WO2013179698A1 - Ａｂｓ液圧ユニット - Google Patents

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WO2013179698A1
WO2013179698A1 PCT/JP2013/054114 JP2013054114W WO2013179698A1 WO 2013179698 A1 WO2013179698 A1 WO 2013179698A1 JP 2013054114 W JP2013054114 W JP 2013054114W WO 2013179698 A1 WO2013179698 A1 WO 2013179698A1
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WO
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hydraulic unit
abs
main housing
abs hydraulic
unit
Prior art date
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PCT/JP2013/054114
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English (en)
French (fr)
Inventor
耕作 下山
浩明 篤
Original Assignee
ボッシュ株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
    • B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders
    • B60T8/3685—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders characterised by the mounting of the modulator unit onto the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
    • B62K23/02—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips hand actuated
    • B62K23/06—Levers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62L—BRAKES SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES
    • B62L3/00—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof
    • B62L3/02—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever
    • B62L3/023—Brake-actuating mechanisms; Arrangements thereof for control by a hand lever acting on fluid pressure systems

Definitions

  • the present invention relates to an ABS hydraulic unit that performs anti-lock brake control.
  • ABS Antilock Brake System
  • Patent Document 1 a technique for attaching an ABS hydraulic unit to a handle bar is known (for example, Patent Document 1). Such a technique has advantages such as easy attachment / detachment, resistance to thermal damage, and a reduced number of parts and piping compared to a configuration in which the ABS hydraulic unit is attached under the seat.
  • Patent Document 1 leaves room for improvement. For example, since there are many space restrictions around the handlebar to which instruments and the like are attached, there are cases where the space for arranging the ABS hydraulic unit cannot be secured around the handlebar depending on the type and specification of the motorcycle. For this reason, it is desired to improve the degree of freedom in attaching the ABS hydraulic unit to the handlebar.
  • the present invention has been made to solve at least a part of the above-described problems, and can be realized, for example, as the following modes.
  • the ABS hydraulic unit is a main housing in which at least a part of a hydraulic circuit for controlling the hydraulic pressure of the brake fluid is formed, a mounting portion for mounting a brake lever of a motorcycle, A main housing comprising a through hole for attaching an ABS hydraulic unit to a handlebar of the motorcycle, and an attachment portion having at least a part of a side surface of the through hole formed along the first direction; And a master cylinder that has a piston portion that moves in conjunction with the brake lever, and that increases the brake fluid in the hydraulic circuit by the movement of the piston portion.
  • the piston insertion hole extending in the moving direction of the piston portion is a second direction that intersects the first direction and is along a second direction that is not orthogonal to the first direction. Formed in the main housing.
  • the piston insertion hole is formed along a direction that intersects the handle bar and is not orthogonal to the handle bar in a state where the ABS hydraulic unit is attached to the handle bar. Therefore, the width of the ABS hydraulic unit in the direction parallel to the handle bar can be reduced as compared with the case where the piston insertion hole is formed along the direction parallel to the handle bar. As a result, the degree of freedom in attaching the ABS hydraulic unit to the handlebar is improved and the adaptability to various motorcycles is improved.
  • an internal hydraulic circuit formed inside the main housing in the hydraulic circuit may include a control valve for performing anti-lock brake control.
  • This control valve may be arranged on the lower side or the side in the direction of gravity in the state where the ABS hydraulic unit is attached to the handle bar in the main housing. According to such a configuration, when filling the hydraulic circuit with the brake fluid, the air in the control valve can be easily guided to the outside.
  • the mounting portion may be composed of one. According to such a configuration, the configuration of the ABS hydraulic unit can be made simple and compact. In this configuration, the ABS hydraulic unit and the handle bar inserted into the through hole are fixed at one place.
  • the ABS hydraulic unit is further an ECU unit that controls the operation of the ABS unit.
  • the ECU unit is mounted on the main housing, and the power connector is connected to the ECU unit and is connected to the power source of the ECU unit. , May be provided.
  • the power connector may be disposed on the opposite side of the mounting portion in the first direction.
  • a battery as a power source for a motorcycle is generally installed inside the motorcycle, such as under a seat or in a side cowl. According to such a configuration, since the power connector is arranged inside the motorcycle, that is, on the side close to the power source, the length of the cable connecting the power connector and the power source can be shortened. Therefore, the manufacturing cost can be reduced. Also, the cable can be easily routed.
  • the hydraulic circuit may be configured with one channel. According to such a configuration, the configuration of the ABS hydraulic unit can be simplified. Further, the ABS hydraulic unit can be reduced in size.
  • the ABS hydraulic unit may further include a master cylinder reservoir tank.
  • a connection port to the reservoir tank may be formed on a side in a state where the ABS hydraulic unit is attached to the handle bar.
  • the reservoir tank may be disposed on the mounting portion side in the first direction with respect to the main housing.
  • the attachment portion may include a groove portion formed along the first direction as a side surface of the through hole.
  • a through hole may be formed by mounting a bracket separate from the main housing at a position facing the groove of the mounting portion. According to this configuration, the configuration of the main housing can be simplified.
  • the ABS hydraulic unit may further include a brake lever attached to the attachment part.
  • FIG. 1 shows a state in which an ABS hydraulic unit 100 (hereinafter also simply referred to as a hydraulic unit 100) as an embodiment of the present invention is attached to a handlebar 200 of a motorcycle.
  • the hydraulic unit 100 performs antilock brake control for the front wheels of the motorcycle.
  • the motorcycle is not limited to a vehicle including one front wheel and one rear wheel, and may be a vehicle including one front wheel and two rear wheels.
  • FIG. 1A shows a state in which the hydraulic unit 100 is viewed from the upper side and the rear side of the motorcycle.
  • FIG. 1B shows a state in which the hydraulic unit 100 is viewed from directly above.
  • FIG. 1C shows a state in which the hydraulic unit 100 is viewed from the upper side and the front side of the motorcycle.
  • the hydraulic unit 100 is attached to the front side of the motorcycle with respect to the handle bar 200.
  • the hydraulic unit 100 includes a main housing 20, a brake lever 60, a bracket 70, and an ECU unit 80.
  • the hydraulic unit 100 includes a motor 34, a reservoir tank 32, and a power connector 81.
  • a hydraulic circuit (hydraulic circuit) 30 is formed for the flow of brake fluid.
  • the hydraulic circuit 30 includes a flow path formed by cutting the main housing 20 and a valve inserted into a space formed inside the main housing 20. Details of the hydraulic circuit 30 will be described later.
  • the main housing 20 is formed in a substantially rectangular parallelepiped with a metal such as aluminum.
  • the motor 34 is mounted on the upper surface of the main housing 20, that is, on the surface opposite to the direction of gravity when the hydraulic unit 100 is mounted on the handlebar 200.
  • the brake lever 60 is attached to the main housing 20 so as to face the grip 210 provided at the end of the handle bar 200 substantially in parallel.
  • the bracket 70 is configured to be detachable from an attachment portion 41 (details will be described later) of the main housing 20. With the handlebar 200 sandwiched between the bracket 70 and the mounting portion 41 of the main housing 20, the bracket 70 is attached to the main housing 20 by bolting, so that the hydraulic unit 100 is attached to the handlebar 200. Installed and fixed.
  • ECU unit 80 controls the operation of the hydraulic unit 100. More specifically, the ECU unit 80 electrically controls a motor 34, a filling valve 35, a pressure reducing valve 37, and the like which will be described later.
  • the ECU unit 80 is attached to the lower surface of the main housing 20.
  • the casing of the ECU unit 80 is formed of a resin material.
  • the ECU unit 80 is connected to a power connector 81 for connecting to a battery (not shown) as a power source for the ECU unit 80.
  • the power connector 81 is attached to the brake lever 60 in a direction in which the handle bar 200 of the attachment portion extends (hereinafter also referred to as a first direction D1) in a state where the hydraulic unit 100 is attached to the handle bar 200. It is arrange
  • the battery is usually installed inside the motorcycle, such as under the motorcycle seat or in the side cowl. According to the arrangement of the power connector 81, the power connector 81 is arranged inside the motorcycle, that is, on the side close to the battery. For this reason, the length of the cable connecting the power connector 81 and the battery can be shortened. As a result, the manufacturing cost of the motorcycle can be reduced. Also, the cable can be easily routed.
  • the motor 34 is a DC motor installed as a drive source of a hydraulic pump 33 described later.
  • the motor 34 is attached to the upper surface of the main housing 20.
  • the reservoir tank 32 is arranged above the hydraulic unit 100 (on the side opposite to the ECU unit 80) along with the motor 34.
  • the reservoir tank 32 is provided on the main housing 20 on the side (the grip 210 side) where the brake lever 60 is mounted in the first direction D1.
  • the reservoir tank 32 is installed between the grip 210 and the brake lever 60.
  • FIG. 2 shows the configuration of the hydraulic circuit 30.
  • the hydraulic circuit 30 includes a master cylinder (M / C) 31, a hydraulic pump 33, a fill valve (EV) 35, an accumulator 36, a pressure reducing valve (AV) 37, and pipe lines 21 to 26. ing.
  • the hydraulic circuit 30 is filled with brake fluid.
  • the master cylinder 31 includes a piston portion (not shown) that moves in conjunction with a brake lever 60 operated by a rider.
  • the master cylinder 31 has a piston insertion hole 43 (details will be described later) extending in the movement direction of the piston portion, and the brake fluid in the hydraulic circuit 30 is moved by the movement of the piston portion inserted into the piston insertion hole 43. Increase the pressure.
  • the master cylinder 31 is connected to the pipe line 21.
  • the pipeline 21 branches into a pipeline 22 and a pipeline 23.
  • the pipe line 22 is connected to the intake valve 35 through a filter.
  • the intake valve 35 is an electromagnetic valve.
  • the intake valve 35 is always open at the normal time, that is, in a state where the antilock brake control is not performed.
  • the intake valve 35 is connected to the pipe line 24 through a filter.
  • a check valve is connected between these two filters in parallel with the intake valve 35.
  • the pipeline 23 branched from the pipeline 21 is connected to the discharge port of the hydraulic pump 33 via a throttle.
  • the hydraulic pump 33 is a plunger pump.
  • the hydraulic pump 33 is driven by a motor 34.
  • the suction port of the hydraulic pump 33 is connected to the pipeline 25 through a filter.
  • a check valve is connected to the pipe line 25, and a pressure reducing valve 37 is connected further ahead of the check valve.
  • the pressure reducing valve 37 is an electromagnetic valve.
  • the pressure reducing valve 37 is always closed during normal operation.
  • An accumulator 36 is connected in parallel with the pressure reducing valve 37 between the check valve and the pressure reducing valve 37 in the pipe 25.
  • the pressure reducing valve 37 is connected to the pipe line 24 through a filter.
  • the conduit 24 is connected to the conduit 26.
  • the pipe line 26 is connected to a wheel cylinder (W / C) 240.
  • the wheel cylinder 240 performs a braking operation of the front wheel brake 230 of the front wheel 250 of the motorcycle.
  • all the paths of the brake fluid from the master cylinder 31 to the middle of the pipe line 26 are formed inside the main housing 20. However, a part of these paths may be formed outside the main housing 20.
  • the hydraulic circuit 30 is composed of one channel. According to this configuration, the configuration of the hydraulic unit 100 can be simplified. Moreover, the hydraulic unit 100 can be reduced in size.
  • the hydraulic unit 100 controls the hydraulic pressure of the brake fluid supplied to the wheel cylinder 240 when the rider operates the brake lever 60, and performs anti-lock brake control so that the front wheel 250 is not locked.
  • the operation of the antilock brake control is performed as follows, for example.
  • the ECU unit 80 starts anti-lock brake control when it detects a locking tendency by a wheel speed sensor (not shown) during operation of the brake lever 60 by the rider.
  • the ECU unit 80 first performs a pressure reducing operation. In the pressure reducing operation, the ECU unit 80 closes the filling valve 35 and opens the pressure reducing valve 37 to release the hydraulic pressure in the wheel cylinder 240 to the accumulator 36. As a result, the hydraulic pressure in the wheel cylinder 240 decreases, and the front wheel 250 is prevented from being locked.
  • the ECU unit 80 performs a pressure reducing operation and a pressure increasing operation a plurality of times.
  • this pressure increasing operation the increase in the hydraulic pressure of the wheel cylinder 240 and the holding are repeated at predetermined intervals.
  • the hydraulic pressure in the wheel cylinder 240 increases stepwise.
  • the ECU unit 40 opens the filling valve 35 and closes the pressure reducing valve 37 to drive the hydraulic pump 33.
  • the brake fluid is sent from the accumulator 36 to the wheel cylinder 240 via the hydraulic pump 33 and the intake valve 35.
  • the ECU unit 80 closes both the filling valve 35 and the pressure reducing valve 37. Thereby, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 240 is kept constant.
  • FIG. 3 shows the outer shape of the main housing 20.
  • the main housing 20 shown in the figure shows a state before each element constituting the hydraulic circuit 30 is inserted therein.
  • FIG. 3B shows a state in which the hydraulic unit 100 shown in FIG. 3A is rotated by 90 ° in the horizontal direction.
  • the main housing 20 includes a mounting portion 41 and a mounting portion 45.
  • the mounting portion 41 has a groove portion 41g that is recessed in an arc shape.
  • the bracket 70 described above has a shape recessed in an arc shape.
  • the mounting part 45 is a part for mounting the brake lever 60.
  • the mounting part 45 has two parts which oppose up and down. By inserting the brake lever 60 between the two parts and tightening the bolt, the brake lever 60 is mounted on the main housing 20 so as to be rotatable by a predetermined range in the horizontal direction around the bolt.
  • the main housing 20 is formed with a snap ring mounting hole 42, a reservoir connection port 44, an accumulator opening 46, and a wheel cylinder connection port 47.
  • the snap ring mounting hole 42, the reservoir connection port 44, the accumulator opening 46, and the wheel cylinder connection port 47 are all laterally when the hydraulic unit 100 is mounted on the handlebar 200, that is, the motor 34 is mounted. Formed on the surface that intersects the surface.
  • the snap ring mounting hole 42 is a hole for mounting a snap ring. This snap ring prevents a piston portion inserted into a piston insertion hole 43 described later from coming out of the piston insertion hole 43.
  • the snap ring attachment hole 42 is formed in the vicinity of the mounting portion 45. Further, the snap ring mounting hole 42 communicates with a piston insertion hole 43 for inserting a piston portion.
  • the piston insertion hole 43 is formed in the horizontal direction.
  • the piston insertion hole 43 is formed along the second direction D2.
  • the second direction D2 is a direction that intersects with the first direction D1 and is not orthogonal to the first direction D1. In the present embodiment, the intersection angle between the first direction D1 and the second direction D2 is about 70 °.
  • the reservoir connection port 44 is a connection port for connecting the reservoir tank 32.
  • the reservoir connection port 44 is formed between the attachment portion 41 and the snap ring attachment hole 42.
  • the reservoir connection port 44 is formed on the side of the main housing 20 as described above. Accordingly, the reservoir tank 32 described above, that is, the main housing 20 can be disposed on the mounting portion 45 side in the first direction D1.
  • the accumulator opening 46 is an opening for inserting a member constituting the accumulator 36.
  • the wheel cylinder connection port 47 is an opening for connecting to a pipe line on the wheel cylinder 240 side, more specifically, a portion on the wheel cylinder 240 side of the pipe line 26.
  • the accumulator opening 46 and the wheel cylinder connection port 47 are formed on the same side surface of the main housing 20.
  • the side surface where the accumulator opening 46 and the wheel cylinder connection port 47 are formed and the side surface where the reservoir connection port 44 is formed are adjacent to each other with the snap ring attachment hole 42 interposed therebetween.
  • FIG. 4 is a perspective view showing the internal configuration of the main housing 20.
  • FIG. 4 shows a state before the motor 34 is mounted on the main housing 20.
  • 4 (B) to 4 (D) show a state where the main housing 20 shown in FIG. 4 (A) is rotated by 90 °, 180 °, and 270 °, respectively, in the horizontal direction. Below, only the structure which is not demonstrated using FIG. 3 is demonstrated.
  • the main housing 20 is formed with a motor mounting port 48, a pump mounting port 49, a dosing valve mounting port 51, and a pressure reducing valve mounting port 52.
  • the motor mounting port 48 is an opening for mounting the motor 34.
  • the pump mounting port 49 is an opening for mounting the hydraulic pump 33.
  • the filling valve mounting opening 51 is an opening for mounting the filling valve 35.
  • the pressure reducing valve mounting opening 52 is an opening for mounting the pressure reducing valve 37.
  • the motor mounting port 48 is formed on the upper surface of the main housing 20.
  • the pump mounting port 49 is formed on the side of the main housing 20.
  • the intake valve mounting port 51 and the pressure reducing valve mounting port 52 are formed on the lower surface of the main housing 20, that is, the lower surface in the gravity direction. According to the arrangement of the filling valve mounting port 51 and the pressure reducing valve mounting port 52, when the hydraulic unit 100 is manufactured, the brake valve 35 and the pressure reducing valve 37 are previously retained when the hydraulic pressure circuit 30 is filled with the brake fluid. The air that is being used can be easily guided to the outside. In other words, there is no need to evacuate the hydraulic circuit 30 during the brake fluid filling operation, and the number of manufacturing steps can be reduced.
  • the pipe line from the intake valve 35 to the wheel cylinder connection port 47 and the pipe line from the pressure reducing valve 37 to the wheel cylinder connection port 47 are shared (see FIG. 2).
  • the pipe line 24 when viewed from the side of the valve 35, the pipe line 24 constitutes a hole (a pressure reducing valve 37) communicating with the pressure reducing valve mounting port 52. It communicates with the lower side of the hole for inserting the member, and is connected to the pipe line 26 at the tip. More specifically, this hole is formed so that the diameter decreases as it goes upward. The upper side of the hole is closed by the valve body of the pressure reducing valve 37 when the pressure reducing valve 37 is closed.
  • a space is formed on the outer periphery of the member constituting the pressure reducing valve 37.
  • this space is formed on the outer periphery of the member constituting the pressure reducing valve 37.
  • the piston insertion hole 43 into which the piston portion of the master cylinder 31 is inserted is in the direction intersecting with the handle bar 200 when the hydraulic unit 100 is attached to the handle bar 200. 2 along the direction D2. Therefore, the width of the first direction D1 of the hydraulic unit 100 can be reduced as compared with the case where the second direction D2 is formed along the direction parallel to the handlebar 200 (first direction D1). As a result, the degree of freedom in attaching the hydraulic unit 100 to the handlebar 200 is improved, and the adaptability to various motorcycles is improved. Further, since the direction of the piston insertion hole 43 is a direction that is not orthogonal to the first direction D1, a lever ratio can be suitably ensured.
  • the intersection angle between the first direction D1 and the second direction D2 is 60 It is desirable that the angle be at least 80 ° and at most 80 °.
  • the mounting part 41 is comprised by one.
  • the hydraulic unit 100 and the handle bar 200 are fixed at one place.
  • Such a fixed configuration can be realized by downsizing the hydraulic unit 100 in the first direction D1 by the above-described configuration. According to such a configuration, the configuration of the hydraulic unit 100 can be made simpler and more compact.
  • the arrangement of the components of the hydraulic unit 100 is not limited to the above example, and can be set as appropriate.
  • the filling valve mounting port 51 and the pressure reducing valve mounting port 52 may be formed on the side of the main housing 20. Even in this case, when filling the hydraulic circuit 30 with the brake fluid, the air in the intake valve 35 and the pressure reducing valve 37 can be easily guided to the outside. Further, some of the components of the hydraulic unit 100 housed in the main housing 20 may be mounted outside the main housing 20.
  • FIG. 5 shows a configuration of a hydraulic unit 100a attached to the handle bar 200a as a comparative example.
  • FIG. 5A shows a state in which the hydraulic unit 100a is viewed from the upper side and the front side of the motorcycle.
  • FIG. 5B shows a state in which the hydraulic unit 100a is viewed from directly below.
  • “a” or “b” is added to the end of the reference numerals given to the respective components of the hydraulic unit 100 as an embodiment corresponding to the respective components of the hydraulic unit 100 a. ing.
  • the points of the hydraulic unit 100a that are different from the hydraulic unit 100 will be described.
  • the hydraulic unit 100a has a second direction D2 in which the piston insertion hole 43a for inserting the piston portion of the master cylinder extends in the handlebar. It is comprised so that it may become parallel to the 1st direction D1 which is the direction where 200a is extended.
  • the reservoir connection port 44a is formed on the upper surface of the main housing 20a due to restrictions caused by the second direction D2.
  • the main housing 20a includes two attachment portions 41a and 41b that are spaced apart from each other in the first direction D1. Although not shown in FIG. 5A, one bracket is attached to each of the attachment portions 41a and 41b.
  • 5A shows a connector housing 82a in which the terminals of the power connector 81 are provided instead of the power connector 81.
  • the width in the first direction D1 of the portion protruding from the main housing 20a in the first direction D1 is W1. . Further, the width in the first direction D1 of the portion of the main housing 20a excluding the protruding portion that protrudes from the ECU unit 80a is W2. The width W2 is necessary due to the arrangement of the reservoir connection port 44a.
  • the width W1 is made smaller than that of the hydraulic unit 100a by setting the second direction D2 in the direction intersecting the first direction D1. Can do. Further, since the reservoir connection port 44 is provided on the side of the main housing 20, a space corresponding to the width W2 becomes unnecessary. Thus, the hydraulic unit 100 can reduce the width in the first direction D1.
  • the hydraulic unit 100a requires two mounting portions 41a and 41b to stably fix the hydraulic unit 100a to the handle bar 200a due to the large width in the first direction D1. Yes.
  • the hydraulic unit 100 of the present embodiment has a small width in the first direction D1, the hydraulic unit 100 can be fixed to the handlebar 200 by a single attachment portion 41.
  • the configuration of the attachment portion 41 is not limited to the configuration having the groove portion 41g, and may be various configurations having at least a part of the side surface of the through hole for attaching the hydraulic unit 100 to the handle bar 200.
  • the attachment portion 41 may be configured to have all of the side surfaces of the through hole.
  • the attachment portion 41 may include an opening / closing mechanism that opens and closes the side surface of the through hole and a fixing mechanism that fixes the opening / closing mechanism in a closed state.
  • Such an opening / closing mechanism may be a hinge, for example.
  • the fixing mechanism may be a bolt, for example.
  • the hydraulic unit 100 is not limited to the unit that performs anti-lock brake control on the front wheels of the motorcycle, and can be widely applied to various vehicles that are brake-controlled by a brake lever. For example, when the rear wheel of the motorcycle is brake-controlled by a brake lever, the antilock brake control for the rear wheel may be performed.

Abstract

　ＡＢＳ液圧ユニットのハンドルバーへの取付自由度を向上させる。　ＡＢＳ液圧ユニットは、液圧回路の少なくとも一部が内部に形成され、ブレーキレバーを装着するための装着部と、ＡＢＳ液圧ユニットをハンドルバーに取り付けるための貫通穴であって、第１の方向に沿って形成される貫通穴の側面の少なくとも一部を有する取付部とを備えるメインハウジングと、ブレーキレバーに連動して移動するピストン部を有し、ピストン部の移動によって、液圧回路内のブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダとを備える。マスタシリンダを挿入するためのピストン部の移動方向に延びたピストン挿入穴が、第１の方向と交差する第２の方向であって、第１の方向と直交しない第２の方向に沿って、メインハウジングに形成される。

Description

ＡＢＳ液圧ユニット
　本発明は、アンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧ユニットに関する。
　前輪制動部へ供給されるブレーキ液の液圧を制御して、アンチロックブレーキ制御を行うモータサイクル用のＡＢＳ（Antilock Brake System）液圧ユニットが知られている。また、ＡＢＳ液圧ユニットをハンドルバーに取り付ける技術が知られている（例えば、特許文献１）。かかる技術は、ＡＢＳ液圧ユニットをシート下に取り付ける構成と比べて、着脱が容易、熱害を受け難い、部品点数および配管が少ない、などの利点を有する。
特開２０１０－２５４２０８号公報 特開２００９－２３４５０２号公報 特開平９－２１６５４８号公報
　しかしながら、特許文献１の技術は、改善の余地を残している。例えば、計器類などが取り付けられるハンドルバーの周囲は、スペースの制約が多いため、モータサイクルの種類や仕様によっては、ＡＢＳ液圧ユニットを配置するスペースをハンドルバーの周辺に確保できないことがある。このため、ＡＢＳ液圧ユニットのハンドルバーへの取付自由度を向上させることが望まれる。
　本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、例えば、以下の形態として実現することが可能である。
　本発明の１つの形態は、モータサイクルのアンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧ユニットとして提供される。このＡＢＳ液圧ユニットは、ブレーキ液の液圧を制御するための液圧回路の少なくとも一部が内部に形成されるメインハウジングであって、モータサイクルのブレーキレバーを装着するための装着部と、ＡＢＳ液圧ユニットを前記モータサイクルのハンドルバーに取り付けるための貫通穴であって、第１の方向に沿って形成される貫通穴の側面の少なくとも一部を有する取付部とを備えるメインハウジングと、ブレーキレバーに連動して移動するピストン部を有し、ピストン部の移動によって、液圧回路内のブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダと、を備える。かかるＡＢＳ液圧ユニットにおいて、ピストン部の移動方向に延びたピストン挿入穴が、第１の方向と交差する第２の方向であって、第１の方向と直交しない第２の方向に沿って、メインハウジングに形成される。
　かかるＡＢＳ液圧ユニットによれば、ＡＢＳ液圧ユニットをハンドルバーに取り付けた状態において、ピストン挿入穴が、ハンドルバーと交差し、かつ、直交しない方向に沿って形成される。したがって、ピストン挿入穴がハンドルバーと平行な方向に沿って形成される場合と比べて、ＡＢＳ液圧ユニットの、ハンドルバーと平行な方向の幅を小さくできる。その結果、ＡＢＳ液圧ユニットのハンドルバーへの取付自由度が向上するとともに、種々のモータサイクルへの適合性が向上する。
　ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、液圧回路のうちの、メインハウジングの内部に形成される内部液圧回路は、アンチロックブレーキ制御を行うための制御弁を含んでもよい。この制御弁は、メインハウジングのうちの、ＡＢＳ液圧ユニットがハンドルバーに取り付けられた状態における、重力方向下側、または、側方に配置されてもよい。かかる構成によれば、液圧回路にブレーキ液を充填する際に、制御弁内の空気を外部に容易に導くことができる。
　ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、取付部は、１つで構成されてもよい。かかる構成によれば、ＡＢＳ液圧ユニットの構成を簡単かつコンパクトにできる。かかる構成では、ＡＢＳ液圧ユニットと、貫通穴に挿入されたハンドルバーとは、１箇所で固定される。
　ＡＢＳ液圧ユニットは、さらに、ＡＢＳユニットの動作を制御するＥＣＵユニットであって、メインハウジングに装着されるＥＣＵユニットと、ＥＣＵユニットに接続され、該ＥＣＵユニットの電源と接続するための電源コネクタと、を備えていてもよい。この電源コネクタは、第１の方向のうちの、装着部と反対側に配置されてもよい。モータサイクルの電源としてのバッテリは、一般的に、シートの下、サイドカウルの中など、モータサイクルの内側に設置される。かかる構成によれば、電源コネクタが、モータサイクルの内側、すなわち、電源に近い側に配置されるため、電源コネクタと電源とを接続するケーブルの長さを短くすることができる。したがって、製造コストを低減できる。また、ケーブルの引き回しが容易になる。
　ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、液圧回路は、１チャンネルで構成されてもよい。かかる構成によれば、ＡＢＳ液圧ユニットの構成を簡単にできる。また、ＡＢＳ液圧ユニットを小型化できる。
　ＡＢＳ液圧ユニットは、さらに、マスタシリンダのリザーバタンクを備えていてもよい。メインハウジングには、リザーバタンクへの接続口が、ＡＢＳ液圧ユニットがハンドルバーに取り付けられた状態における側方に形成されてもよい。リザーバタンクは、メインハウジングに対して、第１の方向のうちの、装着部の側に配置されてもよい。かかる構成によれば、ＡＢＳ液圧ユニットがハンドルバーに取り付けられた際に、リザーバタンクがハンドルバー（グリップ）とブレーキレバーとの間に位置する。このため、ＡＢＳ液圧ユニットの、ブレーキレバーよりも内側の幅を小さくすることができる。つまり、ブレーキレバーよりも内側に位置する計器類の設置スペースがＡＢＳ液圧ユニットによって圧迫されにくい。したがって、ＡＢＳ液圧ユニットのハンドルバーへの取付自由度、および、種々のモータサイクルへの適合性が、いっそう向上する。
　ＡＢＳ液圧ユニットにおいて、取付部は、貫通穴の側面として、第１の方向に沿って形成された溝部を備えていてもよい。取付部の溝部と対向する位置に、メインハウジングとは別体のブラケットを装着することによって、貫通穴が形成されてもよい。かかる構成によれば、メインハウジングの構成を簡略化できる。
　ＡＢＳ液圧ユニットは、さらに、装着部に装着されたブレーキレバーを備えていてもよい。
ＡＢＳ液圧ユニットがモータサイクルのハンドルバーに取り付けられた状態を示す説明図である。 液圧回路の構成を示す説明図である。 メインハウジングの外形を示す斜視図である。 メインハウジングの内部構成を示す透視図である。 比較例としての、ＡＢＳ液圧ユニットを示す説明図である。
　Ａ．実施例：
　図１は、本発明の実施例としてのＡＢＳ液圧ユニット１００（以下、単に液圧ユニット１００とも呼ぶ）が、モータサイクルのハンドルバー２００に取り付けられた状態を示す。液圧ユニット１００は、モータサイクルの前輪についてのアンチロックブレーキ制御を行う。モータサイクルとは、１つの前輪と、１つの後輪とを備えた車両に限らず、１つの前輪と、２つの後輪とを備えた車両であってもよい。
　図１（Ａ）は、モータサイクルの上方側、かつ、後方側から液圧ユニット１００を見た状態を示す。図１（Ｂ）は、真上から液圧ユニット１００を見た状態を示す。図１（Ｃ）は、モータサイクルの上方側、かつ、前方側から液圧ユニット１００を見た状態を示す。液圧ユニット１００は、ハンドルバー２００に対して、モータサイクルの前方側に取り付けられる。液圧ユニット１００は、メインハウジング２０と、ブレーキレバー６０と、ブラケット７０と、ＥＣＵユニット８０とを備える。また、液圧ユニット１００は、モータ３４と、リザーバタンク３２と、電源コネクタ８１とを備える。
　メインハウジング２０の内部には、ブレーキ液が流れるための液圧回路（油圧回路）３０が形成される。この液圧回路３０は、メインハウジング２０が切削されて形成された流路と、メインハウジング２０の内部に形成された空間に挿入される弁などとから構成される。液圧回路３０の詳細は後述する。本実施例では、メインハウジング２０は、アルミニウム等の金属で略直方体に形成される。メインハウジング２０の上面、つまり、液圧ユニット１００をハンドルバー２００に装着した状態における、重力方向と反対側の面には、モータ３４が装着される。
　ブレーキレバー６０は、ハンドルバー２００のうちの端部に設けられたグリップ２１０と略平行に対向するように、メインハウジング２０に装着される。ブラケット７０は、メインハウジング２０の取付部４１（詳細は後述）と着脱可能に構成される。ブラケット７０と、メインハウジング２０の取付部４１との間に、ハンドルバー２００を挟み込んだ状態で、ブラケット７０がボルト締めによってメインハウジング２０に装着されることによって、液圧ユニット１００がハンドルバー２００に取り付けられ、固定される。
　ＥＣＵユニット８０は、液圧ユニット１００の動作を制御する。より具体的には、ＥＣＵユニット８０は、後述するモータ３４、込め弁３５、減圧弁３７等を電気的に制御する。このＥＣＵユニット８０は、メインハウジング２０の下面に取り付けられる。本実施例では、ＥＣＵユニット８０の筐体は、樹脂材料で形成される。
　このＥＣＵユニット８０には、ＥＣＵユニット８０の電源としてのバッテリ（図示省略）と接続するための電源コネクタ８１が接続される。この電源コネクタ８１は、液圧ユニット１００をハンドルバー２００に取り付けた状態において、当該取付部分のハンドルバー２００が延びる方向（以下、第１の方向Ｄ１とも呼ぶ）のうちの、ブレーキレバー６０が装着される側（後述する装着部４５の側）と反対側に配置される。バッテリは、通常、モータサイクルのシートの下、サイドカウルの中など、モータサイクルの内側に設置される。かかる電源コネクタ８１の配置によれば、電源コネクタ８１が、モータサイクルの内側、すなわち、バッテリに近い側に配置される。このため、電源コネクタ８１とバッテリとを接続するケーブルの長さを短くすることができる。その結果、モータサイクルの製造コストを低減できる。また、ケーブルの引き回しが容易になる。
　モータ３４は、後述する液圧ポンプ３３の駆動源として設置されるＤＣモータである。このモータ３４は、メインハウジング２０の上面に取り付けられる。
　リザーバタンク３２は、液圧ユニット１００の上方（ＥＣＵユニット８０と反対の側）に、モータ３４と並んで配置される。また、リザーバタンク３２は、メインハウジング２０に対して、第１の方向Ｄ１におけるブレーキレバー６０が装着される側（グリップ２１０側）に設けられる。このリザーバタンク３２の設置位置は、グリップ２１０とブレーキレバー６０との間にある。かかる配置によれば、液圧ユニット１００の、ブレーキレバー６０よりも内側の幅を小さくすることができる。つまり、ブレーキレバー６０よりも内側に位置する計器類の設置スペースが液圧ユニット１００によって圧迫されにくい。
　図２は、液圧回路３０の構成を示す。液圧回路３０は、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）３１と、液圧ポンプ３３と、込め弁（ＥＶ）３５と、アキュムレータ３６と、減圧弁（ＡＶ）３７と、管路２１～２６とを備えている。この液圧回路３０には、ブレーキ液が充填される。
　マスタシリンダ３１は、ライダーによって操作されるブレーキレバー６０に連動して移動するピストン部（図示省略）を備える。マスタシリンダ３１は、ピストン部の移動方向に延びたピストン挿入穴４３（詳細は後述）を有しており、ピストン挿入穴４３に挿入されたピストン部の移動によって、液圧回路３０内のブレーキ液を増圧させる。マスタシリンダ３１は、管路２１と接続される。
　管路２１は、管路２２と管路２３とに分岐している。管路２２は、フィルタを介して、込め弁３５に接続される。込め弁３５は、電磁弁である。込め弁３５は、通常時、すなわち、アンチロックブレーキ制御を行わない状態では、常に開かれている。かかる込め弁３５は、フィルタを介して、管路２４に接続される。これらの２つのフィルタの間には、込め弁３５と並列的に、逆止弁が接続される。
　管路２１から分岐した管路２３は、絞りを介して、液圧ポンプ３３の吐き出しポートに接続される。液圧ポンプ３３は、プランジャポンプである。液圧ポンプ３３は、モータ３４により駆動される。液圧ポンプ３３の吸い込みポートは、フィルタを介して、管路２５に接続される。管路２５には、逆止弁が接続されており、逆止弁のさらに先には、減圧弁３７が接続される。減圧弁３７は、電磁弁である。減圧弁３７は、通常時には、常に閉じられている。管路２５のうちの、逆止弁と減圧弁３７との間には、減圧弁３７と並列的にアキュムレータ３６が接続されている。
　減圧弁３７は、フィルタを介して、管路２４に接続される。この管路２４は、管路２６に接続される。管路２６は、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）２４０に接続される。ホイールシリンダ２４０は、モータサイクルの前輪２５０の前輪ブレーキ２３０の制動動作を行う。
　本実施例では、マスタシリンダ３１から管路２６の途中に至るブレーキ液の経路は、すべてメインハウジング２０の内部に形成されている。ただし、これらの経路の一部が、メインハウジング２０の外部に形成されていてもよい。
　以上の説明からも明らかなように、液圧回路３０は、１チャンネルで構成される。かかる構成によれば、液圧ユニット１００の構成を簡略化できる。また、液圧ユニット１００を小型化できる。
　かかる液圧ユニット１００は、ライダーがブレーキレバー６０を操作したときに、ホイールシリンダ２４０に供給されるブレーキ液の液圧を制御し、前輪２５０がロックしないように、アンチロックブレーキ制御を行う。アンチロックブレーキ制御の動作は、例えば、以下のように行われる。
　ＥＣＵユニット８０は、ライダーによるブレーキレバー６０の操作時に、車輪速度センサ（図示省略）によってロック傾向を検知すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。ＥＣＵユニット８０は、まず、減圧動作を行う。減圧動作では、ＥＣＵユニット８０は、込め弁３５を閉鎖するとともに減圧弁３７を開き、ホイールシリンダ２４０の液圧をアキュムレータ３６に逃がす。これによって、ホイールシリンダ２４０の液圧が低下し、前輪２５０のロックが回避される。
　次に、ＥＣＵユニット８０は、減圧動作および増圧動作を複数回行う。この増圧動作では、ホイールシリンダ２４０の液圧の増圧と、保持とが所定間隔で繰り返される。これによって、ホイールシリンダ２４０の液圧は、階段状に上昇する。増圧時には、ＥＣＵユニット４０は、込め弁３５を開放するとともに、減圧弁３７を閉鎖し、液圧ポンプ３３を駆動する。これによって、ブレーキ液が、アキュムレータ３６から、液圧ポンプ３３、込め弁３５を介して、ホイールシリンダ２４０に送られる。一方、保持時には、ＥＣＵユニット８０は、込め弁３５および減圧弁３７を共に閉鎖する。これによって、ホイールシリンダ２４０の液圧は一定に保たれる。
　図３は、メインハウジング２０の外形を示す。図示するメインハウジング２０は、その内部に、液圧回路３０を構成する各要素が挿入される前の状態を示している。図３（Ｂ）は、図３（Ａ）に示す液圧ユニット１００を、水平方向に９０°回転した状態を示す。
　図３（Ａ）および図３（Ｂ）に示すように、メインハウジング２０は、取付部４１と装着部４５とを備えている。この取付部４１は、円弧状に凹んだ溝部４１ｇを有している。同様に、上述したブラケット７０は、円弧状に凹んだ形状を有している。この取付部４１に、溝部４１ｇとブラケット７０の凹部が対向するようにブラケット７０を装着すると、溝部４１ｇとブラケット７０の凹部とによって、第１の方向Ｄ１に沿った貫通穴が形成される。この貫通穴は、液圧ユニット１００をハンドルバー２００に装着した際に、ハンドルバー２００が挿入された状態となる。
　装着部４５は、ブレーキレバー６０を装着するための部位である。装着部４５は、上下に対向する２つの部位を有している。この２つの部位間にブレーキレバー６０を挿入し、ボルト締めすることによって、ブレーキレバー６０は、ボルトを軸として、水平方向に所定範囲だけ回動可能に、メインハウジング２０に装着される。
　また、メインハウジング２０には、スナップリング取付穴４２、リザーバ接続口４４、アキュムレータ用開口４６およびホイールシリンダ接続口４７が形成されている。スナップリング取付穴４２、リザーバ接続口４４、アキュムレータ用開口４６、ホイールシリンダ接続口４７は、いずれも、液圧ユニット１００がハンドルバー２００に取り付けられた状態における側方、すなわち、モータ３４が装着される面と交わる面に形成される。
　スナップリング取付穴４２は、スナップリングを取り付ける穴である。このスナップリングは、後述するピストン挿入穴４３に挿入されるピストン部がピストン挿入穴４３から抜けることを防止する。スナップリング取付穴４２は、装着部４５の近傍に形成される。また、スナップリング取付穴４２は、ピストン部を挿入するためのピストン挿入穴４３と連通している。このピストン挿入穴４３は、水平方向に形成される。また、ピストン挿入穴４３は、第２の方向Ｄ２に沿って形成される。第２の方向Ｄ２は、第１の方向Ｄ１と交差する方向であり、かつ、第１の方向Ｄ１と直交しない方向である。本実施例では、第１の方向Ｄ１と第２の方向Ｄ２との交差角度は、７０°程度である。
　リザーバ接続口４４は、リザーバタンク３２を接続するための接続口である。リザーバ接続口４４は、取付部４１とスナップリング取付穴４２との間に形成される。このリザーバ接続口４４は、上述したように、メインハウジング２０の側方に形成される。これによって、上述したリザーバタンク３２の配置、すなわち、メインハウジング２０に対して、第１の方向Ｄ１のうちの装着部４５の側への配置が可能となる。
　アキュムレータ用開口４６は、アキュムレータ３６を構成する部材を挿入するための開口である。ホイールシリンダ接続口４７は、ホイールシリンダ２４０側の管路、より具体的には、管路２６のホイールシリンダ２４０側の部位と接続するための開口部である。アキュムレータ用開口４６およびホイールシリンダ接続口４７は、メインハウジング２０の同一の側面に形成される。このアキュムレータ用開口４６およびホイールシリンダ接続口４７が形成される側面と、リザーバ接続口４４が形成される側面とは、スナップリング取付穴４２を挟んで隣り合っている。
　図４は、メインハウジング２０の内部構成を示す透視図である。図４では、モータ３４がメインハウジング２０に装着される前の状態を示す。図４（Ｂ）～図４（Ｄ）は、図４（Ａ）に示すメインハウジング２０を水平方向に、それぞれ、９０°、１８０°、２７０°回転した状態を示す。以下では、図３を用いて説明していない構成のみについて説明する。
　図４（Ａ）～図４（Ｄ）に示すように、メインハウジング２０には、モータ装着口４８、ポンプ装着口４９、込め弁装着口５１および減圧弁装着口５２が形成されている。モータ装着口４８は、モータ３４を装着するための開口である。ポンプ装着口４９は、液圧ポンプ３３を装着するための開口である。込め弁装着口５１は、込め弁３５を装着するための開口である。減圧弁装着口５２は、減圧弁３７を装着するための開口である。
　モータ装着口４８は、メインハウジング２０の上面に形成される。ポンプ装着口４９は、メインハウジング２０の側方に形成される。込め弁装着口５１および減圧弁装着口５２は、メインハウジング２０の下面、すなわち、重力方向下側の面に形成される。かかる込め弁装着口５１および減圧弁装着口５２の配置によれば、液圧ユニット１００の製造時において、液圧回路３０にブレーキ液を充填する際に、込め弁３５や減圧弁３７に予め滞留している空気を外部に容易に導くことができる。換言すれば、ブレーキ液の充填作業の際に、液圧回路３０内を真空引きする必要がなく、製造工数を低減できる。
　本実施例では、込め弁３５からホイールシリンダ接続口４７に向かう管路と、減圧弁３７からホイールシリンダ接続口４７に向かう管路とは、共通化されている（図２参照）。具体的には、図４（Ａ），図４（Ｂ）に示すように、込め弁３５側から見ると、管路２４は、減圧弁装着口５２に連通する穴（減圧弁３７を構成する部材を挿入する穴）の下方側に連通し、その先で、管路２６に接続される。より具体的には、この穴は、上方に向かうほど、径が小さくなるように形成されている。当該穴の上方側は、減圧弁３７が閉じられた状態では、減圧弁３７の弁体によって閉塞する。一方、当該穴の下方側では、減圧弁３７を構成する部材の外周に空間が形成される。この空間が管路２４の一部として利用されることによって、上述した２つの管路は、共通化される。かかる構成によれば、液圧回路３０の経路を簡素化でき、また、メインハウジング２０を小型化できる。
　以上説明した液圧ユニット１００によれば、マスタシリンダ３１のピストン部を挿入するピストン挿入穴４３が、液圧ユニット１００をハンドルバー２００に取り付けた状態において、ハンドルバー２００と交差する方向である第２の方向Ｄ２に沿って形成される。したがって、第２の方向Ｄ２が、ハンドルバー２００と平行な方向（第１の方向Ｄ１）に沿って形成される場合と比べて、液圧ユニット１００の第１の方向Ｄ１の幅を小さくできる。その結果、液圧ユニット１００のハンドルバー２００への取付自由度が向上するとともに、種々のモータサイクルへの適合性が向上する。また、ピストン挿入穴４３の方向は、第１の方向Ｄ１と直交しない方向であるので、レバー比を好適に確保できる。レバー比を確保する点と、液圧ユニット１００の第１の方向Ｄ１の幅を小さくする点とを両立させるためには、第１の方向Ｄ１と第２の方向Ｄ２との交差角度は、６０°以上かつ８０°以下とすることが望ましい。
　また、液圧ユニット１００において、取付部４１は、１つで構成される。これによって、液圧ユニット１００とハンドルバー２００とは、１箇所で固定されることとなる。かかる固定構成は、上述した構成によって液圧ユニット１００を第１の方向Ｄ１方向に小型化したことによって実現可能となる。かかる構成によれば、液圧ユニット１００の構成を、いっそう簡単かつコンパクトにできる。
　液圧ユニット１００において、液圧ユニット１００の構成要素の配置は、上述の例に限られるものではなく、適宜設定可能である。例えば、込め弁装着口５１および減圧弁装着口５２は、メインハウジング２０の側方に形成されてもよい。こうしても、液圧回路３０にブレーキ液を充填する際に、込め弁３５および減圧弁３７内の空気を外部に容易に導くことができる。また、メインハウジング２０の内部に収容される、液圧ユニット１００の構成要素の一部は、メインハウジング２０の外部に装着されてもよい。
　図５は、比較例としての、ハンドルバー２００ａに取り付けられた液圧ユニット１００ａの構成を示す。図５（Ａ）は、液圧ユニット１００ａをモータサイクルの上方側、かつ、前方側から見た状態を示す。図５（Ｂ）は、液圧ユニット１００ａを真下から見た状態を示す。図５では、液圧ユニット１００ａの各構成要素に対して、それに対応する、実施例としての液圧ユニット１００の各構成要素に付した符号の末尾に「ａ」、または「ｂ」を付している。以下では、液圧ユニット１００ａについて、液圧ユニット１００と異なる点についてのみ説明する。
　図５（Ａ），図５（Ｂ）に示すように、液圧ユニット１００ａは、マスタシリンダのピストン部を挿入するためのピストン挿入穴４３ａが延びる方向である第２の方向Ｄ２は、ハンドルバー２００ａが延びる方向である第１の方向Ｄ１と平行となるように構成される。リザーバ接続口４４ａは、第２の方向Ｄ２に起因する制約によって、メインハウジング２０ａの上面に形成される。また、メインハウジング２０ａは、第１の方向Ｄ１に離間して並ぶ２つの取付部４１ａ，４１ｂを備えている。図５（Ａ）では、図示を省略しているが、取付部４１ａ，４１ｂの各々には、それぞれ１つずつのブラケットが装着される。なお、図５（Ａ）では、電源コネクタ８１に代えて、電源コネクタ８１の端子が内部に設けられるコネクタ用筐体８２ａを示している。
　図５（Ｂ）に示すように、マスタシリンダのピストン部の可動域を確保するために、メインハウジング２０ａから第１の方向Ｄ１に突出した部分の、第１の方向Ｄ１の幅をＷ１とする。また、当該突出した部分を除くメインハウジング２０ａが、ＥＣＵユニット８０ａからはみ出した部分の、第１の方向Ｄ１の幅をＷ２とする。幅Ｗ２は、リザーバ接続口４４ａの配置に起因して必要になる。
　上述した本実施例の液圧ユニット１００によれば、第２の方向Ｄ２が第１の方向Ｄ１と交差する方向に設定されることによって、液圧ユニット１００ａと比べて、幅Ｗ１を小さくすることができる。また、リザーバ接続口４４がメインハウジング２０の側方に設けられるので、幅Ｗ２分のスペースが不要となる。このように、液圧ユニット１００は、第１の方向Ｄ１の幅を小さくすることができる。
　また、液圧ユニット１００ａは、第１の方向Ｄ１の幅が大きいことに起因して、液圧ユニット１００ａをハンドルバー２００ａに安定的に固定するために、２つの取付部４１ａ，４１ｂを必要としている。一方、本実施例の液圧ユニット１００は、第１の方向Ｄ１の幅が小さいために、１つの取付部４１によって、ハンドルバー２００に固定することができる。
　Ｂ．変形例：
　Ｂ－１．変形例１．
　取付部４１の構成は、溝部４１ｇを有する構成に限らず、液圧ユニット１００をハンドルバー２００に取り付けるための貫通穴の側面の少なくとも一部を有する種々の構成とすることができる。例えば、取付部４１は、貫通穴の側面の全てを有するように構成されてもよい。この場合、取付部４１は、貫通穴の側面を開閉する開閉機構や、開閉機構を閉状態に固定する固定機構を備えていてもよい。かかる開閉機構は、例えば、ヒンジとしてもよい。固定機構は、例えば、ボルトとしてもよい。
　Ｂ－２．変形例２．
　液圧ユニット１００は、モータサイクルの前輪についてのアンチロックブレーキ制御を行うものに限らず、ブレーキレバーによってブレーキ制御される種々の車両に広く適用可能である。例えば、モータサイクルの後輪が、ブレーキレバーによってブレーキ制御される場合には、後輪についてのアンチロックブレーキ制御を行うものであってもよい。
　以上、いくつかの実施例に基づいて本発明の実施の形態について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることはもちろんである。また、上述した課題および効果の少なくとも一部を奏する範囲で適宜、組合せ、または、省略が可能である。
　　２０…メインハウジング
　　２１～２６…管路
　　３０…液圧回路
　　３１…マスタシリンダ
　　３２…リザーバタンク
　　３３…液圧ポンプ
　　３４…モータ
　　３５…込め弁
　　３６…アキュムレータ
　　３７…減圧弁
　　４１…取付部
　　４１ｇ…溝部
　　４２…スナップリング取付穴
　　４３…ピストン挿入穴
　　４４…リザーバ接続口
　　４５…装着部
　　４６…アキュムレータ用開口
　　４７…ホイールシリンダ接続口
　　４８…モータ装着口
　　４９…ポンプ装着口
　　５１…込め弁装着口
　　５２…減圧弁装着口
　　６０…ブレーキレバー
　　７０…ブラケット
　　８０…ＥＣＵユニット
　　８１…電源コネクタ
　　１００…ＡＢＳ液圧ユニット
　　２００…ハンドルバー
　　２１０…グリップ
　　２３０…前輪ブレーキ
　　２４０…ホイールシリンダ
　　２５０…前輪
　　Ｄ１…第１の方向
　　Ｄ２…第２の方向

Claims (8)

  1. 　モータサイクルのアンチロックブレーキ制御を行うＡＢＳ液圧ユニットであって、
    　ブレーキ液の液圧を制御するための液圧回路の少なくとも一部が内部に形成されるメインハウジングであって、前記モータサイクルのブレーキレバーを装着するための装着部と、前記ＡＢＳ液圧ユニットを前記モータサイクルのハンドルバーに取り付けるための貫通穴であって、第１の方向に沿って形成される貫通穴の側面の少なくとも一部を有する取付部とを備えるメインハウジングと、
    　前記ブレーキレバーに連動して移動するピストン部を有し、該ピストン部の移動によって、前記液圧回路内の前記ブレーキ液を増圧させるためのマスタシリンダと
    　を備え、
    　前記ピストン部の移動方向に延びたピストン挿入穴が、前記第１の方向と交差する第２の方向であって、前記第１の方向と直交しない第２の方向に沿って、前記メインハウジングに形成された
    　ＡＢＳ液圧ユニット。
  2. 　請求項１に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
    　前記液圧回路のうちの、前記メインハウジングの内部に形成される内部液圧回路は、前記アンチロックブレーキ制御を行うための制御弁を含み、
    　前記制御弁は、前記メインハウジングのうちの、前記ＡＢＳ液圧ユニットが前記ハンドルバーに取り付けられた状態における、重力方向下側、または、側方に配置された
    　ＡＢＳ液圧ユニット。
  3. 　請求項１または請求項２に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
    　前記取付部は、１つで構成された
    　ＡＢＳ液圧ユニット。
  4. 　請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
    　さらに、前記ＡＢＳユニットの動作を制御するＥＣＵユニットであって、前記メインハウジングに装着されるＥＣＵユニットと、
    　前記ＥＣＵユニットに接続され、該ＥＣＵユニットの電源と接続するための電源コネクタと
    　を備え、
    　前記電源コネクタは、前記第１の方向のうちの、前記装着部と反対側に配置された
    　ＡＢＳ液圧ユニット。
  5. 　請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
    　前記液圧回路は、１チャンネルで構成された
    　ＡＢＳ液圧ユニット。
  6. 　請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
    　さらに、前記マスタシリンダのリザーバタンクを備え、
    　前記メインハウジングには、前記リザーバタンクへの接続口が、前記ＡＢＳ液圧ユニットが前記ハンドルバーに取り付けられた状態における側方に形成され、
    　前記リザーバタンクは、前記メインハウジングに対して、前記第１の方向のうちの、前記装着部の側に配置された
    　ＡＢＳ液圧ユニット。
  7. 　請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載のＡＢＳユニットであって、
    　前記取付部は、前記貫通穴の側面として、前記第１の方向に沿って形成された溝部を備え、
    　前記取付部の前記溝部と対向する位置に、前記メインハウジングとは別体のブラケットを装着することによって、前記貫通穴が形成される
    　ＡＢＳ液圧ユニット。
  8. 　請求項１ないし請求項７のいずれか一項に記載のＡＢＳ液圧ユニットであって、
    　さらに、前記装着部に装着された前記ブレーキレバーを備えた
    　ＡＢＳ液圧ユニット。
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