WO2013175883A1 - 列車及び移動体の表示方法、運行把握装置、及び運行管理システム - Google Patents

列車及び移動体の表示方法、運行把握装置、及び運行管理システム Download PDF

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WO2013175883A1
WO2013175883A1 PCT/JP2013/060774 JP2013060774W WO2013175883A1 WO 2013175883 A1 WO2013175883 A1 WO 2013175883A1 JP 2013060774 W JP2013060774 W JP 2013060774W WO 2013175883 A1 WO2013175883 A1 WO 2013175883A1
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WO
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train
display
time
station
shape
Prior art date
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PCT/JP2013/060774
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English (en)
French (fr)
Inventor
正康 藤原
匠 伏木
英貴 大隅
Original Assignee
株式会社 日立製作所
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L21/00—Station blocking between signal boxes in one yard
    • B61L21/06—Vehicle-on-line indication; Monitoring locking and release of the route
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/14—Following schedules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/57—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for vehicles or trains, e.g. trackside supervision of train conditions

Definitions

  • the present invention relates to a method of displaying trains and moving bodies, an operation grasping device, and an operation management system for grasping operations of trains and moving bodies by displaying positions and traveling states of the trains and moving bodies on a route map.
  • Train operation is performed according to a predetermined schedule. If the schedule can not be maintained due to vehicle failure, bad weather, excessive congestion, etc., it will be necessary to reorganize the operation plan in a timely manner. In order to carry out such operation arrangement safely and reliably, it is necessary to quickly and accurately grasp the operation status of the train and to change the train operation.
  • Patent Document 1 discloses an apparatus for displaying a train on a screen that displays the alignment of a part of a route on which the train operates.
  • Patent Document 1 it is not considered to simultaneously display all the running or stopping trains in the entire line area or the entire plurality of line areas. Temporarily, if the train operation state of the whole line area or the whole multi-line area is displayed, many trains will be displayed, and it becomes difficult to distinguish a train very much and to be very hard to see. This makes it difficult to obtain information that is very important in performing operation arrangement and passenger guidance, such as whether the train is traveling or is stopping.
  • an object of the present invention is to make it possible to confirm the traveling state of trains on a screen on which a plurality of trains traveling on the whole line district or the whole plurality of line districts are simultaneously displayed.
  • the display position and the shape of the symbol representing the train and the moving body are changed according to the traveling state of the train and the moving body. More specifically, the shape of a symbol representing a train and a moving object is changed according to the traveling state, the stop state, and the traveling state.
  • the operation grasping device and the operation management system of the present invention as a storage unit, diamond information in which departure time and arrival time are stored for each train and each station where the train stops and position of the stations constituting the route according to the order of the route.
  • the train grasping unit which has the route information which memorizes and calculates the distance between the stations where the train travels from the diagram information, and the train position shape calculation unit which calculates the train position from the diagram information and the route information
  • the train position at which the train position at two different times based on the time displayed on the screen is calculated by the train position shape calculation unit and the display position and shape of each train are determined and displayed from the calculated two train positions
  • a display unit is provided.
  • the present invention it is possible to confirm the traveling state of a train from the shape of the train on a screen simultaneously displaying a plurality of trains traveling the whole line district or the whole plurality of line districts.
  • FIG. 1 The figure which showed the structure of the operation grasping
  • FIG. The figure shown about the conventional train display method.
  • FIG. 6 is a flowchart of train display processing performed by the train position display unit 10 according to the first embodiment. 6 is a flowchart of inter-training station calculation processing performed by the inter-training station calculation unit 12; 6 is a flowchart of train position shape calculation processing performed by the train position shape calculation unit 11; The figure shown about the train display method by this invention. The figure shown about the shape of the train in the stop just before the departure in time T1 of FIG. The figure shown about the shape of the train immediately after departure in time T2 of FIG.
  • working in time T3 of FIG. The figure shown about the shape of the train in front of arrival in time T5 of FIG.
  • the figure shown about the shape of the train in the stop just after arrival in time T6 of FIG. 10 is a flowchart of train display processing performed by the train position display unit 10 according to the second embodiment.
  • FIG. The sequence diagram shown about operation management duties which a commander performs.
  • FIG. 4 illustrates a conventional train display method.
  • FIG. 5 illustrates the train display method of the present invention.
  • FIG. 4 will be described, and then the characteristic display method of the present invention will be described with reference to FIG.
  • FIG. 4 is a diagram showing a conventional method of marking the position and shape of a train based on the physical shape of the train.
  • the time is represented on the horizontal axis and the position on the vertical axis, and 1003 to 1006 indicate the train position and shape at a certain time.
  • the stopped or running trains located on the track between the station ⁇ and the station ⁇ are indicated by the same symbol.
  • Trains are represented by pentagonal symbols of the same shape and size, and a solid line L1 connecting the base (flat side) of the pentagonal shape connects the movement trajectory of the end position of the train and the tip (trained side) of the train shape
  • the dotted line L2 represents the track of the head position of the train.
  • the train etc. displayed with the symbols 1003, 1005, and 1006 in which the bottom part was displayed in parallel with the station ⁇ and the station ⁇ indicate that the train is at a stop. Also, it can be seen that the train of the symbol 1004 written between the station ⁇ and the station ⁇ is located on the track between the stations and is a stopped or running train.
  • the position of the station is represented by the end position at the time of stopping the train, and is a track of the train position calculated from the departure time and the arrival time of the timetable.
  • FIG. 5 is a view showing the position and shape of a train displayed based on the train display method of the present invention.
  • the time is represented on the horizontal axis
  • the position is represented on the vertical axis
  • symbols 1014 to 1019 indicate the train position and shape at a certain time.
  • L ⁇ b> 1 and L ⁇ b> 2 are, as in FIG. 4, the locus of the tail position of the train and the locus of the head position of the train.
  • the notation up to this point is the same as that of FIG. 4, but in the present invention, the following notational scheme is further applied.
  • the first point is that the moving train is pointed by the pentagonal symbol with the head of the train pointed as in FIG. 1014 and 1019 represent trains at a stop. As a result, the trains stopped between the stations will be represented by a square, and this is distinguished from the trains running between the stations.
  • the second point is that the traveling state is reflected in the length of the pentagon shape.
  • the length of the pentagonal shape expands and contracts to accelerate and decelerate, and is represented by a fixed length while traveling between stations.
  • the third point is that, besides L1 and L2, a locus of a representative position calculated from the departure time and arrival time of the diamond is displayed as L3. Other characteristic display contents will be described each time.
  • the device of the 1st point and the 2nd point can be said to be what expressed the change of the train running state by the display shape in short.
  • the train running state is displayed in a distinction between stoppages, inter-station travel, approaching stations, leaving stations and the like. This is because the start position and the end position of the train always have a time difference of ⁇ t, and the display shape of the train is determined by the movement locus of time width ⁇ t from the end position to the start position. It is expressed by the display shape.
  • FIG. 3 is a diagram simultaneously showing the train operation status of a plurality of line segments using the train display method of the present invention shown in FIG.
  • the train position display screen of FIG. 3 is displayed, for example, on a monitor in the operation control room of the train.
  • ST indicated by a black circle indicates a station
  • M indicates a route between stations.
  • Tr1, Tr2, Tr3 and Tr4 represent train symbols whose display has been changed according to the traveling state of the train.
  • the running state of the train is determined by the display time 907 of the user or the device and by the diamond.
  • the display shape is changed according to the traveling state of the train.
  • the traveling state can be confirmed from the display shape of the trains.
  • the display shapes can be changed according to the traveling states of the trains, so that the traveling states of a plurality of trains can be checked simultaneously.
  • FIG. 1 shows the configuration of a train operation grasping apparatus provided with the train display method of the present invention.
  • the configuration of the train operation grasping device will be described using FIG.
  • the train operation grasping device 1 includes an operation unit configured of a train position display unit 10, a train position shape calculation unit 11, a train traveling station calculation unit 12, and a train information acquisition unit 13. Further, as a database for accumulating input information and processing information used for these calculations, there are storage units of a route information database DB1, a schedule information database DB2, a train delay time information database DB3, and a train occupancy information database DB4. The arithmetic unit and the storage unit are connected to each other.
  • the train position display unit 10 acquires, from the line information database DB1, the line of stations and the position of the station for each line section, and displays the line map.
  • the route information database DB1 is provided with route information data as shown in FIG.
  • FIG. 7 is a diagram showing data recorded in the route information database DB1.
  • TB1 is a line information table of line area 1
  • TB2 is a line information table of line area 2.
  • the station name ST in the line segment and the position 512 of the station are stored.
  • line 1 is constructed by arranging the stations in the order of A, B, C, D, E, F, and line 2 is arranged in the order of G, H, C, I, J, K ing.
  • the position of each station is memorize
  • TB1 and TB2 store the positions of the stations constituting the route in accordance with the order for each line segment, and include at least the station name and the position of the station.
  • the position of the station may be latitude / longitude or simple coordinates for displaying the station on the screen.
  • the station name is a name or code that can uniquely identify a station.
  • the train position display unit 10 can display the position of the station and the line between the stations on the monitor screen of FIG.
  • FIG. 8 shows an example of data of diamond information stored in the diamond information database DB2.
  • TB3 and TB4 are schedule information tables for each train.
  • the diamond information is information in which the departure time and the arrival time are stored for each station at which the train stops.
  • TB3 stores, in a table format, the time when the train whose train name 316 is "A701" arrives at each station and the time when it departs.
  • TB4 stores the time when the train whose train name 316 is "A702" arrives at each station and the time when it departs in a table format.
  • the record number is stored in the column 320, the station name in the order of the passing station of the corresponding line in the column 311, the arrival / departure distinction in 312, and the arrival / departure time in 313.
  • train "A701” this train arrives at station A at time 07:10:00 and departs at time 07:10:32, and at station B at time 07:15:25 for the next station B Will arrive in The departure time and the arrival time may be omitted as in column 319 for station C where the train passes.
  • diamond information stored in the diamond information tables TB3 and TB4 can be used as the diamond information stored in the diamond information tables TB3 and TB4.
  • any of the actual timetable in which the operation results of the already operated train are recorded, or the predicted timetable in which the operation of the train after the predicted time is predicted and recorded at an arbitrary predicted time may be used.
  • the present time before may be used as a performance diamond, and the current time or later may be used as a forecasted diamond.
  • the train position display unit 10 further has information on display time t.
  • the train position display unit 10 further has information on display time t.
  • the diagram information tables TB3 and TB4 based on the designated display time, it is possible to know the location of each train at that time. Thereby, each train position of the time concerned can be displayed on the monitor screen of Drawing 3 in piles on track information (the position of a station and a track between stations) where display information is already obtained.
  • the diamond information stored in the diamond information tables TB3 and TB4 is based on a plan or a past record, and in reality, it is necessary to consider the delay at the relevant time.
  • FIG. 9 is a diagram showing data of train delay time recorded in the train delay time information database DB3.
  • the train delay time information database DB3 includes a train delay time table TB5 in which train delay times are recorded for each line section, each train and each station where the train stops.
  • the train delay time table TB5 of FIG. 9 records delay information of the line section 1, and therefore the same train delay time table is appropriately created and stored for other line sections.
  • horizontal columns 406, 407, and 408 are train names, respectively representing "A701", “A702", “A703", and "A704".
  • station names in the line segment 1 are described in the order of passage.
  • the delay time at the present station of the train is described.
  • the train with the train name 406 "A701" departs from station A on time, but 5 seconds at station B, 10 seconds at the next station C, and the next It can be seen that the station D was operated with increasing delays, such as 15 seconds.
  • each train delay time records the delay time of the departure time of the train operation result with respect to the departure time for which the operation was planned in advance.
  • the value of each train delay time records the delay time of the departure time of the train operation predicted with respect to the departure time for which the operation was planned in advance. As shown at 409, the train delay time may be omitted for the transit station.
  • each train delay time table TB5 contains the diamond information stored in the diamond information tables TB3 and TB4. By adding train delay information, it is possible to display the current position more accurately.
  • train occupancy rate information database DB4 train occupancy rate information in which train occupancy rates are recorded for each line district, for each train, and for each station between which the train travels is stored as a train occupancy rate table TB6.
  • train occupancy rate table TB6 of FIG. 10 the train names are described in the columns between stations in the vertical direction and in the rows 606, 607, and 608 in the horizontal direction.
  • the left represents the departure station
  • the right represents the arrival station between the stations where the train travels.
  • train occupancy rates corresponding to the train numbers are represented.
  • the train occupancy rate at the passing station may be omitted.
  • the train A 701 has the highest boarding rate among the AB stations, and the tendency for the boarding rates to decrease with distance from the A station.
  • the head position and the tail position of the train are acquired from the train position shape calculation unit 11 based on the designated display time using the information stored in the above various databases, and the train Train delay time and train occupancy rate are acquired from the information acquisition unit 13. Further, the display position and shape of the train and the display color are calculated using the top position, the end position, the train delay time, and the train occupancy rate as input, and the train operation status shown in FIG. 3 is displayed on the screen.
  • each part of the operation grasping device of FIG. 1 operates as follows.
  • the train position display unit 10 receives an input from the user and can arbitrarily change the display time. Further, from the display time t displayed last time, the display time t is automatically and repeatedly advanced at an arbitrary time interval, and at the same time the display time t is advanced, the train operation status on the screen can be updated.
  • the train position shape calculation unit 11 calculates the train head position and the tail position by using the inter-station or stop station where the train obtained from the train travel station calculation unit 12 travels and the display time and the route information database DB1.
  • the inter-training station calculation unit 12 receives the display time and the schedule information database DB2 as input from the train position display unit 10, and returns to the train position display unit 10 as an output between inter-station or train station where the train travels.
  • the train information acquisition unit 13 receives from the train position display unit 11 a train number capable of uniquely identifying a train and an inter-station or stop station where the train travels as an input, and acquires train delay time from the train delay time information database DB3
  • the train occupancy rate is returned from the train occupancy rate information database DB 4 to the train position display unit 10 as an output.
  • FIG. 11 is a diagram showing a flowchart of train position display processing of the train position display unit 10. As shown in FIG. 11, FIG. 12, and FIG. First, FIG. 11 is a diagram showing a flowchart of train position display processing of the train position display unit 10. As shown in FIG. 11, FIG. 12, and FIG. First, FIG. 11 is a diagram showing a flowchart of train position display processing of the train position display unit 10. As shown in FIG. 11, FIG. 12, and FIG. First, FIG. 11 is a diagram showing a flowchart of train position display processing of the train position display unit 10. As shown in FIG.
  • Step S101 is a loop process.
  • the target line segment is S, and the following steps S102 to S112 are repeated for all the line segments.
  • steps S101 and S113 form a pair (a start point and an end point), which means that the process between these steps is repeatedly performed.
  • the same loop processing is also defined as loop 2 in the same figure, and step S103 and step S112 are paired, and the processing in between is repeatedly executed.
  • step S102 line segment information of the line segment S is read.
  • line 1 is read first.
  • line segment 2 is selected next and executed until the same round process is completed.
  • the line information of the line 1 is held in the line information table TB1 of FIG. 7, and the position information of a plurality of stations arranged from the A station to the B, C, D, E and F stations in order is acquired.
  • the target train is n, and the target of the following steps S104 to S111 is performed on all trains of the line segment S (here, line segment 1 selected first) is targeted. Repeat the following steps.
  • step S104 the schedule information of the train n is read from the schedule information database DB1.
  • the diagram information database DB1 firstly, the diagram information of the train A 701 is read by referring to the diagram information table TB3. Since there are other trains traveling on the line section 1 and the table of FIG. 8 is constructed for each train, the train information of all the trains is read by sequentially referring to the table.
  • step S105 the train traveling station calculation process is performed with the input as the display time t and the train n.
  • the inter-train-training station calculation unit 12 calculates a station ⁇ and a station ⁇ representing an inter-station or a stop station where the train n travels at time t, time T ⁇ and time T ⁇ .
  • the station ⁇ is a departure or arrival station nearest to the time t of the train n
  • T ⁇ is the time of departure or arrival before the time t of the train n.
  • the station ⁇ is the latest departure or arrival station later than the time t of the train n
  • T ⁇ is the time of latest departure or the time of arrival later than the time t of the train n.
  • the station ⁇ is the nearest departure station A before time t
  • T ⁇ is the latest departure time before time t. 7:10:32
  • Station ⁇ is the latest arrival station B later than time t
  • T ⁇ is the latest arrival time 7:15:25 later than time t.
  • station ⁇ is the latest arrival station A before time t
  • T ⁇ is the latest before time t.
  • the arrival time is 7:10:00.
  • Station ⁇ is the latest departure station A later than time t
  • T ⁇ is the latest departure time 7:10:32 later than time t.
  • station ⁇ (station A) station ⁇ (station A)
  • station ⁇ (station A) station ⁇ (station A)
  • step S106 when the train is in operation, that is, when the station ⁇ ⁇ and the station ⁇ ⁇ are indefinite, the process proceeds to step S107.
  • step S107 the start position of the train n at time t is p1, the end position is p2, and the start position p1 and the end position p2 are calculated from the train position shape calculation unit 11.
  • the time width ⁇ t that is, the train speed
  • the processing in the train position shape calculation unit 11 will be described later.
  • step S108 a train delay time u and a train occupancy rate v of the train n at the station ⁇ and the train station ⁇ at the station ⁇ are acquired from the train information acquisition unit 13.
  • the train delay time u is acquired from the train delay time information database DB3
  • the train boarding rate v is acquired from the train boarding rate information database DB4.
  • step S109 the display color c of the train n is calculated from the train delay time u or the train occupancy v.
  • the method of calculating the display color c will be described later.
  • step S110 the display size w of the train n is calculated from the train delay time u or the train occupancy v.
  • the method of calculating the display size w will be described later.
  • step S111 the train n is displayed on the screen using the display size w, the display color c, the start position p1, and the end position p2.
  • step S112 The process for the train n is completed in step S112, and the process returns to step S103 and is repeatedly executed until the process is completed for all trains in the line segment S.
  • step S113 The process for the line segment S is completed in step S113, and the process returns to step S101 and is repeatedly performed until the process for all the line segments is completed.
  • FIG. 6 is a diagram showing a shape of a train and a color model that determines the display color of the train.
  • 1020 represents the display shape of the train when the head position p1 of the train and the end position p2 of the train are not the same, 1021 represents the head position p1 and 1022 represents the end position p2. 1020 becomes a train symbol while traveling.
  • 1026 indicates the display shape of the train when the head position p1 and the tail position p2 of the train are at the same position, and 1025 indicates the head position p1 and the tail position p2. 1026 is the train symbol at a standstill.
  • the 1024 represents the display size w of the train.
  • the display size w is calculated for each train and is increased in proportion to the train occupancy v or the train delay time u.
  • Reference numerals 1023 and 1027 denote areas to be filled with the display color c.
  • the display color c is determined from the color model 1031 of train delay time or the color model 1034 of train occupancy.
  • the color models 1031 and 1034 change the hue from 66% to 0% according to the train delay time or the train occupancy rate with 100% saturation and lightness based on the commonly known HSB color space model Determine the display color c with.
  • the display color c is determined by the train delay time u, as shown in 1032, when the delay time is 0 minutes, it is blue with a hue of 66%, and the hue value is increased as the train delay time u increases. As shown in 1033, when the train delay time u is 60 minutes or more, it is assumed that the hue is 0% red.
  • the display color c is determined by the train occupancy v, as shown at 1035, when the train occupancy is 0%, the hue is 66% blue, and as the train occupancy v increases, the hue value also increases. As shown in 1036, when the train occupancy rate v is 300% or more, the hue is 0% red.
  • the indication color c is determined by the train delay time u.
  • the indication color c is determined by the train occupancy rate v.
  • the display on the monitor screen may be unified to one of them.
  • the display shape and the display color are changed according to the traveling state of the train.
  • the traveling state can be confirmed from the display shape of the trains.
  • the display shapes can be changed according to the traveling states of the trains, so that the traveling states of a plurality of trains can be checked simultaneously.
  • FIG. 12 is a diagram showing a flowchart of the train travel calculation process of the train travel station calculation unit 12. As shown in FIG.
  • step S201 as the initialization processing, the record number of the diamond information.
  • the variable i is set to 1, and the station ⁇ , the station ⁇ , the time T ⁇ , and the time T ⁇ , which are output at the end of the calculation processing between train stations, are all initialized as undefined.
  • step STM the repetition condition is that i is smaller than the number of records in the diamond information (diamond information database DB2, diamond information tables TB3 and TB4 in FIG. 8), that is, i is included in the record number of diamond information. Is repeated, that is, the steps from step STM to step S206 are repeated for all the records.
  • step S203 the record No. of the diamond information.
  • the time of i-1 be Ti-1, and the record number of diamond information.
  • Ti be the time of i.
  • record No. When i is “3” of the schedule information table TB3 of the train A 701 in FIG. 8 and i ⁇ 1 is “2” of the same table, the time Ti ⁇ 1 of i ⁇ 1 is 07:10:32, i The time Ti is set to 07:15:25.
  • step S204 when Ti-1 and Ti become the time of departure or arrival immediately before and after arbitrary display time t in the diagram information of train n (A 701), that is, when Ti-1 ⁇ t ⁇ Ti, loop Then, the process proceeds to step S207, and otherwise proceeds to step S206.
  • step S207 when step S204 is satisfied, the record No. Since the station i-1 satisfies the conditions of the station ⁇ (the nearest departure or arrival station before time t), the diamond information No. Let the station name of i-1 be ⁇ and its time Ti-1 be T ⁇ . Also, record No. Since the station i-1 also satisfies the condition of the station ⁇ (the latest departure or arrival station after time t), the diamond information No. Let the station name of i be ⁇ and let its time T i be T ⁇ . The station ⁇ , the station ⁇ , the time T ⁇ , and the time T ⁇ are output and the process ends.
  • the station A as the station ⁇
  • the station B as the station ⁇
  • 07:10:32 as the time T ⁇
  • 07:15:25 as the time T ⁇
  • step S206 when the repetition condition of step STM is satisfied, the process returns to step STM, and when the repetition condition of step STM is not satisfied, the loop 1 is exited. Since there is no data corresponding to the station ⁇ and the station ⁇ , the process is finished in which the station ⁇ , the station ⁇ , the time T ⁇ , and the time T ⁇ are all undefined.
  • FIG. 13 is a diagram showing a flowchart of the train position shape calculation process of the train position shape calculation unit 11.
  • the train position shape calculation unit 11 performs processing to calculate the head position p1 and the tail position p2 of the train so as to be the movement trajectory of the train with the time width ⁇ t.
  • step S302 positions of the stations ⁇ and ⁇ are acquired from the route information, and the position of the station ⁇ is P ⁇ and the position of the station ⁇ is P ⁇ .
  • step S304 the head position and the tail position of the running train are obtained from the equation (1) described later.
  • the start position and the end position are calculated from two different times t1 and t2 based on the display position t.
  • the start position of display time t is calculated as position p (n, t1) at time t1
  • the end position of display time t is calculated as position p (n, t2) at time t2.
  • the equation (1) is the equation representing the relationship between the display time t and the head position so that the train has a movement width of time width ⁇ t
  • the time t2 is a position delayed by ⁇ t from time t1. It is assumed that ⁇ t. The details of the equation (1) will be described later. Thereafter, the process ends.
  • step S305 the start position and the end position of the train being stopped at the station are set as the position P ⁇ of the station ⁇ . Thereafter, the process ends.
  • the symbol of the running train obtained in the process of step S304 is a pentagon of 1020 shown in FIG. 6, and the head position p1 and the end position p2 of the running train are determined.
  • the symbol of the in-stop train obtained in the process of step S305 is a square shape of 1024 in FIG. 6, and the head position and the end position of the in-travel train are determined as the position P ⁇ of the station ⁇ . This is the end of the description of the train position shape calculation process.
  • FIG. 14 is a diagram showing display of the position and shape of a train based on the train display method of the present invention. The time is shown on the horizontal axis and the position on the vertical axis.
  • L1 represents the locus of the end position of the train
  • L2 represents the locus of the head position of the train
  • L3 represents the locus of the position calculated from the departure time and the arrival time of the timetable.
  • the train is at a stop at the station ⁇ , and the details of its display shape are shown in FIG.
  • the train at time T2 is in the state immediately after departure from the station ⁇ , and the details of its display shape are shown in FIG.
  • the trains at times T3 and T4 are in a state of traveling from the station ⁇ to the station ⁇ , and details of the display shape at time T3 are shown in FIG.
  • the train at time T5 is in the state immediately before arrival at the station ⁇ , and the details of the display shape are shown in FIG.
  • the train at time T6 is in a stopped state at the station ⁇ , and the details of its display shape are shown in FIG. The following will be described in order.
  • FIG. 15 is a view showing a display shape of a time T1 immediately before departure as a display shape of a stopped train. "Stopped” refers to the state between the arrival time on the diagram and the departure time. Since the head position and the tail position while stopping are at the station ⁇ 3001, the display shape is a square 3101. As in the symbol 1026 shown in FIG. 6, the display size is a rectangle with the width and height centered on the position of the station. This shape makes it possible to express the stopped state.
  • FIG. 16 is a view showing a display shape of time T2 as a display shape of a train immediately after departure.
  • Immediately after departure refers to a state between ⁇ t seconds after the departure time on the diagram.
  • the head position immediately after the departure is 3002 and movement is started from the station ⁇ , but the end position is 3003 and movement from the station ⁇ is not started. Therefore, as shown in 3102, the display of the train immediately after the departure extends the train length with the passage of time. This change makes it possible to express the state immediately after departure.
  • FIG. 17 is a view showing a display shape at time T3 as a display shape of a running train.
  • Running refers to the state during which the train is ⁇ t seconds or more from the departure time and is ⁇ t seconds or more until the next arrival time, and the train length is extended as shown by 3103 for the running train. It becomes fixed.
  • the train head position in this state is 3004, the tail position is 3005, and this change makes it possible to express the traveling state.
  • FIG. 18 is a view showing a display shape at time T5 as a display shape of a train immediately before arrival.
  • the term “immediately before arrival” refers to the running state of the train while the train is within ⁇ t seconds until the next arrival time, and the display of the train immediately before arrival as shown in 3104.
  • the train length gradually Become shorter.
  • the train head position in this state is 3006 and the tail position is 3007, and this change makes it possible to express the state immediately after arrival. This change makes it possible to express the state just before arrival.
  • FIG. 19 is a diagram showing a display shape at time T6 immediately after arrival as a display shape during stoppage. Immediately after arrival, the display shape is similar to that in the stopped state immediately before the departure shown in FIG.
  • the train position display method and train operation grasping device of the present embodiment four states can be confirmed from train position and shape during stop, immediately after departure, during travel, and immediately before arrival.
  • the train's delay time and boarding rate are visualized by the drawing color C and width W of the train, so it is possible to capture the train delay time in a macro to what extent the train was delayed. .
  • FIG. 20 is a view showing a flowchart of train display processing of the train position display unit 10.
  • FIG. 20 of the second embodiment is a train display process corresponding to FIG. 11 of the first embodiment, and the processes of many parts are the same.
  • steps S114 to S117 is different.
  • step S101 the target line segment is S, and the steps of the following steps S102 to S107 and steps S114 to S117 are repeated for all the line segments.
  • step S102 line segment information of the line segment S is read.
  • step S103 repeats steps to be targets of steps S104 to S107 and steps S114 to S117 described below for all the trains in the line segment S, where n is a target train.
  • step S104 the schedule information of the train n is read from the schedule information database DB1.
  • step S105 the train travel station calculation process is performed with the input as the display time t and the train n, and as the output, the station ⁇ and the station ⁇ representing the station or stop where the train n travels at time t, and the time T ⁇
  • the time T ⁇ is calculated by the inter-training station calculation unit.
  • the station ⁇ is the latest departure or arrival station before time t of the train n, and T ⁇ is the time of latest departure or time of arrival before the time t of the train n.
  • the station ⁇ is the latest departure or arrival station later than the time t of the train n, and T ⁇ is the time of latest departure or the time of arrival later than the time t of the train n.
  • the station ⁇ station ⁇
  • the station ⁇ station ⁇
  • the station ⁇ station ⁇
  • the station ⁇ indefinite
  • the station ⁇ indefinite
  • step S106 when the train is in operation, that is, when the station ⁇ ⁇ and the station ⁇ ⁇ are indefinite, the process proceeds to step S107.
  • step S107 the start position of the train n at time t is p1, the end position is p2, and the start position p1 and the end position p2 are calculated from the train position shape calculation unit.
  • the start position p1 and the end position p2 are calculated from the train position shape calculation unit.
  • step S114 the train delay time u of the train n at the station ⁇ and the change in train occupancy v1 and v2 of the train occupancy at the station ⁇ are acquired from the train information acquisition unit 13.
  • the train delay time u is acquired from the train delay time information database DB3, and the train boarding rates v1 and v2 are acquired from the train boarding rate information database DB4.
  • train delay time information database DB3 decides to acquire train delay time u corresponding to station ⁇ . Since the train occupancy rate information database DB4 is recorded for each station as shown in FIG. 10, the train occupancy rate corresponding to the inter-station ⁇ , ⁇ is acquired.
  • step S115 the display colors c1 and c2 of the train n are calculated from the train delay time u or the changes v1 and v2 of the train occupancy.
  • the method of calculating the display colors c1 and c2 will be described later.
  • step S116 the display sizes w1 and w2 of the train n are calculated from the train delay time u or the changes v1 and v2 of the train occupancy.
  • the method of calculating the display sizes w1 and w2 will be described later.
  • step S117 the train n is displayed on the screen using the display sizes w1 and w2, the display colors c1 and c2, the start position p1, and the end position p2.
  • the display of the train by the combination of the display size w1 and the display color c1 and the display of the train by the combination of the display size w2 and the display color c2 are alternately switched and displayed according to a predetermined fixed cycle. .
  • step S112 The process for the train n is completed in step S112, and the process returns to step S103 and is repeatedly executed until the process is completed for all trains in the line segment S.
  • step S113 The process for the line segment S is completed in step S113, and the process returns to step S101 and is repeatedly performed until the process for all the line segments is completed.
  • the train display method of the present embodiment it is possible to blink the display color and the display size of the train to confirm changes in the train occupancy rate and the train delay time.
  • FIG. 6 is a diagram showing a shape of a train and a color model that determines the display color of the train.
  • 1020 represents the display shape of the train when the head position p1 of the train and the end position p2 of the train are not the same
  • 1021 represents the head position p1
  • 1022 represents the end position p2.
  • 1026 indicates the display shape of the train when the head position p1 and the tail position p2 of the train are at the same position, and 1025 indicates the head position p1 and the tail position p2.
  • the display sizes w1 and w2 are calculated for each train.
  • the display sizes w1 and w2 are calculated by the train delay time u
  • the display sizes w1 and w2 have the same value and are proportional to the train delay time u.
  • the display sizes w1 and w2 are calculated based on the change in train occupancy v1 and v2
  • the display size w1 is calculated from the train occupancy v1
  • the display size w2 is calculated from the train occupancy v2 and the display sizes are each train
  • the value is proportional to the boarding rate.
  • Reference numerals 1023 and 1027 denote areas to be filled with the display colors c1 and c2.
  • the display colors c1 and c2 are determined from the color model 1031 of the train delay time or the color model 1034 of the train occupancy rate.
  • the color models 1031 and 1034 change the hue from 66% to 0% according to the train delay time or the train occupancy rate with 100% saturation and lightness based on the commonly known HSB color space model Thus, the display colors c1 and c2 are determined.
  • the display colors c1 and c2 are determined by the train delay time u, the display colors c1 and c2 are the same color, and when the train delay time u is 1032, c1 and c2 are blue with a hue of 66% when 0 minutes
  • the hue value is also increased as the train delay time u is increased, and as indicated by 1033, when the train delay time u is 60 minutes or more, c1 and c2 are set to red with a hue of 0%.
  • the display color c1 is determined by the train occupancy v1 and the display color c2 is determined by the train occupancy v1.
  • the display color c2 is determined by the train occupancy v1.
  • the hue value also increases, and as shown in 1036, when the train occupancy rate is 300% or more, the hue 0% It is red.
  • the display shape and the display color are periodically changed according to the traveling state of the train.
  • the traveling state can be confirmed from the display shape of the trains.
  • the display shapes can be changed according to the traveling states of the trains, so that the traveling states of a plurality of trains can be checked simultaneously.
  • the inter-training station calculation unit and the inter-training station calculation process, and the train position and shape calculation process performed by the train position and shape calculation unit are the same as in the first embodiment and thus will be omitted.
  • FIG. 2 is a view showing the configuration of the train operation management system 2 according to the present invention.
  • the operation management system 2 is provided with the operation management device 3 configured for each line segment for a plurality of line segments, and further includes the integrated operation grasping device 4 in common.
  • the operation management system 2 is the operation grasping device 1 that manages a plurality of line districts, and the function of the operation grasping device 1 shown in FIG. It can be said that the function is distributed.
  • the information storage part of FIG. 1 is set as the site arrangement near the information generation part (the information of the line area is collected for each line area), and the calculation function (10, 11, 12, 13) of FIG. are commonly provided as an integrated operation grasping device 4, and these are connected by communication.
  • the track information database DB1 be disposed in the integrated operation grasping device 4 in terms of character.
  • 3A is the operation management device of line segment 1
  • 3B is the operation management device of line segment 2
  • train delay time information database DB3 and train occupancy rate information database DB4 for each line segment, respectively. It holds a diamond information database DB2, and records and manages corresponding data.
  • the integrated operation grasping device 4 is an arithmetic function (10, 11, 12, 13) of the operation grasping device 1 of the train shown in the first embodiment, and includes a track information database DB1. Further, the integrated operation grasping device 4 is connected to the operation management device of the line segment 1 and the line segment 2 respectively.
  • TM1 is an operation rearranging input terminal
  • TM2 is a train presence display terminal
  • TM3 is an operation status display terminal, and is connected to the operation management apparatus 3A of the line section 1.
  • the screens of the operation arrangement input terminal TM1 and the train presence display terminal TM2 are output from the operation management device 3A, and the screen of the operation status display terminal TM3 is output from the integrated operation grasping device 4.
  • TM6 is an operation rearranging input terminal
  • TM5 is a train presence display terminal
  • TM4 is an operation status display terminal, and is connected to the operation management apparatus 3B of the line section 2.
  • the screens of the operation arrangement input terminal TM6 and the train presence display terminal TM5 are output from the operation management device 3B, and the screen of the operation status display terminal TM4 is output from the integrated operation grasping device 4.
  • OP1, OP2, OP3, and OP4 represent commanders who manage train operations. Train operation is managed by multiple commanders for each line section.
  • OP1 and OP2 represent commanders who manage the line segment 1
  • OP3 and OP4 represent commanders who manage the line segment 2.
  • the integrated operation grasping device 4 acquires the diagram information (DB2A), the train delay information (DB3A), and the train boarding rate information (DB4A) as the information of the line segment 1, and similarly, the information of the line segment 2 DB2B), train delay information (DB3B), train congestion information (DB4B) are acquired.
  • the operation status display terminals TM3 and TM4 have means for the commander OP who is the user of the terminal to input the display time, and the integrated operation grasping device 4 creates a screen according to the input display time, and the respective terminals Output to TM3 and TM4.
  • the commanders OP1 and OP2 of the line segment 1 mainly manage the train operation of the line segment 1. Acquire the status of the train operation of multiple line districts from the operation status display terminal TM3, acquire the detailed position of the train operation of the line district 1 from the train presence display terminal TM2, and operate the train of the line district 1 to the operation arrangement input terminal TM1. Enter your changes.
  • the commanders OP3 and OP4 of the line 2 mainly manage the train operation of the line 2.
  • the detailed position of the train operation of the line 2 is acquired from the train presence display terminal TM5, the state of the train operation of a plurality of lines is acquired from the operation status display terminal TM6, and the train operation of the line 2 is made to the operation arrangement input terminal TM4. Enter your changes.
  • the integrated operation grasping device 4 is connected to the operation management devices 3A and 3B of each line section by the communication line 2012, and the diagram information (DB2A, DB2B), train delay time information (DB3A, DB3B), train occupancy rate report (DB4A, DB4B) And route information (DB1) can be acquired.
  • diagram information DB2A, DB2B
  • train delay time information DB3A, DB3B
  • train occupancy rate report DB4A, DB4B
  • DB1 route information
  • the data and processing in the integrated operation grasping device 4 are the same as in the first embodiment, and therefore the description thereof is omitted.
  • FIG. 21 shows an example of a screen displayed on the operation status display terminal, and the operation status will be described.
  • Tr2, Tr3, Tr5, Tr6, Tr7, and Tr9 represent the upward trains on the line segment 1
  • Tr1, Tr4, and Tr8 represent the downward trains on the line segment 1.
  • the legend of the display color of the train by the delay time is represented by 711
  • the legend of the display size of the train by the boarding ratio is represented by 712. According to this display example, at this time, although the boarding rate of the down train is high, the boarding rate of the up train is lower than that, and the number of down trains is smaller than the up train, and the train operation is disturbed. I understand.
  • step S701 the train operation status is confirmed from the screen displayed on the operation status display terminal TM3.
  • step S702 based on the train operation status on the screen, the commander OP determines that it is necessary to carry out turnaround operation arrangement for the up train.
  • step S703 the commander OP inputs the operation arrangement to the operation status display terminal TM3.
  • the commander OP brings the mouse pointer 715 to the train Tr and clicks it
  • the pop-up menu 712 in the lower right of FIG. 21 is displayed.
  • a return operation arrangement dialog 714 is displayed.
  • the return dialog has at least input fields for the target train 723, the return station 724, and the return time 725, and filling in all the input fields and pressing the input button 726 completes the input of the return operation arrangement.
  • step S704 in FIG. 22 the contents of the operation control input to the operation status display terminal TM3 are automatically input from the operation status display terminal TM3 to the operation control input terminal TM1.
  • step S705 the content of the operation control input into the operation control input terminal TM1 is automatically input from the operation control input terminal TM1 to the operation management device 3A.
  • step S706 the change of the diagram is carried out based on the operation arrangement input to the operation management device 3A.
  • steps S707 and S708 the change contents of the diagram changed by the operation management device 3A are transmitted to the operation arrangement input terminal TM1 and the operation status display terminal TM3, and updated to the screen reflecting the change contents.
  • the operation management system of the present invention by displaying a screen capable of confirming the delay time of the train and the congestion status on the operation status display terminal, a commander who manages the train operation can accurately grasp the train operation status. Also, it is possible to quickly enter and implement operation control according to the train operation status.
  • FIG. 23 shows the configuration of a train operation grasping device 3 provided with the train display method of this embodiment.
  • ascertainment apparatus of a train is demonstrated using FIG.
  • the train operation grasping device 3 includes an operation unit configured of a train position display unit 10 b and a train information acquisition unit 13 b. Moreover, as a database which accumulate
  • the train position display unit 10b acquires, from the line information database DB1, the line of stations and the position of the station for each line section, and displays the line map.
  • the route information database DB1 is provided with route information data as shown in FIG.
  • the route information database DB1 is the same as that of the first embodiment, and thus the description thereof is omitted.
  • the train information acquisition unit 13b acquires the position of the train, the train delay time, and the train boarding rate from the train travel information database DB5, and displays the travel state of the train.
  • the train travel information database DB5 is provided with train travel information data as shown in FIG.
  • FIG. 25 is a diagram showing data recorded in the train travel information database DB5.
  • TB7 is a train n
  • TB8 is a line information table of a train m.
  • the time in the line segment and the X coordinate, Y coordinate of the train at each time, the train delay time, and the train occupancy are stored for each train.
  • FIG. 24 is a diagram showing a flowchart of train display processing of the train position display unit 10b.
  • FIG. 24 of the fourth embodiment is a train display process corresponding to FIG. 11 of the first embodiment, and the partial process is the same. As double frames are displayed in the processing steps different from FIG. 11, the processing in steps S118 to S119 is different.
  • step S118 as train travel information from the train travel information database DB5, the train position at display time t is the head position p1, the train delay time u, the train occupancy rate v, and the train position at time t- ⁇ t as the end position p2.
  • the train position at display time t is the head position p1, the train delay time u, the train occupancy rate v, and the train position at time t- ⁇ t as the end position p2.
  • step S119 it is determined whether the train n is in operation, and the process branches. If the train n is in operation, the process proceeds to step S119. If the train n is not in operation, the process proceeds to step S112 to advance the process for the next train. Whether or not the train n is in operation can be determined, for example, by whether or not the train position p2 read in S118 is indeterminate.
  • the display shape and the display color are changed according to the traveling state of the train.
  • the state of acceleration and deceleration of the train can be confirmed.
  • the traveling state can be confirmed from the display shape of the trains.
  • the display shapes can be changed according to the traveling states of the trains, so that the traveling states of a plurality of trains can be checked simultaneously.
  • Operation grasping device 2 Operation management system 3A: Operation supervision device 3B of line ward 1: Operation supervision device 4 of line ward 4: Integrated operation grasping device 10: Train position indicator 11: Train position shape calculator 12: Train Inter-station calculation unit 13: Train information acquisition unit DB1: Route information database DB2: Schedule information database DB3: Train delay time information database DB4: Train boarding rate information database M: Inter-station route L1: Trajectory L2 of the end position of the train : Trajectory L3 of top position of train: Trajectory L of representative position ST: Train Tr: Symbols TB1 and TB2 of train: Route information tables TB3 and TB4: Schedule information table TB5: Train delay time table TB6: Train boarding ratio table

Landscapes

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Abstract

　本発明は線区全域または複数線区全域を走行する複数列車を同時に表示させた画面において、列車の走行状態を確認可能とすることを目的とする。　そのために、列車及び移動体の走行状態に応じて、列車及び移動体を表すシンボルの表示位置及び形状を変更する。走行状態として停止状態、走行状態に応じて、列車及び移動体を表すシンボルの形状を変更する。運行把握装置及び運行管理システムでは、列車ごとかつ列車が停車する駅ごとに発車時刻および到着時刻を記憶したダイヤ情報と、路線の順序に従って路線を構成する駅の位置を記憶した路線情報を備え、ダイヤ情報から列車が走行する駅間を算出する列車走行駅間算出部と、ダイヤ情報及び路線情報から列車位置を算出する列車位置形状算出部を備えた運行把握装置において、画面に表示する時刻を基準とする２つの異なる時刻の列車位置を、列車位置形状算出部によって算出し、算出した２つの列車位置から各列車の表示位置及び形状を決定し表示する列車位置表示部を備える。

Description

列車及び移動体の表示方法、運行把握装置、及び運行管理システム
　本発明は路線図上に列車及び移動体の位置及び走行状態を表示して列車及び移動体の運行を把握するための、列車及び移動体の表示方法、運行把握装置、及び運行管理システムに関する。
　列車の運行は、予め決められたダイヤにしたがって行われる。車両故障や悪天候、過度の混雑等に起因してダイヤが維持できなくなった場合は、運行計画を臨機応変に見直す運転整理が必要となる。このような運転整理を安全かつ確実に行うためには、列車の運行状況を素早く的確に把握して、列車の運行を変更する必要がある。
　鉄道はこれまで、鉄道事業者の運用の観点から、主に線区単位、また駅単位での運行が行われてきたため、列車運行状況の把握も主に、線区単位または駅単位での列車運行状況が把握できる装置が構築され利用されてきた。
　例えば、特許文献１には、列車が運行する路線の一部の線形を表示する画面において、列車を表示する装置が開示されている。
特開２００５－２１２６３３号公報
　しかし、鉄道利用者の需要は多様化に応じた輸送を実施するためには線区を跨いだ列車運行を行う必要がある。線区を跨ぐ列車を適切に運用していくためには、これまでの線区単位での列車の把握だけでなく、複数線区の列車運行を同時に把握する必要がある。
　特許文献１に開示された装置では、線区全域または複数線区全域の走行中あるいは停車中のすべての列車を同時に表示することは考慮されていない。仮に、線区全域または複数線区全域の列車走行状態を表示すると、列車が多数表示されることになり列車の見分けが難しく非常に見づらくなる。これにより、列車が走行しているのか、停車しているのかなど、運転整理や旅客案内を行うにあたって非常に重要な情報を得ることが難しくなる。
　そこで本発明の目的は、線区全域または複数線区全域を走行する複数列車を同時に表示させた画面において、列車の走行状態を確認可能とすることを目的とする。
　本発明の列車位置表示方法では、列車及び移動体の走行状態に応じて、列車及び移動体を表すシンボルの表示位置及び形状を変更する。より詳細には、走行状態として停止状態、走行状態に応じて、列車及び移動体を表すシンボルの形状を変更する。
　また本発明の運行把握装置及び運行管理システムでは、記憶部として、列車ごとかつ列車が停車する駅ごとに発車時刻および到着時刻を記憶したダイヤ情報と、路線の順序に従って路線を構成する駅の位置を記憶した路線情報を備え、ダイヤ情報から列車が走行する駅間を算出する列車走行駅間算出部と、ダイヤ情報及び路線情報から列車位置を算出する列車位置形状算出部を備えた運行把握装置において、画面に表示する時刻を基準とする２つの異なる時刻の列車位置を、列車位置形状算出部によって算出し、算出した２つの列車位置から各列車の表示位置及び形状を決定し表示する列車位置表示部を備える。
　本発明によれば、線区全域または複数線区全域を走行する複数列車を同時に表示させた画面において、列車の形状から列車の走行状態を確認することが可能となる。
本発明の実施例１及び実施例２に係る列車の運行把握装置の構成を示した図。 本発明の実施例３に係る列車運行管理システムの構成について示した図。 列車位置表示部１０で表示する複数線区列車運行状況画面の一を示した図。 従来の列車表示方法について示した図。 本発明による列車表示方法について示した図。 列車の表示形状及び表示色を説明する図。 路線情報データベースＤＢ１が有する列車位置のデータの例を示した図。 ダイヤ情報データベースＤＢ２が有するダイヤ情報のデータの例を示した図。 列車遅延時間情報データベースＤＢ３が有する列車遅延時間情報のデータの例を示した図。 列車乗車率情報データベースＤＢ４が有する列車乗車率情報データの例を示した図。 実施例１の列車位置表示部１０で行う列車表示処理のフローチャート。 列車走行駅間算出部１２で行う列車走行駅間算出処理のフローチャート。 列車位置形状算出部１１で行う列車位置形状算出処理のフローチャート。 本発明による列車表示方法について示した図。 図１４の時刻Ｔ1における出発直前の停車中の列車の形状について示した図。 図１４の時刻Ｔ2における出発直後の列車の形状について示した図。 図１４の時刻Ｔ3における走行中の列車の形状について示した図。 図１４の時刻Ｔ5における到着直前の列車の形状について示した図。 図１４の時刻Ｔ6における到着直後の停車中の列車の形状について示した図。 実施例２の列車位置表示部１０で行う列車表示処理のフローチャート。 運行管理システム２における列車位置表示事例を示した図。 指令員が行う運行管理業務について示したシーケンス図。 実施例４の列車表示方法を備えた列車の運行把握装置３の構成を示した図。 列車位置表示部１０ｂの列車表示処理のフローチャート。 列車走行情報データベースＤＢ５に記録されているデータについて示した図。
　本発明の列車及び移動体の表示方法、運行把握装置、及び運行管理システムの一実施例について、以下図を用いて説明する。なお、以下の説明では、列車及び移動体を、単に列車と略記することにする。
　まず、本発明での列車の表示方法の特徴について説明する。図４は従来の列車表示方法について説明したものである。図５は本発明の列車表示方法について説明したものである。まず図４について説明し、その後比較する形で、図５について本発明の特徴的な表示方法を説明する。
　図４は、物理的な列車形状に基づき列車の位置及び形状を標示する従来方法について示した図である。時刻を横軸に、位置を縦軸に表わしており、１００３から１００６はある時刻における列車位置及び形状を示す。図の例では駅αと駅β間の線路上に位置する停止あるいは走行中の列車が同一シンボルで表記されている。列車は同一形状、同一サイズの五角形のシンボルで表示され、五角形状の底辺部分（平らな側）をつなぐ実線Ｌ１は列車の末尾位置の移動軌跡、列車形状の先端部分（尖った側）をつなぐ点線Ｌ２は、列車の先頭位置の軌跡を表す。
　この図によれば、底辺部分が駅α、駅βに平行な位置に表示された記号１００３、１００５，１００６で表示された列車などは、これらの駅に停車中であることを表す。また、駅αと駅β間に表記された記号１００４の列車などは、この駅間の線路上に位置し、停止あるいは走行中の列車であることが分かる。なお、図４では、駅の位置を列車停止時の末尾位置で代表とし、時刻表の出発時間及び到着時間から算出した列車位置の軌跡とする。
　図５は、本発明の列車表示方法に基づき表示した列車の位置及び形状について示した図である。図４と同様に時刻を横軸に、位置を縦軸に表わしており、１０１４から１０１９のシンボルはある時刻における列車位置及び形状を示す。Ｌ１とＬ２は、図４と同様に列車の末尾位置の軌跡と、列車の先頭位置の軌跡である。
　ここまでの表記は、図４のそれと同じであるが、本発明ではさらに以下の表記上の工夫がされている。第１点は、移動中の列車は図４と同様に列車先頭を尖らせて五角形のシンボルで表記するが、停車中では四角形のシンボルで表記する。１０１４，１０１９が停車中の列車を表す。これにより、駅間で停車している列車は四角形で表記されることになり、駅間走行中の列車と区別される。
　第２点は、走行状態が五角形形状の長さに反映された点である。出発、到着時は、五角形形状の長さが加速、減速に伸縮し、駅間走行中は一定の長さで表される。第３点は、Ｌ１とＬ２以外に、Ｌ３としてダイヤの出発時間及び到着時間から算出した代表位置の軌跡を表示したことである。そのほかの特徴的な表示内容についてはその都度説明する。
　なお、第１点と第２点の工夫は、要するに列車走行状態の変化を表示形状により表現したものということができる。ここでの表現事例では、列車走行状態が停止、駅間走行中、駅接近中、駅離脱中などが区別して表示される。これは、列車の先頭位置と末尾位置には常にΔｔの時間差を持たせ、末尾位置から先頭位置までの時間幅Δｔの移動軌跡により列車の表示形状を決定したことにより、列車走行状態の変化を表示形状により表現している。
　図３は、図５に示した本発明の列車表示方法を用いて複数線区の列車運行状況を同時に示した図である。図３の列車位置表示画面は、例えば列車の運行管理室内のモニタなどに表示される。この図で、黒丸で示すＳＴは駅を示しており、Ｍは駅間の路線を示している。Ｔｒ１、Ｔｒ２、Ｔｒ３、Ｔｒ４は、列車の走行状態に応じて表示変更された列車のシンボルを表している。列車の走行状態は、ユーザあるいは装置が持つ表示時刻９０７及び、ダイヤによって決定される。
　この表記によれば、停車中の列車Ｔｒ２（四角形表示）と走行中の列車（五角形表示）が識別可能であり、かつ列車シンボルの長さから速度などの列車走行状態の変化が表れており、その位置から駅間のおおよその位置が把握できる。かつこの表記では、当該時刻での列車運行の全体状況が容易に把握できる。
　本発明の列車表示方法では、列車の走行状態により表示形状を変化させている。これによって多数の列車が同時に表示された場合でも列車の表示形状から走行状態を確認することができる。線区全域の列車を同時に表示した場合でも、列車それぞれの走行状態により表示形状を変化させるため、同時に複数の列車の走行状態を確認することができる。
　図１は本発明の列車表示方法を備えた列車の運行把握装置の構成を示している。図１を用いて列車の運行把握装置の構成について説明する。
　列車の運行把握装置１は、列車位置表示部１０、列車位置形状算出部１１、列車走行駅間算出部１２、列車情報取得部１３で構成された演算部を備える。またこれらの演算に使用する入力情報や加工情報を蓄積するデータベースとして、路線情報データベースＤＢ１、ダイヤ情報データベースＤＢ２、列車遅延時間情報データベースＤＢ３、列車乗車率情報データベースＤＢ４の記憶部を有している。演算部及び記憶部はそれぞれ相互に接続されている。
　このうち列車位置表示部１０は、路線情報データベースＤＢ１から線区ごとの駅の並び及び駅の位置を取得し、路線図を表示する。例えば図３の路線構成をモニタ画面上に表記することを想定すると、路線情報データベースＤＢ１は図７のような路線情報データを備えることになる。
　図７は、路線情報データベースＤＢ１に記録されているデータについて示した図である。ＴＢ１は線区１、ＴＢ２は線区２の路線情報テーブルである。これらのテーブルＴＢには、当該線区内の駅名ＳＴと駅の位置５１２が記憶されている。この事例では、線区１は駅がＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ、Ｆの順に配置されて構成され、線区２はＧ，Ｈ，Ｃ，Ｉ，Ｊ，Ｋの順に配置され構成されている。また各駅の位置が例えば座標で記憶されている。
　このようにＴＢ１，ＴＢ２は、線区毎にその順序に従って路線を構成する駅の位置を記憶しており、少なくとも駅名と駅の位置を含む。駅の位置は、緯度・経度、または画面に駅を表示する簡易的な座標としてもよい。駅名とは、駅を一意に特定できる名称あるいはコードとする。
　路線情報データベースＤＢ１から隣接する駅の位置が把握できるので、列車位置表示部１０は、図３のモニタ画面のうち、駅の位置と駅間の線路を表示することができる。
　図８は、ダイヤ情報データベースＤＢ２に記憶されているダイヤ情報のデータの例を示している。図８において、ＴＢ３，ＴＢ４は列車ごとのダイヤ情報テーブルである。ここでダイヤ情報とは、列車が停車する駅ごとに出発時刻及び到着時刻を記憶した情報である。
　ＴＢ３は例えば列車名３１６が「Ａ７０１」である列車が、各駅に到着する時刻と出発する時刻をテーブル形式で記憶している。同様にＴＢ４は列車名３１６が「Ａ７０２」である列車が、各駅に到着する時刻と出発する時刻をテーブル形式で記憶している。図８の事例では、欄３２０にレコード番号、欄３１１に該当線区の通過駅の順に表記された駅名、３１２に到着／出発の区別、３１３に到着／出発の各時刻が記憶されている。
　列車「Ａ７０１」の事例だと、この列車は時刻０７：１０：００にＡ駅に到着して時刻０７：１０：３２に出発し、次のＢ駅には時刻０７：１５：２５にＡ駅に到着する予定である。なお、列車が通過するＣ駅については欄３１９のように出発時刻及び到着時刻は省略してもよい。
　ダイヤ情報テーブルＴＢ３，ＴＢ４に記憶するダイヤ情報には種々のものが利用できる。例えば既に運行した列車の運行実績を記録した実績ダイヤ、または任意の予測時刻において、予測時刻以後の列車の運行を予測し記録した予測ダイヤのいずれを用いてもよい。また現時刻以前を実績ダイヤ、現時刻以後を予測ダイヤとして合わせて用いてもよい。
　列車位置表示部１０は、さらに表示時刻ｔの情報を持つ。図１装置では、指定された表示時刻に基づき、ダイヤ情報テーブルＴＢ３，ＴＢ４を参酌することにより、当該時刻の各列車の在線位置を知ることができる。これにより、図３のモニタ画面の上に、既に表示情報が得られている線路情報（駅の位置と駅間の線路）に重ねて当該時刻の各列車位置を表示することができる。
　但し、ダイヤ情報テーブルＴＢ３，ＴＢ４に記憶されているダイヤ情報は、計画あるいは過去実績によるものであり、現実には当該時刻での遅れを考慮する必要がある。この点について、列車遅延時間情報データベースＤＢ３に記録されている列車遅延時間のデータを参照する。
　図９は、列車遅延時間情報データベースＤＢ３に記録されている列車遅延時間のデータについて示した図である。列車遅延時間情報データベースＤＢ３は、線区ごと、列車ごとかつ列車が停車する駅毎に列車遅延時間を記録した列車遅延時間テーブルＴＢ５を備えている。図９の列車遅延時間テーブルＴＢ５は、線区１の遅れ情報を記録しており、従って他の線区についても適宜同様の列車遅延時間テーブル作成記憶されている。
　この図で横方向の欄４０６、４０７、４０８は列車名であり、それぞれ「Ａ７０１」、「Ａ７０２」、「Ａ７０３」、「Ａ７０４」を表わしている。縦方向の欄４０２は、線区１内の駅名が通過順に記載されている。図のマトリクスの横方向の列車名と縦方向の駅名の交点の欄に、当該列車の当駅における遅れ時間が記載されている。
　この図９の列車遅延時間テーブルＴＢ５によれば、例えば列車名４０６が「Ａ７０１」の列車は、Ａ駅を定刻に発車したが、Ｂ駅では５秒、次のＣ駅では１０秒、さらに次のＤ駅では１５秒というように、遅れを増して運行されたことが見て取れる。
　なお、ダイヤ情報データベースＤＢ２が実績ダイヤであるとき、各列車遅延時間の値は、予め運行を計画していた出発時刻に対して列車の運行実績の出発時刻の遅れ時間を記録する。ダイヤ情報データベースＤＢ２が予測ダイヤであるとき、各列車遅延時間の値は、予め運行を計画していた出発時刻に対して予測される列車運行の出発時刻の遅延時間を記録する。４０９に示すように通過駅についてはその列車遅延時間を省略してもよい。
　列車位置表示部１０において、図３の画面をモニタに表示するにあたり、当該時刻の列車位置の表示には、ダイヤ情報テーブルＴＢ３，ＴＢ４に記憶されているダイヤ情報に、列車遅延時間テーブルＴＢ５の各列車の遅れ情報が加味されることで、より正確な現在位置表示が行える。
　列車位置表示部１０において、図３の画面をモニタ表示するにあたり、さらに図１０の列車乗車率情報データベースＤＢ４に記録されているデータを考慮するのが良い。列車乗車率情報データベースＤＢ４には、線区ごと、列車ごと、かつ列車が走行する駅間ごとに列車乗車率を記録した列車乗車率情報が、列車乗車率テーブルＴＢ６として保持されている。
　図１０の列車乗車率テーブルＴＢ６において、縦方向には駅間、横方向６０６、６０７、６０８の列には列車名を記載している。駅間６０２の欄は、左が出発駅、右が到着駅として列車が走行する駅間を表している。縦横のマトリクスの交点には、列車番号に対応した列車乗車率を表す。なお６０９に示すように通過駅の列車乗車率は省略してよい。
　図１０の事例によれば、列車Ａ７０１は、ＡＢ駅間の乗車率が最も高く、Ａ駅から離れるほど乗車率が低下する傾向が見て取れる。
　図１の運行把握装置１では、以上の各種データベースに記憶された情報を利用して、指定された表示時刻に基づき、列車位置形状算出部１１から列車の先頭位置及び末尾位置を取得し、列車情報取得部１３から列車遅延時間及び列車乗車率を取得する。また先頭位置、末尾位置、列車遅延時間、及び列車乗車率を入力として、列車の表示位置及び形状、表示色を算出し、画面に図３に示した列車運行状況を表示する。
　係る画面表示のために、図１の運行把握装置の各部は、概略以下のように作動する。例えば列車位置表示部１０は、ユーザからの入力を受け付けて表示時刻を任意に変更可能とする。また前回表示した表示時刻ｔから、任意の時間間隔で表示時刻ｔを自動で繰り返し進め、表示時刻ｔを進めると同時に画面の列車運行状況についても更新可能とする。
　列車位置形状算出部１１は、列車走行駅間算出部１２から取得した列車が走行する駅間または停車駅と、表示時刻と路線情報データベースＤＢ１を入力として、列車先頭位置及び末尾位置を算出する。
　列車走行駅間算出部１２は、列車位置表示部１０から表示時刻とダイヤ情報データベースＤＢ２を入力として受け取り、列車が走行する駅間あるいは停車駅を出力として、列車位置表示部１０に返す。
　列車情報取得部１３は、列車位置表示部１１から列車を一意に識別できる列車番号と前記列車が走行する駅間または停車駅を入力として受け取り、列車遅延時間情報データベースＤＢ３から列車遅延時間を取得し、列車乗車率情報データベースＤＢ４から列車乗車率を出力として、列車位置表示部１０に返す。
　次に、本実施例における運行把握装置１各部の処理の流れについて、図１１、図１２、図１３を用いて説明する。まず図１１は、列車位置表示部１０の列車位置表示処理のフローチャートについて示した図である。
　ステップＳ１０１はループ処理であり、このループ１では、対象とする線区をＳとして全線区に対して以下のステップＳ１０２～ステップＳ１１２の対象となるステップを繰り返す。
　なお、このループ１の処理は、ステップＳ１０１とステップＳ１１３が対（開始点と終了点）になっており、この間の処理を繰り返し実行することを意味している。同様のループ処理は、同図においてループ２としても定義されており、ステップＳ１０３とステップＳ１１２が対になって、この間の処理を繰り返し実行している。
　ステップＳ１０２では、線区Ｓの線区情報を読み込む。ここでは最初に線区１を読み込む。線区１についてのループ２の全てのステップでの処理が終了すると、次に線区２を選択して同様の一巡処理を完遂するまで、実行する。線区１の線区情報は、図７の線路情報テーブルＴＢ１に保持されており、Ａ駅からＢ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ駅の順に配置された複数駅の位置情報が取得される。
　次にステップＳ１０３のループ２では、対象とする列車をｎとして、線区Ｓ（ここでは最初に選択した線区１を対象とする）の全列車に対して以下のステップＳ１０４からステップＳ１１１の対象となるステップを繰り返す。
　ステップＳ１０４では、ダイヤ情報データベースＤＢ１から列車ｎのダイヤ情報を読み込む。具体的には、ダイヤ情報データベースＤＢ１について、最初にダイヤ情報テーブルＴＢ３を参照して列車Ａ７０１のダイヤ情報を読み込む。線区１を走行する列車は他にもあり、図８のテーブルは列車ごとに構築されているので、順次テーブルを参照して全ての列車のダイヤ情報を読み込む。
　ステップＳ１０５では、入力を表示時刻ｔ、列車ｎとして、列車走行駅間算出処理を行う。この処理結果の出力として、時刻ｔに列車ｎが走行する駅間または停車駅を表わす駅αと駅βと、時刻Ｔα、時刻Ｔβを、列車走行駅間算出部１２により算出する。
　たたしここで、駅αは列車ｎの時刻ｔより前で直近の出発駅または到着駅、Ｔαは列車ｎの時刻ｔより前で直近の出発の時刻または到着の時刻とする。駅βは列車ｎの時刻ｔより後で直近の出発駅または到着駅、Ｔβは列車ｎの時刻ｔより後で直近の出発の時刻または到着の時刻とする。
　例えば図８の列車Ａ７０１について、時刻ｔを０７：１２：００とする例で説明すると、駅αは時刻ｔより前で直近の出発駅Ａであり、Ｔαは時刻ｔより前で直近の出発時刻７：１０：３２である。駅βは時刻ｔより後で直近の到着駅Ｂであり、Ｔβは時刻ｔより後で直近の到着時刻７：１５：２５である。この結果では、駅α≠駅βとなり、列車Ａ７０１が走行中であることを示し、駅α（駅Ｂ）から駅β（駅Ａ）の駅間で列車Ａ７０１が走行していることが判明する。
　同様に例えば図８の列車Ａ７０１について、時刻ｔを０７：１０：２０とする例で説明すると、駅αは時刻ｔより前で直近の到着駅Ａであり、Ｔαは時刻ｔより前で直近の到着時刻７：１０：００である。駅βは時刻ｔより後で直近の出発駅Ａであり、Ｔβは時刻ｔより後で直近の出発時刻７：１０：３２である。この結果では、駅α（駅Ａ）＝駅β（駅Ａ）となり、列車Ａ７０１が駅Ａに停車していることを示し、駅α及び駅βは停車駅を表していることが判明する。
　なお、時刻ｔが０７：１０：００よりも前の時刻が指定されたとき、駅α＝不定または駅β＝不定となり、この場合表示時刻ｔが列車の始発時刻以前または終着時刻以後であり列車ｎが運行していないことを示す。
　ステップＳ１０６では、列車が運行中のとき、つまり駅α≠不定かつ駅β≠不定のとき、ステップＳ１０７へと進む。一方、列車が運行中でないとき、駅α＝不定または駅β＝不定のとき、ステップＳ１１２へ進み列車ｎを対象とする処理を終了する。
　ステップＳ１０７では、時刻ｔにおける列車ｎの先頭位置をｐ1、末尾位置をｐ2とし、先頭位置ｐ1、末尾位置ｐ2をそれぞれ列車位置形状算出部１１から算出する。時間幅Δｔの移動の変化（つまり列車速度）を列車形状に反映するため、先頭位置ｐ1と末尾位置ｐ2にはΔｔの時間差を持つこととする。列車位置形状算出部１１での処理については後述する。
　ステップＳ１０８では、駅間または停車駅を表す駅α、駅βにおける列車ｎの列車遅延時間ｕと列車乗車率ｖを列車情報取得部１３から取得する。列車遅延時間ｕは、列車遅延時間情報データベースＤＢ３から取得し、列車乗車率ｖは列車乗車率情報データベースＤＢ４から取得する。
　列車遅延時間情報データベースＤＢ３は駅毎に記録されているため、駅αに対応した列車遅延時間ｕを取得することとする。列車乗車率情報データベースＤＢ４は駅間毎に記録されているため、駅間α、βに対応する列車乗車率を取得する。ただし、α＝βのときには、駅間６０２の出発駅（左）と駅βが一致する列車乗車率を取得する。
　ステップＳ１０９では、列車ｎの表示色ｃを列車遅延時間ｕまたは列車乗車率ｖから算出する。表示色ｃの算出方法は後述する。
　ステップＳ１１０では、列車ｎの表示サイズｗを列車遅延時間ｕまたは列車乗車率ｖから算出する。表示サイズｗの算出方法は後述する。
　ステップＳ１１１では、前記表示サイズｗ、表示色ｃ、先頭位置ｐ1、末尾位置ｐ2を用いて、列車ｎを画面に表示する。
　ステップＳ１１２で列車ｎを対象とする処理は終了し、ステップＳ１０３に戻り線区Ｓの全列車について処理を終えるまで繰り返し実行する。
　ステップＳ１１３で線区Ｓを対象とする処理は終了し、ステップＳ１０１に戻り全線区について処理を終えるまで繰り返し実施する。
　列車表示処理についての説明は以上である。
　次に、列車の表示色及び形状を決定する手法について詳細に説明する。図６は列車の形状及び、列車の表示色を決める色モデルについて示した図である。
　図６において、１０２０は列車の先頭位置ｐ1と列車の末尾位置ｐ2の位置が同じでない場合の列車の表示形状を表し、１０２１は先頭位置ｐ1、１０２２は末尾位置ｐ2を表す。１０２０が走行中の列車シンボルとなる。
　１０２６は列車の先頭位置ｐ1及び末尾位置ｐ2が同じ位置の時の列車の表示形状を表し、１０２５は先頭位置ｐ1及び末尾位置ｐ2を表す。１０２６が停車中の列車シンボルとなる。
　１０２４は列車の表示サイズｗを表す。表示サイズｗは列車毎に算出し、列車乗車率ｖまたは、列車遅延時間ｕに比例させて大きくする。
　１０２３及び１０２７は表示色ｃで塗りつぶす領域を表す。表示色ｃは、列車遅延時間の色モデル１０３１または列車乗車率の色モデル１０３４から決定する。色モデル１０３１及び１０３４は一般に知られるＨＳＢ色空間モデルを基に、彩度及び明度を１００％とし、色相を列車遅延時間または列車乗車率に応じて６６％から０％へと色相を変化させることで表示色ｃを決定する。
　列車遅延時間ｕによって表示色ｃを決定する場合には、１０３２に示すように遅れ時間が０分のときは色相６６％の青とし、列車遅延時間ｕが大きくなるに従い色相の値も大きくし、１０３３に示すように列車遅延時間ｕが６０分以上のときには色相０％の赤とする。
　列車乗車率ｖによって表示色ｃを決定する場合には、１０３５に示すように列車乗車率が０％のときは色相６６％の青とし、列車乗車率ｖが大きくなるに従い色相の値も大きくなり、１０３６に示すように列車乗車率ｖが３００％以上のときには色相０％の赤とする。
　図６の表示において、例えば列車の表示サイズｗを列車乗車率ｖで定めた場合には、標示色ｃを列車遅延時間ｕで定めることになる。逆に、列車の表示サイズｗを列車遅延時間ｕで定めた場合には、標示色ｃを列車乗車率ｖで定めることになる。モニタ画面表示上は、いずれかに統一しておけばよい。
　列車表示形状の詳細についての説明は以上である。
　本発明の列車表示方法では、列車の走行状態により表示形状及び表示色を変化させている。これによって多数の列車が同時に表示された場合でも列車の表示形状から走行状態を確認することができる。線区全域の列車を同時に表示した場合でも、列車それぞれの走行状態により表示形状を変化させるため、同時に複数の列車の走行状態を確認することができる。
　図１２は列車走行駅間算出部１２の列車走行算出処理のフローチャートについて示した図である。
　まずステップＳ２０１では、初期化処理として、ダイヤ情報のレコードＮｏ．とした変数ｉ＝１とし、本列車走行駅間算出処理終了時に出力する前記の駅α、駅β、時刻Ｔα、時刻Ｔβをすべて不定として初期化する。
　ステップＳＴＭでは、ｉがダイヤ情報（ダイヤ情報データベースＤＢ２，図８のダイヤ情報テーブルＴＢ３，ＴＢ４）のレコード数より小さいこと、つまりｉがダイヤ情報のレコードＮｏに含まれることを繰り返し条件とし、繰り返し条件を満たす間、つまり全レコードを対象としてステップＳＴＭからステップＳ２０６までのステップを繰り返す。
　ステップＳ２０３では、ダイヤ情報のレコードＮｏ．がｉ－１の時刻をＴi-1とし、ダイヤ情報のレコードＮｏ．がｉの時刻をＴiとする。例えばレコードＮｏ．ｉを図８の列車Ａ７０１のダイヤ情報テーブルＴＢ３の「３」、ｉ－１を同テーブルの「２」としたとき、ｉ－１の時刻Ｔi-1が０７：１０：３２であり、ｉの時刻Ｔiが０７：１５：２５とされる。
　ステップＳ２０４では、列車ｎ（Ａ７０１）のダイヤ情報においてＴi-1、Ｔiが任意の表示時刻ｔの前後直近の出発または到着の時刻となるとき、つまり、Ｔi-1＜ｔ＜Ｔiのとき、ループ１を抜けステップＳ２０７に進み、それ以外のときステップＳ２０６へ進む。
　ステップＳ２０７では、ステップＳ２０４を満たすとき、レコードＮｏ．ｉ－１の駅は、駅αの条件（時刻ｔ以前の直近の出発または到着駅）を満たすため、ダイヤ情報のＮｏ．がｉ－１の駅名をαとし、その時刻Ｔi-1をＴαとする。また、レコードＮｏ．ｉ－１の駅も、駅βの条件（時刻ｔより後の直近の出発または到着駅）を満たすため、ダイヤ情報のＮｏ．がｉの駅名をβとし、その時刻Ｔ　iをＴβとする。前記駅α、駅β、時刻Ｔα、時刻Ｔβを出力して終了する。
　この判断によれば、例えばステップＳ２０４の具体事例の場合には、駅αとして駅Ａ、駅βとして駅Ｂ、時刻Ｔαとして０７：１０：３２、時刻Ｔβとして０７：１５：２５が決定される。
　ステップＳ２０５では、ｉ＝ｉ＋１として、レコードｉの値に１を加える。
　ステップＳ２０６では、ステップＳＴＭの繰り返し条件を満たす場合はステップＳＴＭに戻り、ステップＳＴＭの繰り返し条件を満たさない場合にはループ１を抜ける。駅α、駅βに該当するデータが存在しなかったため、駅α、駅β、時刻Ｔα、時刻Ｔβはすべて不定のままである処理を終了する。
　以上で、列車走行算出処理の説明を終了する。
　図１３は列車位置形状算出部１１の列車位置形状算出処理のフローチャートについて示した図である。列車位置形状算出部１１では、時間幅Δｔの列車の移動軌跡となるように、列車の先頭位置ｐ1及び末尾位置ｐ2を算出する処理を行う。
　ステップＳ３０１では、先頭位置の時刻ｔ1と末尾位置の時刻ｔ2を、表示時刻ｔを基準として、ｔ1＝ｔ、ｔ2＝ｔ－Δｔ＝ｔ1－Δｔと算出する。
　ステップＳ３０２では、駅α、βについて、それぞれの位置を路線情報から取得し、駅αの位置をＰα、駅βの位置をＰβとする。
　ステップＳ３０３では、列車走行中の時、つまりα≠βのときステップＳ３０４へと進み、列車停止中のとき、つまりα＝βのときにはステップＳ３０５へと進む。
　ステップＳ３０４では、走行中の列車の先頭位置及び末尾位置をそれぞれ後述する（１）式から求める。ここでは、表示位置ｔを基準とする異なる２つの時刻ｔ1、ｔ2から先頭位置及び末尾位置を算出する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（１）式
　表示時刻ｔの先頭位置を時刻ｔ1の位置ｐ（ｎ，ｔ1）、表示時刻ｔの末尾位置を時刻ｔ2の位置ｐ（ｎ，ｔ2）として算出する。時間幅Δｔの列車の移動軌跡となるように、（１）式は表示時刻ｔと先頭位置の関係を示した式とし、時刻ｔ2は時刻ｔ1からΔｔ遅らせた位置となるようにｔ2＝ｔ1－Δｔとしている。（１）式の詳細については後述する。その後、処理を終了する。
　ステップＳ３０５では、駅に停車中の列車の先頭位置及び末尾位置を、駅αの位置Ｐαとする。その後、処理を終了する。
　なお、ステップＳ３０４の処理で得られる走行中列車のシンボルが図６の１０２０の五角形形状のものであり、走行中列車の先頭位置ｐ１、及び末尾位置ｐ２が決定された。またステップＳ３０５の処理で得られる停止中列車のシンボルが図６の１０２４の四角形形状のものであり、走行中列車の先頭位置、末尾位置が駅αの位置Ｐαとして決定された。以上で、列車位置形状算出処理の説明を終了する。
　本実施例での列車位置表示部１０の画面に表示する列車の表示形状の詳細について図１４を用いて説明する。
　図１４は、本発明の列車表示方法に基づき列車の位置及び形状の表示について示した図である。時刻を横軸に、位置を縦軸に表わしている。なお、Ｌ１は列車の末尾位置の軌跡、Ｌ２は列車の先頭位置の軌跡、Ｌ３は時刻表の出発時間及び到着時間から算出した位置の軌跡を表している。
　この図の表記によれば時刻Ｔ1のとき列車は駅αに停車中の状態であり、その表示形状の詳細を図１５に示す。時刻Ｔ2のときの列車は駅αから出発直後の状態であり、その表示形状の詳細を図１６に示す。時刻Ｔ3、Ｔ4のときの列車は駅αから駅βの駅間を走行中の状態であり、時刻Ｔ3の表示形状の詳細を図１７に示す。時刻Ｔ5のときの列車は駅βに到着直前の状態であり、その表示形状の詳細を図１８に示す。時刻Ｔ6のときの列車は駅βで停止中の状態であり、その表示形状の詳細を図１９に示した。以下、順に説明する。
　図１５は、停車中の列車の表示形状として出発直前の時刻Ｔ1の表示形状について示した図である。停車中とは、ダイヤ上の到着時刻から出発時刻までの間の状態を指す。停車中の先頭位置及び末尾位置は駅α３００１にあるので、表示形状は四角形の３１０１とする。図６で示したシンボル１０２６のように、駅の位置を中心とした幅・高さを表示サイズとした矩形となる。この形状によって停車中の状態を表現することができる。
　図１６は、出発直後の列車の表示形状として時刻Ｔ2の表示形状について示した図である。出発直後とは、ダイヤ上の出発時刻からΔｔ秒後までの間の状態を指す。出発直後の先頭位置は３００２となり駅αからは移動を開始しているが、末尾位置は３００３となり駅αから移動を開始していない。そのため、出発直後の列車の表示は３１０２に示すように、時間経過とともに列車長が伸びる。この変化によって出発直後の状態を表現することができる。
　図１７は、走行中の列車の表示形状として時刻Ｔ3の表示形状について示した図である。走行中とは、列車が出発時刻からΔｔ秒以上経過し、次の到着時刻までΔｔ秒以上である間の状態を指し、走行中の列車の表示は３１０３に示すように、列車長は伸びきって固定となる。この状態の列車先頭位置が３００４、末尾位置は３００５となり、この変化によって走行中の状態を表現することができる。
　図１８は、到着直前の列車の表示形状として時刻Ｔ5の表示形状について示した図である。到着直前とは、列車が次の到着時刻までΔｔ秒以内である間の列車走行状態を指し、到着直前の列車の表示は３１０４に示すように、列車形状は到着時刻に近付くに従い列車長が徐々に短くなっていく。この状態の列車先頭位置が３００６、末尾位置は３００７となり、この変化によって到着直後の状態を表現することができる。この変化によって到着直前の状態を表現することができる。
　図１９は、停止中の表示形状として到着直後の時刻Ｔ6の表示形状について示した図である。到着直後から、図１５で示した出発直前の停止中の表示形状と同様になる。
　以上で列車の表示形状の詳細についての説明を終了する。
　本実施例の列車位置表示方法及び、列車運行把握装置により、停車中、出発直後、走行中、到着直前の４つの状態を列車位置及び形状から確認することができる。また同時に、列車の描画色Ｃ、幅Ｗによって列車の遅延時間や乗車率を可視化しているため、どのあたりの列車がどの程度遅延していたのか列車遅延時間をマクロにとらえることが可能となる。またどのあたりの列車がどの程度混雑していたのか列車乗車率をマクロにとらえることが可能となる。これにより効果的な列車の運行計画の立案あるいは運行計画の変更を実施することが可能となる。
　本発明の列車及び移動体の表示方法、運行把握装置の他の一実施例について説明する。
　本実施例の構成及び、使用するデータについては実施例１と同様であるため、その説明を省略する。
　本実施例における処理の流れについて、図２０を用いて説明する。図２０は列車位置表示部１０の列車表示処理のフローチャートについて示した図である。実施例２の図２０は、実施例１の図１１に対応する列車表示処理であり、多くの部分の処理は同じものである。相違する処理ステップには二重枠表示したように、ステップＳ１１４からステップＳ１１７での処理が相違する。
　まずステップＳ１０１のループ１では、対象とする線区をＳとして全線区に対して以下のステップＳ１０２～ステップＳ１０７、およびステップＳ１１４～ステップＳ１１７の対象となるステップを繰り返す。
　ステップＳ１０２では、線区Ｓの線区情報を読み込む。
　ステップＳ１０３のループ２は、対象とする列車をｎとして線区Ｓの全列車に対して以下のステップＳ１０４～ステップＳ１０７、およびステップＳ１１４～ステップＳ１１７の対象となるステップを繰り返す。
　ステップＳ１０４では、ダイヤ情報データベースＤＢ１から列車ｎのダイヤ情報を読み込む。
　ステップＳ１０５では、入力を表示時刻ｔ、列車ｎとして、列車走行駅間算出処理を行い、出力として、時刻ｔに列車ｎが走行する駅間または停車駅を表わす駅αと駅βと、時刻Ｔα、時刻Ｔβを、列車走行駅間算出部により算出する。
　駅αは列車ｎの時刻ｔより前で直近の出発駅または到着駅、Ｔαは列車ｎの時刻ｔより前で直近の出発の時刻または到着の時刻とする。駅βは列車ｎの時刻ｔより後で直近の出発駅または到着駅、Ｔβは列車ｎの時刻ｔより後で直近の出発の時刻または到着の時刻とする。
　駅α≠駅βのとき、列車が走行中であることを示し、駅αから駅βの駅間が列車の走行する駅間を表す。駅α＝駅βのとき、列車が駅に停車していることを示し、駅α及び駅βは停車駅を表す。駅α＝不定または駅β＝不定のとき、表示時刻ｔが列車の始発時刻以前または終着時刻以後であり列車ｎが運行していないことを示す。列車走行駅間処理については後述する。
　ステップＳ１０６では、列車が運行中のとき、つまり駅α≠不定かつ駅β≠不定のとき、ステップＳ１０７へと進む。一方、列車が運行中でないとき、駅α＝不定または駅β＝不定のとき、ステップＳ１１２へ進み列車ｎを対象とする処理を終了する。
　ステップＳ１０７では、時刻ｔにおける列車ｎの先頭位置をｐ1、末尾位置をｐ2とし、先頭位置ｐ1、末尾位置ｐ2をそれぞれ列車位置形状算出部から算出する。時間幅Δｔの移動の変化を列車形状に反映するため、先頭位置ｐ1と末尾位置ｐ2にはΔｔの時間差を持つこととする。列車位置形状算出部での処理については後述する。
　実施例２の図２０の上記の処理は、実施例１の図１１と同じであり、以下において処理内容が相違する。
　まずステップＳ１１４では、駅間または停車駅を表す駅α、駅βにおける列車ｎの列車遅延時間ｕと列車乗車率の変化ｖ1，ｖ2を列車情報取得部１３から取得する。列車遅延時間ｕは、列車遅延時間情報データベースＤＢ３から取得し、列車乗車率ｖ1，ｖ2は列車乗車率情報データベースＤＢ４から取得する。
　なお列車遅延時間情報データベースＤＢ３は、図９に示すように駅毎に列車遅延時間が記録されているため、駅αに対応した列車遅延時間ｕを取得することとする。列車乗車率情報データベースＤＢ４は、図１０に示すように駅間毎に記録されているため、駅間α、βに対応する列車乗車率を取得する。
　例えば駅αがＢ駅であるとき、列車遅延時間ｕとして「５秒」を列車遅延時間情報データベースＤＢ３から取得し、列車乗車率ｖ1，ｖ2として「２００％、１９０％」を列車乗車率情報データベースＤＢ４から取得する。ただし、α＝βのときには、駅間６０２の出発駅（左）と駅βが一致する列車乗車率を取得する。
　ステップＳ１１５では、列車ｎの表示色ｃ1，ｃ2を列車遅延時間ｕまたは列車乗車率の変化ｖ1，ｖ2から算出する。表示色ｃ1，ｃ2の算出方法は後述する。
　ステップＳ１１６では、列車ｎの表示サイズｗ1，ｗ2を列車遅延時間ｕまたは列車乗車率の変化ｖ1，ｖ2から算出する。表示サイズｗ1，ｗ2の算出方法は後述する。
　ステップＳ１１７では、表示サイズｗ1，ｗ2、表示色ｃ1，ｃ2、先頭位置ｐ1、末尾位置ｐ2を用いて、列車ｎを画面に表示する。このとき、表示サイズｗ1、表示色ｃ1の組み合わせによる列車の表示と、表示サイズｗ2、表示色ｃ2の組み合わせによる列車の表示とを、予め決めた一定の周期にしたがって交互に表示を切り替えて表示する。
　従って例えば、先の事例のように列車乗車率ｖ1，ｖ2として「２００％、１９０％」を列車乗車率情報データベースＤＢ４から取得したときには、あるタイミングでは２００％での表示サイズｗ1、表示色ｃ1の組み合わせによる列車の表示を行う。次の一定周期後には１９０％での表示サイズｗ2、表示色ｃ2の組み合わせによる列車の表示をおこなう。これにより当該駅での列車乗車率の状態変化が視覚表示される。
　ステップＳ１１２で列車ｎを対象とする処理は終了し、ステップＳ１０３に戻り線区Ｓの全列車について処理を終えるまで繰り返し実行する。
　ステップＳ１１３で線区Ｓを対象とする処理は終了し、ステップＳ１０１に戻り全線区について処理を終えるまで繰り返し実施する。
　列車表示処理についての説明は以上である。
　本実施例の列車表示方法により、列車の表示色及び表示サイズを点滅させて、列車乗車率及び列車遅延時間の変化を確認することができる。
　次に、列車の表示色及び形状の詳細を説明する。図６は列車の形状及び、列車の表示色を決める色モデルについて示した図である。
　図６において、１０２０は列車の先頭位置ｐ1と列車の末尾位置ｐ2の位置が同じでない場合の列車の表示形状を表し、１０２１は先頭位置ｐ1、１０２２は末尾位置ｐ2を表す。
　１０２６は列車の先頭位置ｐ1及び末尾位置ｐ2が同じ位置の時の列車の表示形状を表し、１０２５は先頭位置ｐ1及び末尾位置ｐ2を表す。
　１０２４は表示サイズｗ1，ｗ2を表す。表示サイズｗ1，ｗ2は列車毎に算出する。表示サイズｗ1，ｗ2を列車遅延時間ｕによって算出する場合には、表示サイズｗ1とｗ2は同じ値として、列車遅延時間ｕに比例した値とする。表示サイズｗ1，ｗ2を列車乗車率の変化ｖ1，ｖ2によって算出する場合には、表示サイズｗ1を列車乗車率ｖ1から算出し、表示サイズｗ2を列車乗車率ｖ2から算出し、それぞれ表示サイズは列車乗車率に比例した値とする。
　１０２３及び１０２７は表示色ｃ1，ｃ2で塗りつぶす領域を表す。表示色ｃ1，ｃ2は、列車遅延時間の色モデル１０３１または列車乗車率の色モデル１０３４から決定する。前記色モデル１０３１及び１０３４は一般に知られるＨＳＢ色空間モデルを基に、彩度及び明度を１００％とし、色相を列車遅延時間または列車乗車率に応じて６６％から０％へと色相を変化させることで表示色ｃ1，ｃ2を決定する。
　列車遅延時間ｕによって表示色ｃ1，ｃ2を決定する場合には表示色ｃ1，ｃ2は同じ色とし、列車遅延時間ｕが１０３２に示すように０分のときはｃ1，ｃ2を色相６６％の青とし、列車遅延時間ｕが大きくなるに従い色相の値も大きくし、１０３３に示すように列車遅延時間ｕが６０分以上の時はｃ1，ｃ2を色相０％の赤とする。
　列車乗車率ｖ1，ｖ2によって表示色ｃ1，ｃ2を決定する場合には、表示色ｃ1を列車乗車率ｖ1で決定し、表示色ｃ2を列車乗車率ｖ1で決定する。１０３５に示すように列車乗車率が０％のときは青とし、列車乗車率が大きくなるに従い色相の値も大きくなり、１０３６に示すように列車乗車率が３００％以上のときには、色相０％の赤とする。
　列車表示形状の詳細についての説明は以上である。
　本発明の列車表示方法では、列車の走行状態により表示形状及び表示色を周期的に変化させている。これによって多数の列車が同時に表示された場合でも列車の表示形状から走行状態を確認することができる。線区全域の列車を同時に表示した場合でも、列車それぞれの走行状態により表示形状を変化させるため、同時に複数の列車の走行状態を確認することができる。
　列車走行駅間算出部及び列車走行駅間算出処理と、列車位置形状算出部で行う列車位置形状算出処理については実施例１と同様であるため省略する。
　本発明の列車及び移動体の運行管理システムの一実施例について以下図を用いて説明する。
　図２は本発明に係る列車の運行管理システム２の構成について示した図である。運行管理システム２は、線区ごとに構成された運行管理装置３を複数線区について備え、さらに統合運行把握装置４を共通に備えたものである。
　別の言い方をすると、運行管理システム２は、複数線区を管理する運行把握装置１であり、図１の運行把握装置１の機能を複数の運行管理装置３と共通の統合運行把握装置４に機能分散させたものということができる。
　機能分散の考え方としては、図１の情報記憶部分は情報発生部分に近い現場配置（線区ごとに当該線区の情報を集約）とし、図１の演算機能（１０，１１，１２，１３）を統合運行把握装置４として共通に備え、これらの間を通信で結合する。ただし、線路情報データベースＤＢ１は性格上、統合運行把握装置４内に配置されるのが好ましい。
　具体的に説明すると、同図において３Ａは線区１の運行管理装置、３Ｂは線区２の運行管理装置であり、それぞれ線区ごとに列車遅延時間情報データベースＤＢ３、列車乗車率情報データベースＤＢ４、ダイヤ情報データベースＤＢ２を保持しており、該当するデータを記録し管理する。
　統合運行把握装置４は、実施例１で示した列車の運行把握装置１の演算機能（１０，１１，１２，１３）であり、線路情報データベースＤＢ１を含む。また統合運行把握装置４は、線区１及び線区２の運行管理装置とそれぞれ接続している。
　上記のように構成された運行管理システム２に対して各種の端末ＴＭが接続される。ＴＭ１は運転整理入力端末、ＴＭ２は列車在線表示端末、ＴＭ３は運行状況表示端末であり、線区１の運行管理装置３Ａと接続する。
　運転整理入力端末ＴＭ１と列車在線表示端末ＴＭ２の画面は、運行管理装置３Ａから出力され、運行状況表示端末ＴＭ３の画面は統合運行把握装置４から出力される。
　ＴＭ６は運転整理入力端末、ＴＭ５は列車在線表示端末、ＴＭ４は運行状況表示端末であり、線区２の運行管理装置３Ｂと接続する。
　運転整理入力端末ＴＭ６と列車在線表示端末ＴＭ５の画面は、運行管理装置３Ｂから出力され、運行状況表示端末ＴＭ４の画面は統合運行把握装置４から出力される。
　ＯＰ１、ＯＰ２、ＯＰ３、ＯＰ４は列車運行を管理する指令員を表す。列車運行は線区ごとに複数人の指令員によりを管理する。特にＯＰ１とＯＰ２は線区１を管理する指令員、ＯＰ３とＯＰ４は線区２を管理する指令員を表す。
　統合運行把握装置４は、線区１の情報として、ダイヤ情報（ＤＢ２Ａ）、列車遅延情報（ＤＢ３Ａ）、列車乗車率情報（ＤＢ４Ａ）を取得し、同様に線区２の情報として、ダイヤ情報（ＤＢ２Ｂ）、列車遅延情報（ＤＢ３Ｂ）、列車混雑情報（ＤＢ４Ｂ）を取得する。
　運行状況表示端末ＴＭ３、ＴＭ４は、端末のユーザである指令員ＯＰが表示時刻を入力する手段を備え、統合運行把握装置４は入力された表示時刻に応じた画面を作成して、それぞれの端末ＴＭ３、ＴＭ４に出力する。
　線区１の指令員ＯＰ１、ＯＰ２は、主に線区１の列車運用を管理する。運行状況表示端末ＴＭ３から複数線区の列車運行の状況を取得し、列車在線表示端末ＴＭ２から線区１の列車運行の詳細な位置を取得し、運転整理入力端末ＴＭ１に線区１の列車運行の変更を入力する。
　線区２の指令員ＯＰ３、ＯＰ４は、主に線区２の列車運用を管理する。列車在線表示端末ＴＭ５から線区２の列車運行の詳細な位置を取得し、運行状況表示端末ＴＭ６から複数線区の列車運行の状況を取得し、運転整理入力端末ＴＭ４に線区２の列車運行の変更を入力する。
　統合運行把握装置４は各線区の運行管理装置３Ａ、３Ｂと通信線２０１２で接続され、ダイヤ情報（ＤＢ２Ａ，ＤＢ２Ｂ）、列車遅延時間情報（ＤＢ３Ａ，ＤＢ３Ｂ）、列車乗車率上報（ＤＢ４Ａ，ＤＢ４Ｂ）と、路線情報（ＤＢ１）の情報を取得可能となっている。
　統合運行把握装置４におけるデータ及び処理については実施例１と同様であるため説明は省略する。
　次に統合運行把握装置を備えた運行管理システムにおける指令業務の流れについて図２１、図２２、図２３を用いて説明する。
　図２１は運行状況表示端末に表示される画面の一例を示し、運行状況について説明する。
　同図において、Ｔｒ２，Ｔｒ３，Ｔｒ５、Ｔｒ６、Ｔｒ７、Ｔｒ９は線区上１の上り列車を表し、Ｔｒ１、Ｔｒ４、Ｔｒ８は線区１の下り列車を表す。７１１に遅延時間による列車の表示色の凡例を表し、７１２に乗車率による列車の表示サイズの凡例を表す。この表示事例によれば、このとき、下り列車の乗車率は高いが、それに比べて上り列車の乗車率が低く、また上り列車に比べて下り列車の本数が少なく、列車運行が乱れていることがわかる。
　このような場合、上り列車の一部を折り返し、下り列車として運行させることで、上り列車と下り列車の本数が平準化でき、同時に乗車率の平準化も可能となる。このような列車運行を変更することを運転整理とする。
　運行状況についての説明は以上で終了する。
　次に、図２１に示した運行状況の際に、指令員が行う列車を折り返す運転整理の流れについて、図２２に示したシーケンス図に従って説明する。
　ステップＳ７０１では、運行状況表示端末ＴＭ３に表示された画面から、列車運行状況を確認する。
　ステップＳ７０２では、画面の列車運行状況から、上り列車に折り返しの運転整理を実施する必要があることを指令員ＯＰが判断する。
　ステップＳ７０３では、運行状況表示端末ＴＭ３に対して、指令員ＯＰが運転整理を入力する。運転整理を入力する方法は、指令員ＯＰが列車Ｔｒにマウスポインタ７１５を合わせてクリックすることで図２１右下のポップアップメニュー７１２を表示させる。さらにポップアップメニュー７１２から運転整理７２１、折り返し７２２を選択して、折り返し運転整理のダイアログ７１４を表示させる。折り返しダイアログは、折り返し対象の列車７２３と、折り返す駅７２４、折り返し時刻７２５の入力欄を少なくとも備え、全入力欄を埋めて入力ボタン７２６を押すことで、折り返しの運転整理の入力は完了する。
　図２２のステップＳ７０４では、運行状況表示端末ＴＭ３に入力した運転整理の内容を、運行状況表示端末ＴＭ３から自動で運転整理入力端末ＴＭ１へ入力する。
　ステップＳ７０５では、運転整理入力端末ＴＭ１に入力した運転整理の内容を、運転整理入力端末ＴＭ１から自動で運行管理装置３Ａへ入力する。
　ステップＳ７０６では、運行管理装置３Ａに入力された運転整理から、ダイヤの変更を実施する。
　ステップＳ７０７、ステップＳ７０８では、運行管理装置３Ａで変更したダイヤの変更内容を、運転整理入力端末ＴＭ１、運行状況表示端末ＴＭ３に送信し、それぞれ変更内容を反映した画面に更新する。
　運転整理業務の流れについての説明は以上である。
　本発明の運行管理システムにより、運行状況表示端末に列車の遅延時間、混雑状況を確認できる画面を表示することで、列車運行を管理する指令員が、列車運行状況を的確に把握することができ、また列車の運行状況に応じた運転整理を素早く入力、実施することができる。
　本発明の列車及び移動体の表示方法、運行把握装置の他の一実施例について説明する。
　図２３は本実施例の列車表示方法を備えた列車の運行把握装置３の構成を示している。図２３を用いて列車の運行把握装置の構成について説明する。
　列車の運行把握装置３は、列車位置表示部１０ｂ、列車情報取得部１３ｂで構成された演算部を備える。またこれらの演算に使用する入力情報や加工情報を蓄積するデータベースとして、路線情報データベースＤＢ１、列車走行情報データベースＤＢ５の記憶部を有している。演算部及び記憶部はそれぞれ相互に接続されている。
　このうち列車位置表示部１０ｂは、路線情報データベースＤＢ１から線区ごとの駅の並び及び駅の位置を取得し、路線図を表示する。例えば図３の路線構成をモニタ画面上に表記することを想定すると、路線情報データベースＤＢ１は図７のような路線情報データを備えることになる。路線情報データベースＤＢ１については実施例１と同様であるため、その説明を省略する。また，列車情報取得部１３ｂにより，列車走行情報データベースＤＢ５から列車の位置及び列車遅延時間及び列車乗車率を取得し，列車の走行状態を表示する。列車走行情報データベースＤＢ５は図２５のような列車走行情報データを備えることになる。
　図２５は、列車走行情報データベースＤＢ５に記録されているデータについて示した図である。ＴＢ７は列車ｎ、ＴＢ８は列車ｍの路線情報テーブルである。これらのテーブルＴＢには、当該線区内の時刻と各時刻の列車のＸ座標、Ｙ座標、及び列車遅延時間、列車乗車率が、列車ごとに記憶されている。
　本実施例における処理の流れについて、図２４を用いて説明する。図２４は列車位置表示部１０ｂの列車表示処理のフローチャートについて示した図である。実施例４の図２４は、実施例１の図１１に対応する列車表示処理であり、一部処理は同じものである。図１１と相違する処理ステップには二重枠表示したように、ステップＳ１１８からステップＳ１１９での処理が相違する。
　ステップＳ１１８では、列車走行情報データベースＤＢ５から列車走行情報として、表示時刻tにおける列車位置を先頭位置p1、列車遅延時間をu、列車乗車率をv、時刻t-Δtの列車位置を末尾位置p2として読み込む。なお，対応する時刻の情報が存在しないとき，先頭位置p1、末尾位置p2、列車遅延時間u、列車乗車率vは不定とする。ただし，p2のみが不定であるとき，p2=p1とする。
　ステップＳ１１９では、列車nが運行中かどうかを判断し，分岐する。列車nが運行中であれば，ステップＳ１１９に進み，運行中でなければステップＳ１１２へと進み次の列車について処理を進める。列車nが運行中であるかどうかは，例えばＳ１１８で読み込んだ列車位置p2が不定であるかどうかで判断することができる。
　列車表示処理についての説明は以上である。
　本発明の列車表示方法では、列車の走行状態により表示形状及び表示色を変化させている。特に，列車の加速減速の状態を確認することができる。これによって多数の列車が同時に表示された場合でも列車の表示形状から走行状態を確認することができる。線区全域の列車を同時に表示した場合でも、列車それぞれの走行状態により表示形状を変化させるため、同時に複数の列車の走行状態を確認することができる。
１：運行把握装置
２：運行管理システム
３Ａ：線区１の運行管理装置
３Ｂ：線区２の運行管理装置
４：統合運行把握装置
１０：列車位置表示部
１１：列車位置形状算出部
１２：列車走行駅間算出部
１３：列車情報取得部
ＤＢ１：路線情報データベース
ＤＢ２：ダイヤ情報データベース
ＤＢ３：列車遅延時間情報データベース
ＤＢ４：列車乗車率情報データベース
Ｍ：駅間の路線
Ｌ１：列車の末尾位置の軌跡
Ｌ２：列車の先頭位置の軌跡
Ｌ３：代表位置の軌跡
ＳＴ：駅
Ｔｒ：列車のシンボル
ＴＢ１、ＴＢ２：路線情報テーブル
ＴＢ３，ＴＢ４：ダイヤ情報テーブル
ＴＢ５：列車遅延時間テーブル
ＴＢ６：列車乗車率テーブル

Claims (32)

  1. 　列車及び移動体の表示方法であって、
    　列車及び移動体の走行状態に応じて、列車及び移動体を表すシンボルの表示位置及び形状を変更する列車及び移動体の表示方法。
  2. 　請求項１に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　前記走行状態として停止状態、走行状態に応じて、前記列車及び移動体を表すシンボルの形状を変更する列車及び移動体の表示方法。
  3. 　請求項２に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　前記走行状態としての列車及び移動体を表すシンボルの形状変更は、時間経過による長さの変更である列車及び移動体の表示方法。
  4. 　請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　前記列車及び移動体を表すシンボルの形状の変更は、列車及び移動体の移動方向に沿って表示される列車及び移動体の表示方法。
  5. 　請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　前記列車及び移動体を表すシンボルには、列車及び移動体の遅延状況あるいは乗車率が反映されている列車及び移動体の表示方法。
  6. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　列車及び移動体の表示位置及び形状を変更は、画面に表示する表示時刻を基準とする２つの異なる時刻の位置を列車及び移動体ごとに算出し、算出した列車及び移動体の位置によって表示する列車及び移動体の位置及び形状を決定する列車及び移動体の表示方法。
  7. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　前記列車の位置は、既に運行した列車について、列車ごとかつ列車が停車する駅に到着した実績の到着時刻と出発した実績の出発時刻を記録した実績ダイヤから算出することを特徴とする列車及び移動体の表示方法。
  8. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　前記列車の位置は、任意の予測時刻において、列車ごとかつ列車が停車する駅に到着すると予測される到着時刻と出発すると予測される出発時刻を記録した予測ダイヤから算出することを特徴とする列車及び移動体の表示方法。
  9. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　前記列車の位置は、既に運行した列車について、列車ごとの走行位置の実績から算出することを特徴とする列車及び移動体の表示方法。
  10. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　シンボルの形状は、前記２つの列車位置を繋いだ幅を持つ線分とすることを特徴とする列車及び移動体の表示方法。
  11. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　シンボルの形状は、前記２つの列車位置を繋いだ幅を持つ線分とし、一方の先端を他方の先端と区別できるように、形状を変化させることを特徴とする列車及び移動体の表示方法。
  12. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　シンボルの形状の変化は、進行方向側の端点を鋭角とすることを特徴とする列車及び移動体の表示方法。
  13. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　列車及び移動体の表示色は、列車及び移動体の遅延時刻によって決定する列車及び移動体の表示方法。
  14. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　列車の表示色は、列車の乗車率によって決定する列車及び移動体の表示方法。
  15. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　列車及び移動体の表示サイズは、列車及び移動体の遅延時刻によって決定する列車及び移動体の表示方法。
  16. 　請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の列車及び移動体の表示方法であって、
    　列車の表示サイズは、列車の乗車率によって決定する列車及び移動体の表示方法。
  17. 　列車及び移動体の位置を表示する表示装置を備えた運行把握装置であって、
    　列車ごとかつ列車が停車する駅ごとに発車時刻および到着時刻を記憶したダイヤ情報と、路線の順序に従って路線を構成する駅の位置を記憶した路線情報と、前記ダイヤ情報と前記表示装置の画面に表示する表示時刻を入力として、列車が走行する駅間または停車駅を算出する列車走行駅間算出部と、前記駅間または停車駅、前記路線情報、前記表示時刻から列車位置及び形状を算出する列車位置形状算出部を備え、画面に表示する時刻を基準とする２つの異なる時刻の列車位置を、前記列車位置形状算出部によって算出し、算出した前記２つの列車位置から各列車及び移動体を表すシンボルの表示位置及び形状を決定する列車位置表示部を備えることを特徴とする運行把握装置。
  18. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　前記ダイヤ情報は、既に運行した列車について、列車ごとかつ列車が停車する駅に到着した実績の到着時刻と出発した実績の出発時刻を記録した実績ダイヤとすることを特徴とする運行把握装置。
  19. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　前記ダイヤ情報は、任意の予測時刻において、列車ごとかつ列車が停車する駅に到着すると予測される到着時刻と出発すると予測される出発時刻を記録した予測ダイヤとすることを特長とする運行把握装置。
  20. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　前記列車位置表示部による表示位置及び形状の決定は表示位置及び形状を前記２つの列車位置を繋いだ幅を持つ線分とすることを特徴とする運行把握装置。
  21. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　前記列車位置表示部による表示位置及び形状の決定は表示位置及び形状を前記２つの列車位置を繋いだ幅を持つ線分とし、一方の先端を他方の先端と区別できるように、形状を変化させることを特徴とする運行把握装置。
  22. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　列車位置表示部による表示位置及び形状の決定は表示位置及び形状を前記２つの列車位置を繋いだ幅を持つ線分とし、進行方向側の端点を鋭角とすることを特徴とする運行把握装置。
  23. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　列車ごとかつ列車が走行する駅間ごとに列車遅延時間を記録した列車遅延時間情報と、列車遅延時間情報から前記列車遅延時間を取得する列車情報取得部を備え、前記列車取得部から取得した列車遅延時間に基づき、各列車の表示サイズを決定し表示することを特徴とする列車位置表示部を備えることを特徴とする運行把握装置。
  24. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　列車ごとかつ列車が走行する駅間ごとに列車乗車率を記録した列車乗車率情報と、列車乗車率情報から前記列車乗車率を取得する列車情報取得部を備え、前記列車取得部から取得した前記列車乗車率に基づき、各列車の表示サイズを決定し表示することを特徴とする列車位置表示部を備えることを特徴とする運行把握装置。
  25. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　列車ごとかつ列車が走行する駅間ごとに列車遅延時間を記録した列車遅延時間情報と、列車遅延時間情報から前記列車遅延時間を取得する列車情報取得部を備え、前記列車取得部から取得した列車遅延時間によりに基づき、各列車の表示色を決定し表示する列車位置表示部を備えることを特徴とする運行把握装置。
  26. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　列車ごとかつ列車が走行する駅間ごとに列車乗車率を記録した列車乗車率情報と、列車乗車率情報から前記列車乗車率を取得する列車情報取得部を備え、前記列車取得部から取得した前記列車乗車率に基づき、各列車の表示色を決定し表示する列車位置表示部を備えることを特徴とする運行把握装置。
  27. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　列車ごとかつ列車が走行する駅間ごとに列車乗車率を記録した列車乗車率情報と、列車乗車率情報から前記列車乗車率を取得する列車情報取得部を備え、前記列車取得部から取得した前記列車乗車率に基づき、各列車の表示色を決定し表示する列車位置表示部を備えることを特徴とする運行把握装置。
  28. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　列車ごとかつ列車が走行する駅間ごとに列車乗車率を記録した列車乗車率情報と、列車乗車率情報から前記列車乗車率を取得する列車情報取得部を備え、前記列車取得部から表示時刻を基準とする異なる２つの時刻の列車乗車率を取得し、前記異なる２つの時刻の列車乗車率に基づき前記列車乗車率各列車の２つの表示色を決定し、前記２つの表示色を交互に変えて表示させる列車位置表示部を備えることを特徴とする運行把握装置。
  29. 　請求項１７に記載の運行把握装置であって、
    　列車ごとかつ列車が走行する駅間ごとに列車乗車率を記録した列車乗車率情報と、列車乗車率情報から前記列車乗車率を取得する列車情報取得部を備え、前記列車取得部から表示時刻を基準とする異なる２つの時刻の列車乗車率を取得し、前記異なる２つの時刻の列車乗車率に基づき前記列車乗車率各列車の２つの表示サイズを決定し、前記２つの表示サイズを交互に変えて表示させる列車位置表示部を備えることを特徴とする運行把握装置。
  30. 　線区ごとに構成された運行管理装置と共通に備えられた統合運行把握装置と列車及び移動体の位置を表示する表示装置を備えた運行管理システムであって、
    　前記表示装置には、前記請求項１から請求項１６のいずれか１項に記載された表示方法による前記列車及び移動体を表すシンボルにより列車の運行状況が表示されていることを特徴とする運行管理システム。
  31. 　請求項３０に記載の運行管理システムであって、
    　運行管理システムは、前記列車及び移動体の運行状況を表示する表示端末と、指令員が運転整理を実施するための条件を入力する運転整理入力端末を含むことを特徴とする運行管理システム。
  32. 　線区ごとに構成された運行管理装置と共通に備えられた統合運行把握装置と列車及び移動体の位置を表示する表示装置を備えた運行管理システムであって、
    　前記表示装置には、前記請求項１７から請求項２９のいずれか１項に記載された運行把握装置の列車位置表示部が決定した前記列車及び移動体を表すシンボルにより列車の運行状況が表示されていることを特徴とする運行管理システム。
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