WO2014009225A1 - Steuergerät zur ansteuerung zumindest einen kraftstoffeinspritzventils und schaltungsanordnung mit einem solchen steuergerät - Google Patents

Steuergerät zur ansteuerung zumindest einen kraftstoffeinspritzventils und schaltungsanordnung mit einem solchen steuergerät Download PDF

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WO2014009225A1
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output voltage
output
terminal
switching means
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Volker Eichenseher
Jens Maase
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Continental Automotive Gmbh
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    • F02D2041/2006—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils using means for creating a boost voltage, i.e. generation or use of a voltage higher than the battery voltage, e.g. to speed up injector opening by using a boost capacitor

Definitions

  • Control unit for controlling at least one Kraftlichin- injection valve and circuit arrangement with such
  • Fuel injection valves for motor vehicle engines are usually opened by means of an actuator against the closing force of a spring.
  • piezoactuators come into question, but in most cases currently magnetically operated actuators are used.
  • a Mag ⁇ net coil is energized by a current flowing due to an applied voltage, whereby the valve is opened against the closing force of the spring due to the generated magnetic field and the force caused by this.
  • the magnetic coil is first aufschlagt with a high voltage be ⁇ so that the thus caused greater current can press the solenoid valve against the spring force.
  • a smaller holding force is sufficient to keep the valve open, which is why a lower voltage is applied to the magnet coil in order to generate the required magnetic field.
  • the magnetic field in the magnetic coil ideally has to be fully degraded after an injection process.
  • DE 102008 040 860 A1 describes a circuit arrangement for operating such fuel injection valves. There is generated from the voltage of the motor vehicle battery by means of a DC / DC converter with respect to the voltage of the motor vehicle battery of about 12V higher voltage and the voltage of the motor vehicle battery by series connection of the higher voltage available output capacitor of the DC / DC converter with the motor vehicle battery added.
  • the magnetic coils of the motor vehicle fuel injection valves are in the local circuit arrangement on the one hand via a first switching means with the positive potential of the higher voltage on Output of the DC / DC converter and a second switching means with the negative potential of the motor vehicle battery, which übli ⁇ chwel forms the vehicle mass connected.
  • the high voltage can be applied to the solenoid, for example, by closing both switches, so that first a high current flows through the solenoid, whereby the fuel injection valve is opened against the closing force of the spring by a Nozzle needle releases a nozzle opening.
  • the second switching means is opened, whereby the magnetic field in the magnetic coil is reduced by supplying a current via a freewheeling diode back into the capacitor of the DC / DC converter.
  • the first switch ge ⁇ opens and the second switch closed again, so that now the solenoid is powered by the motor vehicle battery.
  • the second switch is closed, so that the magnetic field in the solenoid again by a current flow through a free ⁇ running diode back into the capacitor of the DC / DC converter can degrade.
  • the first switch ge ⁇ opens and the second switch closed again, so that now the solenoid is powered by the motor vehicle battery.
  • Form switching means the so-called bank principle applied, in which two magnetic coils of two fuel injection valves via only one common switch with the positive potential of the high voltage and via each of the individual magnetic coils associated second switch, which act as a selector switch, are connected to the vehicle ground.
  • a first switching means fuel valves during the entire two rotations To ⁇ a working cycle of a four stroke internal combustion engine.
  • the DE 10 2008 040 860 AI also proposes to provide each solenoid coil - so each fuel injection valve - only associated with this first switching means.
  • the high voltage required for opening the fuel injection valve is usually 65-70 volts, which is present in the known circuits with respect to vehicle mass.
  • Milliampere DC and the power is more than 350 millijoule.
  • the control unit first output terminals for providing a ⁇ position relative to the vehicle mass first positive output voltage is less than or equal to the hazard voltage after TRBS2131 of 60 volts DC, on. It also has second output terminals for providing a second output voltage positive to the vehicle ground that is greater than or equal to the hazard voltage and less than the sum of the first output voltage and the hazardous voltage, the positive potentials of the first and second output voltages being connected to each other.
  • the first output voltage is about 12 volts, so the stabilized voltage of the driving force generating ⁇ battery and the second output voltage is about 65 volts to 70 volts.
  • the second output voltage can be obtained in the control unit by a DC / DC converter from the supply voltage of the motor vehicle battery.
  • a circuit arrangement for controlling at least one of a first solenoid coil having fuel injection valve has an inventive STEU ⁇ er réelle. Furthermore, the positive potentials of the first output voltage and the second output voltage are connected via the switching path of a first controllable switching means to the first terminal of the first solenoid valve coil. The negative potential of the first output voltage is over the
  • Switching path of a third controllable switching means and a reverse biased first diode connected to the second terminal of the solenoid valve coil Via the switching path of a second controllable switching means, the negative potential of the second output voltage to the second terminal of the solenoid valve coil is connected, also is a second diode in the flow direction between the connection point of the first diode and the second switching means and the positive potentials of the first output voltage and the second output voltage arranged the controller.
  • a third diode is arranged in the blocking direction between the first terminal of the solenoid coil and the negative potential of the second output voltage of the controller, wherein the control ⁇ terminals of the first and second controllable switching means are connected to control outputs of the controller.
  • the solenoid valve coil of a motor vehicle injection valve can be controlled in a simple manner in succession with a high and a low voltage without an excessively high risk voltage to the solenoid valve coil relative to vehicle mass occurs.
  • the circuit arrangement has a second solenoid valve coil of a further fuel injector ⁇ whose first connection via the switching path of a fourth controllable switching means with the positive potentials of the first output voltage and the second output voltage of the controller and a reverse polarity poled fourth diode with the negative potential of the second output voltage of the controller is connected and whose second terminal is connected to the second terminal of the first solenoid valve coil.
  • FIG. 1 shows the Figure a detailed circuit diagram for the control of the solenoid valve coil and a block diagram for the control device according to the invention.
  • the figure shows a control unit SG, the twobeingsan ⁇ connections VA1, VA2 for connection to a motor vehicle battery having an operating voltage of about 12 volts.
  • lead acid accumulators which have a no-load voltage of over 13 volts when fully charged, but are usually referred to as 12 volt batteries.
  • the negative potential of the motor vehicle voltage is connected to the vehicle ground GND.
  • the control unit SG further has first output terminals AAl and AA2 for providing a relation to the vehicle ground GND positive first output voltage Ul, which is less than or equal to the hazard voltage according to TRBS2131 of 60 volts DC.
  • the second output terminal AA2 is with the
  • the first output voltage Ul is preferably chosen so that it is sufficiently large to allow the holding current for an already ge ⁇ patentedes automotive fuel injector.
  • the first supply span U1 is thereby preferably provided at the output of a first DC / DC converter SN1, which transmits this voltage from the motor vehicle battery voltage of 12 volts
  • the control unit SG further has a third output terminal AA3, between which and the first output terminal a positive second output voltage U2 is applied, which relative to the vehicle ground GND has only a value corresponding to the Dif ⁇ difference of the second output voltage U2 and the first output voltage Ul, since the two output voltages Ul, U2 are connected to each other with their positive potentials.
  • the second output voltage U2 itself is greater than the hazard voltage according to TRBS2131, none of its potentials However, compared to the vehicle mass has a value greater than the hazard voltage of 60V.
  • the second output voltage U2 can also be generated in an advantageous manner by a second DC / DC converter SN2 from the voltage of the vehicle battery.
  • the control unit SG is primarily adapted to provide a first and a second output voltage U1, U2 whose potentials are smaller than the hazard voltage relative to the vehicle mass, but the second voltage is greater than the hazard voltage, but it has the advantage that, if necessary, a small second voltage can be provided without any special changes.
  • the figure also shows a circuit arrangement for controlling at least one solenoid valve coil LI having fuel injection valve with a control ⁇ ercuit SG invention.
  • the circuit arrangement comprises a first controllable, as an n-channel MOSFET being ⁇ imaginary in the illustrated embodiment, switching means Sl, via the load path of a first terminal of a first solenoid valve coil LI of a motor ⁇ injection valve with the positive potentials of the first and second output voltages Ul, U2, namely the output terminal AA1 is connected.
  • the second terminal of the first solenoid valve coil LI is connected via a first forward-biased diode Dl and a third controllable, also designed as n-channel MOSFET switching means S3 with the negative Potential of the first output voltage Ul connected by connection to the second output terminal AA2. From this second input terminal ⁇ AA2 is connected to the vehicle ground GND, so that the solenoid valve coil LI can be energized by operation of the first switching means Sl and the third switching means S3 by applying the first output voltage Ul.
  • the control unit SG has to control the switching means Sl, S3 a control logic circuit, for example in the form of a program-controlled Mikropro ⁇ zessors, which however is state of the art and is not shown in detail in the figure.
  • the second terminal of the first solenoid coil LI is connected via a second controllable, also formed as a n-channel MOSFET in Pictured execution ⁇ example switching means S2 to the third output terminal AA3 control unit SG to which the negative potential of the second output voltage U2 is applied.
  • a second controllable also formed as a n-channel MOSFET in Pictured execution ⁇ example switching means S2 to the third output terminal AA3 control unit SG to which the negative potential of the second output voltage U2 is applied.
  • the control terminal of the second switching means S2 is connected to a second control output SA2 of the control unit SG.
  • the second control output ST2 is also acted upon by the - not shown - control logic circuit of the control unit SG with switching signals.
  • Switching means S3 is connected via a forward biased second diode D2 to the first output terminal AA1 and the first terminal of the solenoid valve coil LI via a reverse-biased third diode D3 to the third output terminal AA3 of the control unit SG, ie the negative potential of the second output voltage U2.
  • the control and the current paths of the circuit arrangement according to the invention will be explained: To open the first fuel injection valve, the first solenoid valve coil LI is energized by applying the second output voltage U2 of the control unit SG.
  • the first switching means S1 and the second switching means S2 are closed by the control unit SG by applying corresponding levels at its control outputs ST1 and ST2, so that from the output terminal AA1 through the first switching means Sl, the solenoid valve coil LI and the second switching means S2, a current can flow to the third output terminal AA3. If the power supply to the solenoid valve coil LI interrupted by opening the first switching means Sl or the first and second switching means Sl, S2, the magnetic field stored in the solenoid valve coil LI builds up by a current flow through the
  • the first switching means S1 is closed again and also the third switching means S3 closed, while the second Switching means S2 is opened, so that now the solenoid valve coil LI is fed only by the first output voltage Ul and a current from the output terminal AA1 through the first switching means Sl, the solenoid valve coil LI via the first diode Dl and the third switching means S3 back to the negative potential of the first Output voltage Ul or the vehicle ground GND flows.
  • the first switching means Sl is opened again, so that the energy stored in the solenoid valve coil LI final over the first, the second and the third diode Dl, D2, D3 can discharge into the output capacitor of the second DC / DC converter SN2.
  • the circuit arrangement according to the invention can also be used according to the bank principle by the series circuit of the first switching means Sl and the solenoid valve coil LI another series circuit of a fourth switching means S4 and a second solenoid valve coil L2 is connected in parallel and the connection point of the fourth switching means S4 and the second solenoid valve coil L2 connected via a reverse-poled fourth diode D4 to the third output terminal AA3.
  • control terminal of the fourth switching means S4 is connected to a fourth control output SA4 of the control unit SG.
  • the second and the third switching means S3, S4 thus serve to apply the first or the second output voltage U1, U2 to either the first or the second solenoid valve coil LI, L2 by additionally actuating either the first or the fourth switching means S1, S4 first and the fourth switching means Sl, S4 serve as a selector switch.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Steuergerät (SG) zur Ansteuerung zumindest eines Kraftstoffeinspritzventils mit einer hohen (U2) und einer im Verhältnis dazu niederen Spannung (U1) in zeitlich aufeinander folgenden Phasen, das Versorgungsanschlüsse (VA1, VA2) zur Versorgung mit Energie aus einer Kraftfahrzeugbatterie aufweist, wobei einer der Anschlüsse (VA1) mit Fahrzeugmasse (GND) verbunden ist, das erste Ausgangsanschlüsse (AA1, AA2) zur Bereitstellung einer gegenüber der Fahrzeugmasse (GND) positiven ersten Ausgangsspannung (U1), die kleiner oder gleich der Gefährdungsspannung nach TRBS2131 von 60 Volt Gleichspannung ist, aufweist, das zweite Ausgangsanschlüsse (AA1, AA3) zur Bereitstellung einer gegenüber der Fahrzeugmasse (GND) positiven zweiten Ausgangsspannung (U2), die größer als die Gefährdungsspannung und kleiner als die Summe der ersten Ausgangsspannung (U1) und der Gefährdungsspannung ist, aufweist, wobei die positiven Potentiale der ersten und der zweiten Ausgangsspannung (U1, U2) miteinander verbunden sind.

Description

Beschreibung
Steuergerät zur Ansteuerung zumindest einen Kraftstoffein- spritzventils und Schaltungsanordnung mit einem solchen
Steuergerät
Kraftstoffeinspritzventile für Kraftfahrzeugmotoren werden zumeist mittels eines Aktuators gegen die Schließkraft einer Feder geöffnet. Als Aktuatoren kommen einerseits Piezoaktuatoren in Frage, in den meisten Fällen werden jedoch derzeit magnetisch betriebene Aktuatoren verwendet. Bei diesen wird eine Mag¬ netspule durch einen aufgrund einer anliegenden Spannung fließenden Strom erregt, wodurch aufgrund des erzeugten Magnetfeldes und der durch dieses hervorgerufenen Kraft das Ventil gegen die Schließkraft der Feder geöffnet wird. Üblicherweise wird die Magnetspule zunächst mit einer hohen Spannung be¬ aufschlagt, so dass der hierdurch hervorgerufene größere Strom das Magnetventil gegen die Federkraft aufdrücken kann. In der geöffneten Position des Magnetventils reicht allerdings eine geringere Haltekraft aus, um das Ventil geöffnet zu halten, weshalb an die Magnetspule eine geringere Spannung angelegt wird, um das erforderliche Magnetfeld zu erzeugen. Um definierte Strom- und Spannungsverhältnisse zu schaffen, muss nach einem Ein- spritzvorgang das Magnetfeld in der Magnetspule idealerweise vollständig abgebaut werden.
Die DE 102008 040 860 AI beschreibt eine Schaltungsanordnung zum Betreiben solcher Kraftstoffeinspritzventile . Dort wird aus der Spannung der Kraftfahrzeugbatterie mittels eines DC/DC-Wandlers eine gegenüber der Spannung der Kraftfahrzeugbatterie von etwa 12V höhere Spannung erzeugt und der Spannung der Kraftfahrzeugbatterie durch Serienschaltung des die höhere Spannung zur Verfügung stellenden Ausgangskondensators des DC/DC-Wandlers mit der Kraftfahrzeugbatterie hinzuaddiert.
Die Magnetspulen der Kraftfahrzeugeinspritzventile sind bei der dortigen Schaltungsanordnung jeweils einerseits über ein erstes Schaltmittel mit dem positiven Potential der höheren Spannung am Ausgang des DC/DC-Wandlers und über ein zweites Schaltmittel mit dem negativen Potential der Kraftfahrzeugbatterie, das übli¬ cherweise die Fahrzeugmasse bildet, verbunden. Durch geeignetes, zeitlich aufeinander folgendes Ansteuern der beiden Schalter kann zum Beispiel durch das Schließen beider Schalter die hohe Spannung an die Magnetspule angelegt werden, so dass zunächst ein hoher Strom durch die Magnetspule fließt wodurch das Kraftstoffeinspritzventil gegen die Schließkraft der Feder geöffnet wird, indem eine Düsennadel eine Düsenöffnung freigibt. Anschließend wird das zweite Schaltmittel geöffnet, wodurch das Magnetfeld in der Magnetspule verringert wird, indem ein Strom über eine Freilaufdiode zurück in den Kondensator des DC/DC-Wandlers gespeist wird. Bei Erreichen eines Stromniveaus, das für das Aufrechterhalten der Offenstellung des Kraftstoffeinspritzventils nötig ist, wird der erste Schalter ge¬ öffnet und der zweite Schalter wieder geschlossen, so dass nun die Magnetspule durch die Kraftfahrzeugbatterie gespeist wird. Zum Beendigen des Einspritzvorganges wird auch der zweite Schalter geschlossen, so dass sich das Magnetfeld in der Magnetspule wieder durch einen Stromfluss über eine Frei¬ laufdiode zurück in den Kondensator des DC/DC-Wandlers abbauen kann . Üblicherweise wird zum Einsparen von Transistoren, die die
Schaltmittel bilden, das sogenannte Bankprinzip angewendet, bei dem jeweils zwei Magnetspulen zweier Kraftstoffeinspritzventile über nur einen gemeinsamen Schalter mit dem positiven Potential der hohen Spannung und über jeweils den einzelnen Magnetspulen zugeordnete zweite Schalter, die als Auswahlschalter fungieren, mit der Fahrzeugmasse verbunden sind. Allerdings ist es hierdurch nicht möglich, diese beiden, jeweils einem ersten Schaltmittel zugeordneten Kraftstoffventile während der gesamten zwei Um¬ drehungen eines Arbeitstaktes eines Viertaktverbrennungsmotors zu betreiben. Um auch dies zu ermöglichen, schlägt die DE 10 2008 040 860 AI ebenfalls vor, jeder Magnetspule - also jedem Kraftstoffeinspritzventil - ein nur diesem zugeordnetes erstes Schaltmittel vorzusehen. Die für das Öffnen des Kraftstoffeinspritzventils erforderliche hohe Spannung beträgt üblicherweise 65 - 70 Volt, wobei diese in den bekannten Schaltungen gegenüber Fahrzeugmasse vorliegt. Durch diese hohe Spannung liegt jedoch gemäß der technischen Regeln der Betriebssicherheit TRBS2131 eine Gefährdung vor, da durch ein Arbeitsmittel oder Arbeiten aktive Teile direkt berührt oder unterschiedliche Potentiale überbrückt werden können und die Spannung zwischen einem aktiven Teil und Erde oder die Spannung zwischen aktiven Teilen höher als 60 Volt Gleichspannung ist und der Kurzschlussstrom an der Arbeitsstelle größer 12
Milliampere Gleichstrom und die Energie mehr als 350 Millijoule beträgt .
Durch ein Berühren des positiven Potentials der hohen Spannung bei gleichzeitigem Kontakt zur Fahrzeugmasse, was in einer
Werkstatt durchaus vorkommen kann, wäre also eine Gefährdung der arbeitenden Person gegeben. Es müssten folglich aufwändige Schutzmaßnahmen vorgesehen werden. Es ist die Aufgabe der Erfindung ein Steuergerät zur Ansteuerung zumindest eines Kraftstoffeinspritzventils und einer Schal¬ tungsanordnung mit einem solchen Steuergerät anzugeben, das ohne besondere Schutzmaßnahmen auskommt. Die Aufgabe wird gelöst durch ein Steuergerät gemäß Anspruch 1 und eine Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 4. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Steuergerät zur Ansteuerung zumindest eines Kraftstoffeinspritzventils mit einer hohen und einer im Ver¬ hältnis dazu niederen Spannung in zeitlich aufeinander folgenden Phasen weist Versorgungsanschlüsse zur Versorgung mit Energie aus einer Kraftfahrzeugbatterie auf, wobei einer der Anschlüsse mit Fahrzeugmasse verbunden ist. In erfindungsgemäßer Weise weist das Steuergerät erste Ausgangsanschlüsse zur Bereit¬ stellung einer gegenüber der Fahrzeugmasse positiven ersten Ausgangsspannung, die kleiner oder gleich der Gefährdungsspannung nach TRBS2131 von 60 Volt Gleichspannung ist, auf. Es weist außerdem zweite Ausgangsanschlüsse zur Bereitstellung einer gegenüber der Fahrzeugmasse positiven zweiten Ausgangsspannung, die größer oder gleich der Gefährdungsspannung und kleiner als die Summe der ersten Ausgangsspannung und der Gefährdungsspannung ist, auf, wobei die positiven Potentiale der ersten und der zweiten Ausgangsspannung miteinander verbunden sind .
Durch die erfindungsgemäße Maßnahme des Verbindens der positiven Potentiale einer ersten und einer zweiten Ausgangsspannung, von denen eine größer oder gleich der Gefährdungsspannung aber kleiner als die Summe aus der ersten Ausgangsspannung und der Gefährdungsspannung ist, weist keine der Ausgangsspannungen für sich gegenüber der Fahrzeugmasse einen höheren Betrag als die Gefährdungsspannung auf, trotzdem ist die größere Ausgangs¬ spannung groß genug, um ein schnelles Öffnen des Ventils zu gewährleisten .
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die erste Ausgangsspannung etwa 12 Volt, also die stabilisierte Spannung der Kraftfahr¬ zeugbatterie ist und die zweite Ausgangsspannung etwa 65 Volt bis 70 Volt beträgt.
Die zweite Ausgangsspannung kann in dem Steuergerät durch einen DC/DC-Wandler aus der Versorgungsspannung der Kraftfahrzeugbatterie gewonnen werden.
Eine erfindungsgemäße Schaltungsanordnung zur Ansteuerung zumindest eines eine erste Magnetventilspule aufweisenden Kraftstoffeinspritzventils weist ein erfindungsgemäßes Steu¬ ergerät auf. Des Weiteren sind die positiven Potentiale der ersten Ausgangsspannung und der zweiten Ausgangsspannung über die Schaltstrecke eines ersten steuerbaren Schaltmittels mit dem ersten Anschluss der ersten Magnetventilspule verbunden. Das negative Potential der ersten Ausgangsspannung ist über die
Schaltstrecke eines dritten steuerbaren Schaltmittels und eine in Sperrrichtung gepolte erste Diode mit dem zweiten Anschluss der Magnetventilspule verbunden. Über die Schaltstrecke eines zweiten steuerbaren Schaltmittels ist das negative Potential der zweiten Ausgangsspannung mit dem zweiten Anschluss der Magnetventilspule verbunden, zudem ist eine zweite Diode in Flussrichtung zwischen dem Verbindungspunkt der ersten Diode und dem zweiten Schaltmittel und den positiven Potentialen der ersten Ausgangsspannung und der zweiten Ausgangsspannung des Steuergeräts angeordnet. Eine dritte Diode ist in Sperrrichtung zwischen dem ersten Anschluss der Magnetventilspule und dem negativen Potential der zweiten Aus- gangsspannung des Steuergeräts angeordnet, wobei die Steuer¬ anschlüsse des ersten und des zweiten steuerbaren Schaltmittels mit Steuerausgängen des Steuergeräts verbunden sind.
Durch die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung kann die Magnetventilspule eines Kraftfahrzeugeinspritzventils in einfacher Weise in nacheinander mit einer hohen und einer niederen Spannung angesteuert werden ohne dass an der Magnetventilspule eine gegenüber Fahrzeugmasse unzulässig hohe Gefährdungsspannung auftritt .
In einer Weiterbildung der Erfindung weist die Schaltungsanordnung eine zweite Magnetventilspule eines weiteren Kraft¬ stoffeinspritzventils auf, deren erster Anschluss über die Schaltstrecke eines vierten steuerbaren Schaltmittels mit den positiven Potentialen der ersten Ausgangsspannung und der zweiten Ausgangsspannung des Steuergeräts und über eine in Sperrrichtung gepolte vierte Diode mit dem negativen Potential der zweiten Ausgangsspannung des Steuergeräts verbunden ist und deren zweiter Anschluss mit dem zweiten Anschluss der ersten Magnetventilspule verbunden ist.
Hierdurch ist eine einfache Bestromung zweier Magnetventilspulen nach dem Bankprinzip möglich. Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels mithilfe einer Figur näher erläutert. Dabei zeigt die Figur ein detailliertes Schaltbild für die Ansteuerung der Magnetventilspule und ein Prinzipschaltbild für das erfindungsgemäße Steuergerät. Die Figur zeigt ein Steuergerät SG, das zwei Versorgungsan¬ schlüsse VA1, VA2 zur Verbindung mit einer Kraftfahrzeugbatterie mit einer Betriebsspannung von etwa 12 Volt aufweist. Üblicherweise werden hierzu Bleisäureakkumulatoren verwendet, die im vollaufgeladenen Zustand eine LeerlaufSpannung von über 13 Volt haben, zumeist jedoch als 12 Volt-Batterien bezeichnet werden. Das negative Potential der Kraftfahrzeugspannung ist mit der Fahrzeugmasse GND verbunden.
Das Steuergerät SG weist ferner erste Ausgangsanschlüsse AAl und AA2 auf zur Bereitstellung einer gegenüber der Fahrzeugmasse GND positiven ersten Ausgangsspannung Ul, die kleiner oder gleich der Gefährdungsspannung nach TRBS2131 von 60 Volt Gleichspannung ist. Der zweite Ausgangsanschluss AA2 ist dabei mit dem
Fahrzeugmasseanschluss GND verbunden. Die erste Ausgangs- Spannung Ul wird dabei vorzugsweise so gewählt, dass sie ausreichend groß ist, um den Haltestrom für ein bereits ge¬ öffnetes Kraftfahrzeugeinspritzventil zu ermöglichen. Die erste Versorgungsspanne Ul wird dabei vorzugsweise am Ausgang eines ersten DC/DC-Wandlers SN1 bereitgestellt, der diese Spannung aus der Kraftfahrzeugbatteriespannung von 12 Volt durch
DC/DC-Wandlung generiert oder, im einfachsten Fall, die
Kraftfahrzeugbatteriespannung von 12 Volt lediglich stabilisiert . Das Steuergerät SG weist ferner einen dritten Ausgangsanschluss AA3 auf, zwischen dem und dem ersten Ausgangsanschluss eine positive zweite Ausgangsspannung U2 anliegt, die gegenüber der Fahrzeugmasse GND lediglich einen Wert entsprechend der Dif¬ ferenz der zweiten Ausgangsspannung U2 und der ersten Aus- gangsspannung Ul aufweist, da die beiden Ausgangsspannungen Ul, U2 mit ihren positiven Potentialen miteinander verbunden sind. Damit ist die zweite Ausgangsspannung U2 selbst zwar größer als die Gefährdungsspannung nach TRBS2131, keines ihrer Potentiale weist jedoch gegenüber der Fahrzeugmasse einen Wert auf der größer als die Gefährdungsspannung von 60V ist.
Die zweite Ausgangsspannung U2 kann ebenfalls in vorteilhafter Weise durch einen zweiten DC/DC-Wandler SN2 aus der Spannung der Fahrzeugbatterie erzeugt werden.
Durch diese Maßnahme wird in erfindungsgemäßer Weise erreicht, dass gegenüber Fahrzeugmasse GND kein Potential betragsmäßig größer als die Gefährdungsspannung ist. Gleichwohl ist die zweite Ausgangsspannung U2 größer als die Gefährdungsspannung und damit ausreichend groß, um den erforderlichen höheren Strom zum Öffnen eines Kraftstoffeinspritzventils erzeugen zu können. Das erfindungsgemäße Steuergerät SG ist in erster Linie dazu eingerichtet, eine erste und eine zweite Ausgangsspannung Ul, U2 bereitzustellen, deren Potentiale gegenüber der Fahrzeugmasse betragsmäßig kleiner als die Gefährdungsspannung sind, die zweite Spannung aber größer als die Gefährdungsspannung ist, es hat jedoch den Vorteil, dass im Bedarfsfall ohne besondere Änderungen auch eine kleiner zweite Spannung zur Verfügung gestellt werden kann.
Die Figur zeigt außerdem eine Schaltungsanordnung zur An- Steuerung zumindest eines eine Magnetventilspule LI aufweisenden Kraftstoffeinspritzventils mit einem erfindungsgemäßen Steu¬ ergerät SG.
Die Schaltungsanordnung weist hierzu ein erstes steuerbares, im dargestellten Ausführungsbeispiel als n-Kanal-MOSFET ausge¬ bildetes Schaltmittel Sl auf, über dessen Laststrecke ein erster Anschluss einer ersten Magnetventilspule LI eines Kraft¬ stoffeinspritzventils mit den positiven Potentialen der ersten und der zweite Ausgangsspannungen Ul, U2, nämlich dem Aus- gangsanschluss AA1 verbunden ist. Der zweite Anschluss der ersten Magnetventilspule LI ist über eine erste in Durchlassrichtung gepolte Diode Dl und ein drittes steuerbares, ebenfalls als n-Kanal-MOSFET ausgebildetes Schaltmittel S3 mit dem negativen Potential der ersten Ausgangsspannung Ul durch Verbindung mit dem zweiten Ausgangsanschluss AA2 verbunden. Dieser zweite Aus¬ gangsanschluss AA2 ist mit der Fahrzeugmasse GND verbunden, so dass die Magnetventilspule LI durch Betätigen des ersten Schaltmittels Sl und des dritten Schaltmittels S3 durch Anlegen der ersten Ausgangsspannung Ul bestromt werden kann.
Zum Betätigen des ersten Schaltmittels Sl und des dritten Schaltmittels S3 sind deren Steueranschlüsse mit einem ersten Steuerausgang SA1 bzw. einem dritten Steuerausgang SA3 des Steuergeräts SG verbunden. Das Steuergerät SG weist zur An- steuerung der Schaltmittel Sl, S3 eine Steuerlogikschaltung beispielsweise in Form eines programmgesteuerten Mikropro¬ zessors auf, was jedoch Stand der Technik ist und in der Figur nicht näher dargestellt ist.
Der zweite Anschluss der ersten Magnetventilspule LI ist über ein zweites steuerbares, ebenfalls in dargestelltem Ausführungs¬ beispiel als n-Kanal-MOSFET ausgebildetes Schaltmittel S2 mit dem dritten Ausgangsanschluss AA3 des Steuergeräts SG verbunden, an dem das negative Potential der zweiten Ausgangsspannung U2 anliegt .
Der Steueranschluss des zweiten Schaltmittels S2 ist mit einem zweiten Steuerausgang SA2 des Steuergeräts SG verbunden. Der zweite Steuerausgang ST2 wird ebenfalls von der - nicht dargestellten - Steuerlogikschaltung des Steuergeräts SG mit Schaltsignalen beaufschlagt. Der Verbindungspunkt der ersten Diode Dl und des dritten
Schaltmittels S3 ist über eine in Durchlassrichtung gepolte zweite Diode D2 mit dem ersten Ausgangsanschluss AA1 und der erste Anschluss der Magnetventilspule LI über eine in Sperrrichtung gepolte dritte Diode D3 mit dem dritten Ausgangsanschluss AA3 des Steuergeräts SG, also dem negativen Potential der zweiten Ausgangsspannung U2 verbunden. Im Folgenden sollen die Ansteuerung und die Strompfade der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung erläutert werden: Zum Öffnen des ersten Kraftstoffeinspritzventils wird die erste Magnetventilspule LI durch Anlegen der zweiten Ausgangsspannung U2 des Steuergeräts SG bestromt. Hierdurch werden durch das Steuergerät SG durch Anlegen von entsprechenden Pegeln an dessen Steuerausgängen ST1 und ST2 das erste Schaltmittel Sl und das zweite Schaltmittel S2 geschlossen, so dass vom Ausgangsan- schluss AA1 durch das erste Schaltmittel Sl, die Magnetven- tilspule LI und das zweite Schaltmittel S2 ein Strom zum dritten Ausgangsanschluss AA3 fließen kann. Wird die Energiezufuhr zur Magnetventilspule LI durch Öffnen des ersten Schaltmittels Sl oder auch des ersten und des zweiten Schaltmittels Sl, S2 unterbrochen, so baut sich das in der Magnetventilspule LI gespeicherte Magnetfeld durch einen Stromfluss durch die
Magnetventilspule LI sowie die erste, die zweite und die dritte Diode Dl, D2, D3, die als Freilaufdioden fungieren, ab, wodurch die Energie zurück in den Ausgangskondensator des zweiten DC/DC-Wandlers SN2 gespeist wird. Hierdurch kann ein Teil der zuvor in der Magnetventilspule LI gespeicherten Energie zu¬ rückgewonnen werden.
Um das Kraftstoffeinspritzventil geöffnet zu halten, wird, nachdem der Strom durch die Magnetventilspule bis zum Haltestrom, der erforderlich ist, um das Kraftstoffeinspritzventil geöffnet zu halten, abgesunken ist, das erste Schaltmittel Sl wieder geschlossen und auch das dritte Schaltmittel S3 geschlossen, während das zweite Schaltmittel S2 geöffnet wird, so dass nunmehr die Magnetventilspule LI nur durch die erste Ausgangsspannung Ul gespeist wird und ein Strom vom Ausgangsanschluss AA1 durch das erste Schaltmittel Sl, die Magnetventilspule LI über die erste Diode Dl und das dritte Schaltmittel S3 zurück zum negativen Potential der ersten Ausgangsspannung Ul bzw. der Fahrzeugmasse GND fließt.
Um das Kraftstoffeinspritzventil zu schließen, wird das erste Schaltmittel Sl wieder geöffnet, so dass sich die in der Magnetventilspule LI gespeicherte Energie endgültig über die erste, die zweite und die dritte Diode Dl, D2, D3 in den Ausgangskondensator des zweiten DC/DC-Wandlers SN2 entladen kann . Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung kann auch nach dem Bankprinzip verwendet werden, indem der Serienschaltung aus dem ersten Schaltmittel Sl und der Magnetventilspule LI eine weitere Serienschaltung aus einem vierten Schaltmittel S4 und einer zweiten Magnetventilspule L2 parallelgeschaltet wird und der Verbindungspunkt des vierten Schaltmittels S4 und der zweiten Magnetventilspule L2 über eine in Sperrrichtung gepolte vierte Diode D4 mit dem dritten Ausgangsanschluss AA3 verbunden.
Außerdem ist der Steueranschluss des vierten Schaltmittels S4 mit einem vierten Steuerausgang SA4 des Steuergeräts SG verbunden.
Das zweite und das dritte Schaltmittel S3, S4 dienen also dazu, die erste oder die zweite Ausgangsspannung Ul, U2 an entweder die erste oder die zweite Magnetventilspule LI, L2 durch zusätzliches Betätigen entweder des ersten oder des vierten Schaltmittels Sl, S4 anzulegen, wobei das erste und das vierte Schaltmittel Sl, S4 als Auswahlschalter dienen.

Claims

Patentansprüche
1. Steuergerät (SG) zur Ansteuerung zumindest eines Kraft¬ stoffeinspritzventils mit einer hohen (U2) und einer im Ver- hältnis dazu niederen Spannung (Ul) in zeitlich aufeinander folgenden Phasen,
das Versorgungsanschlüsse (VA1, VA2) zur Versorgung mit Energie aus einer Kraftfahrzeugbatterie aufweist, wobei einer der Anschlüsse (VA1) mit Fahrzeugmasse (GND) verbunden ist, das erste Ausgangsanschlüsse (AAl, AA2) zur Bereitstellung einer gegenüber der Fahrzeugmasse (GND) positiven ersten Ausgangsspannung (Ul), die kleiner oder gleich der Gefährdungsspannung nach TRBS2131 von 60 Volt Gleichspannung ist, aufweist, das zweite Ausgangsanschlüsse (AAl, AA3) zur Bereitstellung einer gegenüber der Fahrzeugmasse (GND) positiven zweiten
Ausgangsspannung (U2), die größer als die Gefährdungsspannung und kleiner als die Summe der ersten Ausgangsspannung (Ul) und der Gefährdungsspannung ist, aufweist,
wobei die positiven Potentiale der ersten und der zweiten Ausgangsspannung (Ul, U2) miteinander verbunden sind.
2. Steuergerät nach Anspruch 1, bei dem die erste Spannung (Ul) etwa 12 Volt und die zweite Spannung (U2) etwa 65 Volt bis 70 Volt beträgt .
3. Steuergerät nach Anspruch 1 oder 2, das einen zweiten DC/DC- Wandler (SN2) zur Erzeugung der zweiten Spannung (U2) aus der Versorgungsspannung (12 Volt) aufweist.
4. Schaltungsanordnung zur Ansteuerung zumindest eines eine erste Magnetventilspule (LI) aufweisenden Kraftstoffeinspritzventils
mit einem Steuergerät (SG) gemäß einem der Ansprüche 1-3, mit einem ersten steuerbaren Schaltmittel (Sl), über dessen Schaltstrecke die positiven Potentiale der ersten Ausgangs¬ spannung (Ul) und der zweiten Ausgangsspannung (U2) mit dem ersten Anschluss der Magnetventilspule (LI) verbunden sind, mit einem zweiten steuerbaren Schaltmittel (S2), über dessen Schaltstrecke das negative Potential der zweiten Ausgangs¬ spannung (U2) mit dem zweiten Anschluss der Magnetventilspule (LI) verbunden ist,
mit einem dritten steuerbaren Schaltmittel (S3) , über dessen Schaltstrecke und eine in Sperrrichtung gepolte erste Diode (Dl) das negative Potential der ersten Ausgangsspannung (Ul) mit dem zweiten Anschluss der Magnetventilspule (LI) verbunden ist, mit einer zweiten Diode (D2), die in Flussrichtung zwischen dem Verbindungspunkt der ersten Diode (Dl) und dem dritten
Schaltmittel (S2) und den positiven Potentialen der ersten Ausgangsspannung (Ul) und der zweiten Ausgangsspannung (U2) des Steuergeräts (SG) angeordnet ist
und mit einer dritten Diode (D3) , die in Sperrrichtung zwischen dem ersten Anschluss der Magnetventilspule (LI) und dem negativen Potential der zweiten Ausgangsspannung (U2) des Steuergeräts (SG) angeordnet ist,
5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine zweite Magnetventilspule (L2) eines weiteren Kraft¬ stoffeinspritzventils,
deren erster Anschluss über die Schaltstrecke eines vierten steuerbaren Schaltmittels (S4) mit den positiven Potentialen der ersten Ausgangsspannung (Ul) und der zweiten Ausgangsspannung (U2) des Steuergeräts (SG) und über eine in Sperrrichtung gepolte vierte Diode (D4) mit dem negativen Potential der zweiten Ausgangsspannung (U2) des Steuergeräts (SG) verbunden ist, und deren zweiter Anschluss mit dem zweiten Anschluss der ersten Magnetventilspule (LI) verbunden ist.
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