ギヤは、遊転ギヤと噛み合うと共に第１入力軸および出力軸の他方に一体回転可能に支持されている。第２ギヤ機構は、第２固定ギヤと、第３固定ギヤと、を有し、第２入力軸と出力軸とを第２ギヤ比をもって接続するように構成されている。第２固定ギヤは、第２入力軸に一体回転可能に支持されている。第３固定ギヤは、第２固定ギヤと噛み合うと共に出力軸に一体回転可能に支持されている。クラッチ部材は、回転軸と第２入力軸との接続および接続の解除を行うように構成されている。状態切替手段は、第１状態と、第２状態と、第３状態と、を選択的に切り替え可能に構成されている。第１状態は、遊転ギヤが第１入力軸および出力軸の一方に固定される状態として規定される。第２状態は、第２固定ギヤが第１入力軸に固定される状態として規定される。第３状態は、遊転ギヤおよび第２固定ギヤのいずれも第１入力軸および出力軸のいずれにも固定されない状態として規定される。そして、制御手段は、状態切替手段によって状態を切り替える際、回転軸と第２入力軸とを接続するようにクラッチ部材を制御し、状態の切り替わりが完了したときには回転軸と第２入力軸との接続を解除するようにクラッチ部材を制御するように構成されている。

ここで、本発明における「車軸に接続された」とは、出力軸が車軸に直接接続される態様の他、出力軸が間接的に車軸に接続される態様を好適に包含する。出力軸が間接的に車軸に接続される態様としては、例えば、出力軸が差動装置を介して車軸に接続される態様が考えられる。

また、本発明における「回転軸と第２入力軸との接続」の態様としては、クラッチ部材が第２入力軸と回転軸とを直接接続する態様の他、クラッチ部材が第２入力軸と回転軸とを間接的に接続する態様を好適に包含する。なお、間接的に接続する態様としては、例えば、回転軸と一体回転する第１入力軸を介してクラッチ部材が第２入力軸と回転軸とを接続する態様が考えられる。

さらに、本発明における「回転軸と第２入力軸とを接続するようクラッチ部材を制御」する態様としては、回転軸と第２入力軸とが一体回転するようにクラッチ部材を制御する態様のみならず、回転軸と第２入力軸とが滑りを伴って回転する所謂半クラッチ状態となるようにクラッチ部材を制御する態様を好適に包含する。

また、本発明における「一体回転可能に支持された」とは、典型的には、第１固定ギヤや第２固定ギヤ、第３固定ギヤを第１入力軸や第２入力軸、出力軸に一体成形する態様が該当するが、第１固定ギヤや第２固定ギヤ、第３固定ギヤを第１入力軸や第２入力軸、出力軸とは別体に形成した後一体にする態様を好適に包含する。

本発明によれば、第１状態から第２状態、あるいは、第２状態から第１状態に状態を切り替える際に、クラッチ部材によって回転軸と第２入力軸とを接続する構成であるため、状態を切り替える際に、原動機からの動力がクラッチ部材を介して第２入力軸に伝達され、当該第２入力軸から第２ギヤ機構を介して出力軸に伝達される。これにより、動力伝達を中断することなく状態を切り替えることができる。しかも、状態の切り替えが完了したときには、クラッチ部材によって回転軸と第２入力軸との接続を解除する構成であるため、クラッチ部材は、状態の切り替え時にのみ動力伝達可能なクラッチ容量を有していれば良く、クラッチ部材のサイズアップを抑制することができる。この結果、装置自体の大型化を抑制しながら動力伝達の中断を生じない動力伝達装置を提供することができる。

本発明に係る動力伝達装置の更なる形態によれば、クラッチ部材の締結状態を検知する検知手段をさらに備えている。制御手段は、第１状態から第２状態へ状態を切り替える場合、回転軸と第２入力軸とを接続するようにクラッチ部材を制御し、検知された前記クラッチ部材の締結状態に基づいて第１状態から第３状態となるように状態切替手段を制御すると共に、第１入力軸の回転数と第２入力軸の回転数との第１回転数差が小さくなるように原動機を制御する。そして、第１回転数差が第１所定範囲となったときに第３状態から第２状態となるように状態切替手段を制御し、第２状態となったときに回転軸と第２入力軸との接続を解除するようにクラッチ部材を制御する。

本発明における「原動機を制御する」とは、回転軸の回転数を制御する態様がこれに該当する。また、本発明における「第１回転数差」とは、文字通り、第１入力軸の回転数と第２入力軸の回転数との差として規定される態様の他、回転軸の回転数と第２入力軸の回転数との差、回転軸の回転数と第２固定ギヤの回転数との差、あるいは、第１入力軸の回転数と第２固定ギヤの回転数との差として規定される態様を好適に包含する。

本形態によれば、クラッチ部材の締結状態に基づいて第１状態から第３状態へ状態を切り替える構成であるため、クラッチ部材を介した第２入力軸から出力軸への動力伝達が開始されて以降に第１状態から第３状態に状態を切り替えることができる。これにより、動力伝達の中断を確実に防止することができる。

また、第１入力軸の回転数と第２入力軸の回転数とを調整した上で、第３状態から第２状態への切り替えを行う構成であるため、第３状態から第２状態への状態切り替えを滑らかに行うことができる。これにより、状態切り替えの際に生ずるショック低減効果を向上することができる。

本発明に係る動力伝達装置の更なる形態によれば、制御手段は、第２状態から第１状態へ状態を切り替える場合には、回転軸と第２入力軸とを接続するようにクラッチ部材を制御すると共に、第２状態から第３状態となるように状態切替手段を制御する。そして、第３状態となったときに回転軸と第２入力軸との接続を解除するようにクラッチ部材を制御すると共に、第１入力軸および出力軸の一方の回転数と遊転ギヤの回転数との第２回転数差が小さくなるように原動機を制御する。そして、第２回転数差が第２所定範囲となったときに第３状態から第１伝達状態となるように状態切替手段を制御するように構成されている。

本発明における「第２回転数差」とは、文字通り、第１入力軸および出力軸の一方の回転数と遊転ギヤの回転数との差として規定される態様の他、回転軸および出力軸の一方の回転数と遊転ギヤの回転数との差として規定される態様を好適に包含する。

本形態によれば、第１入力軸および出力軸の一方の回転数と遊転ギヤの回転数とを調整した上で、第３状態から第１状態への切り替えを行う構成であるため、第３状態から第１状態への状態切り替えを滑らかに行うことができる。これにより、状態切り替えの際に生ずるショック低減効果を向上することができる。

もとより、クラッチ部材を介した第２入力軸から出力軸への動力伝達が行われるため、第２状態から第１状態への状態切り替え時においても動力伝達の中断を防止することができる。

本発明に係る動力伝達装置の更なる形態によれば、制御手段は、検知されたクラッチ部材の締結状態が原動機からの動力の半分以上をクラッチ部材を介して第２入力軸に入力可能な状態となったときに、第１状態から第３状態となるように状態切替手段を制御する。

本形態によれば、第１状態から第２状態への状態切り替え時において、出力軸２６に伝達されるトルクが大きく落ち込むこと（トルク伝達の中断）を良好に抑制することができる。この結果、当該動力伝達装置の変速性能の低下を良好に抑制することができる。

本発明に係る動力伝達装置の更なる形態によれば、遊転ギヤは、第１入力軸に支持されるように構成されている。そして、状態切替手段は、第１入力軸に配置されるように構成されている。

本形態によれば、動力伝達経路における上流側に状態切替手段を配置する構成であるため、状態切替手段に作用する慣性力を小さく抑えることができる。これにより、状態切り替え時における状態切替手段への負担を低減できる。

本発明に係る動力伝達装置の更なる形態によれば、状態切替手段は、シンクロナイザー機構と、当該シンクロナイザー機構を作動するように構成された作動機構と、を有している。

本形態によれば、状態切り替えをより一層滑らかに行うことができると共に、状態切り替えの際に生ずるショックをより一層低減することができる。

本発明に係る動力伝達装置の更なる形態によれば、クラッチ部材は、駆動部材と、被駆動部材と、磁性体粉と、励磁コイルと、を備え、当該励磁コイルに電流が通電されることにより磁性体粉が磁化されて駆動部材と被駆動部材とが接続される電磁パウダークラッチを有している。駆動部材は、回転軸と一体回転するように構成されている。被駆動部材は、第２入力軸と一体回転するように当該第２入力軸に支持されている。磁性体粉は、駆動部材と被駆動部材との間に充填されている。

本発明における「回転軸と一体回転する」態様としては、駆動部材が回転軸に固定されて回転軸に直接回転される態様の他、駆動部材が第１入力軸に固定されて回転軸に間接的に回転される態様を好適に包含する。

本形態によれば、電流の通電量を制御するのみで良いため、クラッチ部材の制御を簡易に行うことができる。また、クラッチ部材を駆動するためのアクチュエータ等が必要ないため、装置自体の大型化を抑制することができる。

本発明に係る動力伝達装置の更なる形態によれば、検知手段は、クラッチ部材の締結状態として励磁コイルに供給される通電量を検知するように構成されている。

本形態によれば、通電量を検知するのみで良いため、クラッチ部材の締結状態を容易に検知することができると共に、制御を容易なものとすることができる。

本発明に係る動力伝達装置の更なる形態によれば、第１および第２ギヤ機構は、第１ギヤ比に比べて第２ギヤ比が小さくなるように構成されている。

本形態によれば、第１入力軸から出力軸に動力を伝達する場合に比べて、第２入力軸から出力軸に動力を伝達する場合の伝達トルクが小さくなるため、クラッチ部材に要するクラッチ容量を小さく抑えることができる。これにより、クラッチ部材のサイズをより小さく抑えることができる。

本発明に係る電気自動車の好ましい形態によれば、電動機と、車軸と、電動機と車軸とを接続するように構成された上述のいずれかの態様の本発明に係る動力伝達装置と、を備えている。そして、電動機から動力伝達装置を介して車軸に伝達された動力を用いて走行するように構成されている。

本発明によれば、上述のいずれかの態様の本発明に係る動力伝達装置を備える構成であるため、本発明の動力伝達装置が奏する効果、例えば、装置自体の大型化を抑制しながら動力伝達の中断が生ずることがない効果などを奏することができる。これにより、電気自動車における電費性能および走行性能の向上を図ることができる。

本発明によれば、装置自体の大型化を抑制しながら動力伝達の中断を生じない動力伝達装置およびこれを備える電気自動車を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る電気自動車１の構成の概略を示す概略構成図である。 電磁パウダークラッチ５２の構成を示す構成図である。 本発明の実施の形態に係る電気自動車１の電子制御ユニット６０により実行される変速処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変速処理ルーチンから分岐した部分のフローチャートである。 車速Ｖと要求トルクＴ＊と要求変速段との関係の一例を示す変速段設定マップである。 電磁パウダークラッチ５２を通電する際の励磁電流の増加率の一例を示す説明図である。 電磁パウダークラッチ５２の通電を停止する際の励磁電流の低減率の一例を示す説明図である。 アップシフトする際のクラッチ締結率μ、高速段用ギヤ機構３４により伝達されるトルクＴＨ、低速段用ギヤ機構３２により伝達されるトルクＴＬ、出力軸でのトルクＴｏ、低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇ、第１入力軸２２および回転軸２ａの回転数Ｎ１，Ｎｍ、第２入力軸２４の回転数Ｎ２の時間変化を示す説明図である。 ダウンシフトする際のクラッチ締結率μ、高速段用ギヤ機構３４により伝達されるトルクＴＨ、低速段用ギヤ機構３２により伝達されるトルクＴＬ、出力軸でのトルクＴｏ、低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇ、第１入力軸２２および回転軸２ａの回転数Ｎ１，Ｎｍ、第２入力軸２４の回転数Ｎ２の時間変化を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

本実施の形態に係る電気自動車１は、図１に示すように、電動機２と、電動機２の回転軸２ａに接続された変速装置２０と、変速装置２０の出力軸２６に接続されたディファレンシャルギヤ機構６と、一端がディファレンシャルギヤ機構６に接続されると共に他端が駆動輪１０，１０に接続された車軸８，８と、車両全体を制御する電子制御ユニット６０と、を備えている。

電動機２は、本発明における「原動機」に対応し、変速装置２０、ディファレンシャルギヤ機構６および電子制御ユニット６０は、本発明における「動力伝達装置」に対応する実施構成の一例である。また、本発明における電子制御ユニット６０は、本発明における「制御手段」に対応する実施構成の一例である。

変速装置２０は、図１に示すように、スプライン嵌合などによって電動機２の回転軸２ａに直結された第１入力軸２２と、当該第１入力軸２２に対して相対回転可能に同軸状に外嵌配置された第２入力軸２４と、回転軸２ａの回転を第２入力軸２４に伝達するための電磁パウダークラッチ装置５０と、変速機構ＴＭを介して第１および第２入力軸２２，２４に接続された出力軸２６と、これらを収容するケーシング２８と、を備えている。

出力軸２６の一端部（図１の右側端部）には、図１に示すように、出力ギヤＯＧが一体成形されており、ディファレンシャルギヤ機構６のリングギヤＲＧと噛合っている。これにより、電動機２の回転軸２ａから第１および第２入力軸２２，２４に入力され、変速機構ＴＭを介して出力軸２６に伝達された動力が、出力ギヤＯＧおよびリングギヤＲＧを介してディファレンシャルギヤ機構６に伝達される。ディファレンシャルギヤ機構６に伝達された動力は、車軸８，８を介して駆動輪１０，１０に伝達される。

電磁パウダークラッチ装置５０は、図１に示すように、電磁パウダークラッチ５２と、当該電磁パウダークラッチ５２と電気的に接続されたブラシ５４と、を備えている。電磁パウダークラッチ装置５０は、本発明における「クラッチ部材」に対応する実施構成の一例である。

電磁パウダークラッチ５２は、図２に示すように、第１入力軸２２に固定されたローター部材５５と、第２入力軸２４に固定されたヨーク部材５６と、当該ヨーク部材５６に固定された励磁コイル５７と、ローター部材５５とヨーク部材５６との間に封入された電磁パウダー部材５８と、から構成されている。

電磁パウダークラッチ５２は、ブラシ５４から励磁コイル５７への通電によって電磁パウダー部材５８が磁化され、磁化された電磁パウダー部材５８によってローター部材５５とヨーク部材５６とが結合される。これにより、第１入力軸２２を介した電動機２の回転軸２ａと第２入力軸２４との接続が実現される。なお、ブラシ５４から励磁コイル５７への通電を停止することにより、第１入力軸２２を介した電動機２の回転軸２ａと第２入力軸２４との接続が解除される。

ローター部材５５は、本発明における「駆動部材」に対応し、ヨーク部材５６は、本発明における「被駆動部材」に対応し、電磁パウダー部材５８は、本発明における「磁性体粉」に対応する実施構成の一例である。

変速機構ＴＭは、図１に示すように、低速段用ギヤ機構３２と、高速段用ギヤ機構３４と、シンクロナイザー機構３６と、シンクロナイザー機構３６に接続されたシフトフォーク３８と、シフトフォーク３８に接続されたアクチュエータ４０と、を備えている。

低速段用ギヤ機構３２は、本発明における「第１ギヤ機構」に対応し、高速段用ギヤ機構３４は、本発明における「第２ギヤ機構」に対応する実施構成の一例である。また、シフトフォーク３８およびアクチュエータ４０は、本発明における「作動機構」に対応し、シンクロナイザー機構３６、シフトフォーク３８およびアクチュエータ４０は、本発明における「状態切替手段」に対応する実施構成の一例である。

低速段用ギヤ機構３２は、図１に示すように、第１入力軸２２に対して相対回転可能なように当該第１入力軸２２に支持された低速段用駆動ギヤＧ１と、当該低速段用駆動ギヤＧ１と噛合うと共に出力軸２６に固定された低速段用被駆動ギヤＧ１’と、から構成されている。

高速段用ギヤ機構３４は、図１に示すように、第２入力軸２４に一体成形された高速段用駆動ギヤＧ２と、当該高速段用駆動ギヤＧ２に噛合うと共に出力軸２６に固定された高速段用被駆動ギヤＧ２’と、から構成されている。なお、高速段用駆動ギヤＧ２は、第２入力軸２４の一端部（図１の左側端部）に設けられている。

低速段用駆動ギヤＧ１、低速段用被駆動ギヤＧ１’、高速段用駆動ギヤＧ２および高速段用被駆動ギヤＧ２’それぞれのギヤ径および歯数は、高速段用ギヤ機構３４により構成されるギヤ比の方が低速段用ギヤ機構３２により構成されるギヤ比よりも小さくなるように構成されている。

低速段用駆動ギヤＧ１は、本発明における「遊転ギヤ」に対応し、低速段用被駆動ギヤＧ１’は、本発明における「第１固定ギヤ」に対応する実施構成の一例である。また、高速段用駆動ギヤＧ２は、本発明における「第２固定ギヤ」に対応し、高速段用被駆動ギヤＧ２’は、本発明における「第３固定ギヤ」に対応する実施構成の一例である。

シンクロナイザー機構３６は、図示は省略するが、シンクロハブと、カップリングスリーブと、シンクロナイザリングと、クラッチギヤと、を備えており、図１に示すように、第１入力軸２２の低速段用駆動ギヤＧ１と高速段用駆動ギヤＧ２との間に対応する位置にシンクロハブが固定される。

シンクロナイザー機構３６のカップリングスリーブには、シフトフォーク３８が係合されている。カップリングスリーブは、シフトフォーク３８を介してアクチュエータ４０により第１および第２入力軸２２，２４の軸線方向に沿って移動される。これにより、低速段用駆動ギヤＧ１または高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）が第１入力軸２２に固定される。

即ち、シンクロナイザー機構３６によって、低速段用駆動ギヤＧ１が第１入力軸２２に固定された低速変速段と、高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）が第１入力軸２２に固定された高速段変速段と、低速段用駆動ギヤＧ１および高速段用駆動ギヤＧ２のいずれも第１入力軸２２に固定されないニュートラルと、に選択的に切り替えることができる。

シンクロナイザー機構３６によって低速段用駆動ギヤＧ１が第１入力軸２２に固定された状態（低速変速段）は、本発明における「第１状態」に対応し、シンクロナイザー機構３６によって高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）が第１入力軸２２に固定された状態（高速変速段）は、本発明における「第２状態」に対応する実施構成の一例である。また、シンクロナイザー機構３６によって低速段用駆動ギヤＧ１および高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）のいずれのギヤも第１入力軸２２に固定されていない状態（ニュートラル）は、本発明における「第３状態」に対応する実施構成の一例である。

電子制御ユニット６０は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサにより構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムやデータなどを記憶するＲＯＭや一時的にデータを記憶するＲＡＭや図示しない入出力ポートおよび通信ポートを備えている。

電子制御ユニット６０には、アクセルペダル７２の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７３からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ７４からの車速Ｖ、回転数センサ７６，７８からの第１および第２入力軸２２，２４の回転数Ｎ１，Ｎ２、ポジションセンサ８２からのシフトフォークポジションＦＰ、電動機２への通電量を検出する電流計８４からの電流Ｉｍ、電磁パウダークラッチ５２の励磁コイル５７への通電量を検出する電流計８６からの励磁電流Ｉｅなどが入力ポートを介して入力されている。

また、電子制御ユニット６０からは、電動機２への駆動制御信号や、ブラシ５４への通電制御信号、アクチュエータ４０の駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。回転数センサ７６は、本発明における「第１検出手段」に対応し、回転数センサ７８は、本発明における「第２検出手段」に対応する実施構成の一例である。

次に、こうして構成された電気自動車１の動作、特に、低速段から高速段へのアップシフトおよび高速段から低速段へのダウンシフトの際の動作について説明する。なお、本実施の形態では、ダウンシフトの一例として、車両が定常走行からアクセルペダル７２を急激に踏み込んだキックダウン操作の場合を説明する。

変速処理ルーチンが実施されると、電子制御ユニット６０のＣＰＵは、まず、アクセルペダルポジションセンサ７３からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ７４からの車速Ｖ、ポジションセンサ８２からのシフトフォークポジションＦＰなど制御に必要なデータを読み込む処理を実行する（ステップＳ１００）。

データを読み込むと、読み込んだアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求される要求トルクＴ＊を設定し（ステップＳ１０２）、読み込んだ車速Ｖと設定した要求トルクＴ＊に基づいて変速段を変更する必要があるか否か（ステップＳ１０４）および当該要求がアップシフトであるかダウンシフトであるかを判定する（ステップＳ１０６）。

ここで、本実施の形態では、要求トルクＴ＊の設定は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると、記憶した要求トルク設定用マップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定する構成とした。

また、変速段を変更する必要があるか否かおよび当該要求がアップシフトであるかダウンシフトであるかの判定は、本実施形態では、図５に示すように、車速Ｖと要求トルクＴ＊と変速段との関係を予め定めて変速マップとしてＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖと要求トルクＴ＊とシフトフォークポジションＦＰとが与えられると、記憶した変速マップから対応する変速段を導出し、シフトフォークポジションＦＰと比較することにより判定する構成とした。

変速段を変更する必要がない場合には、何もせずに本ルーチンを終了する。一方、変速段を変更する必要があり、当該要求がアップシフトである場合には、増加率α（図６参照）で電磁パウダークラッチ５２の励磁コイル５７への通電を開始するすると共に（ステップＳ１０８）、電動機２へ供給される電流Ｉｍおよび励磁コイル５７へ供給される励磁電流Ｉｅを読み込む処理を実行する（ステップＳ１１０）。

続いて、閾値Ｉｅｔｈｒの設定を行う（ステップＳ１１２）。ここで、閾値Ｉｅｔｈｒは、電磁パウダークラッチ５２が、回転軸２ａからのトルクＴのほぼ半分を当該電磁パウダークラッチ５２を介して第２入力軸２４に伝達することができる締結状態となる通電量を予め実験的に求めた値であり、本実施の形態では、電流Ｉｍと閾値Ｉｅｔｈｒとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭに記憶しておき、電流Ｉｍが与えられるとマップから対応する閾値Ｉｅｔｈｒが導出されるものとした。

そして、ステップＳ１１０で読み込んだ励磁電流Ｉｅが閾値Ｉｅｔｈｒ以上であるか否かの判定を行う（ステップＳ１１４）。励磁電流Ｉｅが閾値Ｉｅｔｈｒ未満の場合には、励磁電流Ｉｅが閾値Ｉｅｔｈｒ以上となるまでステップＳ１１０〜ステップＳ１１４までの処理を繰り返し実行し、励磁電流Ｉｅが閾値Ｉｅｔｈｒ以上となったときに、低速段用駆動ギヤＧ１の第１入力軸２２への固定を解除するようにアクチュエータ４０を制御すると共に（ステップＳ１１６）、第１入力軸２２の回転数Ｎ１と第２入力軸２４の回転数Ｎ２との回転数差が所定範囲内（０≦Ｎ１−Ｎ２≦Ｎｔｈｒ）となるように電動機２を制御する（ステップＳ１１８）。

ここで、所定範囲は、高速段用駆動ギヤＧ２を相対回転する第１入力軸２２に滑らかに（車両を運転する運転者に不快な変速ショックを感じさせずに）固定することができる許容回転数差の範囲として設定され、想定される最大相対回転数やシンクロナイザー機構３６のシンクロ容量などに基づいて設定される。

ステップＳ１１０〜ステップＳ１１４を実行する電子制御ユニット６０は、本発明における「検知手段」に対応する実施構成の一例である。

そして、第１入力軸２２および第２入力軸２４の回転数Ｎ１，Ｎ２を読み込み（ステップＳ１２０）、読み込んだ第１入力軸２２および第２入力軸２４の回転数Ｎ１，Ｎ２の回転数差が所定範囲内（０≦Ｎ１−Ｎ２≦Ｎｔｈｒ）であるか否かを判定し（ステップＳ１２２）、第１入力軸２２の回転数Ｎ１と第２入力軸２４の回転数Ｎ２との回転数差が所定範囲内（０≦Ｎ１−Ｎ２≦Ｎｔｈｒ）でない場合には、所定範囲内（０≦Ｎ１−Ｎ２≦Ｎｔｈｒ）となるまでステップＳ１１８〜ステップＳ１２２の処理を繰り返し実行する。

第１入力軸２２の回転数Ｎ１と第２入力軸２４の回転数Ｎ２との回転数差が所定範囲内（０≦Ｎ１−Ｎ２≦Ｎｔｈｒ）である場合には、高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）を第１入力軸２２に固定するようにアクチュエータ４０を制御し（ステップＳ１２４）、電磁パウダークラッチ５２への通電を停止して（ステップＳ１２６）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１０６において、変速段を変更する要求がアップシフトでない場合には、変速段をダウンシフトで変更する制御が実行される。即ち、図４に示すように、増加率α’（図６参照）で電磁パウダークラッチ５２への通電を開始し（ステップＳ２００）、電磁パウダークラッチ５２の締結が完了した否か、即ち、回転軸２ａと第２入力軸２４との接続が完了したか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

ここで、本実施の形態では、図６に示すように、増加率α’は、増加率αよりも大きくなるように設定されている。これは、ダウンシフトの場合には、既にシンクロナイザー機構３６によって高速段用駆動ギヤＧ２が第１入力軸２２に固定され、第１入力軸２２と第２入力軸２４とが一体回転しているため、電磁パウダークラッチ５２を迅速に締結状態としてもショックを生じることがないためである。

これにより、短時間で変速を実現することができる。なお、電磁パウダークラッチ５２の締結が完了したか否かの判定は、例えば、電磁パウダークラッチ５２の励磁コイル５７への通電量などに基づいて行うことができる。

電磁パウダークラッチ５２の締結が完了したときには、高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）の第１入力軸２２への固定を解除するようにアクチュエータ４０を制御すると共に（ステップＳ２０４）、低減率β（図７参照）で電磁パウダークラッチ５２への通電量低減を開始する（ステップＳ２０６）。

そして、第１および第２入力軸２２，２４の回転数Ｎ１，Ｎ２を読み込み（ステップＳ２０８）、読み込んだ第２入力軸２４の回転数Ｎ２に基づいて低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇを算出すると共に（ステップＳ２１０）、読み込んだ第１入力軸２２の回転数Ｎ１と低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇとの回転数差が所定範囲内（０≦Ｎ１−ＮＬｇ≦Ｎｔｈｒ）となるように電動機２を制御する（ステップＳ２１２）。

ここで、低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇは、読み込んだ第２入力軸２４の回転数Ｎ２と低速段用および高速段用ギヤ機構３２，３４のギヤ比を用いて算出することができる。また、所定範囲は、低速段用駆動ギヤＧ１を相対回転する第１入力軸２２に滑らかに（車両を運転する運転者に不快な変速ショックを感じさせずに）固定することができる回転数差の範囲として設定されるものであり、基本的には、前述した所定範囲と同じに設定される（想定される最大相対回転数やシンクロナイザー機構３６のシンクロ容量などに基づいて設定される）。

そして、第１入力軸２２の回転数Ｎ１と低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇとの回転数差が所定範囲内（０≦Ｎ１−ＮＬｇ≦Ｎｔｈｒ）であるか否かを判定し（ステップＳ２１４）、第１入力軸２２の回転数Ｎ１と低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇとの回転数差が所定範囲内（０≦Ｎ１−ＮＬｇ≦Ｎｔｈｒ）でない場合には、所定範囲内（０≦Ｎ１−ＮＬｇ≦Ｎｔｈｒ）となるまでステップＳ２１２〜ステップＳ２１４の処理を繰り返し実行する。

第１入力軸２２の回転数Ｎ１と低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇとの回転数差が所定範囲内（０≦Ｎ１−ＮＬｇ≦Ｎｔｈｒ）である場合には、低速段用駆動ギヤＧ１を第１入力軸２２に固定するようにアクチュエータ４０を制御し（ステップＳ２１６）、電磁パウダークラッチ５２の締結を解除（通電を停止）して（ステップＳ２１８）、本ルーチンを終了する。

次に、アップシフトする際のクラッチ締結率μ、高速段用ギヤ機構３４により伝達されるトルクＴＨ、低速段用ギヤ機構３２により伝達されるトルクＴＬ、出力軸でのトルクＴｏ、低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇ、第１入力軸２２および回転軸２ａの回転数Ｎ１，Ｎｍ、第２入力軸２４の回転数Ｎ２の時間変化について説明する。

時間ｔ１にアップシフトが要求されると（ステップＳ１０６）、図８に示すように、クラッチ締結率μが徐々に増加され（ステップＳ１０８）、低速段用ギヤ機構３２を介したトルクＴＬが徐々に減少する一方で高速段用ギヤ機構３４を介したトルクＴＨが徐々に増加する。

そして、時間ｔ２において、電磁パウダークラッチ５２を介して第２入力軸２４に伝達されるトルクが、回転軸２ａからのトルクＴのほぼ半分となったときに（ステップＳ１１０〜ステップＳ１１４）、低速段用駆動ギヤＧ１の第１入力軸２２への固定が解除される（ステップＳ１１６）。これにより、低速段用ギヤ機構３２を介して伝達されるトルクＴＬが急激に低下して値０となる。

このように、アップシフトの際の変速段の変更中は、電磁パウダークラッチ５２を締結するように制御しながら低速段用駆動ギヤＧ１の第１入力軸２２との固定を解除するようにアクチュエータを制御して、回転軸２ａからのトルクＴを低速段用ギヤ機構３２を介したトルク伝達経路から高速段用ギヤ機構３４を介したトルク伝達経路に切り替える構成であるため、変速段の変更中においてトルク伝達が中断されることがない。

なお、電磁パウダークラッチ５２を介して第２入力軸２４に伝達されるトルクが、回転軸２ａからのトルクＴのほぼ半分となったときに、低速段用駆動ギヤＧ１の第１入力軸２２への固定を解除する構成であるため、出力軸２６に伝達されるトルクが大きく落ち込むこと（トルク伝達の中断）を良好に抑制することができる。この結果、車両の走行性の低下を良好に抑制することができる。

続いて、図８に示すように、時間ｔ２おいて、回転軸２ａ（第１入力軸２２）の回転数Ｎｍ（Ｎ１）と第２入力軸２４（高速段用駆動ギヤＧ２）の回転数Ｎ２（ＮＨｇ）との回転数差が所定範囲内となるように電動機２が制御されることにより（ステップＳ１１８）、回転軸２ａ（第１入力軸２２）の回転数Ｎｍ（Ｎ１）が低下する。

そして、回転軸２ａ（第１入力軸２２）の回転数Ｎｍ（Ｎ１）と第２入力軸２４（高速段用駆動ギヤＧ２）の回転数Ｎ２（ＮＨｇ）との回転数差が所定範囲内となる時間ｔ３において、高速段用駆動ギヤＧ２が第１入力軸２２に固定されると共に（ステップＳ１２０〜ステップＳ１２２）、電磁パウダークラッチ５２への通電が停止される（ステップ１２４）。

このように、回転軸２ａからの全トルクＴが高速段用ギヤ機構３４を介して出力軸２６に伝達されるようになった後は、電磁パウダークラッチ５２への通電を停止するため、電磁パウダークラッチ５２は、変速段の切り替え時にのみトルク伝達可能なクラッチ容量を有していれば良く、サイズアップを抑制することができる。

続いて、ダウンシフトする際のクラッチ締結率μ、高速段用ギヤ機構３４により伝達されるトルクＴＨ、低速段用ギヤ機構３２により伝達されるトルクＴＬ、出力軸でのトルクＴｏ、低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇ、第１入力軸２２および回転軸２ａの回転数Ｎ１，Ｎｍ、第２入力軸２４の回転数Ｎ２の時間変化について説明する。

時間ｔ１１にダウンシフトが要求されると（ステップＳ１０６）、図９に示すように、クラッチ締結率μが増加され（ステップＳ２００）、時間ｔ１２において、電磁パウダークラッチ５２の締結が完了すると（ステップＳ２０２）、時間ｔ１３にかけて高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）の第１入力軸２２への固定が解除される（ステップ２０４）。

時間ｔ１３において、高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）の第１入力軸２２への固定が解除されると、電磁パウダークラッチ５２への通電停止が開始されて（ステップＳ２０６）、高速段用ギヤ機構３４を介して伝達されるトルクＴＨが低減し始めると共に、回転軸２ａ（第１入力軸２２）の回転数Ｎｍ（Ｎ１）と低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇとの回転数差が所定範囲内となるように電動機２が制御されて（ステップＳ２０８〜ステップＳ２１２）、回転軸２ａ（第１入力軸２２）の回転数Ｎｍ（Ｎ１）が上昇する。

そして、時間ｔ１４において、回転軸２ａ（第１入力軸２２）の回転数Ｎｍ（Ｎ１）と低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇとの回転数差が所定範囲内となると（ステップＳ２１４）、低速段用駆動ギヤＧ１を第１入力軸２２に固定するようアクチュエータ４０が制御されて（ステップＳ２１６）、低速段用ギヤ機構３２を介して伝達されるトルクＴＬが増加し、時間ｔ１５において低速段用駆動ギヤＧ１の第１入力軸２２への固定が完了する。

このように、ダウンシフトの際の変速段の変更中は、電磁パウダークラッチ５２の締結状態を解除するように制御しながら低速段用駆動ギヤＧ１を第１入力軸２２に固定するようにアクチュエータを制御して、回転軸２ａからのトルクＴを高速段用ギヤ機構３４を介したトルク伝達経路から低速段用ギヤ機構３２を介したトルク伝達経路に切り替える構成であるため、変速段の変更中においてトルク伝達が中断されることがない。

そして、時間ｔ１６において、電磁パウダークラッチ５２への通電が停止される（ステップ２１８）。

このように、ダウンシフトにおいても、回転軸２ａからの全トルクＴが低速段用ギヤ機構３２を介して出力軸２６に伝達されるようになった後は、電磁パウダークラッチ５２への通電を停止するため、電磁パウダークラッチ５２は、変速段の切り替え時にのみトルク伝達可能なクラッチ容量を有していれば良く、サイズアップを抑制することができる。

本実施形態では、アップシフトおよびダウンシフトの両方において、トルク伝達の中断を生じない構成としたが、アップシフトおよびダウンシフトのいずれか一方において、トルク伝達の中断が生じる構成であっても良い。

本実施の形態では、第１入力軸２２の回転数Ｎ１と第２入力軸２４の回転数Ｎ２に基づいて、低速段用ギヤ機構３２を介したトルク伝達状態から高速段用ギヤ機構３４を介したトルク伝達状態への切り替えを検知する構成としたが、これに限らない。例えば、第２入力軸２４のトルクを検知するトルクセンサを設け、当該トルクセンサによりトルク伝達状態の切り替えを検知する構成としても良い。

本実施の形態では、低速段用駆動ギヤＧ１を第１入力軸２２に対して相対回転可能に配置すると共に、低速段用被駆動ギヤＧ１’を出力軸２６に一体的に固定する構成としたが、低速段用駆動ギヤＧ１を第１入力軸２２に一体的に固定すると共に、低速段用被駆動ギヤＧ１’を出力軸２６に対して相対回転可能に配置する構成としても良い。

この場合、高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）を第１入力軸２２に固定するためのシンクロナイザー機構３６に加えて低速段用被駆動ギヤＧ１’を出力軸に固定するためのシンクロナイザー機構を設け、アクチュエータ４０によって当該シンクロナイザー機構およびシンクロナイザー機構３６を作動する構成とすれば良い。

本実施の形態では、シンクロナイザー機構３６によって低速段用駆動ギヤＧ１および高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）を第１入力軸２２に固定する構成としたがこれに限らない。例えば、ドグクラッチによって低速段用駆動ギヤＧ１および高速段用駆動ギヤＧ２（第２入力軸２４）を第１入力軸２２に固定する構成としても良い。

本実施の形態では、回転軸２ａ（第１入力軸２２）と第２入力軸２４との接続および接続の解除を電磁パウダークラッチ装置５０によって行う構成としたが、これに限らない。例えば、乾式摩擦クラッチや湿式摩擦クラッチによって行う構成としても良い。この場合、乾式摩擦クラッチや湿式摩擦クラッチを作動するために、ブラシ５４に代えて電動式アクチュエータあるいは油圧式アクチュエータを用いる構成とすれば良い。

本実施の形態では、低速段用駆動ギヤＧ１を第１入力軸２２に配置し、高速段用駆動ギヤＧ２を第２入力軸２４に配置する構成としたが、これとは逆の配置とする構成でも良い。

本実施の形態では、電磁パウダークラッチ５２のローター部材５５を第１入力軸２２に固定する構成としたが、ローター部材５５を回転軸２ａに固定する構成としても良い。

本実施の形態では、スプライン嵌合などによって電動機２の回転軸２ａに第１入力軸２２を直結する構成としたが、第１入力軸２２を回転軸２ａと一体成形する構成としても良い。

本実施の形態では、原動機として電動機２を用いる構成としたが、これに限らない。例えば、原動機として内燃機関を用いる構成でも良い。

本実施の形態では、高速段用駆動ギヤＧ２を第１入力軸２２に固定する際の第１入力軸２２の回転数Ｎ１と第２入力軸２４の回転数Ｎ２との許容回転数差の範囲と、低速段用駆動ギヤＧ１を第１入力軸２２に固定する際の第１入力軸２２の回転数Ｎ１と低速段用駆動ギヤＧ１の回転数ＮＬｇとの許容回転数差の範囲と、を同じに設定したが、これら許容回転数差は異なる範囲に設定しても良い。

本実施の形態では、電磁パウダークラッチ５２を介して第２入力軸２４に伝達されるトルクが、回転軸２ａからのトルクＴのほぼ半分となったときに、低速段用駆動ギヤＧ１の第１入力軸２２への固定を解除する構成としたが、回転軸２ａからのトルクＴが電磁パウダークラッチ５２を介して第２入力軸２４に伝達されていれば、低速段用駆動ギヤＧ１の第１入力軸２２への固定を解除するタイミングは何時でも良い。

本実施形態は、本発明を実施するための形態の一例を示すものである。したがって、本発明は、本実施形態の構成に限定されるものではない。

１ 電気自動車（電気自動車）
２ 電動機（原動機）
２ａ 回転軸（回転軸）
６ ディファレンシャルギヤ機構
８ 車軸（車軸）
１０ 駆動輪
２０ 変速装置（動力伝達装置）
２２ 第１入力軸
２４ 第２入力軸
２６ 出力軸
２８ ケーシング
３２ 低速段用ギヤ機構（第１ギヤ機構）
３４ 高速段用ギヤ機構（第２ギヤ機構）
３６ シンクロナイザー機構（状態切替手段）
３８ シフトフォーク（状態切替手段）
４０ アクチュエータ（状態切替手段）
５０ 電磁パウダークラッチ装置（クラッチ部材）
５２ 電磁パウダークラッチ（電磁パウダークラッチ）
５４ ブラシ
５５ ローター部材（駆動部材）
５６ ヨーク部材（被駆動部材）
５７ 励磁コイル（励磁コイル）
５８ 電磁パウダー部材（磁性体粉）
６０ 電子制御ユニット（制御手段）
７２ アクセルペダル
７３ アクセルペダルポジションセンサ
７４ 車速センサ
７６ 回転数センサ（第１検出手段）
７８ 回転数センサ（第２検出手段）
８２ ポジションセンサ
８４ 電流計
８６ 電流計
ＴＭ 変速機構
ＯＧ 出力ギヤ
ＲＧ リングギヤ
Ｇ１ 低速段用駆動ギヤ（遊転ギヤ）
Ｇ１’ 低速段用被駆動ギヤ（第１固定ギヤ）
Ｇ２ 高速段用駆動ギヤ（第２固定ギヤ）
Ｇ２’ 高速段用被駆動ギヤ（第３固定ギヤ）
Ａｃｃ アクセル開度
ＦＰ シフトフォークポジション
Ｖ 車速
Ｎ１ 第１入力軸２２の回転数
Ｎ２ 第２入力軸２４の回転数
Ｎｍ 回転軸２ａの回転数
ＮＬｇ 低速段用駆動ギヤＧ１の回転数

Claims (10)

1. 原動機からの動力を車軸に伝達する動力伝達装置であって、
   前記原動機の回転軸と一体回転するよう構成された第１入力軸と、
   該第１入力軸と相対回転可能なように該第１入力軸に同軸状に外嵌配置された第２入力軸と、
   前記車軸に接続された出力軸と、
   前記第１入力軸および前記出力軸の一方に相対回転可能に支持された遊転ギヤと、該遊転ギヤと噛み合うと共に前記第１入力軸および前記出力軸の他方に一体回転可能に支持された第１固定ギヤと、を有し、前記第１入力軸と前記出力軸とを第１ギヤ比をもって接続可能に構成された第１ギヤ機構と、
   前記第２入力軸に一体回転可能に支持さされた第２固定ギヤと、該第２固定ギヤと噛み合うと共に前記出力軸に一体回転可能に支持された第３固定ギヤと、を有し、前記第２入力軸と前記出力軸とを第２ギヤ比をもって接続するよう構成された第２ギヤ機構と、
   前記回転軸と前記第２入力軸との接続および接続の解除を行うように構成されたクラッチ部材と、
   前記遊転ギヤを前記第１入力軸および前記出力軸の一方に固定する第１状態と、前記第２固定ギヤを前記第１入力軸に固定する第２状態と、前記遊転ギヤおよび前記第２固定ギヤのいずれも前記第１入力軸および前記出力軸のいずれにも固定しない第３状態と、を選択的に切り替え可能に構成された状態切替手段と、
   前記状態切替手段によって前記状態を切り替える際、前記回転軸と前記第２入力軸とを接続するよう前記クラッチ部材を制御し、前記状態の切り替わりが完了したときには前記回転軸と前記第２入力軸との接続を解除するよう前記クラッチ部材を制御する制御手段と、
   を備える動力伝達装置。
2. 前記クラッチ部材の締結状態を検知する検知手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記第１状態から前記第２状態へ前記状態を切り替える場合には、前記回転軸と前記第２入力軸とを接続するよう前記クラッチ部材を制御し、検知された前記クラッチ部材の締結状態に基づいて前記第１状態から前記第３状態となるよう前記状態切替手段を制御すると共に、前記第１入力軸の回転数と前記第２入力軸の回転数との第１回転数差が小さくなるよう前記原動機を制御して、前記第１回転数差が第１所定範囲となったときに前記第３状態から前記第２状態となるよう前記状態切替手段を制御し、前記第２状態となったときに前記回転軸と前記第２入力軸との接続を解除するよう前記クラッチ部材を制御する
   請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記制御手段は、前記第２状態から前記第１状態へ前記状態を切り替える場合には、前記回転軸と前記第２入力軸とを接続するよう前記クラッチ部材を制御すると共に、前記第２状態から前記第３状態となるよう前記状態切替手段を制御し、前記第３状態となったときに前記回転軸と前記第２入力軸との接続を解除するよう前記クラッチ部材を制御すると共に、前記第１入力軸および前記出力軸の一方の回転数と前記遊転ギヤの回転数との第２回転数差が小さくなるよう前記原動機を制御し、前記第２回転数差が第２所定範囲となったときに前記第３状態から前記第１状態となるよう前記状態切替手段を制御するよう構成されている
   請求項１または２に記載の動力伝達装置。
4. 前記制御手段は、検知された前記クラッチ部材の締結状態が前記原動機からの動力の半分以上を前記クラッチ部材を介して前記第２入力軸に入力可能な状態となったときに、前記第１状態から前記第３状態となるよう前記状態切替手段を制御するよう構成されている
   請求項２または請求項２に係る請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記遊転ギヤは、前記第１入力軸に支持されるよう構成されており、
   前記状態切替手段は、前記第１入力軸に配置されるよう構成されている
   請求項１ないし４のいずれか１項に記載の変速装置。
6. 前記状態切替手段は、シンクロナイザー機構と、該シンクロナイザー機構を作動するよう構成された作動機構と、を有している請求項１ないし５のいずれか１項に記載の変速装置。
7. 前記クラッチ部材は、前記回転軸と一体回転するよう構成された駆動部材と、前記第２入力軸と一体回転するよう該第２入力軸に支持された被駆動部材と、前記駆動部材と前記被駆動部材との間に充填された磁性体粉と、励磁コイルと、を備え、該励磁コイルに電流が通電されることにより前記磁性体粉が磁化されて前記駆動部材と前記被駆動部材とが接続される電磁パウダークラッチを有している請求項１ないし６のいずれか１項に記載の変速装置。
8. 前記検知手段は、前記クラッチ部材の締結状態として前記励磁コイルに供給される通電量を検知するよう構成されている
   請求項７に記載の動力伝達装置。
9. 前記第１および第２ギヤ機構は、前記第１ギヤ比に比べて前記第２ギヤ比が小さくなるよう構成されている請求項１ないし８のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
10. 電動機と、
    車軸と、
    前記電動機と前記車軸とを接続するよう構成された請求項１ないし９のいずれか記載の動力伝達装置と、
    を備え、
    前記電動機から前記動力伝達装置を介して前記車軸に伝達された動力を用いて走行するよう構成されている電気自動車。

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