WO2014002187A1 - 車両用警告装置 - Google Patents

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WO2014002187A1
WO2014002187A1 PCT/JP2012/066260 JP2012066260W WO2014002187A1 WO 2014002187 A1 WO2014002187 A1 WO 2014002187A1 JP 2012066260 W JP2012066260 W JP 2012066260W WO 2014002187 A1 WO2014002187 A1 WO 2014002187A1
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vehicle
warning
host vehicle
warning operation
distance
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佳彦 高橋
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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    • G08B5/22—Visible signalling systems, e.g. visible personal calling systems or remote indication of seats occupied using electric transmission; using electromagnetic transmission
    • G08B5/36—Visible signalling systems, e.g. visible personal calling systems or remote indication of seats occupied using electric transmission; using electromagnetic transmission using visible light sources
    • G08B5/38—Visible signalling systems, e.g. visible personal calling systems or remote indication of seats occupied using electric transmission; using electromagnetic transmission using visible light sources using flashing light
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle warning device that detects a moving object approaching the host vehicle and performs a warning operation.
  • obstacles existing on the course of the own vehicle include not only stationary objects but also moving bodies such as other vehicles.
  • Such a moving body not only gradually moves along the course of the host vehicle, but may also move in a direction intersecting the course of the host vehicle.
  • the moving body may cross the path of the host vehicle after a few seconds, and it is desirable to perform a warning operation at an appropriate timing for the approach of the moving body.
  • the present invention has been made in view of such conventional circumstances, and its purpose is to appropriately perform a warning operation when a moving body that moves in a direction crossing the course of the host vehicle approaches the host vehicle. It is to be done at the right timing.
  • a detection unit that detects a moving body that moves in a direction that intersects the path of the host vehicle, a path of the host vehicle, and a path of the moving body
  • a distance calculation unit that calculates an intersection distance that is a distance from the predicted intersection position to the host vehicle
  • a warning operation unit that performs a warning operation when the host vehicle approaches the moving body, and a shorter interval
  • a timing changing unit that accelerates the execution timing of the warning operation.
  • an intersection distance that is a distance from the predicted intersection position between the course of the host vehicle and the course of the moving body to the host vehicle is calculated. Calculated. And the shorter the intersection distance, that is, the shorter the distance between the moving body and the own vehicle when the moving body crosses the own vehicle, the higher the risk that the moving body and the own vehicle are excessively approached.
  • the execution timing of the warning operation is advanced. Therefore, for example, treatment for avoiding the approach between the moving body and the host vehicle can be performed at an earlier stage as the risk of approach is higher.
  • the warning operation when the moving body that moves in the direction intersecting the course of the host vehicle approaches the host vehicle, the warning operation can be performed at an appropriate timing.
  • a warning operation can be performed at an appropriate timing in accordance with the risk of approach, so that it is possible to reduce the uncomfortable feeling felt by the driver.
  • the above-described predicted intersection position and intersection distance can be calculated by detecting the position, traveling direction, speed, etc. of the moving body at the detection unit, and detecting the traveling direction, speed, etc. of the host vehicle with a sensor or the like. It is.
  • a time calculation unit that calculates a crossing time, which is a time until the moving body reaches the predicted crossing position, is provided, and the warning operation unit performs a warning operation when the crossing time is equal to or less than a threshold value.
  • the timing changing unit sets the threshold to a longer time as the crossing distance is shorter. In this case, when the intersection time calculated by the time calculation unit is equal to or less than the threshold value, it is determined that there is a possibility that the host vehicle and the moving body are too close, and a warning operation is performed. Since the threshold is set to a longer time as the crossing distance is shorter, the warning operation can be performed at an earlier timing as the risk of the mobile body and the host vehicle approaching excessively is higher. It becomes like this.
  • the warning operation unit blinks the hazard lamp as the warning operation.
  • the approach to the own vehicle can be alerted to the moving body. Therefore, for example, it is possible to give a signal for causing the moving body to perform an avoidance action such as deceleration or course change.
  • the warning operation unit performs a deceleration control for decelerating the host vehicle as a warning operation.
  • the driver of the host vehicle can feel a sense of deceleration as a warning operation.
  • the approach speed of the own vehicle with respect to a moving body falls, it can suppress that the own vehicle approaches too close to a moving body.
  • the warning operation unit blinks the hazard lamp as the first step of the warning operation, and when the host vehicle and the moving body are closer than when performing the warning operation of the first step.
  • deceleration control for decelerating the host vehicle is performed, and the timing changing unit makes the execution timing of the first stage warning action and the second stage warning action earlier as the intersection distance is shorter.
  • the hazard lamp of the host vehicle flashes as a first-stage warning operation. Therefore, the approach to the own vehicle can be alerted to the moving body.
  • deceleration control for decelerating the host vehicle is performed as the second-stage warning operation. Therefore, the driver of the host vehicle can feel a sense of deceleration as a warning operation.
  • the approach speed of the own vehicle with respect to a moving body falls, it can suppress that the own vehicle approaches too close to a moving body. Since the execution timing of the first-stage warning operation and the second-stage warning operation is earlier as the crossing distance is shorter, the first-stage warning is earlier as the approaching risk is higher. The operation and the second-stage warning operation can be executed.
  • the warning operation unit blinks the hazard lamp while the host vehicle is traveling. If the host vehicle is stopped, the moving body and the host vehicle do not contact on the course of the host vehicle. Therefore, as in this aspect, it is possible to adopt a configuration in which the hazard lamp blinks as the warning operation when the host vehicle is running.
  • the warning operation unit performs blinking of the hazard lamp when it is predicted that the stopped own vehicle will change to the running state.
  • the parked host vehicle changes to a traveling state
  • the moving body and the host vehicle come in contact with each other on the course of the host vehicle. Therefore, as in this aspect, it is also possible to adopt a configuration in which when the hazard lamp is blinked as the warning operation, it is performed when the parked vehicle is predicted to change to the running state.
  • the prediction of whether or not to change to the running state can be made based on, for example, the operation amount of an accelerator pedal or a brake pedal, or a brake negative pressure.
  • the warning operation unit performs control to reduce the output of the prime mover mounted on the host vehicle as deceleration control. In this case, since the output of the prime mover decreases, the host vehicle decelerates.
  • the warning operation unit performs control for operating the braking device of the host vehicle as deceleration control. In this case, since the braking device of the own vehicle operates, the own vehicle decelerates.
  • a vehicle equipped with a vehicle warning device is referred to as “own vehicle”, and a vehicle existing around “own vehicle” is referred to as “other vehicle”.
  • the warning control device 100 includes a central processing control device (CPU), a read-only memory (ROM) that stores various programs and maps in advance, and a random access memory (temporary storage that stores CPU calculation results and the like). RAM), a timer counter, an input interface, an output interface, and the like.
  • CPU central processing control device
  • ROM read-only memory
  • RAM random access memory
  • the detection device 200 is connected to the warning control device 100.
  • the detection device 200 is a detection unit that detects another vehicle that is a moving body, and employs a microwave radar device.
  • the detection device 200 measures the position, traveling direction, speed, and the like of other vehicles existing around the host vehicle.
  • the detection device 200 is provided on a bumper at the rear of the vehicle, and detects a moving body behind the vehicle. By the way, if the resolution of the detection device 200 is sufficiently high, it is possible to detect a moving body smaller than the vehicle, such as a person.
  • the warning control device 100 includes a vehicle speed sensor 210 that detects the vehicle speed of the host vehicle, a yaw rate sensor 220 that detects the attitude of the vehicle, a steering angle sensor 230 that detects the steering angle of the steering wheel, and a shift that operates the transmission.
  • Input devices such as a shift position sensor 240 that detects the operation position of the lever, an accelerator operation amount sensor 250 that detects the operation amount of the accelerator pedal, and a brake pressure sensor 260 that detects the hydraulic pressure of the brake are connected.
  • the warning control device 100 is connected to an output device such as a drive circuit that blinks the hazard lamp 270, a buzzer 280 that emits a warning sound, a display device 290 that performs various displays, and an indicator.
  • the display device 290 may be shared with a display device of a navigation device, for example.
  • the indicator is a device that blinks or lights up, and may be attached to, for example, an inner mirror, an outer mirror, or a combination meter.
  • the warning control device 100 is connected to an output control device 800 that controls the output of the internal combustion engine 15 mounted on the vehicle and a brake control device 900 that controls the operation of a brake 910 that is a braking device of the vehicle. .
  • the output control device 800 controls the output of the internal combustion engine by controlling the opening of a throttle valve 810 provided in the intake passage of the internal combustion engine.
  • the brake control device 900 is connected to an operating device that forcibly operates the brake.
  • this operating device for example, if it is a hydraulic brake, a hydraulic pump or the like for increasing the brake hydraulic pressure can be adopted.
  • electric actuators such as a motor which operates a brake, are employable.
  • the warning process shown in FIG. 2 is executed by the warning control device 100 at predetermined intervals.
  • this process is started, first, it is determined whether or not a moving body is detected by the detection device 200 (S100). More specifically, as shown in FIG. 3, when the host vehicle 10 moves backward in the direction of arrow R, the direction intersecting the course L ⁇ b> 1 of the host vehicle 10 by the detection device 200 provided at the rear of the host vehicle 10. It is determined whether or not a moving body that moves in the direction of the arrow F (for example, another vehicle 20) has been detected. And when a mobile body is not detected (S100: NO), this process is once complete
  • the estimated crossing distance X is calculated based on the path L1 when the host vehicle 10 moves backward and the path L2 of the other vehicle 20 (strictly, the movement of the side surface 21 that is in the other vehicle 20 and faces the host vehicle 10). This is the distance from the predicted intersection position C to the rear end of the host vehicle.
  • the estimated intersection distance X is detected by the position and traveling direction and speed of the other vehicle 20 detected by the detection device 200, the speed of the host vehicle detected by the vehicle speed sensor 210, and the yaw rate sensor 220 and the steering angle sensor 230. It is calculated based on the traveling direction of the own vehicle.
  • step S200 corresponds to the process executed by the distance calculation unit.
  • the estimated intersection time PT is a time until the other vehicle 20 reaches the predicted intersection position C from the current position.
  • the estimated intersection time PT is calculated from the distance from the current position of the other vehicle 20 to the predicted intersection position C and the speed of the other vehicle 20.
  • the process in step S300 corresponds to the process executed by the time calculation unit.
  • the first threshold T1, the second threshold T2, and the third threshold T3 are set based on the estimated intersection distance X calculated in step S200 (S400).
  • the first threshold value T1 to the third threshold value T3 are comparison determination values of the estimated intersection time PT calculated in step S300.
  • the determination time is increased in the order of the first threshold T1, the second threshold T2, and the third threshold T3 (T1 ⁇ T2 ⁇ T3).
  • the determination time for the second threshold T2 is variably set (T2L> T2M> T2S).
  • the shorter the estimated intersection distance X the longer the determination time for the third threshold T3 is set (T3L> T3M> T3S).
  • the process in step S400 corresponds to the process executed by the timing changing unit.
  • step S500 it is next determined whether the estimated intersection time PT is shorter than the first threshold T1.
  • S500 Deceleration control for decelerating the host vehicle 10 is executed as a warning operation. More specifically, in step S800, an automatic brake that forcibly activates the brake 910 of the host vehicle 10 is executed, so that the host vehicle 10 is decelerated and the present process is temporarily terminated.
  • the buzzer 280, the display device 290, or an indicator may be used to notify the driver of the host vehicle 10 that a warning operation is being performed.
  • the estimated intersection time PT exceeds the first threshold value T1 (S500: NO)
  • the estimated intersection time PT is shorter than the second threshold T2 (S600: YES)
  • a warning is given because the time until the host vehicle 10 and the other vehicle 20 intersect is relatively short and the risk of approach is high to some extent.
  • deceleration control for decelerating the host vehicle 10 is executed. However, in the deceleration control performed when an affirmative determination is made in step S600, the deceleration of the host vehicle 10 is made slower than the deceleration control performed when an affirmative determination is made in step S500.
  • an output suppression process for reducing the output of the internal combustion engine is executed (S900).
  • This output suppression process is a process for fully closing the throttle valve 810.
  • the buzzer 280, the display device 290, or an indicator may be used to notify the driver of the host vehicle 10 that a warning operation is being performed.
  • the hazard lamp 270 of the host vehicle 10 is blinked as a warning operation, that is, the vehicle width lamp of the host vehicle 10 is blinked (S1000), and this process is temporarily terminated.
  • the hazard lamp 270 may be blinked for a predetermined time, for example, or until the other vehicle 20 finishes passing on the course of the host vehicle 10.
  • each process of step S500 to step S1000 corresponds to a process executed by the warning operation unit.
  • the determination time is lengthened in the order of the first threshold value T1, the second threshold value T2, and the third threshold value T3. Therefore, as the estimated intersection time PT becomes shorter, each warning operation is performed in the order of blinking of the hazard lamp 270 in step S1000, output suppression processing in step S900, and automatic braking in step S800.
  • an estimated intersection time PT which is the time until the other vehicle 20 reaches the expected intersection position C. And if this estimated intersection time PT becomes below a threshold value (1st threshold value T1, 2nd threshold value T2, 3rd threshold value T3), it will be judged that there exists a possibility that the own vehicle 10 and the other vehicle 20 may approach too much, and it is various.
  • a warning action is performed. As shown in FIG. 4, these threshold values are set to a longer time as the estimated intersection distance X is shorter. Therefore, the higher the risk that the other vehicle 20 and the host vehicle 10 are too close, the higher the warning.
  • the operation is executed at an earlier timing.
  • the shorter the estimated intersection distance X that is, the shorter the distance between the other vehicle 20 and the own vehicle 10 when the other vehicle 20 crosses the own vehicle 10, the more excessive the other vehicle 20 and the own vehicle 10 are.
  • the higher the risk of approaching the earlier the execution timing of the warning action. Therefore, for example, treatment for avoiding the approach between the other vehicle 20 and the host vehicle 10 can be performed at an earlier stage as the risk of approach is higher. Therefore, when the other vehicle 20 moving in the direction intersecting the course L1 of the host vehicle 10 and the host vehicle 10 approach each other, a warning operation is performed at an appropriate timing.
  • the warning operation is performed at an appropriate timing according to the degree of danger of approach, so that it is possible to reduce the uncomfortable feeling felt by the driver.
  • the hazard lamp 270 blinks as the first stage of the warning operation. Therefore, the approach to the own vehicle 10 can be alerted to the other vehicle 20. Therefore, for example, a signal can be issued that causes the other vehicle 20 to perform avoidance actions such as deceleration or course change.
  • the own vehicle 10 and the other vehicle 20 When the estimated intersection time PT is equal to or shorter than the second threshold T2 or the first threshold T1, which is shorter than the third threshold T3, that is, when the first stage warning operation is performed, the own vehicle 10 and the other vehicle 20
  • deceleration control for decelerating the host vehicle 10 is performed as the second stage of the warning operation.
  • the driver of the host vehicle 10 can feel a sense of deceleration as a warning operation.
  • the approach speed of the own vehicle 10 with respect to the other vehicle 20 falls by performing deceleration control, it can suppress that the own vehicle 10 approaches the other vehicle 20 too much.
  • the output suppression process is executed as the first deceleration control.
  • the estimated intersection time PT is equal to or shorter than the first threshold T1 shorter than the second threshold T2
  • Automatic braking is executed as second deceleration control for further decelerating 10. By executing this automatic braking, the approach speed of the host vehicle 10 with respect to the other vehicle 20 can be greatly reduced.
  • the threshold value is increased as the estimated intersection distance X is shorter. Therefore, the first stage warning operation and the second stage warning operation are performed as the estimated intersection distance X is shorter.
  • the execution timing of each is advanced. Therefore, the first stage warning action and the second stage warning action are executed earlier as the estimated intersection distance X is shorter and the risk of the host vehicle 10 and the other vehicle 20 approaching each other is higher. For example, the time for avoiding that the own vehicle 10 and the other vehicle 20 approach can be ensured appropriately.
  • the host vehicle 10 is determined from the expected intersection position C between the course L1 of the host vehicle 10 and the course L2 of the other vehicle 20.
  • the estimated intersection distance X which is the distance up to, is calculated. As the estimated intersection distance X is shorter, the warning action is executed earlier. Therefore, when the other vehicle 20 moving in the direction intersecting the course L1 of the host vehicle 10 and the host vehicle 10 approach each other, a warning operation can be performed at an appropriate timing. In addition, if the warning operation is executed early even though the risk of approach of the other vehicle 20 and the host vehicle 10 is not so high, the driver of the host vehicle 10 may feel uncomfortable. In this regard, in the present embodiment, since the warning operation is performed at an appropriate timing according to the risk of approach, it is possible to reduce the uncomfortable feeling felt by the driver.
  • An estimated intersection time PT which is a time until the other vehicle 20 reaches the predicted intersection position C, is calculated, and a warning operation is performed when the estimated intersection time PT is equal to or less than a predetermined threshold value.
  • the threshold value is variably set so that the longer the estimated intersection distance X is, the longer the threshold value is. Therefore, the warning operation can be executed at an earlier timing as the degree of risk that the other vehicle 20 and the host vehicle 10 approach excessively increases.
  • the hazard lamp 270 blinks as the first stage of the warning operation. Therefore, it is possible to alert the other vehicle 20 to approach the host vehicle 10.
  • the deceleration control which decelerates the own vehicle 10 is performed as a 2nd step of a warning operation. . Therefore, the driver of the host vehicle 10 can feel a sense of deceleration as a warning operation. Moreover, since the approach speed of the own vehicle 10 with respect to the other vehicle 20 falls, it can suppress that the own vehicle 10 approaches the other vehicle 20 excessively.
  • the threshold values are changed so that the execution timing of the first-stage warning operation and the second-stage warning operation becomes earlier as the estimated intersection distance X is shorter. Therefore, the higher the risk of approach, the earlier the first stage warning operation and the second stage warning operation can be performed.
  • deceleration control control for reducing the output of the internal combustion engine 15 mounted on the host vehicle 10 is performed. Therefore, when deceleration control is executed, the output of the internal combustion engine 15 is reduced, and the host vehicle 10 can be decelerated.
  • deceleration control automatic brake control for operating the brake 910 of the host vehicle 10 is performed. Accordingly, when deceleration control is executed, the brake 910 of the host vehicle 10 operates. Therefore, the host vehicle 10 can be further decelerated as compared with the execution of the output suppression process described above.
  • the hazard lamp 270 blinks as a warning operation
  • a condition regarding the blinking may be added. For example, if the host vehicle 10 is stopped, the other vehicle 20 and the host vehicle 10 do not contact on the route L1 of the host vehicle 10. Therefore, the hazard lamp 270 may be blinked while the host vehicle 10 is traveling.
  • the blinking of the hazard lamp may be performed when the stopped vehicle 10 is predicted to change to the running state.
  • This modification can be implemented by adding new steps S710 and S720 to the warning process shown in FIG. That is, as shown in FIG. 5, when it is determined in step S700 shown in FIG. 2 that the estimated intersection time PT is equal to or shorter than the third threshold value T3, it is determined based on the detection value of the vehicle speed sensor 210 or the like. It is determined whether or not the vehicle 10 is stopped (S710). When it is determined that the vehicle is not stopped, that is, when it is determined that the vehicle is traveling (S710: NO), the hazard lamp 270 blinks by performing the process of step S1000 described above.
  • step S720 it is determined whether or not the host vehicle 10 may start (S720).
  • the determination in step S720 can be performed as appropriate. For example, when it is determined that the operation amount of the accelerator pedal has changed to “0” or more based on the detection value of the accelerator operation amount sensor 250, it can be determined that the host vehicle 10 may start. . Also, when the amount of operation of the brake pedal that was stepped on to stop the host vehicle 10 decreases, or when the brake pressure decreases and the braking force of the brake 910 decreases, the host vehicle 10 starts. It can be determined that there is a possibility of doing.
  • the warning process is temporarily terminated without blinking the hazard lamp 270.
  • the host vehicle 10 is likely to start (S720: YES)
  • the lamp 270 is blinked to end the warning process once.
  • step S100 shown in FIG. 2 When it is determined in step S100 shown in FIG. 2 that a moving body has been detected, the buzzer 280, the display device 290, or the indicator is used to inform the driver of the host vehicle 10 of the moving body ( You may make it alert
  • the buzzer 280, the display device 290, or the indicator is used to inform the driver of the host vehicle 10 of the moving body ( You may make it alert
  • notification to the driver using the buzzer 280, the display device 290, or an indicator. May be performed.
  • the buzzer 280, the display device 290, or the driver using the indicator is notified. Also good.
  • the first threshold value T1, the second threshold value T2, and the third threshold value T3 may be continuously changed according to the length of the estimated intersection distance X. For example, as shown in FIG. 6, if the estimated crossing distance X is the same, the determination time is set to be longer in the order of the first threshold T1, the second threshold T2, and the third threshold T3. Then, the determination time set to the first threshold T1 is variably set longer as the estimated intersection distance X becomes shorter. Further, the determination time set to the second threshold T2 is variably set as the estimated intersection distance X becomes shorter. Further, the determination time set to the third threshold T3 is variably set as the estimated intersection distance X becomes shorter. According to this modification, each threshold value can be set more precisely according to the length of the estimated intersection distance X.
  • only the hazard lamp 270 may be blinked or only the various deceleration controls described above may be performed.
  • the warning operation only the blinking of the hazard lamp 270 and the output suppression process described above may be performed. Further, only the blinking of the hazard lamp 270 and the above-described automatic braking may be performed as the warning operation. Further, as the warning operation, only the output suppression process described above may be performed, or only the automatic brake described above may be performed.
  • the warning action is performed in the order of blinking of the hazard lamp 270, output suppression processing, and automatic braking.
  • a plurality of processes may be performed simultaneously as a warning operation. For example, as shown in FIG. 7, a threshold value T corresponding to the first to third threshold values is set. That is, the threshold value T is set such that the determination time becomes longer as the estimated intersection distance X is shorter.
  • a warning operation is performed. Any one of the following (A) to (D) may be performed as a warning operation simultaneously performed at this time.
  • the throttle valve 810 was fully closed.
  • the opening degree of the throttle valve 810 may be made smaller than before the output suppression process is performed, instead of being fully closed. Even in this case, the output of the internal combustion engine 15 can be reduced compared to before the output suppression process is executed. Further, the engine output may be reduced by adjusting another engine control amount different from the opening degree of the throttle valve 810. Examples of such other engine control amounts include ignition timing, exhaust gas recirculation amount, and supercharging efficiency of the supercharger.
  • the own vehicle 10 may be decelerated by reducing the power supplied to the electric motor to reduce the output of the prime mover.
  • the deceleration control a method other than the above-described reduction in the output of the prime mover or deceleration by brake operation may be employed.
  • the host vehicle 10 may be decelerated by changing the gear ratio of a transmission provided between the prime mover and the drive wheels to increase the drive resistance of the drive wheels.
  • the output suppression process described above may be performed only when the accelerator pedal is operated. Whether or not the accelerator pedal is being operated can be determined based on a detection value of the accelerator operation amount sensor 250.
  • the above-described automatic braking may be performed only when it is determined that the braking force of the brake 910 is insufficient although the other vehicle 20 is approaching the host vehicle 10. For example, if it is determined in step S500 shown in FIG. 2 that the estimated intersection time PT is equal to or less than the first threshold value, whether or not the braking force is insufficient based on the detection value of the brake pressure sensor 260 is determined. Determine. If it is determined that the braking force is insufficient, automatic braking may be executed in step S800. The lack of braking force can be determined not only based on the value detected by the brake pressure sensor 260 but also based on the amount of operation of the brake pedal.
  • the estimated intersection time PT is calculated in order to determine whether or not the host vehicle 10 and the other vehicle 20 are approaching each other to the extent that a warning action is necessary. Good. For example, the distance from the current position of the other vehicle 20 to the predicted intersection position C is calculated. The calculated distance may be used as a substitute value for the estimated intersection time PT.
  • the detection device 200 is provided in the rear bumper of the host vehicle 10 so that a moving body behind the host vehicle 10 is detected.
  • a detection device 200 may be provided in the front part (front bumper, front grill, etc.) of the host vehicle 10 to detect a moving body in front of the host vehicle 10. Also in this case, the same effect as the above embodiment can be obtained.

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Abstract

　警告制御装置（１００）は、自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体を検出する検出装置２００を備えている。警告制御装置（１００）は、自車両と移動体とが接近するときには警告動作を行う。警告制御装置（１００）は、自車両の進路と移動体の進路との予想交差位置から自車両までの距離である交差距離を算出する。そして、警告制御装置（１００）は、算出された交差距離が短いときほど警告動作の実行タイミングを早くする。

Description

車両用警告装置
　本発明は、自車両に接近する移動体を検出して警告動作を行う車両用警告装置に関する。
　従来、自車両の進路上に存在する障害物を検出し、この障害物と自車両とが接近したときに警告動作を行う車両用の警告装置が種々提案されている。こうした警告動作は、できる限り適切なタイミングで行うことが望ましい。そのため、例えば特許文献１に記載の装置では、自車の車速が速いほど警報タイミングを早めるようにしている。
特開２００３－１６５９７号公報
　ところで、自車両の進路上に存在する障害物は、静止物だけでなく他車両等の移動体もある。こうした移動体は、自車両の進路に沿って徐々に移動してくるだけではなく、自車両の進路に対して交差する方向に移動してくることもある。例えば移動体が自車両の進路上を数秒後に横切ることもあり、こうした移動体の接近に対しても適切なタイミングで警告動作を行うことが望ましい。
　この発明は、こうした従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体と自車両とが接近するときに、警告動作を適切なタイミングで行うことにある。
　上記目的を達成するため、本発明は、車両用警告装置において、自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体を検出する検出部と、自車両の進路と前記移動体の進路との予想交差位置から自車両までの距離である交差距離を算出する距離算出部と、自車両と前記移動体とが接近するときに警告動作を行う警告動作部と、前記交差距離が短いときほど前記警告動作の実行タイミングを早くするタイミング変更部と、を備えるようにしている。
　本発明では、自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体が検出されると、自車両の進路と移動体の進路との予想交差位置から自車両までの距離である交差距離が算出される。そして、この交差距離が短いときほど、つまり移動体が自車両を横切るときの移動体と自車両との間の距離が短く、移動体と自車両とが過度に接近する危険度が高いときほど、警告動作の実行タイミングが早くされる。そのため、例えば移動体と自車両との接近を回避するための処置等を、接近の危険度が高いときほどより早い段階で行うことできる。このように本発明によれば、自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体と自車両とが接近するときに、警告動作を適切なタイミングで行うことができる。また、接近の危険度がそれほど高くないにもかかわらず、早期に警告動作が実行されると、自車両の運転者が違和感を感じるおそれがある。この点、本発明では、接近の危険度に応じて適切なタイミングで警告動作を行うことができるため、運転者が感じる違和感を減少させることも可能になる。
　なお、上述した予想交差位置や交差距離は、検出部にて移動体の位置、進行方向、及び速度等を検出するとともに、自車両の進行方向及び速度等をセンサなどで検出することにより算出可能である。
　本発明の一態様では、移動体が予想交差位置に到達するまでの時間である交差時間を算出する時間算出部を備えており、警告動作部は、交差時間が閾値以下のときに警告動作を行い、タイミング変更部は、交差距離が短いときほど閾値を長い時間に設定する。この場合には、時間算出部にて算出される交差時間が閾値以下になると、自車両と移動体とが接近しすぎるおそれがあると判断されて警告動作が行われる。そして、その閾値は、交差距離が短いときほど長い時間に設定されるため、移動体と自車両とが過度に接近する危険度が高いときほど、警告動作をより早いタイミングで実行することができるようになる。
　本発明の一態様では、警告動作部は、警告動作としてハザードランプを点滅させる。この場合には、移動体に対して自車両への接近を注意喚起することができる。そのため、例えば減速や進路変更等の回避行動を移動体に行わせる合図を出すことができる。
　本発明の一態様では、警告動作部は、警告動作として自車両を減速させる減速制御を行う。この場合には、警告動作として自車両の運転者に減速感を感じさせることができる。また、移動体に対する自車両の接近速度が低下するため、自車両が移動体に過度に接近することを抑えることができる。
　本発明の一態様では、警告動作部は、警告動作の第１段階としてハザードランプの点滅を行い、この第１段階の警告動作を行うときよりも自車両と移動体とが接近しているときには、警告動作の第２段階として自車両を減速させる減速制御を行い、タイミング変更部は、交差距離が短いときほど第１段階の警告動作及び第２段階の警告動作の実行タイミングをそれぞれ早くする。
　この場合には、移動体と自車両とが接近するときには、まず、第１段階の警告動作として自車両のハザードランプを点滅させる。そのため、移動体に対して自車両への接近を注意喚起することができる。そして第１段階の警告動作を行うときよりも自車両と移動体とが接近しており、危険度が更に高いときには、第２段階の警告動作として自車両を減速させる減速制御が行われる。そのため、警告動作として自車両の運転者に減速感を感じさせることができる。また、移動体に対する自車両の接近速度が低下するため、自車両が移動体に過度に接近することを抑えることができる。そして、上述した交差距離が短いときほど第１段階の警告動作及び第２段階の警告動作の実行タイミングがそれぞれ早くされるため、接近の危険度が高いときほどより早い時期に第１段階の警告動作と第２段階の警告動作とを実行することができるようになる。
　本発明の一態様では、警告動作部は、ハザードランプの点滅を自車両の走行中に行う。自車両が停止していれば、自車両の進路上で移動体と自車両とが接触することはない。従って、この一態様のように、警告動作としてハザードランプを点滅させるときには、自車両が走行中であるときに行う、という構成を採用することができる。
　本発明の一態様では、警告動作部は、ハザードランプの点滅を、停車中の自車両が走行状態に変化すると予測されるときに行う。停車中の自車両が走行状態に変化すると、自車両の進路上で移動体と自車両とが接触する可能性が生じる。従って、この一態様のように、警告動作としてハザードランプを点滅させるときには、停車中の自車両が走行状態に変化すると予測されるときに行う、という構成を採用することもできる。なお、走行状態に変化するか否かの予測は、例えばアクセルペダルやブレーキペダルの操作量、あるいはブレーキ負圧などに基づいて行うことができる。
　本発明の一態様では、警告動作部は、減速制御として、自車両に搭載された原動機の出力を低下させる制御を行う。この場合には、原動機の出力が低下するため、自車両は減速するようになる。
　また、本発明の一態様では、警告動作部は、減速制御として、自車両の制動装置を作動させる制御を行う。この場合には、自車両の制動装置が作動するため、自車両は減速するようになる。
本発明の一実施形態におけるシステム構成を示す模式図。 同実施形態における警告処理の手順を示すフローチャート。 推定交差距離及び推定交差時間を示す概念図。 判定時間と推定交差距離との対応を示す概念図。 同実施形態の変形例における警告処理であってその一部の手順を示すフローチャート。 同実施形態の変形例において判定時間と推定交差距離との対応を示す概念図。 同実施形態の変形例における警告動作領域を示す概念図。 同実施形態の変形例における検出部の装着位置を示す概念図。
　以下、この発明にかかる車両用警告装置の一実施形態について、図１～図４を参照して説明する。なお、以下では、車両用警告装置が搭載された車両を「自車両」といい、「自車両」の周囲に存在する車両を「他車両」という。
　図１に示すように、警告制御装置１００は、中央処理制御装置（ＣＰＵ）、各種プログラムやマップ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、タイマカウンタ、入力インターフェース、出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されている。
　警告制御装置１００には、検出装置２００が接続されている。この検出装置２００は、移動体である他車両を検出する検出部であり、マイクロ波レーダ装置が採用されている。この検出装置２００によって、自車両の周辺に存在する他車両の位置、進行方向、及び速度等が測定される。なお、検出装置２００としては、マイクロ波レーダ装置以外の装置、例えば超音波探知装置（ソナー）などを採用してもよい。また、本実施形態では、この検出装置２００は、車両後部のバンパーに設けられており、車両後方の移動体を検出するようにしている。ちなみに、検出装置２００の分解能が十分に高ければ、車両よりも小さい移動体、例えば人などを検出することも可能である。
　この他、警告制御装置１００には、自車両の車速を検出する車速センサ２１０、車両の姿勢を検出するヨーレートセンサ２２０、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ２３０、変速機を操作するシフトレバーの操作位置を検出するシフト位置センサ２４０、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ２５０、ブレーキの油圧を検出するブレーキ圧センサ２６０などの入力デバイスが接続されている。
　また、警告制御装置１００には、ハザードランプ２７０を点滅させる駆動回路、警告音を発するブザー２８０、各種の表示を行う表示装置２９０、インジケータなどの出力デバイスが接続されている。なお、表示装置２９０は、例えばナビゲーション装置の表示装置と共用してもよい。また、インジケータは、点滅や点灯を行う装置であり、例えばインアーミラーやアウターミラー、あるいはコンビネーションメータ等に取り付けてもよい。
　そして、警告制御装置１００には、車両に搭載された内燃機関１５の出力制御を行う出力制御装置８００や、車両の制動装置であるブレーキ９１０の作動を制御するブレーキ制御装置９００が接続されている。出力制御装置８００は、内燃機関の吸気通路に設けられたスロットルバルブ８１０の開度を制御することで、内燃機関の出力制御を行う。ブレーキ制御装置９００は、ブレーキを強制的に作動させる作動装置に接続されている。この作動装置としては、例えば油圧式のブレーキであれば、ブレーキ油圧を高める油圧ポンプ等を採用することができる。また、電動式のブレーキであれば、ブレーキを作動させるモータなどの電動アクチュエータを採用することができる。
　次に、図２～図４を参照して、自車両と移動体との接近を警告する警告処理の手順を説明する。なお、図２に示す警告処理は、警告制御装置１００によって所定周期毎に実行される。
　本処理が開始されるとまず、検出装置２００によって移動体が検出されたか否かが判定される（Ｓ１００）。より詳細には、図３に示すように、自車両１０が矢印Ｒ方向に後退するとき、自車両１０の後部に設けられた検出装置２００によって、自車両１０の進路Ｌ１に対して交差する方向（矢印Ｆ方向）に移動する移動体、例えば他車両２０が検出されたか否かが判定される。そして、移動体が検出されていないときには（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
　一方、移動体が検出されているときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、推定交差距離Ｘが算出される（Ｓ２００）。
　図３に示すように、推定交差距離Ｘは、自車両１０が後退するときの進路Ｌ１と他車両２０の進路Ｌ２（厳密には他車両２０にあって自車両１０に対向する側面２１の移動軌跡）との予想交差位置Ｃから自車両後端までの距離である。この推定交差距離Ｘは、検出装置２００によって検出される他車両２０の位置及び進行方向及び速度と、車速センサ２１０によって検出される自車両の速度と、ヨーレートセンサ２２０や操舵角センサ２３０によって検出される自車両の進行方向とに基づいて算出される。そして、この推定交差距離Ｘが短いときほど、他車両２０が自車両１０を横切るときの他車両２０と自車両１０との間の距離は短いため、他車両２０と自車両１０とが過度に接近する危険度が高いと考えることができる。このステップＳ２００の処理は、距離算出部が実行する処理に相当する。
　次に、推定交差時間ＰＴが算出される（Ｓ３００）。推定交差時間ＰＴは、他車両２０が現在の位置から上記予想交差位置Ｃに到達するまでの時間である。この推定交差時間ＰＴは、他車両２０の現在位置から予想交差位置Ｃまでの距離及び他車両２０の速度から算出される。そして、この推定交差時間ＰＴが短いときほど、自車両１０と他車両２０とが接近するまでの時間は短くなるため、自車両１０と他車両２０とが近づく接近の危険度は高いと考えることができる。このステップＳ３００の処理は、時間算出部が実行する処理に相当する。
　次に、ステップＳ２００で算出された推定交差距離Ｘに基づいて第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、及び第３閾値Ｔ３がそれぞれ設定される（Ｓ４００）。
　これら第１閾値Ｔ１～第３閾値Ｔ３は、ステップＳ３００で算出された推定交差時間ＰＴの比較判定値である。そして図４に示すように、第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、第３閾値Ｔ３の順に判定時間は長くされている（Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３）。また、推定交差距離Ｘが短いときほど、第１閾値Ｔ１の判定時間は長くなるように可変設定される（Ｔ１Ｌ＞Ｔ１Ｍ＞Ｔ１Ｓ）。同様に、推定交差距離Ｘが短いときほど、第２閾値Ｔ２の判定時間も長くなるように可変設定される（Ｔ２Ｌ＞Ｔ２Ｍ＞Ｔ２Ｓ）。そして、推定交差距離Ｘが短いときほど、第３閾値Ｔ３の判定時間も長くなるように可変設定される（Ｔ３Ｌ＞Ｔ３Ｍ＞Ｔ３Ｓ）。このステップＳ４００の処理は、タイミング変更部が実行する処理に相当する。
　こうして第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、及び第３閾値Ｔ３が推定交差距離Ｘに基づいてそれぞれ設定されると、次に、推定交差時間ＰＴが第１閾値Ｔ１以下に短いか否かが判定される（Ｓ５００）。そして、推定交差時間ＰＴが第１閾値Ｔ１以下に短いときには（Ｓ５００：ＹＥＳ）、自車両１０と他車両２０とが交差するまでの時間が非常に短く、接近の危険度が非常に高いため、警告動作として自車両１０を減速させる減速制御が実行される。より詳細には、ステップＳ８００にて、自車両１０のブレーキ９１０を強制的に作動させる自動ブレーキが実行されることにより、自車両１０は減速されて、本処理は一旦終了される。なお、自動ブレーキが実行されるときには、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用して、自車両１０の運転者に警告動作中であることを知らせてもよい。
　一方、推定交差時間ＰＴが第１閾値Ｔ１を超えているときには（Ｓ５００：ＮＯ）、推定交差時間ＰＴが第２閾値Ｔ２以下に短いか否かが判定される（Ｓ６００）。そして、推定交差時間ＰＴが第２閾値Ｔ２以下に短いときには（Ｓ６００：ＹＥＳ）、自車両１０と他車両２０とが交差するまでの時間が比較的短く、接近の危険度がある程度高いため、警告動作として自車両１０を減速させる減速制御が実行される。ただし、ステップＳ６００で肯定判定されたときに行われる減速制御では、ステップＳ５００で肯定判定されたときに行われる減速制御よりも自車両１０の減速度合が緩やかにされる。より詳細には、ステップＳ６００で肯定判定されたときに行われる減速制御では、内燃機関の出力を低下させる出力抑制処理が実行される（Ｓ９００）。この出力抑制処理は、スロットルバルブ８１０を全閉状態にする処理であり、この処理によって吸入空気量が減少されると、機関に供給される燃料も減少されて、内燃機関の出力は低下する。この出力低下によって自車両１０は減速されて、本処理は一旦終了される。なお、出力抑制処理が実行されるときには、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用して、自車両１０の運転者に警告動作中であることを知らせてもよい。
　一方、推定交差時間ＰＴが第２閾値Ｔ２を超えているときには（Ｓ６００：ＮＯ）、推定交差時間ＰＴが第３閾値Ｔ３以下に短いか否かが判定される（Ｓ７００）。そして、推定交差時間ＰＴが第３閾値Ｔ３を超えているときには（Ｓ７００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
　一方、推定交差時間ＰＴが第３閾値Ｔ３以下に短いときには（Ｓ７００：ＹＥＳ）、自車両１０と他車両２０とが交差するまでの時間は比較的長いものの、自車両１０と他車両２０とが過度に接近する危険性がある程度存在する。そのため、警告動作として自車両１０のハザードランプ２７０を点滅させる、つまり自車両１０の車幅灯を点滅させて（Ｓ１０００）、本処理は一旦終了される。このハザードランプ２７０の点滅は、例えば予め設定された一定時間だけ行うようにしたり、他車両２０が自車両１０の進路上を通過し終わるまで行うようにしてもよい。なお、ハザードランプ２７０の点滅が行われるときには、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用して、自車両１０の運転者に警告動作中であることを知らせてもよい。ちなみに、ステップＳ５００～ステップＳ１０００の各処理は、警告動作部が実行する処理に相当する。
　本実施形態では、上述したように第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、第３閾値Ｔ３の順に判定時間は長くされている。従って、推定交差時間ＰＴが短くなるに伴って、ステップＳ１０００のハザードランプ２７０の点滅、ステップＳ９００の出力抑止処理、ステップＳ８００の自動ブレーキの順に各警告動作が行われる。
　次に、上記警告処理の作用を説明する。
　まず、自車両１０の進路Ｌ１に対して交差する方向に移動する他車両２０が検出されると、自車両１０の進路Ｌ１と他車両２０の進路Ｌ２との予想交差位置Ｃから自車両１０までの距離である推定交差距離Ｘが算出される。
　また、他車両２０が予想交差位置Ｃに到達するまでの時間である推定交差時間ＰＴが算出される。そして、この推定交差時間ＰＴが閾値（第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、第３閾値Ｔ３）以下になると、自車両１０と他車両２０とが接近しすぎるおそれがあると判断されて各種の警告動作が行われる。それら各閾値は、図４に示したように、推定交差距離Ｘが短いときほど長い時間に設定されるため、他車両２０と自車両１０とが過度に接近する危険度が高いときほど、警告動作はより早いタイミングで実行されるようになる。
　このように推定交差距離Ｘが短いときほど、つまり他車両２０が自車両１０を横切るときの他車両２０と自車両１０との間の距離が短く、他車両２０と自車両１０とが過度に接近する危険度が高いときほど、警告動作の実行タイミングが早くされる。そのため、例えば他車両２０と自車両１０との接近を回避するための処置等を、接近の危険度が高いときほどより早い段階で行うことできる。従って、自車両１０の進路Ｌ１に対して交差する方向に移動する他車両２０と自車両１０とが接近するときに、警告動作が適切なタイミングで行われるようになる。また、接近の危険度がそれほど高くないにもかかわらず、早期に警告動作が実行されると、自車両１０の運転者が違和感を感じるおそれがある。この点、本実施形態では、接近の危険度に応じた適切なタイミングで警告動作が行われるため、運転者が感じる違和感を減少させることも可能になる。
　また、推定交差時間ＰＴが第３閾値以下であると判定されるときには、警告動作の第１段階としてハザードランプ２７０の点滅が行われる。従って、他車両２０に対して自車両１０への接近を注意喚起することができる。そのため、例えば減速や進路変更等の回避行動を他車両２０に行わせる合図を出すことができる。
　そして、推定交差時間ＰＴが、第３閾値Ｔ３よりも短い第２閾値Ｔ２や第１閾値Ｔ１以下のとき、つまり上述した第１段階の警告動作を行うときよりも自車両１０と他車両２０とが接近しているときには、警告動作の第２段階として自車両１０を減速させる減速制御が行われる。この減速制御が行われることにより、警告動作として自車両１０の運転者に減速感を感じさせることができる。また、減速制御が行われることにより、他車両２０に対する自車両１０の接近速度が低下するため、自車両１０が他車両２０に過度に接近することを抑えることができる。
　特に、本実施形態では、推定交差時間ＰＴが、第３閾値Ｔ３よりも短い第２閾値Ｔ２以下のときには、第１の減速制御として上記出力抑制処理が実行される。そして、推定交差時間ＰＴが、第２閾値Ｔ２よりも短い第１閾値Ｔ１以下のときには、自車両１０と他車両２０とがさらに近づいており接近の危険度が更に高いと判断できるため、自車両１０を更に減速させるための第２の減速制御として自動ブレーキが実行される。この自動ブレーキの実行により、他車両２０に対する自車両１０の接近速度を大きく低下させることができる。
　そして、このような各種の警告動作を行うに際して、推定交差距離Ｘが短いときほど各閾値は長くされるため、推定交差距離Ｘが短いときほど第１段階の警告動作及び第２段階の警告動作の実行タイミングはそれぞれ早くされる。そのため、推定交差距離Ｘが短く、自車両１０と他車両２０とが接近する危険度が高いときほど、より早い時期に第１段階の警告動作と第２段階の警告動作とが実行されるようになり、例えば自車両１０と他車両２０とが接近することを回避するための時間を適切に確保することができる。
　以上説明したように、本実施形態によれば、次の効果を得ることができる。
　（１）自車両１０の進路Ｌ１に対して交差する方向に移動する他車両２０が検出されると、自車両１０の進路Ｌ１と他車両２０の進路Ｌ２との予想交差位置Ｃから自車両１０までの距離である推定交差距離Ｘを算出するようにしている。そして、この推定交差距離Ｘが短いときほど、警告動作の実行タイミングが早くされる。従って、自車両１０の進路Ｌ１に対して交差する方向に移動する他車両２０と自車両１０とが接近するときに、警告動作を適切なタイミングで行うことができる。また、他車両２０及び自車両１０の接近の危険度がそれほど高くないにもかかわらず、早期に警告動作が実行されると、自車両１０の運転者が違和感を感じるおそれがある。この点、本実施形態では、接近の危険度に応じて適切なタイミングで警告動作が行われるため、運転者が感じる違和感を減少させることも可能になる。
　（２）他車両２０が予想交差位置Ｃに到達するまでの時間である推定交差時間ＰＴを算出し、この推定交差時間ＰＴが所定の閾値以下のときに警告動作を行うようにしている。そして、推定交差距離Ｘが短いときほど上記閾値が長い時間となるように可変設定するようにしている。従って、他車両２０と自車両１０とが過度に接近する危険度が高いときほど、警告動作をより早いタイミングで実行することができるようになる。
　（３）警告動作の第１段階としてハザードランプ２７０の点滅を行うようにしている。そのため、他車両２０に対して自車両１０への接近を注意喚起することができる。
　そして、この第１段階の警告動作を行うときよりも自車両１０と他車両２０とが接近しているときには、警告動作の第２段階として自車両１０を減速させる減速制御を行うようにしている。そのため、警告動作として自車両１０の運転者に減速感を感じさせることができる。また、他車両２０に対する自車両１０の接近速度が低下するため、自車両１０が他車両２０に過度に接近することを抑えることができる。
　そして、推定交差距離Ｘが短いときほど第１段階の警告動作及び第２段階の警告動作の実行タイミングがそれぞれ早くなるように各閾値を変更するようにしている。そのため、接近の危険度が高いときほどより早い時期に第１段階の警告動作と第２段階の警告動作とを実行することができるようになる。
　（４）上記減速制御として、自車両１０に搭載された内燃機関１５の出力を低下させる制御を行うようにしている。従って、減速制御が実行されるときには、内燃機関１５の出力が低下し、自車両１０を減速させることができる。
　（５）また、上記減速制御として、自車両１０のブレーキ９１０を作動させる自動ブレーキ制御を行うようにしている。従って、減速制御が実行されるときには、自車両１０のブレーキ９１０が作動する。そのため、上述した出力抑制処理の実行時と比較して、自車両１０をより一層減速させることができる。
　なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することができる。
　・警告動作としてハザードランプ２７０を点滅させるときには、その点滅に関して条件を追加してもよい。例えば、自車両１０が停止していれば、自車両１０の進路Ｌ１上で他車両２０と自車両１０とが接触することはない。そこで、ハザードランプ２７０の点滅は、自車両１０の走行中に行うようにしてもよい。
　また、停車中の自車両１０が走行状態に変化すると、自車両１０の進路Ｌ１上で他車両２０と自車両１０とが接触する可能性が生じる。そこで、ハザードランプの点滅は、停車中の自車両１０が走行状態に変化すると予測されるときに行うようにしてもよい。
　この変形例は、先の図２に示した警告処理に対して新たなステップＳ７１０及びステップＳ７２０を追加することにより実施することができる。すなわち、図５に示すように、先の図２に示したステップＳ７００にて、推定交差時間ＰＴが第３閾値Ｔ３以下であると判定されたときには、車速センサ２１０の検出値等に基づいて自車両１０が停車中であるか否かを判定する（Ｓ７１０）。そして、停車中ではないと判定されたとき、つまり走行中であると判定されるときには（Ｓ７１０：ＮＯ）、上述したステップＳ１０００の処理を行ってハザードランプ２７０を点滅させる。
　一方、停車中であると判定されたときには（Ｓ７１０：ＹＥＳ）、自車両１０が発進する可能性があるか否かが判定される（Ｓ７２０）。このステップＳ７２０での判定は適宜行うことができる。例えばアクセル操作量センサ２５０の検出値等に基づき、アクセルペダルの操作量が「０」以上に変化したことが把握されたときに、自車両１０は発進する可能性があると判定することができる。また、自車両１０を停車させておくために踏まれていたブレーキペダルの操作量が減少したとき、あるいはブレーキ圧が小さくなってブレーキ９１０の制動力が小さくなったときに、自車両１０は発進する可能性があると判定することができる。
　そして、自車両１０が発進する可能性はないと判定されるときには（Ｓ７２０：ＮＯ）、ハザードランプ２７０を点滅させることなく、警告処理を一旦終了させる。一方、自車両１０は発進する可能性があると判定されるときには（Ｓ７２０：ＹＥＳ）、停車中の自車両１０が走行状態に変化すると予測されるため、上述したステップＳ１０００の処理を行ってハザードランプ２７０を点滅させ、警告処理を一旦終了させるようにする。
　・先の図２に示したステップＳ１００にて、移動体が検出されたと判定されるときには、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用して、自車両１０の運転者に移動体（他車両）の検出を報知するようにしてもよい。例えば、ステップＳ１００にて移動体が検出されたと判定されるときには、推定交差時間ＰＴと各閾値との比較に先立って、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用した運転者への報知を行うようにしてもよい。または、ステップＳ７００にて、推定交差時間ＰＴが第３閾値Ｔ３を超えていると判定されるときには、上記ブザー２８０や上記表示装置２９０、あるいはインジケータを利用した運転者への報知を行うようにしてもよい。
　・第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、及び第３閾値Ｔ３を推定交差距離Ｘの長さに合わせて連続的に変更するようにしてもよい。例えば図６に示すように、同一の推定交差距離Ｘであれば、第１閾値Ｔ１、第２閾値Ｔ２、第３閾値Ｔ３の順に判定時間が長くなるように設定する。そして、推定交差距離Ｘが短くなるほど、第１閾値Ｔ１に設定される判定時間が長くなるように可変設定する。また、推定交差距離Ｘが短くなるほど、第２閾値Ｔ２に設定される判定時間も長くなるように可変設定する。また、推定交差距離Ｘが短くなるほど、第３閾値Ｔ３に設定される判定時間も長くなるように可変設定する。この変形例によれば、推定交差距離Ｘの長さに合わせて各閾値をより精密に設定することができる。
　・警告動作として、ハザードランプ２７０の点滅のみを行ったり、上述した各種の減速制御だけを行うようにしてもよい。
　・警告動作として、ハザードランプ２７０の点滅及び上述した出力抑制処理のみを行うようにしてもよい。また、警告動作として、ハザードランプ２７０の点滅及び上述した自動ブレーキのみを行うようにしてもよい。また、警告動作として、上述した出力抑制処理のみを行うようにしたり、上述した自動ブレーキのみを行うようにしてもよい。
　・推定交差時間ＰＴが短くなるに伴い、ハザードランプ２７０の点滅、出力抑制処理、自動ブレーキの順で警告動作が行われるようにした。この他、警告動作として、複数の処理を同時に行うようにしてもよい。例えば図７に示すように、上記第１～第３閾値に準ずる閾値Ｔを設定する。つまり推定交差距離Ｘが短いときほど判定時間が長くなる閾値Ｔを設定する。そして推定交差時間ＰＴが閾値Ｔ以下に短いときには警告動作を行う。このときに同時に行う警告動作として、以下の（Ａ）～（Ｄ）のいずれか１つを行うようにしてもよい。
　（Ａ）ハザードランプ２７０の点滅及び出力抑制処理。
　（Ｂ）ハザードランプ２７０の点滅及び自動ブレーキ。
　（Ｃ）出力抑制処理及び自動ブレーキ。
　（Ｄ）ハザードランプ２７０の点滅及び出力抑制処理及び自動ブレーキ。
　・出力抑制処理では、スロットルバルブ８１０を全閉状態にした。この他、全閉状態にするのではなく、出力抑制処理の実行前に比べてスロットルバルブ８１０の開度が小さくなるようにしてもよい。この場合でも、出力抑制処理の実行前に比べて内燃機関１５の出力を低下させることができる。また、スロットルバルブ８１０の開度とは異なる他の機関制御量を調整して、機関出力を低下させてもよい。こうした他の機関制御量としては、例えば点火時期や排気還流量、あるいは過給機の過給効率などが挙げられる。
　・自車両１０に搭載された原動機が電動モータの場合には、電動モータに供給される電力を減少させて原動機の出力を低下させることにより、自車両１０を減速させてもよい。
　・減速制御として、上述した原動機の出力低下やブレーキ作動による減速以外の方法を採用してもよい。例えば、原動機と駆動輪との間に設けられる変速機の変速比を変更して、駆動輪の駆動抵抗を増加させることにより、自車両１０を減速させてもよい。
　・上述した出力抑制処理は、アクセルペダルが操作されているときだけ行うようにしてもよい。なお、アクセルペダルが操作されているか否かは、アクセル操作量センサ２５０の検出値によって判定することができる。
　・上述した自動ブレーキは、自車両１０に他車両２０が接近しているにもかかわらずブレーキ９１０の制動力が不足していると判定されるときに限って行うようにしてもよい。例えば、先の図２に示したステップＳ５００にて、推定交差時間ＰＴが第１閾値以下であると判定されたときには、ブレーキ圧センサ２６０の検出値に基づいて制動力が不足しているか否かを判定する。そして制動力が不足していると判定されるときには、ステップＳ８００にて自動ブレーキを実行するようにしてもよい。なお、制動力の不足は、ブレーキ圧センサ２６０の検出値だけではなく、ブレーキペダルの操作量等に基づいて判定することもできる。
　・警告動作として、上述したハザードランプ２７０の点滅、出力抑制処理、自動ブレーキ以外の動作を行うようにしてもよい。
　・警告動作の必要がある程度に自車両１０と他車両２０とが接近しているか否かを判定するために、推定交差時間ＰＴを算出するようにしたが、この他の態様で判定してもよい。例えば、他車両２０の現在位置から上記予想交差位置Ｃまでの距離を算出する。そしてその算出された距離を、上記推定交差時間ＰＴの代用値として利用してもよい。
　・上記実施形態における車両警告装置は、自車両１０の後部バンパーに検出装置２００を設けるようにしており、自車両１０の後方における移動体を検出するようにした。この他、図８に示すように、自車両１０の前部（前部バンパーやフロントグリル等）に検出装置２００を設け、自車両１０の前方における移動体を検出するようにしてもよい。この場合にも上記実施形態と同様な作用効果を得ることができる。
　１０…自車両、２０…他車両、１５…内燃機関、１００…警告制御装置、２００…検出装置、２１０…車速センサ、２２０…ヨーレートセンサ、２３０…操舵角センサ、２４０…シフト位置センサ、２５０…アクセル操作量センサ、２６０…ブレーキ圧センサ、２８０…ブザー、２７０…ハザードランプ、２９０…表示装置、８００…出力制御装置、８１０…スロットルバルブ、９００…ブレーキ制御装置、９１０…ブレーキ。

Claims (9)

  1. 　自車両の進路に対して交差する方向に移動する移動体を検出する検出部と、
    　自車両の進路と前記移動体の進路との予想交差位置から自車両までの距離である交差距離を算出する距離算出部と、
    　自車両と前記移動体とが接近するときに警告動作を行う警告動作部と、
    　前記交差距離が短いときほど前記警告動作の実行タイミングを早くするタイミング変更部と、を備える
    　車両用警告装置。
  2. 　前記移動体が前記予想交差位置に到達するまでの時間である交差時間を算出する時間算出部を備え、
    　前記警告動作部は、前記交差時間が閾値以下のときに前記警告動作を行い、
    　前記タイミング変更部は、前記交差距離が短いときほど前記閾値を長い時間に設定する
    　請求項１に記載の車両用警告装置。
  3. 　前記警告動作部は、前記警告動作としてハザードランプを点滅させる
    　請求項１または２に記載の車両用警告装置。
  4. 　前記警告動作部は、前記警告動作として自車両を減速させる減速制御を行う
    　請求項１または２に記載の車両用警告装置。
  5. 　前記警告動作部は、前記警告動作の第１段階としてハザードランプの点滅を行い、この第１段階の警告動作を行うときよりも自車両と前記移動体とが接近しているときには、前記警告動作の第２段階として自車両を減速させる減速制御を行い、
    　前記タイミング変更部は、前記交差距離が短いときほど前記第１段階の警告動作及び前記第２段階の警告動作の実行タイミングをそれぞれ早くする
    　請求項１または２に記載の車両用警告装置。
  6. 　前記警告動作部は、前記ハザードランプの点滅を自車両の走行中に行う
    　請求項３または５に記載の車両用警告装置。
  7. 　前記警告動作部は、前記ハザードランプの点滅を、停車中の自車両が走行状態に変化すると予測されるときに行う
    　請求項３または５に記載の車両用警告装置。
  8. 　前記警告動作部は、前記減速制御として、自車両に搭載された原動機の出力を低下させる制御を行う
    　請求項４または５に記載の車両用警告装置。
  9. 　前記警告動作部は、前記減速制御として、自車両の制動装置を作動させる制御を行う
    　請求項４または５に記載の車両用警告装置。
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