WO2014122725A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

車両の制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2014122725A1
WO2014122725A1 PCT/JP2013/052593 JP2013052593W WO2014122725A1 WO 2014122725 A1 WO2014122725 A1 WO 2014122725A1 JP 2013052593 W JP2013052593 W JP 2013052593W WO 2014122725 A1 WO2014122725 A1 WO 2014122725A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driving force
time
vehicle
brake
operation member
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/052593
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
英明 矢口
Original Assignee
トヨタ自動車 株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車 株式会社 filed Critical トヨタ自動車 株式会社
Priority to JP2014560550A priority Critical patent/JPWO2014122725A1/ja
Priority to PCT/JP2013/052593 priority patent/WO2014122725A1/ja
Priority to CN201380071857.6A priority patent/CN105026737A/zh
Priority to DE112013006597.5T priority patent/DE112013006597T5/de
Priority to US14/764,771 priority patent/US20150367853A1/en
Publication of WO2014122725A1 publication Critical patent/WO2014122725A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/107—Safety-related aspects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/18—Braking system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine

Definitions

  • the present invention relates to an apparatus for controlling the driving force of a vehicle.
  • Patent Document 1 when the accelerator operation member and the brake operation member are operated together as one of the driving force control of the vehicle, only the accelerator operation member is operated.
  • a control device is known that executes a driving force suppression process that reduces the driving force output from the prime mover.
  • the simultaneous operation of the accelerator operation member and the brake operation member is an accidental operation and is not an operation intended by the vehicle driver
  • the vehicle driver will decelerate if the driving force suppression process is immediately executed. Despite the lack of will, the vehicle slows down and drivability deteriorates. Therefore, a delay process for starting the driving force suppression process is executed after a predetermined delay time has elapsed since the accelerator operation member and the brake operation member were operated simultaneously. If the simultaneous operation of the accelerator operation member and the brake operation member is canceled during the execution of the delay process, the simultaneous operation of the accelerator operation member and the brake operation member can be performed by prohibiting the execution of the driving force suppression process. Can suppress an unintended decrease in driving force in the case of accidental operation, and suppress deterioration in drivability.
  • the driving force suppression process is executed immediately when the accelerator operation member and the brake operation member are simultaneously operated and the driving force is greatly reduced, the deceleration of the vehicle increases rapidly. It adversely affects drivability. Therefore, if the gradual change process for gradually reducing the driving force is performed after the simultaneous operation of the accelerator operating member and the brake operating member is performed until the driving force suppressing process is started, the driving force is rapidly increased. Since the decrease is suppressed, it is possible to suppress the deterioration of drivability due to the rapid increase in vehicle deceleration.
  • the delay process or the gradual change process described above is performed, that is, the driving force suppression process is executed after a certain amount of time has elapsed since the simultaneous operation of the accelerator operation member and the brake operation member. In this case, it is possible to suppress deterioration of drivability when executing the driving force suppression process.
  • the delay process or the gradual change process is performed prior to the execution of the driving force suppression process, the driving force suppression process is immediately performed when the accelerator operation member and the brake operation member are simultaneously operated. In comparison, since the timing for starting execution of the driving force suppression process is delayed, the time required until the driving force is sufficiently reduced during the simultaneous operation of the accelerator operation member and the brake operation member becomes longer.
  • the braking distance of the vehicle is likely to be longer than during normal brake operation in which only the brake operation member is operated. Therefore, in order to stop the vehicle at the position expected by the driver during simultaneous operation of the accelerator operation member and the brake operation member, the driver needs to reduce the amount of operation of the brake operation member compared to during normal brake operation. It is necessary to increase, and the driver's brake operation becomes complicated.
  • An object of the present invention is to simplify the brake operation by the driver when the driving force suppression process is executed during simultaneous operation of the accelerator and the brake.
  • the vehicle control apparatus that solves the above problem reduces the driving force output from the prime mover when the accelerator operating member and the brake operating member are operated simultaneously, compared to when only the accelerator operating member is operated.
  • the control part which performs a driving force suppression process is provided. Then, the control unit determines the time from when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously until the start of the driving force suppression process, when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously. It is configured to execute variable processing that is shortened as the speed is low.
  • the brake operation amount of the driver is smaller as the vehicle speed is lower. Therefore, even when the driving force suppression process is executed, the brake operation amount by the driver may decrease as the vehicle speed decreases.
  • the driving force suppression process is started after a certain amount of time has elapsed since the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously, Compared to a normal brake operation in which only the operation member is operated, the braking distance of the vehicle tends to be long.
  • the lower the vehicle speed region where the amount of brake operation is smaller the longer the braking distance becomes, and the lower the vehicle speed at the time when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously, the more the position expected by the driver.
  • the timing at which the driving force suppression process is started as the vehicle speed becomes lower when the accelerator operating member and the brake operating member are simultaneously operated.
  • the time required for the driving force to be sufficiently reduced during the simultaneous operation of the accelerator operation member and the brake operation member becomes shorter as the vehicle speed is lower. Therefore, when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously, the deceleration of the vehicle increases at an earlier time as the vehicle speed is lower. Therefore, in the low vehicle speed region, the vehicle can be stopped at a position predicted by the driver while suppressing an increase in the amount of brake operation by the driver.
  • the driving force suppression process is executed when the accelerator operation member and the brake operation member are simultaneously operated, the brake operation by the driver is simplified.
  • control unit is configured to start the driving force suppressing process after a predetermined delay time has elapsed since the accelerator operating member and the brake operating member are operated simultaneously, and as the variable process, It is preferable that the processing for shortening the delay time is executed as the vehicle speed at the time when the operating member and the brake operating member are simultaneously operated is reduced.
  • the driving force suppression process is started after a predetermined delay time has elapsed since the accelerator operating member and the brake operating member were operated simultaneously.
  • the delay time is shortened as the vehicle speed becomes lower when the accelerator operating member and the brake operating member are simultaneously operated. Therefore, the time from when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously until the start of the driving force suppression process is greater when the vehicle speed at the time when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously is lower. Can be shortened.
  • control unit is configured to perform a gradual change process for gradually decreasing the driving force after the accelerator operation member and the brake operation member are simultaneously operated until the driving force suppression process is started.
  • a process of increasing the amount of decrease in driving force per unit time during the execution of the gradual change process as the vehicle speed at the time when the accelerator operating member and the brake operating member are operated simultaneously is increased. It is preferably configured to perform.
  • a gradual change process for gradually decreasing the driving force is performed after the accelerator operating member and the brake operating member are operated simultaneously until the driving force suppressing process is started.
  • a rapid decrease in the driving force accompanying the execution of the driving force suppression process can be suppressed.
  • the time required to sufficiently reduce the driving force in preparation for the start of the driving force suppression process becomes shorter as the amount of decrease in the driving force per unit time increases. Therefore, in the same configuration, the lower the vehicle speed at the time when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously, the greater the amount of decrease in driving force per unit time during the execution of the gradual change process. Therefore, the time from when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously until the start of the driving force suppression process is greater when the vehicle speed at the time when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously is lower. Can be shortened.
  • the control device may include a measurement unit that measures the inter-vehicle distance. When the inter-vehicle distance is equal to or greater than a predetermined value, the control unit prohibits execution of the variable process, and determines the time from when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously until the driving force suppression process is started. It is preferable that the time is set to be equal to or longer than the maximum time obtained when the variable processing is executed.
  • the accelerator operation member and the brake operation member are simultaneously It is possible to give priority to drivability and the like by lengthening the time from the operation until the driving force suppression process is started to some extent.
  • variable processing is prohibited when the inter-vehicle distance is equal to or greater than a predetermined value. Then, the time from when the accelerator operation member and the brake operation member are simultaneously operated until the driving force suppression process is started is set to a time equal to or greater than the maximum time obtained when the variable process described above is executed. Therefore, when there is a margin in the brake operation by the driver, the time from when the accelerator operation member and the brake operation member are simultaneously operated until the driving force suppression process is started is the maximum obtained when the variable process is executed. It will be longer than time. Therefore, when the driving force suppression process is executed, when there is a margin in the brake operation by the driver, it is possible to give priority to drivability and the like.
  • the control device may include a measurement unit that measures the inter-vehicle distance. Then, when the inter-vehicle distance is equal to or less than the predetermined value, the control unit prohibits execution of the variable process, and determines the time from when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously until the driving force suppression process is started, It is preferable that the time is set to be equal to or shorter than the minimum time obtained when the variable processing is executed.
  • the accelerator operation member and the brake operation member It is desirable to prioritize deceleration of the vehicle over drivability by shortening the time from the simultaneous operation to the start of the driving force suppression process as much as possible.
  • variable processing is prohibited when the inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined value. Then, the time from when the accelerator operation member and the brake operation member are simultaneously operated until the driving force suppression process is started is set to a time equal to or less than the minimum time obtained when the variable process described above is executed. Therefore, when the inter-vehicle distance is short and it is necessary to quickly increase the deceleration of the vehicle, the time from when the accelerator operation member and the brake operation member are operated simultaneously until the start of the driving force suppression process is changed. The time is shorter than the minimum time obtained when the program is executed. Therefore, when the driving force suppression process is executed, the deceleration of the vehicle can be increased early when the inter-vehicle distance is short enough to increase the deceleration of the vehicle immediately.
  • the schematic diagram which shows the structure of the hybrid vehicle in 1st Embodiment of the control apparatus of a vehicle.
  • the timing chart which shows the control outline
  • the flowchart which shows the process sequence of a brake override system in the same embodiment.
  • the conceptual diagram which shows the relationship between a vehicle speed and delay time in the same embodiment.
  • the conceptual diagram which shows the relationship between a vehicle speed and the amount of reduction
  • the flowchart which shows a part of process sequence of the brake override system in 2nd Embodiment.
  • summary of the brake override system in the modification of 1st and 2nd embodiment The timing chart which shows the control outline
  • the engine 1 is provided with an intake passage 20 for introducing air into the cylinder.
  • a throttle valve 21 for adjusting the amount of intake air is provided in the intake passage 20, and the output of the engine 1 is adjusted by adjusting the opening of the throttle valve 21.
  • the power output from the engine 1 is divided into power transmitted to the drive shaft 3 of the vehicle and power transmitted to the first motor generator 4 by a power split mechanism 2 including a planetary gear or the like.
  • the power output from the second motor generator 5 is also transmitted to the drive shaft 3 of the vehicle.
  • the vehicle is also equipped with a brake device 12 that applies braking to the rotation of the wheels 11 when the vehicle is decelerated.
  • the first motor generator 4 functions mainly as a generator, but also functions as a motor depending on the driving state of the vehicle.
  • the second motor generator 5 mainly functions as a motor, but also functions as a generator depending on the driving state of the vehicle.
  • the vehicle is provided with an inverter 7 that controls input / output of electric power between the battery 6 and the first and second motor generators 4, 5.
  • the inverter 7 supplies, for example, electric power obtained by the first motor generator 4 that functions mainly as a generator to the battery 6 to charge the battery 6, and also functions as a second motor that mainly functions as a motor. Electric power is supplied from the battery 6 to the motor generator 5.
  • the vehicle is provided with an electronic control unit 15 as a control unit.
  • the electronic control unit 15 includes a CPU that executes arithmetic processing related to the control of the various devices, a ROM that stores programs and data necessary for the control, a RAM that temporarily stores the arithmetic results of the CPU, and the like. It has an input port and an output port for inputting and outputting signals between them.
  • signals from various sensors shown below are input to the input port of the electronic control unit 15.
  • An accelerator position sensor 9 that detects an operation amount of an accelerator pedal (accelerator operation member) 8 operated by a driver of the vehicle, that is, an accelerator operation amount ACCP.
  • a vehicle speed sensor 10 that detects the vehicle speed (vehicle speed SP).
  • the braking force by the brake device 12 increases as the brake operation amount B increases.
  • a measuring unit 30 that measures an inter-vehicle distance D, which is a distance between another vehicle existing in the traveling direction of the host vehicle and the host vehicle.
  • a radar using a microwave, an ultrasonic wave, a laser, or the like can be used.
  • drive circuits for various devices for operating the engine 1 Connected to the output port of the electronic control unit 15 are drive circuits for various devices for operating the engine 1, a drive circuit for the first motor generator 4, a drive circuit for the second motor generator 5, and a drive circuit for the inverter 7. Has been.
  • the electronic control unit 15 calculates the target driving force P of the vehicle based on the engine operating state such as the vehicle speed SP and the accelerator operation amount ACCP.
  • the electronic control unit 15 controls the driving force output from the engine 1 and the driving force output from the second motor generator 5 so that the calculated target driving force P is obtained.
  • Such control of the engine 1 and the second motor generator 5 is performed in consideration of suppressing energy consumption as much as possible.
  • the electronic control unit 15 includes a brake override system as one of the driving force controls of the vehicle.
  • a brake override system when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated at the same time, the driving force suppressing process for reducing the driving force output from the prime mover is compared with the case where only the accelerator pedal 8 is operated. The system to execute.
  • Figure 2 shows an overview of the brake override system. As shown in FIG. 2, when the accelerator operation amount ACCP exceeds a predetermined accelerator determination value ⁇ and the brake operation amount B exceeds a predetermined brake determination value ⁇ (after time t3) The electronic control unit 15 determines that the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously.
  • the simultaneous operation of the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 is an accidental operation, and even if the operation is not intended by the driver, if the driving force suppression process is immediately executed, the driver is willing to decelerate. In spite of the absence, the vehicle decelerates and drivability deteriorates. Therefore, when the electronic control unit 15 determines that the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated at time t3, the simultaneous operation of the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 is not an accidental operation. Delay processing is executed as processing for ensuring time for confirming that the operation is intended by the driver.
  • the accelerator operation amount ACCP exceeds the accelerator determination value ⁇ and the brake operation amount B exceeds the brake determination value ⁇ , that is, both the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are
  • the operated duration KT is measured.
  • the electronic control unit 15 operates the simultaneous operation of the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 instead of accidental operations. It is determined that the operation is intended by the user, and it is determined that the execution condition for the driving force suppression process is satisfied.
  • the accelerator operation amount ACCP becomes less than or equal to the accelerator determination value ⁇ , or the brake operation amount B is When it becomes equal to or less than the determination value ⁇ , it is determined that the simultaneous operation of the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 is an accidental operation, and the execution condition of the driving force suppression process is not satisfied.
  • the electronic control unit 15 performs a gradual change process for gradually reducing the driving force after the simultaneous operation of the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 until the driving force suppression process is started.
  • the driving force at time t4 that is, the driving force before starting the driving force suppression process is changed to the driving force suppression process. Is gradually reduced toward the low driving force realized by.
  • the actual driving force of the vehicle is gradually reduced by repeatedly subtracting a predetermined reduction amount RE from the target driving force P set at time t4 every predetermined time.
  • the target drive force P reaches the drive force limit value PL set in the drive force suppression process (time t5), the drive force gradual change process is terminated.
  • a gradual change process for gradually reducing the driving force is performed between the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated and the time when the driving force suppression process is started, that is, the driving force suppression process.
  • a driving force suppression process for giving priority to the brake operation is executed.
  • the driving force is limited by setting the driving force limit value PL.
  • This driving force limit value PL is an upper limit value of the target driving force P.
  • the driving force limit value PL is set as the target driving force P. Is set.
  • the value of the driving force limit value PL is set such that the driving force of the vehicle is sufficiently smaller than the braking force of the brake device 12 when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously. Thus, even when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated, the brake operation is given priority.
  • the driver in order to stop the vehicle at a position expected by the driver when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated, the driver needs to reduce the amount of operation of the brake pedal 13 as compared with a normal brake operation. It is necessary to increase, and the driver's brake operation becomes complicated.
  • the electronic control unit 15 first determines whether or not the accelerator operation amount ACCP exceeds the accelerator determination value ⁇ and the brake operation amount B exceeds the brake determination value ⁇ (S100). . When a negative determination is made in step S100 (S100: NO), the electronic control unit 15 once ends this process and executes the process of step S100 again in the next execution cycle.
  • step S100 the electronic control unit 15 determines that the vehicle speed SP when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated, more precisely, the accelerator operation amount ACCP exceeds the accelerator determination value ⁇ . And the vehicle speed SP at the time when the condition that the brake operation amount B exceeds the brake determination value ⁇ is satisfied is read (S110).
  • step S110 the electronic control unit 15 sets the delay time DL in the delay process described above and the amount of decrease in driving force per unit time during the execution of the gradual change process.
  • the reduction amount RE subtracted from the driving force P is set (S120). Note that the processing in step S120 corresponds to the variable processing.
  • the delay time DL is set to be shorter as the vehicle speed SP read in step S110 is lower.
  • the reduction amount RE is set so as to increase as the vehicle speed SP read in step S110 decreases.
  • the electronic control unit 15 determines whether or not the delay time DL set in step S120 has elapsed, that is, whether or not the duration time KT has reached the delay time DL set in step S120. (S130).
  • the delay time DL has not elapsed (S130: NO)
  • the process of step S130 is repeatedly executed until the delay time DL has elapsed. If the measurement of the duration time KT is stopped while the process of step S130 is repeatedly executed, the electronic control unit 15 determines that the affirmative determination in step S100 is due to an accidental operation. The execution condition of the driving force suppression process is not satisfied.
  • step S140 the target driving force P is updated by subtracting the reduction amount RE set in step S120 from the currently set target driving force P.
  • the electronic control unit 15 determines whether or not the target driving force P updated in step S140 is equal to or less than the driving force limit value PL described above (S150). When the target driving force P exceeds the driving force limit value PL (S150: NO), the electronic control unit 15 performs the process of step S140 until the target driving force P becomes equal to or less than the base driving force limit value PL. That is, the gradual change process of the target driving force P is repeatedly executed.
  • the electronic control unit 15 ends the gradual change processing of the target driving force P (S160).
  • the electronic control unit 15 executes the driving force suppression process using the driving force limit value PL (S170).
  • the electronic control unit 15 determines whether or not a condition for stopping the driving force suppression process is satisfied (S180).
  • a condition for stopping the driving force suppression process is satisfied (S180).
  • the stop condition includes a case where the accelerator operation amount ACCP becomes “0”, a case where the brake operation amount B becomes “0”, and the like.
  • step S170 and step S180 are sequentially performed.
  • the electronic control unit 15 ends the execution of the driving force suppression process, that is, the target driving force P is limited by the driving force limit value PL. Is finished (S190), and this process is finished.
  • the brake operation amount of the driver is smaller as the vehicle speed SP is lower. Therefore, even when the driving force suppression process is executed, the brake operation amount by the driver may decrease as the vehicle speed SP decreases.
  • the delay processing and the slow processing are performed. The drive force suppression process is executed after the change process is executed.
  • the braking distance of the vehicle tends to be long. Particularly, the lower the vehicle speed region where the brake operation amount is smaller, the longer the braking distance becomes.
  • the position predicted by the driver as the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated is lower. In order to stop the vehicle, there are many opportunities to increase the amount of brake operation, or the amount of increase in the amount of brake operation increases.
  • variable processing for variably setting the delay time DL and the decrease amount RE based on the vehicle speed SP is executed.
  • the delay time DL is shortened as the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated is lower.
  • the delay time DL is shortened compared to when the vehicle speed SP is high at the same time. For this reason, the gradual change process is started earlier (time t4). Therefore, when the vehicle speed SP is low, the gradual change process ends at an earlier time than when the vehicle speed SP is high (time t5), and as a result, the driving force suppression process starts at an earlier time. (Time t5).
  • the delay time DL is shortened as the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated is lower. Therefore, the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated until the driving force suppression process is started is when the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated is low. It gets shorter.
  • the reduction amount RE is variably set so as to decrease as the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously.
  • the accelerator pedal 8 and the brake pedal are shown as shown by a two-dot chain line in FIG. Since the reduction amount RE is increased compared to when the vehicle speed SP at the time of simultaneous operation of No. 13 is high, the gradual change process ends at an earlier time (time t5). Therefore, when the vehicle speed SP is low, the driving force suppression process is started at an earlier time than when the vehicle speed SP is high (time t5). Thus, since the amount of decrease RE increases as the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated, the driving force after the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated is increased. The time until the suppression process is started becomes shorter as the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated is lower.
  • the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated, the earlier the timing at which the driving force suppression processing is started.
  • the time required until the driving force is sufficiently reduced becomes shorter as the vehicle speed SP is lower. Therefore, when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously, the deceleration of the vehicle increases at an earlier time as the vehicle speed SP is lower. Therefore, in the low vehicle speed range, the vehicle can be stopped at the position expected by the driver while suppressing an increase in the amount of brake operation by the driver.
  • the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously, When executing the driving force suppressing process, the brake operation by the driver is simplified.
  • the driver recognizes that when the vehicle speed SP is high, the braking distance becomes longer than when the vehicle speed SP is low. Therefore, when the vehicle speed SP is high, the driver's brake operation amount is often increased from the beginning as compared with when the vehicle speed SP is low. In many cases, the brake pedal 13 is operated with the intention of increasing the brake operation amount during deceleration. Therefore, when the vehicle speed SP is high, the driver has less opportunity to feel that the operation of the brake pedal 13 is complicated than when the vehicle speed SP is low.
  • the delay time DL set when the vehicle speed SP is high is set longer than the delay time DL set when the vehicle speed SP is low.
  • the reduction amount RE set when the vehicle speed SP is high is made smaller than the reduction amount RE set when the vehicle speed SP is low. Therefore, the lower the vehicle speed SP, the slower the driving force decrease speed during the gradual change process. Therefore, it is possible to suppress deterioration in drivability due to a rapid change in driving force as the vehicle speed SP increases.
  • the driving force suppression process is started after the delay time DL has elapsed since the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously.
  • a process of shortening the delay time DL as the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated is executed. Therefore, the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously until the start of the driving force suppression process is reduced as the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously is lower.
  • the variable process to be shortened can be surely executed.
  • a gradual change process for gradually reducing the driving force is performed after the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously until the driving force suppression process is started.
  • the reduction amount RE the reduction amount of driving force per unit time during the execution of the gradual change processing
  • the process to increase is executed. Therefore, the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously until the start of the driving force suppression process is reduced as the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously is lower.
  • the variable process to be shortened can be surely executed.
  • the inter-vehicle distance D is also taken into consideration when executing the brake override system, and a part of the series of processing procedures shown in FIG. 3 is changed.
  • the vehicle control apparatus according to the present embodiment will be described focusing on such changes.
  • the electronic control unit 15 first determines whether or not the accelerator operation amount ACCP exceeds the accelerator determination value ⁇ and the brake operation amount B exceeds the brake determination value ⁇ (S100). . When a negative determination is made in step S100 (S100: NO), the electronic control unit 15 once ends this process and executes the process of step S100 again in the next execution cycle.
  • step S100 the electronic control unit 15 reads the vehicle speed SP and the inter-vehicle distance D when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated (S210).
  • the electronic control unit 15 determines whether or not the inter-vehicle distance D read in step S210 is greater than or equal to the first determination value D1 (S220).
  • the first determination value D1 is a distance at which it can be determined that the distance between the host vehicle and the other vehicle existing in the traveling direction of the host vehicle is sufficiently large and that the driver has sufficient margin for the brake operation. Is set.
  • the electronic control unit 15 sets the maximum delay time DLmax as the delay time DL and sets the minimum decrease amount REmin as the decrease amount RE. (S230). Then, the electronic control unit 15 sequentially executes the processing after step S130 shown in FIG. 3, that is, the delay processing, the gradual change processing, and the driving force suppression processing.
  • the maximum delay time DLmax is a fixed value that is set in advance, and is set to a time that is at least greater than the maximum value of the delay time DL that is variably set by the variable processing.
  • the minimum reduction amount REmin is also a fixed value that is set in advance, and is set to a value that is at least equal to or less than the minimum value of the reduction amount RE that is variably set by the variable processing.
  • variable setting of the delay time DL and the decrease amount RE based on the vehicle speed SP is prohibited, that is, execution of the variable processing based on the vehicle speed SP is prohibited.
  • the A maximum delay time DLmax prepared in advance is set as the delay time DL, and a minimum decrease amount REmin prepared in advance is set as the decrease amount RE.
  • step S220 When it is determined in step S220 that the inter-vehicle distance D is shorter than the first determination value D1 (S220: NO), the electronic control unit 15 determines whether the inter-vehicle distance D is less than or equal to the second determination value D2. Determine (S240).
  • the second determination value D2 is a distance shorter than the first determination value D1, and is an inter-vehicle distance that is short enough to increase the deceleration of the vehicle immediately when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously. Is set.
  • the electronic control unit 15 sets the minimum delay time DLmin as the delay time DL and sets the maximum decrease amount REmax as the decrease amount RE. (S250). Then, the electronic control unit 15 sequentially executes the processing after step S130 shown in FIG. 3, that is, the delay processing, the gradual change processing, and the driving force suppression processing.
  • the minimum delay time DLmin is a fixed value that is set in advance, and is set to a time that is at least less than the minimum value of the delay time DL that is variably set by the variable processing.
  • the maximum reduction amount REmax is also a preset fixed value, and is set to a value that is at least equal to or greater than the maximum value of the reduction amount RE that is variably set by the variable processing.
  • variable setting of the delay time DL and the decrease amount RE based on the vehicle speed SP is prohibited, that is, the execution of the variable processing based on the vehicle speed SP is prohibited.
  • the A minimum delay time DLmin prepared in advance is set as the delay time DL, and a maximum reduction amount REmax prepared in advance is set as the reduction amount RE.
  • step S240 When it is determined in step S240 that the inter-vehicle distance D is longer than the second determination value D2, that is, when the inter-vehicle distance D is a distance between the first determination value D1 and the second determination value D2 ( S240: NO), the electronic control unit 15 determines the delay time DL and decreases based on the processing in step S120 shown in FIG. 3, that is, the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously. The variable process for variably setting the quantity RE is executed. Then, the processing after step S130 shown in FIG. 3, that is, the delay processing, the gradual change processing, and the driving force suppression processing are sequentially executed.
  • the driving force is applied after the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously. It is possible to increase the time until the suppression process is started to some extent, and give priority to securing drivability by the delay process or the gradual change process.
  • the execution of the variable processing described above is prohibited.
  • the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously until the driving force suppression process is started is set to a time longer than the maximum time obtained when the variable process described above is executed. . More specifically, the maximum delay time DLmax is set as the delay time DL of the delay process, and the minimum decrease amount REmin is set as the decrease amount RE in the gradual change process of the driving force.
  • the driving force is applied after the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated. It is desirable to shorten the time until the suppression process is started as much as possible and give priority to vehicle deceleration over drivability.
  • the inter-vehicle distance D is equal to or smaller than the second determination value D2 and the own vehicle and another vehicle are approaching, execution of the variable process is prohibited.
  • the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated until the driving force suppression process is started is set to a short time that is equal to or shorter than the minimum time obtained when the variable process described above is executed. . More specifically, the minimum delay time DLmin is set as the delay time DL of the delay process, and the maximum decrease amount REmax is set as the decrease amount RE in the gradual change process of the driving force. Therefore, when the driving force suppression process is executed, when the inter-vehicle distance is short enough to increase the vehicle deceleration quickly, the vehicle deceleration can be increased early.
  • variable processing of the delay time DL and the decrease amount RE based on the vehicle speed SP is prohibited.
  • the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated at the same time until the driving force suppression process is started is set to a time equal to or greater than the maximum time obtained when the variable process is executed. Therefore, when the driving force suppression process is executed, drivability can be prioritized when there is a margin in the brake operation by the driver.
  • variable processing of the delay time DL and the decrease amount RE based on the vehicle speed SP is prohibited.
  • the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated until the driving force suppression process is started is set to a time equal to or shorter than the minimum time obtained when the variable process is executed. Therefore, when the driving force suppression process is executed, when the inter-vehicle distance D is short enough to increase the vehicle deceleration quickly, the vehicle deceleration can be increased early.
  • each said embodiment can also be changed and implemented as follows.
  • the target driving force P is limited so as not to exceed the driving force limit value PL.
  • the driving force may be suppressed in other modes.
  • the target driving force P may always be corrected to decrease during the driving force suppression process.
  • the vehicle in the said embodiment was a hybrid vehicle provided with an engine and a motor as a motor
  • a system similar to the brake override system can be applied to a vehicle including only a motor as a prime mover.
  • the target driving force P may be applied as the required driving force for the motor.
  • the same system as the above brake override system can be applied to a vehicle having only an engine as a prime mover.
  • the driving force is adjusted by adjusting the opening of the throttle valve 21 in accordance with the accelerator operation amount ACCP. Therefore, it is possible to execute a driving force suppression process that suppresses the driving force by limiting the opening of the throttle valve 21.
  • the actual accelerator operation amount ACCP is compared with the requested accelerator operation amount calculated by various engine controls, and the largest value or the smallest value is set as the control accelerator operation amount ACPCCN.
  • the control accelerator operation amount ACCPCN is used as a value corresponding to the target driving force P as shown in FIG.
  • the value of the control accelerator operation amount ACCPCN is gradually reduced by a value corresponding to the decrease amount RE.
  • an accelerator limit value AL that limits the maximum value of the control accelerator operation amount ACPCCN is provided. Even in this case, the operational effects according to the above-described embodiment can be obtained.
  • the target throttle opening degree TAp is gradually reduced by a value corresponding to the reduction amount RE in the gradual change process of the driving force.
  • a throttle limit value TAL for limiting the maximum value of the target throttle opening degree TAp is provided.
  • the target driving force P is decreased by the decrease amount RE, but the driving force may be gradually decreased in other modes.
  • the vehicle speed SP at the time when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated simultaneously is lower, the amount of decrease in the driving force per unit time during the execution of the gradual change process increases. The same effects as those in the above embodiments can be obtained.
  • the delay processing is performed to determine whether the simultaneous operation of the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 is due to an accidental operation or an operation intended by the driver. Even in the case where the delay process is performed, it is possible to obtain the same effects as those in the above embodiments by variably setting the delay time DL in the above-described manner.
  • the maximum delay time DLmax may be set as the delay time DL, and an amount larger than the minimum decrease amount REmin may be set as the decrease amount RE.
  • the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated at the same time until the driving force suppression process is started can be set by the above variable process. It can be longer than the maximum time obtained when executed.
  • a time shorter than the maximum delay time DLmax may be set as the delay time DL, and the minimum reduction amount REmin may be set as the reduction amount RE.
  • the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated until the driving force suppression processing is started is set to the variable processing. It can be longer than the maximum time obtained when executed.
  • the minimum delay time DLmin may be set as the delay time DL, and an amount smaller than the maximum decrease amount REmax may be set as the decrease amount RE.
  • the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are operated at the same time until the driving force suppression processing is started can be set by the above variable processing. It can be set to a time less than the minimum time obtained when it is executed.
  • a time longer than the minimum delay time DLmin may be set as the delay time DL, and the maximum reduction amount REmax may be set as the reduction amount RE.
  • the time from when the accelerator pedal 8 and the brake pedal 13 are simultaneously operated until the driving force suppression processing is started is set to the variable processing. It can be set to a time less than the minimum time obtained when it is executed.
  • step S240 and step S250 shown in FIG. 7 are omitted.
  • step S220 of FIG. 7 the processing after step S120 shown in FIG. 3 may be executed. That is, a series of processes when the inter-vehicle distance D is equal to or less than the second determination value D2 may be omitted. Even in this case, effects other than the above (5) can be obtained.
  • step S220 and step S230 shown in FIG. 7 are omitted. And after performing the process of step S210 of FIG. 7, you may make it perform the process after step S240. That is, a series of processes when the inter-vehicle distance D is equal to or greater than the first determination value D1 may be omitted. Even in this case, effects other than the above (4) can be obtained.
  • the accelerator operation is performed by depressing the accelerator pedal 8, but the accelerator operation may be performed by an operation other than depressing the pedal.
  • the accelerator operation member other than the accelerator pedal 8 include a lever-type operation member provided near the steering wheel, an instrument panel, or the like, which is operated by hand.
  • the brake operation is performed by depressing the brake pedal 13, but the brake operation may be performed by an operation other than depressing the pedal.
  • the brake operation member other than the brake pedal 13 include a lever-type operation member provided near the steering wheel, an instrument panel, or the like that is operated using a hand.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

電子制御装置（１５）は、アクセルペダル（８）とブレーキペダル（１３）とが同時に操作されているときには、アクセルペダル（８）のみが操作されているときに比べて駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する。電子制御装置（１５）は、アクセルペダル（８）とブレーキペダル（１３）とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの時間を、アクセルペダル（８）とブレーキペダル（１３）とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほど短くする可変処理を実行する。

Description

車両の制御装置
　本発明は、車両の駆動力を制御する装置に関する。
　例えば特許文献１に記載されているように、車両の駆動力制御の一つとして、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが共に操作された場合には、アクセル操作部材のみが操作されている場合と比べて原動機から出力される駆動力を低下させる駆動力抑制処理を実行する制御装置が知られている。
特開２０１０－３８０５１号公報
　ところで、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われた時点で直ちに駆動力抑制処理を実行すると、ドライバビリティに悪影響を与える可能性がある。
　例えば、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が偶発的な操作であり、車両運転者の意図した操作ではない場合でも駆動力抑制処理が直ちに実行されてしまうと、車両運転者には減速する意志がないにもかかわらず車両は減速してしまい、ドライバビリティが悪化する。そこで、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから所定のディレイ時間が経過した後に駆動力抑制処理を開始するディレイ処理を実行する。そして、そのディレイ処理の実行中に、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が解除されたときには、駆動力抑制処理の実行を禁止するようにすれば、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が偶発的な操作であった場合の意図しない駆動力低下を抑えることができ、ドライバビリティの悪化を抑えることができる。
　また、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われた時点で直ちに駆動力抑制処理を実行して駆動力を大きく低下させると、車両の減速度が急激に大きくなるため、この場合にもドライバビリティに悪影響を与える。そこで、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われてから駆動力抑制処理を開始するまでの間において駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うようにすれば、駆動力の急激な低下が抑えられるため、車両減速度の急増によるドライバビリティの悪化を抑えることができる。
　ここで、上述したディレイ処理や徐変処理などを行うようにする、つまりアクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われてからある程度の時間が経過した後に駆動力抑制処理を実行するようにすれば、駆動力抑制処理の実行に際してドライバビリティの悪化を抑えることができる。しかし、駆動力抑制処理の実行に先立って上記ディレイ処理や上記徐変処理等を行うと、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われた時点で直ちに駆動力抑制処理を実行する場合と比較して、駆動力抑制処理の実行を開始するタイミングが遅くなるため、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作時において駆動力が十分に低減されるまでに要する時間が長くなる。そのため、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われる場合には、ブレーキ操作部材のみが操作される通常のブレーキ操作時と比較して車両の制動距離が長くなりやすい。従って、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作時において運転者が予想している位置で車両を停止させるためには、通常のブレーキ操作時と比較して運転者はブレーキ操作部材の操作量を増やす必要があり、運転者のブレーキ操作が煩雑になる。
　この発明の目的は、アクセル及びブレーキの同時操作時に駆動力抑制処理を実行するに際して、運転者によるブレーキ操作を簡易にすることにある。
　上記課題を解決する車両の制御装置は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されているときには、アクセル操作部材のみが操作されているときに比べて原動機から出力される駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する制御部を備えている。そして、その制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの時間を、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほど短くする可変処理を実行するように構成される。
　ブレーキ操作部材のみが操作される通常のブレーキ操作による制動距離は、一般に、車両速度が低いときほど短いため、車両速度が低いときほど運転者のブレーキ操作量は少ない。そのため、駆動力抑制処理が実行されるときでも、車両速度が低いときほど、運転者によるブレーキ操作量が少なくなる可能性がある。ここで、上述したように、ドライバビリティを確保するために、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点からある程度の時間が経過した後に駆動力抑制処理を開始する場合には、ブレーキ操作部材のみが操作される通常のブレーキ操作時と比較して車両の制動距離が長くなりやすい。特に、ブレーキ操作量が少なくなる低車速領域ほど制動距離は長くなりやすく、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほど、運転者が予想している位置で車両を停止させるためには、ブレーキ操作量を増やす機会が多くなったり、ブレーキ操作量の増大量が多くなったりする。
　この点、同構成では、上記可変処理が実行されるため、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほど、駆動力抑制処理の実行が開始されるタイミングは早くなり、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作時において駆動力が十分に低減されるまでに要する時間は車両速度が低いときほど短くなる。従って、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された場合、車両速度が低いときほど車両の減速度はより早い時期に大きくなる。そのため、低車速領域において、運転者によるブレーキ操作量の増大を抑えながら、運転者が予想している位置で車両を停止させることができるようになる。このように同構成によれば、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作時に駆動力抑制処理を実行するに際して、運転者によるブレーキ操作が簡易になる。
　上記制御装置において、制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから所定のディレイ時間が経過した後に駆動力抑制処理を開始するように構成されるとともに、可変処理として、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほどディレイ時間を短くする処理を実行するように構成されることが好ましい。
　同構成では、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから所定のディレイ時間が経過した後に駆動力抑制処理を開始するようにしている。そして、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほどディレイ時間は短くされる。従って、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの時間を、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほど短くすることができる。
　上記制御装置において、制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの間に駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うように構成されるとともに、可変処理として、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほど徐変処理の実行中における単位時間当たりの駆動力の低下量を多くする処理を実行するように構成されることが好ましい。
　同構成では、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの間に駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うようにしている。こうした徐変処理を駆動力抑制処理の実行に先立って行うことにより、駆動力抑制処理の実行に伴う駆動力の急低下が抑えられる。ここで、徐変処理の実行に際し、駆動力抑制処理の開始に備えて駆動力を十分に低下させるまでに要する時間は、単位時間当たりの駆動力の低下量が多いほど短くなる。そこで、同構成では、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほど、徐変処理の実行中における単位時間当たりの駆動力の低下量は多くされる。従って、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの時間を、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほど短くすることができる。
　上記制御装置は、車間距離を計測する計測部を備えていてもよい。そして、制御部は、車間距離が所定値以上のときには、可変処理の実行を禁止し、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を、可変処理を実行したときに得られる最大時間以上の時間に設定するように構成されることが好ましい。
　自車両の走行方向に存在する他車両と自車両との距離である車間距離が所定値以上に離れており、運転者によるブレーキ操作に余裕があるときには、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間をある程度長くして、ドライバビリティなどを優先させることが可能である。
　そこで、同構成では、車間距離が所定値以上のときには可変処理の実行を禁止する。そして、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を、上述した可変処理を実行したときに得られる最大時間以上の時間に設定する。従って、運転者によるブレーキ操作に余裕があるときには、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間は、可変処理を実行したときに得られる最大時間以上に長い時間になる。そのため、駆動力抑制処理の実行に際して、運転者によるブレーキ操作に余裕があるときには、ドライバビリティ等を優先させることが可能になる。
　上記制御装置は、車間距離を計測する計測部を備えていてもよい。そして、制御部は、車間距離が所定値以下のときには、可変処理の実行を禁止し、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を、可変処理を実行したときに得られる最小時間以下の時間に設定するように構成されることが好ましい。
　自車両の走行方向に存在する他車両と自車両との距離である車間距離が所定値以下に接近しており、早急に車両の減速度を高める必要があるときには、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を極力短くして、ドライバビリティよりも車両の減速を優先させることが望ましい。
　そこで、同構成では、車間距離が所定値以下のときには可変処理の実行を禁止する。そして、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を、上述した可変処理を実行したときに得られる最小時間以下の時間に設定する。従って、車間距離が短く、早急に車両の減速度を高める必要があるときには、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間は、可変処理を実行したときに得られる最小時間以下に短い時間になる。そのため、駆動力抑制処理の実行に際して、早急に車両の減速度を高める必要がある程度に車間距離が短いときには、車両の減速度を早期に高めることができるようになる。
車両の制御装置の第１実施形態におけるハイブリッド車両の構造を示す模式図。 同実施形態におけるブレーキオーバーライドシステムの制御概要を示すタイミングチャート。 同実施形態において、ブレーキオーバーライドシステムの処理手順を示すフローチャート。 同実施形態において車速及びディレイ時間の関係を示す概念図。 同実施形態において車速及び減少量の関係を示す概念図。 同実施形態によるディレイ処理時間及び徐変処理時間の変化を示すタイミングチャート。 第２実施形態におけるブレーキオーバーライドシステムの処理手順の一部を示すフローチャート。 第１及び第２実施形態の変形例におけるブレーキオーバーライドシステムの制御概要を示すタイミングチャート。 第１及び第２実施形態の変形例におけるブレーキオーバーライドシステムの制御概要を示すタイミングチャート。 第１及び第２実施形態の変形例におけるブレーキオーバーライドシステムの制御概要を示すタイミングチャート。 第１及び第２実施形態の変形例におけるブレーキオーバーライドシステムの制御概要を示すタイミングチャート。
（第１実施形態）
　以下、車両の制御装置を、エンジン及びモータを原動機として搭載するハイブリッド車両の制御装置に具体化した第１実施形態について、図１～図６を参照して説明する。
　図１に示すハイブリッド車両において、エンジン１には、気筒内に空気を導入する吸気通路２０が設けられている。この吸気通路２０内には、吸入空気量を調量するスロットルバルブ２１が設けられており、このスロットルバルブ２１の開度調整を通じてエンジン１の出力が調整される。
　エンジン１から出力された動力は、遊星歯車等からなる動力分割機構２により、同車両の駆動軸３に伝達される動力と第１モータジェネレータ４に伝達される動力とに分割される。また、車両の駆動軸３には、第２モータジェネレータ５から出力される動力も伝達される。そして、駆動軸３への動力の伝達により同駆動軸３に繋がる車輪１１が回転すると、車両が走行するようになる。また、車両には、同車両の減速時等に車輪１１の回転に対し制動をかけるブレーキ装置１２が搭載されている。
　上記第１モータジェネレータ４は、主に発電機として機能するが、車両の運転状態によってはモータとしても機能する。また、上記第２モータジェネレータ５は、主にモータとして機能するが、車両の運転状態によっては発電機としても機能する。そして、車両には、バッテリ６と第１及び第２モータジェネレータ４，５との間での電力の入出力を制御するインバータ７が設けられている。このインバータ７は、例えば、主に発電機として機能する第１モータジェネレータ４での発電により得られる電力をバッテリ６に供給して同バッテリ６の充電を行うとともに、主にモータとして機能する第２モータジェネレータ５に対しバッテリ６からの電力供給を行う。
　車両には、制御部として電子制御装置１５が設けられている。この電子制御装置１５は、上記各種機器の制御に係る演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入力したり出力したりするための入力ポートや出力ポート等を備えている。
　電子制御装置１５の入力ポートには、例えば以下に示す各種のセンサ等からの信号が入力される。
　・車両の運転者によって操作されるアクセルペダル（アクセル操作部材）８の操作量、すなわちアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジションセンサ９。
　・車両速度（車速ＳＰ）を検出する車速センサ１０。
　・車両の運転者によって操作されるブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１３の操作量、すなわちブレーキ操作量Ｂを検出するブレーキセンサ１４。なお、ブレーキ操作量Ｂが大きくなるほどブレーキ装置１２による制動力は大きくなる。
　・自車両の走行方向に存在する他車両と自車両との距離である車間距離Ｄを計測する計測部３０。なお、この計測部３０としては、例えばマイクロ波や超音波、あるいはレーザなどを使用するレーダ等を使用することができる。
　電子制御装置１５の出力ポートには、エンジン１を運転するための各種機器の駆動回路、第１モータジェネレータ４の駆動回路、第２モータジェネレータ５の駆動回路、及びインバータ７の駆動回路等が接続されている。
　電子制御装置１５は、車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣＰといった機関運転状態に基づき、車両の目標駆動力Ｐを算出する。そして、電子制御装置１５は、算出された目標駆動力Ｐが得られるように、エンジン１から出力される駆動力や第２モータジェネレータ５から出力される駆動力を制御する。なお、こうしたエンジン１及び第２モータジェネレータ５の制御は、エネルギ消費を可能な限り抑えることを考慮して行われる。
　また、電子制御装置１５は、車両の駆動力制御の一つとして、ブレーキオーバーライドシステムを備えている。このブレーキオーバーライドシステムは、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された場合、アクセルペダル８のみが操作されている場合と比べて、原動機から出力される駆動力を低下させる駆動力抑制処理を実行するシステムである。
　図２に、ブレーキオーバーライドシステムの概要を示す。この図２に示すように、アクセル操作量ＡＣＣＰが予め定められたアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂが予め定められたブレーキ判定値βを超えているときには（時刻ｔ３以降）、電子制御装置１５は、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されていると判断する。
　ここで、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されていると判断された時点で直ちに駆動力抑制処理を実行すると、ドライバビリティに悪影響を与える可能性がある。
　例えば、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であり、運転者の意図した操作ではない場合でも駆動力抑制処理が直ちに実行されてしまうと、運転者には減速する意志がないにもかかわらず車両は減速してしまい、ドライバビリティが悪化する。そこで、電子制御装置１５は、時刻ｔ３において、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されていると判断した場合、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が、偶発的な操作ではなく、運転者の意図した操作であることを確認するための時間を確保する処理として、ディレイ処理を実行する。
　このディレイ処理では、時刻ｔ３以降において、アクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えている時間、つまりアクセルペダル８及びブレーキペダル１３が共に操作されている継続時間ＫＴが計測される。そして、その計測された継続時間ＫＴが予め定められたディレイ時間ＤＬに達すると（時刻ｔ４）、電子制御装置１５は、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が、偶発的な操作ではなく運転者の意図した操作であると判定し、駆動力抑制処理の実行条件が成立したと判断する。一方、ディレイ時間ＤＬに達する前に継続時間ＫＴの計測が中止されたとき、つまりディレイ処理の実行中において、アクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値α以下になった場合や、ブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値β以下になった場合には、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であると判定し、駆動力抑制処理の実行条件は不成立とされる。
　こうした判定を行うディレイ処理の実行により、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であった場合の意図しない駆動力低下を抑えることができ、ドライバビリティの悪化が抑えられる。
　他方、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が行われた時点で直ちに駆動力抑制処理を実行して駆動力を大きく低下させると、車両の減速度が急激に大きくなるため、この場合にもドライバビリティに悪影響を与える。そこで、電子制御装置１５は、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が行われてから駆動力抑制処理を開始するまでの間において駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行う。この徐変処理では、時刻ｔ４において、駆動力抑制処理の実行条件が成立したと判断されると、時刻ｔ４における駆動力、つまり駆動力抑制処理を開始する前の駆動力が、駆動力抑制処理によって実現される低い駆動力に向けて、徐々に低下される。より詳細には、時刻ｔ４において設定されている目標駆動力Ｐから予め定められた減少量ＲＥが所定時間毎に繰り返し減算されることにより、車両の実際の駆動力は徐々に低下される。そして、目標駆動力Ｐが駆動力抑制処理にて設定される駆動力制限値ＰＬに達すると（時刻ｔ５）、駆動力の徐変処理は終了される。このようにアクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が行われてから駆動力抑制処理が開始されるまでの間において、駆動力を徐々に低下させる徐変処理が行われる、つまり駆動力抑制処理の実行に先立ってそうした徐変処理を実行するにより、駆動力の急激な低下が抑えられ、車両減速度の急増によるドライバビリティの悪化が抑えられる。
　そして、時刻ｔ５において徐変処理が終了すると、ブレーキ操作を優先させるための駆動力抑制処理が実行される。この駆動力抑制処理では、駆動力制限値ＰＬが設定されることにより駆動力が制限される。この駆動力制限値ＰＬは、目標駆動力Ｐの上限値であり、算出された目標駆動力Ｐが駆動力制限値ＰＬを超えている場合には、目標駆動力Ｐとして駆動力制限値ＰＬが設定される。これにより駆動力抑制処理の実行中は、車両の駆動力が駆動力制限値ＰＬ以下に制限される。なお、駆動力制限値ＰＬの値は、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時において、車両の駆動力がブレーキ装置１２の制動力に対して十分に小さくなる程度の値が設定されており、これによりアクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時であってもブレーキ操作が優先されるようになる。
　ところで、駆動力抑制処理の実行に先立って上述したディレイ処理や徐変処理を行うと、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が行われた時点で直ちに駆動力抑制処理を実行する場合と比較して、駆動力抑制処理の実行を開始するタイミングが遅くなるため、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時において駆動力が十分に低減されるまでに要する時間が長くなる。そのため、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が行われる場合には、ブレーキペダル１３のみが操作される通常のブレーキ操作時と比較して車両の制動距離が長くなりやすい。従って、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時において運転者が予想している位置で車両を停止させるためには、通常のブレーキ操作時と比較して運転者はブレーキペダル１３の操作量を増やす必要があり、運転者のブレーキ操作が煩雑になる。
　そこで、本実施形態では、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時に駆動力抑制処理を実行するに際して、運転者によるブレーキ操作を簡易にするために、ブレーキオーバーライドシステムにおける処理手順として、図３に示す処理を行うようにしている。
　図３に示すように、電子制御装置１５は、まずアクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えているか否かを判定する（Ｓ１００）。そして、ステップＳ１００にて否定判定されるときには（Ｓ１００：ＮＯ）、電子制御装置１５は、本処理を一旦終了し、次の実行周期で再びステップＳ１００の処理を実行する。
　ステップＳ１００にて肯定判定されるときには、電子制御装置１５は、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰ、より厳密にはアクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えているとの条件が成立した時点での車速ＳＰを読み込む（Ｓ１１０）。
　次に、電子制御装置１５は、ステップＳ１１０で読み込んだ車速ＳＰに基づき、上述したディレイ処理でのディレイ時間ＤＬと、徐変処理の実行中における単位時間当たりの駆動力の低下量であって目標駆動力Ｐから減算される上記減少量ＲＥとを設定する（Ｓ１２０）。なお、このステップＳ１２０の処理は、上記可変処理に相当する。
　図４に示すように、ディレイ時間ＤＬは、ステップＳ１１０で読み込んだ車速ＳＰが低いときほど短い時間となるように設定される。
　図５に示すように、減少量ＲＥは、ステップＳ１１０で読み込んだ車速ＳＰが低いときほど大きい値となるように設定される。
　次に、電子制御装置１５は、ステップＳ１２０で設定されたディレイ時間ＤＬが経過したか否か、つまり上記継続時間ＫＴが、ステップＳ１２０で設定されたディレイ時間ＤＬに達したか否かを判定する（Ｓ１３０）。そして、ディレイ時間ＤＬが経過していないときには（Ｓ１３０：ＮＯ）、ディレイ時間ＤＬが経過するまで、ステップＳ１３０の処理を繰り返し実行する。なお、ステップＳ１３０の処理を繰り返し実行しているときに、上記継続時間ＫＴの計測が中止されたときには、電子制御装置１５は、ステップＳ１００での肯定判定が偶発的な操作によるものであると判断し、駆動力抑制処理の実行条件を不成立とする。
　一方、ディレイ時間ＤＬが経過したときには（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、駆動力抑制処理の実行条件が成立したと判断し、上述した目標駆動力Ｐの徐変処理を実行する（Ｓ１４０）。このステップＳ１４０では、現在設定されている目標駆動力Ｐから、上記ステップＳ１２０で設定された減少量ＲＥが減算されることにより、目標駆動力Ｐが更新される。
　次に、電子制御装置１５は、ステップＳ１４０で更新された目標駆動力Ｐが、上述した駆動力制限値ＰＬ以下であるか否かを判定する（Ｓ１５０）。そして、目標駆動力Ｐが駆動力制限値ＰＬを超えているときには（Ｓ１５０：ＮＯ）、電子制御装置１５は、目標駆動力Ｐが基駆動力制限値ＰＬ以下になるまで、ステップＳ１４０の処理、つまり目標駆動力Ｐの徐変処理を繰り返し実行する。
　一方、目標駆動力Ｐが駆動力制限値ＰＬ以下のときには（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、目標駆動力Ｐの徐変処理を終了する（Ｓ１６０）。
　次に、電子制御装置１５は、駆動力制限値ＰＬによる上記駆動力抑制処理を実行する（Ｓ１７０）。
　次に、電子制御装置１５は、駆動力抑制処理の中止条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１８０）。この中止条件としては、駆動力抑制処理を実行する必要がない状況になったか否かを判定することが可能な条件が設定されている。例えば、中止条件として、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」になった場合や、ブレーキ操作量Ｂが「０」になった場合などが挙げられる。
　そして、駆動力抑制処理の中止条件が成立していないときには（Ｓ１８０：ＮＯ）、ステップＳ１７０及びステップＳ１８０の各処理が順次行われる。
　一方、駆動力抑制処理の中止条件が成立しているときには（Ｓ１８０：ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、駆動力抑制処理の実行を終了する、つまり駆動力制限値ＰＬによる目標駆動力Ｐの制限を終了して（Ｓ１９０）、本処理を終了する。
　次に、本実施形態におけるブレーキオーバーライドシステムの作用を説明する。
　ブレーキペダル１３のみが操作される通常のブレーキ操作による制動距離は、一般に、車速ＳＰが低いときほど短いため、車速ＳＰが低いときほど運転者のブレーキ操作量は少ない。そのため、駆動力抑制処理が実行されるときでも、車速ＳＰが低いときほど、運転者によるブレーキ操作量が少なくなる可能性がある。ここで、上述したように、本実施形態では、ドライバビリティを確保するために、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点からある程度の時間が経過した後、つまり上記ディレイ処理と徐変処理とを実行した後に駆動力抑制処理を実行するようにしている。
　このようにアクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点からある程度の時間が経過した後に駆動力抑制処理を開始する場合には、ブレーキペダル１３のみが操作される通常のブレーキ操作時と比較して車両の制動距離が長くなりやすい。特に、ブレーキ操作量が少なくなる低車速領域ほど制動距離は長くなりやすく、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど、運転者が予想している位置で車両を停止させるためには、ブレーキ操作量を増やす機会が多くなったり、ブレーキ操作量の増大量が多くなったりする。
　この点、本実施形態では、ディレイ時間ＤＬ及び減少量ＲＥを車速ＳＰに基づいて可変設定する上記可変処理が実行される。
　この可変処理では、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほどディレイ時間ＤＬは短くされる。
　図６に実線で示すように、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときには、図６に二点鎖線で示すように、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが高いときに比べて、ディレイ時間ＤＬは短くされる。そのため、より早い時期に徐変処理が開始されるようになる（時刻ｔ４）。従って、車速ＳＰが低いときには、車速ＳＰが高いときに比べてより早い時期に徐変処理が終了するようになり（時刻ｔ５）、その結果、駆動力抑制処理はより早い時期に開始されるようになる（時刻ｔ５）。このようにアクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほどディレイ時間ＤＬは短くされる。そのため、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間は、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど短くなる。
　また、徐変処理の実行に際し、駆動力抑制処理の開始に備えて駆動力を十分に低下させるまでに要する時間、つまり徐変処理の開始前における目標駆動力Ｐが駆動力制限値ＰＬにまで低下するのに要する時間は、減少量ＲＥが多いほど短くなる。そこで、ステップＳ１２０での上記可変処理では、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど減少量ＲＥは多くなるように可変設定される。
　先の図６に実線で示すように、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときには、図６に二点鎖線で示すように、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが高いときに比べて、減少量ＲＥは多くされるため、より早い時期に徐変処理が終了するようになる（時刻ｔ５）。従って、車速ＳＰが低いときには、車速ＳＰが高いときに比べてより早い時期に駆動力抑制処理が開始されるようになる（時刻ｔ５）。このようにアクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど減少量ＲＥは多くされるため、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間は、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど短くなる。
　このように上記可変処理の実行により、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど、駆動力抑制処理の実行が開始されるタイミングは早くなるため、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時において駆動力が十分に低減されるまでに要する時間は車速ＳＰが低いときほど短くなる。従って、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された場合、車速ＳＰが低いときほど車両の減速度はより早い時期に大きくなる。そのため、低車速領域において、運転者によるブレーキ操作量の増大を抑えながら、運転者が予想している位置で車両を停止させることができるようになり、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時に駆動力抑制処理を実行するに際して、運転者によるブレーキ操作が簡易になる。
　ちなみに、車速ＳＰが高いときには、車速ＳＰが低いときに比較して、制動距離が長くなることを運転者は認識している。従って、車速ＳＰが高いときには、車速ＳＰが低いときに比較して、運転者のブレーキ操作量は最初から大きくされることが多い。また、減速途中においてブレーキ操作量を増大させるつもりでブレーキペダル１３を操作していることも多い。そのため、車速ＳＰが高いときには、車速ＳＰが低いときに比較して運転者がブレーキペダル１３の操作を煩雑であると感じる機会は少ない。この点、本実施形態によれば、車速ＳＰが高いときに設定されるディレイ時間ＤＬは、車速ＳＰが低いときに設定されるディレイ時間ＤＬよりも長くされる。従って、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であるのか、運転者の意図した操作であるのかを判定する時間を十分に確保することができ、そうした判定精度が高まるようになる。そのため、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であった場合の意図しない駆動力低下をより確実に抑えることができ、ドライバビリティの悪化が抑えられるようになる。
　また、本実施形態によれば、車速ＳＰが高いときに設定される減少量ＲＥは、車速ＳＰが低いときに設定される減少量ＲＥよりも少なくされる。従って、車速ＳＰが高いときほど、徐変処理の実行中における駆動力の低下速度は遅くなる。そのため、車速ＳＰが高いときほど駆動力の急速な変化によるドライバビリティの悪化を抑えることができる。
　以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
　（１）アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの時間を、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど短くする可変処理を実行するようにしている。従って、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された場合、車速ＳＰが低いときほど車両の減速度はより早い時期に大きくなる。そのため、低車速領域において、運転者によるブレーキ操作量の増大を抑えながら、運転者が予想している位置で車両を停止させることができるようになる。従って、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時に駆動力抑制処理を実行するに際して、運転者によるブレーキ操作が簡易になる。
　（２）アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてからディレイ時間ＤＬが経過した後に駆動力抑制処理を開始するようにしている。そして上記可変処理として、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほどディレイ時間ＤＬを短くする処理を実行している。従って、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの時間を、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど短くする上記可変処理を確実に実行することができる。
　（３）アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの間に駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うようにしている。そして、上記可変処理として、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど減少量ＲＥ（徐変処理の実行中における単位時間当たりの駆動力の低下量）を多くする処理を実行している。従って、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの時間を、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど短くする上記可変処理を確実に実行することができる。
（第２実施形態）
　次に、車両の制御装置を具体化した第２実施形態について、図７を参照しつつ説明する。
　本実施形態では、ブレーキオーバーライドシステムの実行に際して車間距離Ｄも考慮するようにしており、先の図３に示した一連の処理手順の一部を変更している。以下、そうした変更点を中心にして、本実施形態における車両の制御装置を説明する。
　図７に示すように、電子制御装置１５は、まずアクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えているか否かを判定する（Ｓ１００）。そして、ステップＳ１００にて否定判定されるときには（Ｓ１００：ＮＯ）、電子制御装置１５は、本処理を一旦終了し、次の実行周期で再びステップＳ１００の処理を実行する。
　ステップＳ１００にて肯定判定されるときには、電子制御装置１５は、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰ及び車間距離Ｄを読み込む（Ｓ２１０）。
　次に、電子制御装置１５は、ステップＳ２１０で読み込んだ車間距離Ｄが第１判定値Ｄ１以上であるか否かを判定する（Ｓ２２０）。この第１判定値Ｄ１としては、自車両の走行方向に存在する他車両と自車両との距離が十分に離れており、運転者によるブレーキ操作に十分な余裕があると判断できる程度の距離が設定されている。
　そして、車間距離Ｄが第１判定値Ｄ１以上であるときには（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、ディレイ時間ＤＬとして最大ディレイ時間ＤＬｍａｘを設定するとともに、減少量ＲＥとして最小減少量ＲＥｍｉｎを設定する（Ｓ２３０）。そして、電子制御装置１５は、先の図３に示したステップＳ１３０以降の処理、つまりディレイ処理、徐変処理、及び駆動力抑制処理を順次実行する。
　最大ディレイ時間ＤＬｍａｘは、予め設定されている固定値であり、少なくとも上記可変処理により可変設定されるディレイ時間ＤＬの最大値以上の時間に設定されている。また、最小減少量ＲＥｍｉｎも、予め設定されている固定値であり、少なくとも上記可変処理により可変設定される減少量ＲＥの最小値以下の値に設定されている。
　このように、車間距離Ｄが第１判定値Ｄ１以上であるときには、車速ＳＰに基づくディレイ時間ＤＬ及び減少量ＲＥの可変設定が禁止される、つまり車速ＳＰに基づく上記可変処理の実行が禁止される。そして、ディレイ時間ＤＬには予め用意された最大ディレイ時間ＤＬｍａｘが設定されるとともに、減少量ＲＥには予め用意された最小減少量ＲＥｍｉｎが設定される。
　ステップＳ２２０にて、車間距離Ｄが第１判定値Ｄ１よりも短いと判定されるときには（Ｓ２２０：ＮＯ）、電子制御装置１５は、車間距離Ｄが第２判定値Ｄ２以下であるか否かを判定する（Ｓ２４０）。この第２判定値Ｄ２は、第１判定値Ｄ１よりも短い距離であって、アクセルペダル８とブレーキペダル１３との同時操作時において、早急に車両の減速度を高める必要がある程度に短い車間距離が設定されている。
　そして、車間距離Ｄが第２判定値Ｄ２以下であるときには（Ｓ２４０：ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、ディレイ時間ＤＬとして最小ディレイ時間ＤＬｍｉｎを設定するとともに、減少量ＲＥとして最大減少量ＲＥｍａｘを設定する（Ｓ２５０）。そして、電子制御装置１５は、先の図３に示したステップＳ１３０以降の処理、つまりディレイ処理、徐変処理、及び駆動力抑制処理を順次実行する。
　最小ディレイ時間ＤＬｍｉｎは、予め設定されている固定値であり、少なくとも上記可変処理により可変設定されるディレイ時間ＤＬの最小値以下の時間に設定されている。また、最大減少量ＲＥｍａｘも、予め設定されている固定値であり、少なくとも上記可変処理により可変設定される減少量ＲＥの最大値以上の値に設定されている。
　このように、車間距離Ｄが第２判定値Ｄ２以下であるときには、車速ＳＰに基づくディレイ時間ＤＬ及び減少量ＲＥの可変設定が禁止される、つまり車速ＳＰに基づく上記可変処理の実行が禁止される。そして、ディレイ時間ＤＬには予め用意された最小ディレイ時間ＤＬｍｉｎが設定されるとともに、減少量ＲＥには予め用意された最大減少量ＲＥｍａｘが設定される。
　ステップＳ２４０にて、車間距離Ｄが第２判定値Ｄ２よりも長いと判定されるとき、つまり車間距離Ｄが第１判定値Ｄ１と第２判定値Ｄ２との間の距離になっているときには（Ｓ２４０：ＮＯ）、電子制御装置１５は、先の図３に示したステップＳ１２０の処理、つまりアクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰに基づいてディレイ時間ＤＬ及び減少量ＲＥを可変設定する上記可変処理を実行する。そして、先の図３に示したステップＳ１３０以降の処理、つまりディレイ処理、徐変処理、及び駆動力抑制処理を順次実行する。
　次に、本実施形態におけるブレーキオーバーライドシステムの作用を説明する。
　自車両の走行方向に存在する他車両と自車両との距離が十分に離れており、運転者によるブレーキ操作に余裕があるときには、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間をある程度長くして、上記ディレイ処理や徐変処理によるドライバビリティの確保を優先させることが可能である。
　そこで、本実施形態では、車間距離Ｄが第１判定値Ｄ１以上であって自車両と他車両とが十分に離れているときには、上述した可変処理の実行を禁止する。そして、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間は、上述した可変処理を実行したときに得られる最大時間以上の長い時間に設定される。より詳細には、ディレイ処理のディレイ時間ＤＬとして上記最大ディレイ時間ＤＬｍａｘが設定され、駆動力の徐変処理における減少量ＲＥとして上記最小減少量ＲＥｍｉｎが設定される。
　このようにしてディレイ時間ＤＬが長くされると、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であるのか、運転者の意図した操作であるのかを判定する時間を十分に確保することができ、そうした判定精度が高まるようになる。そのため、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であった場合の意図しない駆動力低下をより確実に抑えることができ、ドライバビリティの悪化が抑えられるようになる。また、減少量ＲＥが小さくされると、徐変処理の実行中における駆動力の低下速度は遅くなる。そのため駆動力の急速な変化によるドライバビリティの悪化を抑えることができる。従って、駆動力抑制処理の実行に際して、運転者によるブレーキ操作に余裕があるときには、ドライバビリティ等を優先させることが可能になる。
　一方、自車両の走行方向に存在する他車両と自車両とが接近しており、早急に車両の減速度を高める必要があるときには、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３が同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を極力短くして、ドライバビリティよりも車両の減速を優先させることが望ましい。
　そこで、本実施形態では、車間距離Ｄが第２判定値Ｄ２以下であって、自車両と他車両とが接近しているときには、可変処理の実行を禁止する。そして、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間は、上述した可変処理を実行したときに得られる最小時間以下の短い時間に設定される。より詳細には、ディレイ処理のディレイ時間ＤＬとして上記最小ディレイ時間ＤＬｍｉｎが設定され、駆動力の徐変処理における減少量ＲＥとして上記最大減少量ＲＥｍａｘが設定される。従って、駆動力抑制処理の実行に際して、早急に車両の減速度を高める必要がある程度に車間距離が短いときには、車両の減速度を早期に高めることができるようになる。
　以上説明したように、本実施形態によれば、上記（１）～（３）の効果に加えて、以下の効果も得ることができる。
　（４）車間距離Ｄが第１判定値Ｄ以上のときには、車速ＳＰに基づくディレイ時間ＤＬ及び減少量ＲＥの可変処理を禁止する。そして、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間は、上記可変処理を実行したときに得られる最大時間以上の時間に設定される。従って、駆動力抑制処理の実行に際して、運転者によるブレーキ操作に余裕があるときには、ドライバビリティを優先させることができる。
　（５）車間距離Ｄが第２判定値以下のときには、車速ＳＰに基づくディレイ時間ＤＬ及び減少量ＲＥの可変処理を禁止する。そして、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間は、上記可変処理を実行したときに得られる最小時間以下の時間に設定される。従って、駆動力抑制処理の実行に際して、早急に車両の減速度を高める必要がある程度に車間距離Ｄが短いときには、車両の減速度を早期に高めることができるようになる。
　なお、上記各実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
　・図８に示すように、アクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えているとの条件が満たされるときには（図８に示す時刻ｔ３）、上述したディレイ処理の実行を省略して、直ちに上記徐変処理を実行するようにしてもよい。この場合でも、上述したステップＳ１２０の処理で車速ＳＰに基づく減少量ＲＥの可変設定を行うことにより、上記（２）以外の効果を得ることができる。
　・図９に示すように、アクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えているとの条件が満たされるときには（図９に示す時刻ｔ３）、上述したディレイ処理を開始する。そして、ディレイ処理の実行が終了した時点で（図９の時刻ｔ４）、上記駆動力抑制処理を実行するようにしてもよい。つまり、上記徐変処理を省略してもよい。この場合でも、上述したステップＳ１２０の処理で車速ＳＰに基づくディレイ時間ＤＬの可変設定を行うことにより、上記（３）以外の効果を得ることができる。
　・駆動力抑制処理の実行に際しては、目標駆動力Ｐが上記駆動力制限値ＰＬを超えないように制限したが、この他の態様で駆動力を抑えるようにしてもよい。例えば、駆動力抑制処理の実行中は、常に目標駆動力Ｐを減少補正するようにしてもよい。
　・上記実施形態における車両は、原動機としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両であった。この他、原動機としてモータのみを備える車両においても上記ブレーキオーバーライドシステムと同様なシステムを適用することができる。この場合には、モータに対する要求駆動力として上記目標駆動力Ｐを適用すればよい。
　また、原動機としてエンジンのみを備える車両においても上記ブレーキオーバーライドシステムを同様なシステムを適用することができる。こうしたエンジンのみを備える車両においては、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ２１の開度が調整されることにより駆動力が調整される。従って、スロットルバルブ２１の開度制限を行うことにより、駆動力を抑制する駆動力抑制処理を実行することが可能である。
　例えば、実際のアクセル操作量ＡＣＣＰと各種機関制御によって算出された要求アクセル操作量とを比較し、最も大きい値、あるいは最も小さい値を制御アクセル操作量ＡＣＣＰＣＮとして設定する。そして、その制御アクセル操作量ＡＣＣＰＣＮに応じてスロットルバルブ２１の目標開度を設定する場合には、図１０に示すように、上記目標駆動力Ｐに相当する値として、制御アクセル操作量ＡＣＣＰＣＮを利用し、駆動力の徐変処理では制御アクセル操作量ＡＣＣＰＣＮの値を、上記減少量ＲＥに相当する値にて徐々に小さくする。また、上記駆動力制限値ＰＬに相当する値として、制御アクセル操作量ＡＣＣＰＣＮの最大値を制限するアクセル制限値ＡＬを設ける。この場合でも、上記実施形態に準じた作用効果を得ることができる。
　また、アクセル操作量ＡＣＣＰの値をそのままスロットルバルブ２１の目標開度である目標スロットル開度ＴＡｐに反映する場合には、図１１に示すように、上記目標駆動力Ｐに相当する値として、目標スロットル開度ＴＡｐを利用し、駆動力の徐変処理では目標スロットル開度ＴＡｐを、上記減少量ＲＥに相当する値にて徐々に小さくする。また、上記駆動力制限値ＰＬに相当する値として、目標スロットル開度ＴＡｐの最大値を制限するスロットル制限値ＴＡＬを設ける。この場合でも、上記実施形態に準じた作用効果を得ることができる。
　・上記徐変処理では、目標駆動力Ｐを減少量ＲＥづつ低下させるようにしたが、この他の態様で駆動力を徐々に低下させてもよい。要は、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点での車速ＳＰが低いときほど、徐変処理の実行中における単位時間当たりの駆動力の低下量が多くなるようにすれば、上記各実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
　・上記ディレイ処理は、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作によるものなのか、運転者の意図した操作によるものなのかを判定するために行うようにしたが、その他の目的でディレイ処理を行う場合でも、上記態様でディレイ時間ＤＬを可変設定することにより、上記各実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
　・第２実施形態で説明したステップＳ２３０の処理において、ディレイ時間ＤＬとして上記最大ディレイ時間ＤＬｍａｘを設定するとともに、減少量ＲＥとして上記最小減少量ＲＥｍｉｎよりも多い量を設定してもよい。この場合でも、最大ディレイ時間ＤＬｍａｘとして十分に長い時間を設定することにより、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を、上記可変処理を実行したときに得られる最大時間以上の時間にすることができる。また、同ステップＳ２３０の処理において、ディレイ時間ＤＬとして上記最大ディレイ時間ＤＬｍａｘよりも短い時間を設定するとともに、減少量ＲＥとして上記最小減少量ＲＥｍｉｎを設定してもよい。この場合でも、最小減少量ＲＥｍｉｎとして十分に少ない量を設定することにより、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を、上記可変処理を実行したときに得られる最大時間以上の時間にすることができる。
　・第２実施形態で説明したステップＳ２５０の処理において、ディレイ時間ＤＬとして上記最小ディレイ時間ＤＬｍｉｎを設定するとともに、減少量ＲＥとして上記最大減少量ＲＥｍａｘよりも少ない量を設定してもよい。この場合でも、最小ディレイ時間ＤＬｍｉｎとして十分に短い時間を設定することにより、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を、上記可変処理を実行したときに得られる最小時間以下の時間にすることができる。また、同ステップＳ２５０の処理において、ディレイ時間ＤＬとして上記最小ディレイ時間ＤＬｍｉｎよりも長い時間を設定するとともに、減少量ＲＥとして上記最大減少量ＲＥｍａｘを設定してもよい。この場合でも、最大減少量ＲＥｍａｘとして十分に多い量を設定することにより、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を、上記可変処理を実行したときに得られる最小時間以下の時間にすることができる。
　・第２実施形態において、図７に示したステップＳ２４０及びステップＳ２５０の処理を省略する。そして、図７のステップＳ２２０にて否定判定されるときには、先の図３に示したステップＳ１２０以降の処理を実行するようにしてよい。つまり、車間距離Ｄが第２判定値Ｄ２以下であったときの一連の処理を省略してもよい。この場合でも、上記（５）以外の効果を得ることができる。
　・第２実施形態において、図７に示したステップＳ２２０及びステップＳ２３０の処理を省略する。そして、図７のステップＳ２１０の処理を行った後は、ステップＳ２４０以降の処理を実行するようにしてよい。つまり、車間距離Ｄが第１判定値Ｄ１以上であったときの一連の処理を省略してもよい。この場合でも、上記（４）以外の効果を得ることができる。
　・上記実施形態では、アクセルペダル８の踏み込みを通じてアクセル操作を行うようにしたが、ペダルの踏み込み以外の操作を通じてアクセル操作を行うようにしてもよい。アクセルペダル８以外のアクセル操作部材としては、例えば、ステアリングホイール付近やインストルメントパネルなどに設けられるレバー状の操作部材など、手を使って操作するものがある。同様に、ブレーキペダル１３の踏み込みを通じてブレーキ操作を行うようにしたが、ペダルの踏み込み以外の操作を通じてブレーキ操作を行うようにしてもよい。ブレーキペダル１３以外のブレーキ操作部材としては、例えば、ステアリングホイール付近やインストルメントパネルなどに設けられるレバー状の操作部材など、手を使って操作するものがある。
　１…エンジン、２…動力分割機構、３…駆動軸、４…第１モータジェネレータ、５…第２モータジェネレータ、６…バッテリ、７…インバータ、８…アクセルペダル、９…アクセルポジションセンサ、１０…車速センサ、１１…車輪、１２…ブレーキ装置、１３…ブレーキペダル、１４…ブレーキセンサ、１５…電子制御装置、２０…吸気通路、２１…スロットルバルブ、３０…計測部。

Claims (5)

  1. 　アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されているときには、アクセル操作部材のみが操作されているときに比べて原動機から出力される駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する制御部を備える車両の制御装置であって、
    　前記制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから前記駆動力抑制処理を開始するまでの時間を、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点での車両速度が低いときほど短くする可変処理を実行するように構成される
    　車両の制御装置。
  2. 　前記制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから所定のディレイ時間が経過した後に前記駆動力抑制処理を開始するように構成されるとともに、
    　前記可変処理として、前記車両速度が低いときほど前記ディレイ時間を短くする処理を実行するように構成される
    　請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから前記駆動力抑制処理を開始するまでの間に前記駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うように構成されるとともに、
    　前記可変処理として、前記車両速度が低いときほど前記徐変処理の実行中における単位時間当たりの駆動力の低下量を多くする処理を実行するように構成される
    　請求項１に記載の車両の制御装置。
  4. 　車間距離を計測する計測部を備えており、
    　前記制御部は、車間距離が所定値以上のときには、前記可変処理の実行を禁止し、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから前記駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を、前記可変処理を実行したときに得られる最大時間以上の時間に設定するように構成される
    　請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
  5. 　車間距離を計測する計測部を備えており、
    　前記制御部は、車間距離が所定値以下のときには、前記可変処理の実行を禁止し、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから前記駆動力抑制処理が開始されるまでの時間を、前記可変処理を実行したときに得られる最小時間以下の時間に設定するように構成される
    　請求項１～３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
PCT/JP2013/052593 2013-02-05 2013-02-05 車両の制御装置 WO2014122725A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014560550A JPWO2014122725A1 (ja) 2013-02-05 2013-02-05 車両の制御装置
PCT/JP2013/052593 WO2014122725A1 (ja) 2013-02-05 2013-02-05 車両の制御装置
CN201380071857.6A CN105026737A (zh) 2013-02-05 2013-02-05 车辆的控制装置
DE112013006597.5T DE112013006597T5 (de) 2013-02-05 2013-02-05 Fahrzeugsteuervorrichtung
US14/764,771 US20150367853A1 (en) 2013-02-05 2013-02-05 Vehicle control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2013/052593 WO2014122725A1 (ja) 2013-02-05 2013-02-05 車両の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2014122725A1 true WO2014122725A1 (ja) 2014-08-14

Family

ID=51299340

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2013/052593 WO2014122725A1 (ja) 2013-02-05 2013-02-05 車両の制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20150367853A1 (ja)
JP (1) JPWO2014122725A1 (ja)
CN (1) CN105026737A (ja)
DE (1) DE112013006597T5 (ja)
WO (1) WO2014122725A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113544375A (zh) * 2019-03-15 2021-10-22 罗伯特·博世有限公司 车辆的启动控制装置

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11161510B2 (en) * 2017-03-06 2021-11-02 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for operating a hybrid vehicle
DE102020204078A1 (de) * 2019-11-27 2021-05-27 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge
DE102020132627A1 (de) * 2019-12-18 2021-06-24 Shimano Inc. Steuervorrichtung für ein muskelkraftbetriebenes fahrezug und kraftübertragsystem

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005207260A (ja) * 2004-01-21 2005-08-04 Nissan Motor Co Ltd スロットル制御装置
JP2006233870A (ja) * 2005-02-25 2006-09-07 Honda Motor Co Ltd エンジン出力制御装置、エンジン出力制御方法およびエンジン出力制御プログラム
JP2012167553A (ja) * 2011-02-10 2012-09-06 Denso Corp 車両の制御装置
JP2012172670A (ja) * 2011-02-24 2012-09-10 Denso Corp 車両の制御装置
JP2012184737A (ja) * 2011-03-07 2012-09-27 Denso Corp 車両の制御装置
JP2012229647A (ja) * 2011-04-26 2012-11-22 Mitsubishi Electric Corp 車両安全制御装置
WO2012172673A1 (ja) * 2011-06-16 2012-12-20 トヨタ自動車 株式会社 車両の制御装置

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005207260A (ja) * 2004-01-21 2005-08-04 Nissan Motor Co Ltd スロットル制御装置
JP2006233870A (ja) * 2005-02-25 2006-09-07 Honda Motor Co Ltd エンジン出力制御装置、エンジン出力制御方法およびエンジン出力制御プログラム
JP2012167553A (ja) * 2011-02-10 2012-09-06 Denso Corp 車両の制御装置
JP2012172670A (ja) * 2011-02-24 2012-09-10 Denso Corp 車両の制御装置
JP2012184737A (ja) * 2011-03-07 2012-09-27 Denso Corp 車両の制御装置
JP2012229647A (ja) * 2011-04-26 2012-11-22 Mitsubishi Electric Corp 車両安全制御装置
WO2012172673A1 (ja) * 2011-06-16 2012-12-20 トヨタ自動車 株式会社 車両の制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113544375A (zh) * 2019-03-15 2021-10-22 罗伯特·博世有限公司 车辆的启动控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN105026737A (zh) 2015-11-04
US20150367853A1 (en) 2015-12-24
DE112013006597T5 (de) 2016-01-21
JPWO2014122725A1 (ja) 2017-01-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2014122724A1 (ja) 車両の制御装置
JP6048457B2 (ja) 車両走行制御装置
JP4492527B2 (ja) 車両およびその制御方法
JP2007038933A (ja) 車両走行制御装置
US9428053B2 (en) Vehicle control device
WO2013084357A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
WO2014122725A1 (ja) 車両の制御装置
US8930053B2 (en) Control apparatus for hybrid vehicle
CN110775058B (zh) 车辆控制装置
WO2013035447A1 (ja) 無段変速機の制御装置
JP7006707B2 (ja) 車両制御方法及び車両制御装置
JP2010045899A (ja) 車両およびその制御方法
JP7416631B2 (ja) 車両
JP7238576B2 (ja) ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置
WO2013005274A1 (ja) 車両の制御装置
JP5040487B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動力制御装置
JP5724289B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP5343590B2 (ja) 車両用減速制御装置および車両用減速制御方法
JP2009154606A (ja) シフトダウン制御装置
JPH08282329A (ja) オートクルーズ制御方法
JP4365307B2 (ja) 電気自動車およびその制御方法
JP2006081323A (ja) 電気自動車およびその制御方法
EP4400376A1 (en) Method for controlling vehicle, and vehicle
WO2014178225A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP6187402B2 (ja) 車両駆動ユニットの制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201380071857.6

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 13874588

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014560550

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14764771

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120130065975

Country of ref document: DE

Ref document number: 112013006597

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 13874588

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1