WO2013153842A1 - ２サイクルガスエンジン - Google Patents

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WO2013153842A1
WO2013153842A1 PCT/JP2013/052934 JP2013052934W WO2013153842A1 WO 2013153842 A1 WO2013153842 A1 WO 2013153842A1 JP 2013052934 W JP2013052934 W JP 2013052934W WO 2013153842 A1 WO2013153842 A1 WO 2013153842A1
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combustion chamber
fuel gas
fuel
piston
dead center
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PCT/JP2013/052934
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石田　裕幸
柚木　晃広
晃洋 三柳
平岡　直大
耕之 駒田
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三菱重工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a two-stroke gas engine.
  • a fuel gas such as natural gas is used as a main fuel
  • a fuel oil such as light oil having a good compression ignition property is used as a pilot fuel
  • the fuel oil is injected into a combustion chamber under a high temperature atmosphere to self-ignite.
  • Gas engines are known which burn certain fuel gases.
  • a dual fuel engine capable of arbitrarily switching between a gas operation mode in which the fuel gas is burned to operate the engine and a diesel operation mode in which the fuel oil is burned to operate the engine are also known.
  • Patent Document 1 discloses a binary fueled diesel engine in which a low cetane number fuel having poor compression ignition properties such as fuel gas is used as a main fuel and a fuel oil having good compression ignition properties is used as a pilot fuel.
  • the engine of this patent document 1 is provided with a fuel gas injection valve and a pilot fuel injection valve provided in a cylinder head, and the fuel gas and pilot fuel are directed from the fuel gas injection valve and the pilot fuel injection valve to the combustion chamber.
  • the pilot fuel fuel oil
  • the main fuel fuel gas
  • Patent Document 2 discloses a gas engine which uses a fuel gas having poor compression ignition properties as a main fuel and diesel fuel such as light oil or kerosene having good compression ignition properties as a pilot fuel.
  • the gas engine of Patent Document 2 includes an intake port and a diesel fuel injection device provided in a cylinder head, and a fuel gas injection device provided in a cylinder peripheral wall. Then, air is introduced into the combustion chamber from the intake port during the intake stroke in which the piston descends, and fuel gas is injected from the fuel gas injection device into the combustion chamber at an appropriate time between the late stage of the intake stroke and the late stage of the compression stroke. It has become.
  • the diesel fuel is injected from the diesel fuel injection device into the combustion chamber at a timing when the piston rises to the vicinity of the top dead center, and the diesel fuel is self-ignited in the combustion chamber to burn the fuel gas as the main fuel. It is configured.
  • Patent Document 3 discloses a premixed combustion method (gas operation mode) in which fuel gas and air are mixed and then flowed into the combustion chamber, and a diffusion combustion method (diesel in which fuel oil is directly injected into the combustion chamber and burned There is disclosed a dual fuel engine which can cope with any fuel in the operation mode).
  • Patent Document 4 discloses a dual fuel engine capable of switching between a diesel operation mode and a pilot injection fuel ignition gas operation mode by direct injection.
  • the main fuel and the pilot fuel are supplied to the combustion chamber almost simultaneously near the top dead center, so the main fuel injected into the combustion chamber is burned immediately after being stirred. Ru. Therefore, the combustion mode of the main fuel is diffusion combustion. In the case of diffusion combustion, uniform combustion is more difficult than in the case of premixed combustion, and there is a problem that NOx (nitrogen oxide) is easily generated in a high temperature combustion region.
  • the gas engine of Patent Document 2 mentioned above is an invention made for increasing the amount of air taken into the combustion chamber. That is, while the invention of Patent Document 2 has conventionally introduced a mixture of fuel gas and air from the intake port, only the air is sucked from the intake port, and a fuel gas injection device is separately provided. Is configured. Then, the fuel gas injection device injects the fuel gas into the combustion chamber at different timing from the suction stroke to increase the amount of air taken into the combustion chamber from the intake port, thereby improving the engine output. ing.
  • Such a patent document 2 does not disclose any technical idea of suppressing the generation of NOx (nitrogen oxide) by promoting the pre-mixing.
  • Patent Documents 3 and 4 described above inject a small amount of fuel oil as a pilot fuel into the high temperature combustion chamber during the gas operation mode, and self-ignite the injected fuel oil to burn the fuel in the combustion chamber. It is configured to burn the gas. As described above, in the method of burning fuel gas using fuel oil as a pilot fuel, there is a problem that the amount of black smoke and PM generated in the gas operation mode increases. Further, Patent Documents 3 and 4 described above are all inventions directed to 4-cycle engines, and are not directed to 2-cycle engines as in the present invention.
  • the present invention has been made in view of the problems of the prior art as described above, and it is an object of the present invention to provide a two-stroke gas engine capable of suppressing the generation of black smoke, PM, NOx and the like.
  • the present invention is an invention made to achieve the above-mentioned object,
  • the two-stroke gas engine of the present invention is Cylinder and cylinder head, A piston housed in the cylinder and defining a main combustion chamber between a peripheral wall of the cylinder and the cylinder head; Fuel gas injection means for injecting a fuel gas into the main combustion chamber; A scavenging port opened in a peripheral wall of the cylinder for supplying air into the main combustion chamber when the piston is positioned near a bottom dead center; An auxiliary chamber cap provided internally to the cylinder head, wherein an auxiliary combustion chamber communicating with the main combustion chamber via a nozzle hole is defined in the inside, and an ignition plug is provided in the auxiliary combustion chamber; In the gas operation mode, the fuel gas is injected into the main combustion chamber by the fuel gas injection means when the piston is in the upward stroke and the piston is positioned 10 ° to 100 ° before the top dead center.
  • Fuel injection timing control means for causing the fuel gas to be injected into the main combustion chamber by the fuel gas injection means when the piston is positioned near the top dead center; Ignition timing control means for operating the spark plug when the piston is located near the top dead center to ignite a mixture of fuel gas and air in the auxiliary combustion chamber; It is characterized by having.
  • the two-stroke gas engine of the present invention thus configured injects fuel gas by the fuel injection timing control means when the piston is positioned 10 ° to 100 ° before the top dead center, and mixes the air-fuel mixture into the main combustion chamber. Generate The generated air-fuel mixture flows into the auxiliary combustion chamber through the injection hole of the auxiliary chamber cap in the process of further raising the piston. Then, when the piston is located near the top dead center, the ignition timing control means ignites the air-fuel mixture in the sub combustion chamber to generate a torch in the sub combustion chamber, and the torch is ejected from the main combustion chamber through the injection hole. I will do it. Thus, the fuel gas injected when the piston is located near the top dead center and the mixture in the main combustion chamber are burned.
  • the premixing of the fuel gas and the air injected when the piston is positioned at 40 ° to 100 ° before the top dead center is promoted, so that the diffusion combustion which occupies the entire combustion is The ratio decreases, and the generation of NOx (nitrogen oxide) can be suppressed.
  • the fuel gas supply means may be configured to supply the fuel gas to the fuel gas injection means, and the fuel gas supply means may be configured to supply the fuel gas to the sub combustion chamber. desirable.
  • the fuel gas supply means for supplying the fuel gas to the fuel gas injection means is configured to be able to supply the fuel gas also to the sub combustion chamber, the flow rate of the mixture flowing into the sub combustion chamber and The torch can be generated stably in the auxiliary combustion chamber regardless of the concentration or the like.
  • the fuel gas is injected when the piston is positioned 10 ° to 100 ° before the top dead center, thereby promoting the premixing of the fuel gas and the air, and the fuel It is possible to provide a two-cycle gas engine that suppresses the generation of black smoke, PM, NOx and the like and improves fuel efficiency performance by igniting a mixture of fuel gas and air by an ignition plug without using oil. it can.
  • FIG. 1 is a top view of a two-stroke gas engine according to a first embodiment of the present invention. It is an AA cross section in FIG. It is a BB cross section in FIG. It is sectional drawing which expanded and showed the subchamber nozzle
  • FIG. 5 is a schematic cross-sectional view showing a two-stroke gas engine according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a top view showing a two-stroke gas engine according to a first embodiment
  • FIG. 2A is a cross section taken along line AA in FIG. 1
  • FIG. 2B is a cross section taken along line BB in FIG.
  • FIG. 3 is an enlarged sectional view showing the auxiliary chamber cap according to the first embodiment
  • FIG. 4 is for explaining the injection timing of fuel gas and the operation timing of the spark plug according to the first embodiment.
  • FIG. First based on FIG. 1, FIG. 2A, FIG. 2B, FIG. 3, and FIG. 4, the structure of the two-stroke gas engine concerning 1st Embodiment is demonstrated.
  • the two-stroke gas engine 1 of the present embodiment advances and retracts into a cylindrical cylinder 2, a cylinder head 3 coupled to the upper end side of the cylinder 2, and the cylinder 2. And a freely accommodated piston 4.
  • a main combustion chamber c1 is defined between the peripheral wall 2a of the cylinder 2, the top wall 3a of the cylinder head 3 and the top surface 4a of the piston 4.
  • symbol 5 in the figure has shown the piston ring.
  • a scavenging port 6 is opened in the peripheral wall 2 a on the lower side of the cylinder 2.
  • the scavenging port 6 is formed at a position above the top surface 4a (indicated by a two-dot chain line in the drawing) of the piston 4 located near the bottom dead center, and the piston 4 is located near the bottom dead center Occasionally, air is supplied from the scavenging port 6 to the main combustion chamber c1.
  • an exhaust port is opened, and an exhaust valve 7 for opening and closing the exhaust port is provided at the top of the cylinder head 3, and an exhaust valve 7 for opening and closing the exhaust port is provided. The exhaust valve 7 is opened until the piston 4 reaches a position of about 100 ° before top dead center during a scavenging stroke in which the piston 4 is in a rising stroke. Then, the exhaust gas of the previous stroke remaining in the main combustion chamber c1 is scavenged by the air supplied from the scavenging port 6 to the main combustion chamber c1.
  • the gas engine 1 of the present embodiment is configured as a dual fuel engine configured so as to be switchable between a gas operation mode of operating by burning a fuel gas and a diesel operation mode of operating by burning a fuel oil.
  • a fuel gas injection device 8 fuel gas injection means for injecting a fuel gas such as natural gas into the main combustion chamber c1 in the gas operation mode, and a fuel oil having good compression ignition properties such as light oil in the main combustion chamber c1
  • Fuel oil injection devices 10 fuel oil injection means for injecting (not shown) are provided in the cylinder head 3 respectively.
  • two fuel gas injection devices 8 and two fuel oil injection devices 10 are respectively formed at positions 180 ° apart in the circumferential direction centering around the cylinder center o. Further, the fuel gas injection device 8 is configured to inject the fuel gas 8a, 8b in the same direction as the orientation direction of the scavenging port 6 described above.
  • the fuel gas injection device 8 and the fuel oil injection device 10 are connected to an engine control unit (ECU) 12 via a cable 14 as shown in FIGS. 2A and 2B.
  • the ECU 12 is also connected via a cable 16 to a crank angle sensor 15 that detects the rotation angle of the crankshaft 17.
  • the phase of the piston 4 is detected by receiving a signal applied to the rotation angle of the crankshaft 17 from the crank angle sensor 15.
  • the fuel gas injection device 8 and the fuel oil injection device 10 inject the fuel gas 8a, 8b and the fuel oil to the main combustion chamber c1 at a predetermined timing based on the signal transmitted from the ECU 12.
  • the ECU 12 sends a signal to the fuel gas injection device 8 As shown in FIG. 4, the fuel gas injection device 8 injects the fuel gas 8b into the main combustion chamber c1.
  • the injected fuel gas 8b mixes with the air inside the main combustion chamber c1 in the process of the piston 4 rising to form an air-fuel mixture 20.
  • the air-fuel mixture 20 diffuses into the main combustion chamber c1, and also diffuses into the sub combustion chamber c2 communicating with the main combustion chamber c1 through the injection hole 9b.
  • the piston 4 when the piston 4 is positioned near the top dead center, a signal is transmitted from the ECU 12 to the fuel gas injection device 8, and the fuel gas 8a is injected from the fuel gas injection device 8 to the main combustion chamber c1.
  • the ECU 12 corresponds to the fuel injection timing control means in the present embodiment.
  • the mixture 20 is adapted to burn.
  • the fuel oil injection device 10 injects the fuel oil into the main combustion chamber c1. It is supposed to be Then, in the main combustion chamber c1 under a high temperature atmosphere, the fuel oil having good compression ignition property is self-ignited, whereby the fuel oil is burned in the main combustion chamber c1.
  • the vicinity of the top dead center means a state where the piston 4 is located in a range of 10 ° before the top dead center to 20 ° after the top dead center.
  • the number of installed fuel gas injection devices 8 and fuel oil injection devices 10 is not particularly limited, and may be one, for example. However, in the present embodiment in which the exhaust valve 7 is provided at the top of the cylinder head 3, a plurality of fuel gas injection devices 8 and fuel oil injection devices 10 are arranged at equal intervals in the circumferential direction. Is preferred.
  • a fuel gas supply pipe 36 is connected to the fuel gas injection device 8 and is connected to the fuel gas cylinder 34 via a regulator 32 for adjusting the supply amount of the fuel gas. Then, by adjusting the opening degree of the regulator 32, the fuel gas stored under pressure in the fuel gas cylinder 34 is supplied to the fuel gas injection device 8 via the fuel gas supply pipe 36. It has become. That is, the fuel gas supply means 30 for supplying the fuel gas to the fuel gas injection device 8 is constituted by the regulator 32, the fuel gas cylinder 34 and the fuel gas supply pipe 36.
  • the fuel oil injection pipe 10 is connected to the fuel oil injection device 10, and is connected to the fuel tank 46 storing the fuel oil via the common rail 42 and the supply pump 44. .
  • the high pressure fuel oil pressurized by the supply pump 44 and accumulated in the common rail 42 is supplied to the fuel oil injection device 10 via the fuel oil supply pipe 48. That is, the common rail 42, the supply pump 44, the fuel tank 46 and the fuel oil supply pipe 48 constitute a fuel oil supply means 40 for supplying high-pressure fuel oil to the fuel oil injection device 10.
  • the cylinder head 3 is provided with a sub chamber cap 9 inside.
  • the number of the auxiliary chamber mouthpieces 9 is not particularly limited, but in the present embodiment, two sub-chamber mouthpieces 9 are provided for one fuel gas injection device 8.
  • the auxiliary combustion chamber c1 is defined inside, and the ignition plug 11 is provided on the upper portion of the auxiliary combustion chamber c1.
  • an injection hole 9b is bored at the tip of the auxiliary chamber mouth ring 9, and the auxiliary combustion chamber c2 and the main combustion chamber c1 are communicated with each other through the injection hole 9b.
  • the auxiliary chamber base 9 and the ECU 12 are connected via a cable 18. And based on the signal transmitted from ECU12, the ignition plug 11 operates at a predetermined timing. Specifically, in the gas operation mode, when the piston 4 is located near the top dead center, a signal is transmitted from the ECU 12 to the spark plug 11, and as shown in FIG. The mixture 20 is ignited to generate a torch 9a. That is, the ECU 12 corresponds to the ignition timing control means in the present embodiment.
  • FIG. 5 is a schematic view for explaining the operation of the two-stroke gas engine according to the first embodiment, in which (a) is a state where the piston 4 is positioned 10 ° to 100 ° before top dead center. (B) shows a state where the piston 4 is located about 5 ° before the top dead center, and (c) shows a state where the piston 4 is located at the top dead center.
  • the two-stroke gas engine 1 of this embodiment is shown when the piston 4 is in the upward stroke and the piston 4 is positioned 10 ° to 100 ° before top dead center (FIG. 5A)
  • Fuel gas 8b is injected from the fuel gas injection device 8 to the main combustion chamber c1 based on the signal transmitted from the ECU 12 (fuel injection timing control means).
  • the injection is performed in the process where the piston 4 further rises near the top dead center.
  • the mixed fuel gas 8b and the air inside the main combustion chamber c1 are mixed to promote premixing.
  • gaseous mixture 20 is produced
  • the fuel gas injection device 8 sends fuel from the fuel gas injection device 8 based on the signal transmitted from the above-described ECU 12 (fuel injection timing control means). Gas 8a is injected. Further, based on the signal transmitted from the above-described ECU 12 (ignition timing control means), the spark plug 11 operates to ignite the air-fuel mixture 20 in the auxiliary combustion chamber c2.
  • the two-stroke gas engine 1 of the present embodiment injects the fuel gas 8b when the piston 4 is positioned 10 to 100 degrees before the top dead center, and when the piston 4 is positioned near the top dead center.
  • the fuel gas 8 a is injected and the spark plug 11 is operated. Therefore, the premixing of the fuel gas 8b injected with the air is promoted when the piston 4 is positioned 10 ° to 100 ° before the top dead center, and the mixture 20 is generated.
  • the part is premixed combustion. Therefore, the generation of NOx (nitrogen oxide) can be suppressed as compared with the conventional gas engine in which all of the combustion modes are diffusion combustion.
  • FIG. 6 is a schematic sectional view showing a two-stroke gas engine according to the second embodiment
  • FIG. 7 is an enlarged sectional view showing a sub-chamber nozzle according to the second embodiment
  • FIG. 8 is a schematic view for explaining the fuel gas injection timing and the operation timing of the spark plug according to the second embodiment.
  • the two-stroke gas engine 1 of the present embodiment has basically the same configuration as the two-stroke gas engine 1 of the above-described embodiment, and the same reference numerals are given to the same components, and the detailed description thereof. Omit.
  • the two-stroke gas engine 1 of this embodiment differs from the above-described embodiment in that, as shown in FIG. 6, in the fuel gas supply means 30 comprised of the regulator 32, fuel gas cylinder 34 and fuel gas supply pipe 36 A branch pipe 36 a branches from the supply pipe 36 and is connected to the above-described auxiliary chamber cap 9. Further, as shown in FIG. 7, a control valve 36b is provided in the middle of the branch pipe 36a.
  • the control valve 36 b is, for example, an electromagnetic control valve connected to the ECU 12, and is configured to be opened and closed based on a signal transmitted from the ECU 12. Then, by opening the control valve 36 b, fuel gas can be supplied to the sub combustion chamber c ⁇ b> 2 defined inside the sub chamber cap 9.
  • the two-stroke gas engine 1 of this embodiment configured as described above has the sub combustion chamber c2 by the fuel gas supply means 30 described above at an appropriate time when the piston 4 is in the upward stroke.
  • the fuel gas 8c is supplied to the Then, when the piston 4 is positioned near the top dead center, a signal is transmitted from the ECU 12 to the spark plug 11, and as shown in FIG. 8, the mixture of the fuel gas 8c and air in the auxiliary combustion chamber c2 To generate a torch 9a.
  • the fuel gas supply means 30 for supplying the fuel gas to the fuel gas injection device 8 is configured to be able to supply the fuel gas also to the sub combustion chamber c2
  • the sub combustion The torch 9a can be generated stably in the auxiliary combustion chamber c2 regardless of the flow rate and concentration of the air-fuel mixture 20 flowing into the chamber c2.
  • the fuel gas is injected when the piston is positioned 10 ° to 100 ° before the top dead center, thereby promoting the premixing of the fuel gas and the air.
  • the two-stroke gas engine of the present invention is configured to be switchable between a gas operation mode operating with combustion of fuel gas and a diesel operation mode operating with combustion of fuel oil.
  • the case of the engine has been described as an example.
  • the two-stroke gas engine 1 of the present invention is not limited to this, and can be applied to a normal gas engine which does not have the fuel oil injection means 10 and always burns and operates only fuel gas.
  • the two-stroke gas engine of the present invention can be suitably used as an engine for ships, particularly for construction machinery, for large vehicles, for power generation, and the like.

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Abstract

ガス運転モード中における黒煙やＰＭやＮＯｘの発生を抑制することができる２サイクルガスエンジンを提供することを目的とし、シリンダ２の周壁２ａ及びシリンダヘッド３との間で主燃焼室ｃ１を画成するピストン４と、主燃焼室ｃ１に燃料ガス８ａ、８ｂを噴射する燃料ガス噴射手段８と、ピストン４が下死点近傍に位置する時に主燃焼室ｃ１内に空気を供給する掃気ポート６と、主燃焼室ｃ１と噴孔９ｂを介して連通する副燃焼室ｃ２が内部に画成された副室口金９と、ピストン４が上死点の１０°～１００°手前に位置する時に主燃焼室ｃ１に燃料ガス８ｂを噴射させ、さらにピストン４が上死点近傍に位置する時に主燃焼室ｃ１に燃料ガス８ａを噴射させる燃料噴射タイミング制御手段１２と、ピストン４が上死点近傍に位置する時に副燃焼室ｃ２内の燃料ガス８ｃと空気との混合気を点火する点火タイミング制御手段１２と、を備えている。

Description

２サイクルガスエンジン
　本発明は２サイクルガスエンジンに関する。
　従来、天然ガス等の燃料ガスを主燃料、圧縮着火性の良い軽油などの燃料油をパイロット燃料とし、高温雰囲気下の燃焼室内に該燃料油を噴射して自己着火させることで、主燃料である燃料ガスを燃焼させるガスエンジンが公知である。またこの種のガスエンジンの一形態として、燃料ガスを燃焼してエンジンを運転するガス運転モードと、燃料油を燃焼してエンジンを運転するディーゼル運転モードとを任意に切り替えることができるデュアルフューエルエンジンもまた公知である。
　例えば特許文献１には、燃料ガスなどの圧縮着火性の悪い低セタン価燃料を主燃料とし、圧縮着火性の良い燃料油をパイロット燃料とした二元燃料ディーゼルエンジンが開示されている。この特許文献１のエンジンは、シリンダヘッドに設けられた燃料ガス噴射弁及びパイロット燃料噴射弁を備えており、該燃料ガス噴射弁及びパイロット燃料噴射弁から燃焼室に向けて燃料ガス及びパイロット燃料を噴射することで、高温の燃焼室内でパイロット燃料（燃料油）を自己着火させ、これにより主燃料（燃料ガス）を燃焼せしめるように構成されている。
　また特許文献２には、圧縮着火性の悪い燃料ガスを主燃料とし、圧縮着火性の良い軽油や灯油等のディーゼル燃料をパイロット燃料としたガスエンジンが開示されている。この特許文献２のガスエンジンは、シリンダヘッドに設けられた吸気ポート及びディーゼル燃料噴射装置と、シリンダ周壁に設けられた燃料ガス噴射装置を備えている。そして、ピストンが下降する吸入行程時に吸気ポートから燃焼室に空気が導入され、吸入行程後期から圧縮行程後期の間の適正な時期に燃料ガス噴射装置から燃焼室に燃料ガスが噴射されるようになっている。そして、ピストンが上死点近傍まで上昇したタイミングでディーゼル燃料噴射装置から燃焼室にディーゼル燃料が噴射され、燃焼室内でディーゼル燃料が自己着火することで、主燃料である燃料ガスを燃焼せしめるように構成されている。
　また例えば特許文献３には、燃料ガスと空気と混合させてから燃焼室内に流入させる予混合燃焼方式（ガス運転モード）と、燃料油を直接燃焼室内に噴射して燃焼させる拡散燃焼方式（ディーゼル運転モード）のいずれの燃料にも対応できるデュアルフューエルエンジンが開示されている。また特許文献４には、直接噴射式でディーゼル運転モードとパイロット噴射燃料着火式ガス運転モードとの切り替えが可能なデュアルフューエルエンジンが開示されている。
実開昭６２－４５３３９号公報 特開平６－１３７１５０号公報 特開２００８－２０２５４５号公報 特開２００８－５１１２１号公報
　ところで上述した特許文献１のエンジンは、主燃料とパイロット燃料とが上死点近傍にてほぼ同時に燃焼室に供給されるため、燃焼室に噴射された主燃料は、撹拌される間もなく直ぐに燃焼される。したがって、その主燃料の燃焼形態は拡散燃焼となる。拡散燃焼の場合は、予混合燃焼の場合と比べて均一燃焼が難しく、高温の燃焼領域において、ＮＯｘ（窒素酸化物）が発生しやすくなるとの問題がある。
　また、上述した特許文献２のガスエンジンは、燃焼室内に吸入する空気量を増大させるためになされた発明である。すなわち特許文献２の発明は、従来は吸気ポートから燃料ガスと空気との混合気を導入していたのに対して、吸気ポートからは空気だけを吸入し、別途、燃料ガス噴射装置を備えるように構成されている。そして、該燃料ガス噴射装置によって吸入行程とはタイミングをずらして燃焼室に燃料ガスを噴射することで、吸気ポートから燃焼室内に吸入される空気量を増大させ、これによりエンジン出力の向上を図っている。
　このような特許文献２には、予混合化を促進することでＮＯｘ（窒素酸化物）の発生を抑制するとの技術的思想は何ら開示されていない。
　また上述した特許文献３、４のエンジンは、いずれもガス運転モード中において、高温の燃焼室内に少量の燃料油をパイロット燃料として噴射し、噴射した燃料油を自己着火させることで燃焼室内の燃料ガスを燃焼させるように構成されている。このように、燃料油をパイロット燃料として燃料ガスを燃焼させる方式では、ガス運転モード中における黒煙やＰＭの発生量が増大するとの問題がある。また上述した特許文献３、４は、いずれも４サイクルエンジンを対象とした発明であり、本発明のように２サイクルエンジンを対象としたものではない。
　本発明は上述したような従来技術の課題に鑑みなされた発明であって、黒煙やＰＭ、ＮＯｘ等の発生を抑制することができる２サイクルガスエンジンを提供することを目的としている。
　本発明は上述したような目的を達成するためになされた発明であって、
　本発明の２サイクルガスエンジンは、
　シリンダ及びシリンダヘッドと、
前記シリンダ内に収容されるとともに、前記シリンダの周壁及び前記シリンダヘッドとの間で主燃焼室を画成するピストンと、
　前記主燃焼室に燃料ガスを噴射する燃料ガス噴射手段と、
　前記ピストンが下死点近傍に位置する時に前記主燃焼室内に空気を供給する前記シリンダの周壁に開口した掃気ポートと、
　前記主燃焼室と噴孔を介して連通する副燃焼室が内部に画成されるとともに該副燃焼室に点火プラグが設けられた、前記シリンダヘッドに内設された副室口金と、
　ガス運転モード中において、前記ピストンが上昇行程にあり、且つ前記ピストンが上死点の１０°～１００°手前に位置する時に前記燃料ガス噴射手段によって前記主燃焼室に燃料ガスを噴射させ、さらに前記ピストンが上死点近傍に位置する時に前記燃料ガス噴射手段によって前記主燃焼室に燃料ガスを噴射させる燃料噴射タイミング制御手段と、
　前記ピストンが上死点近傍に位置する時に前記点火プラグを作動させ、副燃焼室内の燃料ガスと空気との混合気を点火する点火タイミング制御手段と、
を備えたことを特徴とする。
　このように構成される本発明の２サイクルガスエンジンは、ピストンが上死点の１０°～１００°手前に位置する時に燃料噴射タイミング制御手段によって燃料ガスを噴射して、主燃焼室内に混合気を生成する。生成された混合気は、さらにピストンが上昇する過程において、副室口金の噴孔を介して副燃焼室に流入する。そして、ピストンが上死点近傍に位置する時に点火タイミング制御手段によって副燃焼室内の混合気を点火することで副燃焼室内にトーチを生成し、噴孔を介して該トーチを主燃焼室の噴出せしめる。そしてこれにより、ピストンが上死点近傍に位置する時に噴射された燃料ガスおよび主燃焼室内の混合気を燃焼させる。
　このような本発明によれば、ピストンが上死点の４０°～１００°手前に位置する時に噴射された燃料ガスと空気との予混合化が促進されるため、燃焼全体に占める拡散燃焼の割合が低下し、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生を抑制することができる。
　また、燃料油は使用せずに点火プラグによって燃料ガスに着火するため、黒煙や粒状物質（ＰＭ）の発生を抑制することができるとともに、燃費性能の向上を図ることができる。
　また上記発明において、前記燃料ガス噴射手段に燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段を有し、該燃料ガス供給手段が、前記副燃焼室に対して燃料ガスを供給可能に構成されていることが望ましい。
　このように、燃料ガス噴射手段に燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段が、副燃焼室に対しても燃料ガスを供給可能に構成されていれば、副燃焼室に流入する混合気の流量および濃度等に関係なく、安定して副燃焼室内においてトーチを生成することができる。
　本発明によれば、２サイクルガスエンジンにおいて、ピストンが上死点の１０°～１００°手前に位置する時に燃料ガスを噴射することで燃料ガスと空気との予混合化を促進するとともに、燃料油は使用せずに点火プラグによって燃料ガスと空気との混合気に点火することで、黒煙やＰＭ、ＮＯｘ等の発生を抑制するとともに燃費性能も向上した２サイクルガスエンジンを提供することができる。
本発明の第１の実施形態にかかる２サイクルガスエンジンを示した上面図である。 図１におけるＡ－Ａ断面である。 図１におけるＢ－Ｂ断面である。 本発明の第１の実施形態にかかる副室口金を拡大して示した断面図である。 本発明の第１の実施形態にかかる燃料ガスの噴射タイミング及び点火プラグの作動タイミングを説明するための概略図である。 本発明の第１の実施形態にかかる２サイクルガスエンジンの作用を説明するための概略図である。 本発明の第２の実施形態にかかる２サイクルガスエンジンを示した概略断面図である。 本発明の第２の実施形態にかかる副室口金を拡大して示した断面図である。 本発明の第２の実施形態にかかる燃料ガスの噴射タイミング及び点火プラグの作動タイミングを説明するための概略図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて詳細に説明する。
　ただし、本発明の範囲は以下の実施形態に限定されるものではない。以下の実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限り、本発明の範囲をそれにのみ限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
＜第１の実施形態＞
　図１は、第１の実施形態にかかる２サイクルガスエンジンを示した上面図、図２Ａは図１におけるＡ－Ａ断面、図２Ｂは図１におけるＢ－Ｂ断面である。また図３は、第１の実施形態にかかる副室口金を拡大して示した断面図、図４は、第１の実施形態にかかる燃料ガスの噴射タイミング及び点火プラグの作動タイミングを説明するための概略図である。先ず、図１、図２Ａ、図２Ｂ、図３、及び図４を基にして、第１の実施形態にかかる２サイクルガスエンジンの構成について説明する。
　本実施形態の２サイクルガスエンジン１は、図２Ａ及び図２Ｂに示したように、円筒状のシリンダ２と、該シリンダ２の上端側に結合されたシリンダヘッド３と、シリンダ２の内部に進退自在に収容されたピストン４とを備えている。そして、これらシリンダ２の周壁２ａと、シリンダヘッド３の頂壁３ａと、ピストン４の頂面４ａとの間にて主燃焼室ｃ１が画成されている。なお、図中の符号５は、ピストンリングを示している。
　また、シリンダ２の下方側の周壁２ａには掃気ポート６が開口している。この掃気ポート６は、下死点近傍に位置するピストン４の頂面４ａ（図中に二点鎖線で表示）よりも上方の位置に形成されており、ピストン４が下死点近傍に位置する時に、掃気ポート６から主燃焼室ｃ１に空気が供給されるようになっている。また、シリンダヘッド３の頂部には排気ポートが開口するとともに、該排気ポートを開閉する排気バルブ７が設けられている。この排気バルブ７は、ピストン４が上昇行程にある掃気行程時において、ピストン４が上死点の手前約１００°の位置に到達するまで開放される。そして、掃気ポート６から主燃焼室ｃ１に供給される空気によって、主燃焼室ｃ１に残留する前行程の排ガスが掃気されるようになっている。
　また本実施形態のガスエンジン１は、燃料ガスを燃焼して運転するガス運転モードと、燃料油を燃焼して運転するディーゼル運転モードとが切り替え可能に構成されたデュアルフューエルエンジンとして構成されている。そして、ガス運転モード中において主燃焼室ｃ１に天然ガス等の燃料ガスを噴射する燃料ガス噴射装置８（燃料ガス噴射手段）と、同じく主燃焼室ｃ１に軽油等の圧縮着火性の良い燃料油（不図示）を噴射する燃料油噴射装置１０（燃料油噴射手段）とが、夫々シリンダヘッド３に設けられている。
　これら燃料ガス噴射装置８及び燃料油噴射装置１０は、図１に示したように、シリンダ中心ｏを回転中心として円周方向に１８０°離れた位置に夫々２つ形成されている。またこの燃料ガス噴射装置８は、上述した掃気ポート６の配向方向と同じ方向に向けて燃料ガス８ａ、８ｂを噴射するように構成されている。
　またこれら燃料ガス噴射装置８及び燃料油噴射装置１０は、図２Ａ及び図２Ｂに示したように、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１２とケーブル１４を介して接続されている。またＥＣＵ１２は、クランク軸１７の回転角を検出するクランク角センサ１５とケーブル１６を介して接続されている。そして、クランク角センサ１５からクランク軸１７の回転角にかかる信号を受信することで、ピストン４の位相を検知するようになっている。そして燃料ガス噴射装置８及び燃料油噴射装置１０は、ＥＣＵ１２から送信される信号に基づいて、所定のタイミングで主燃焼室ｃ１に燃料ガス８ａ、８ｂ及び燃料油を噴射するようになっている。
　具体的には、ガス運転モード中において、ピストン４が上昇行程にあり且つピストン４が上死点の１０°～１００°手前に位置する時に、ＥＣＵ１２から燃料ガス噴射装置８に対して信号が送信され、図４に示したように、燃料ガス噴射装置８から主燃焼室ｃ１に燃料ガス８ｂが噴射されるようになっている。噴射された燃料ガス８ｂは、ピストン４が上昇していく過程において主燃焼室ｃ１の内部の空気と混じり合うことで混合気２０となる。混合気２０は、主燃焼室ｃ１内に拡散していくとともに、噴孔９ｂを介して主燃焼室ｃ１と連通する副燃焼室ｃ２にも拡散する。
　またピストン４が上死点近傍に位置する時に、ＥＣＵ１２から燃料ガス噴射装置８に対して信号が送信され、燃料ガス噴射装置８から主燃焼室ｃ１に燃料ガス８ａが噴射されるようになっている。すなわちＥＣＵ１２は、本実施形態における燃料噴射タイミング制御手段に相当する。そして図４に示したように、ピストン４が上死点近傍に位置する時に、後述する副室口金９の噴孔９ｂから噴出されるトーチ９ａによって、主燃焼室ｃ１内にて燃料ガス８ａ及び混合気２０が燃焼するようになっている。
　またディーゼル運転モード中においては、ピストン４が上死点近傍に位置する時に、ＥＣＵ１２から燃料油噴射装置１０に対して信号が送信され、燃料油噴射装置１０から主燃焼室ｃ１に燃料油が噴射されるようになっている。そして、高温雰囲気下にある主燃焼室ｃ１内において圧縮着火性の良い燃料油が自己着火し、これにより主燃焼室ｃ１内にて燃料油が燃焼するようになっている。なお、本発明において上死点近傍とは、ピストン４が上死点前１０°から上死点後２０°までの範囲に位置している状態を意味するものとする。
　本発明において、燃料ガス噴射装置８及び燃料油噴射装置１０の設置数は特に限定されず、例えば１つであっても構わない。しかしながら、シリンダヘッド３の頂部に排気バルブ７が設けられた本実施形態にあっては、複数個の燃料ガス噴射装置８及び燃料油噴射装置１０が、夫々円周方向に等間隔で配置されるのが好ましい。
　また図２Ａに示したように、燃料ガス噴射装置８には燃料ガス供給管３６が接続されており、燃料ガスの供給量を調整するレギュレータ３２を介して、燃料ガスボンベ３４と接続されている。そして、レギュレータ３２の開度を調節することで、燃料ガスボンベ３４に加圧された状態で貯蔵されている燃料ガスが、燃料ガス供給管３６を経由して燃料ガス噴射装置８に供給されるようになっている。すなわち、レギュレータ３２、燃料ガスボンベ３４及び燃料ガス供給管３６によって、燃料ガス噴射装置８に燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段３０を構成している。
　また図２Ｂに示したように、燃料油噴射装置１０には燃料油供給管４８が接続されており、コモンレール４２及びサプライポンプ４４を介して、燃料油を貯蔵する燃料タンク４６と接続されている。そして、サプライポンプ４４によって加圧され、コモンレール４２に蓄圧された高圧の燃料油が、燃料油供給管４８を経由して燃料油噴射装置１０に供給されるようになっている。すなわち、コモンレール４２、サプライポンプ４４、燃料タンク４６及び燃料油供給管４８によって、燃料油噴射装置１０に高圧の燃料油を供給する燃料油供給手段４０を構成している。
　また図１及び図２Ａに示したように、シリンダヘッド３には副室口金９が内設されている。この副室口金９の設置個数は、特に限定されるものではないが、本実施形態では、１つの燃料ガス噴射装置８に対して各２つの副室口金９が設けられている。またこの副室口金９は、図３に示したように、副燃焼室ｃ１が内部に画成されているとともに、この副燃焼室ｃ１の上部には、点火プラグ１１が設けられている。また、副室口金９の先端部には噴孔９ｂが穿孔されており、該噴孔９ｂを介して副燃焼室ｃ２と主燃焼室ｃ１とが連通されている。
　また図２Ａに示したように、副室口金９とＥＣＵ１２とはケーブル１８を介して接続されている。そしてＥＣＵ１２から送信される信号に基づいて、所定のタイミングで点火プラグ１１が作動するようになっている。具体的には、ガス運転モード中において、ピストン４が上死点近傍に位置する時に、ＥＣＵ１２から点火プラグ１１に対して信号が送信され、図４に示したように、副燃焼室ｃ２内の混合気２０を点火してトーチ９ａを生成するようになっている。すなわちＥＣＵ１２は、本実施形態における点火タイミング制御手段に相当する。
　次に、このようにして構成される本実施形態の第１の実施形態にかかる２サイクルガスエンジン１の作用について、図５を基にして説明する。図５は、第１の実施形態にかかる２サイクルガスエンジンの作用を説明するための概略図であり、（ａ）はピストン４が上死点の１０°～１００°手前に位置している状態、（ｂ）はピストン４が上死点の約５°手前に位置している状態、（ｃ）はピストン４が上死点に位置している状態、を夫々示している。
　本実施形態の２サイクルガスエンジン１は、上述したように、ピストン４が上昇行程にあり、且つピストン４が上死点の１０°～１００°手前に位置する時（図５（ａ）に示した状態）に、ＥＣＵ１２（燃料噴射タイミング制御手段）から送信される信号に基づいて、燃料ガス噴射装置８から主燃焼室ｃ１に燃料ガス８ｂが噴射される。このように、ピストン４が上死点の１０°～１００°手前に位置する時に主燃焼室ｃ１に燃料ガス８ｂが噴射されると、ピストン４がさらに上死点近傍まで上昇する過程において、噴射された燃料ガス８ｂと主燃焼室ｃ１の内部の空気とが混じり合って予混合化が促進される。そして、図５（ｂ）に示したように、主燃焼室ｃ１の内部に混合気２０が生成される。
　そしてピストン４が上死点近傍（例えば上死点の約５°手前）に達した時に、上述したＥＣＵ１２（燃料噴射タイミング制御手段）から送信される信号に基づいて、燃料ガス噴射装置８から燃料ガス８ａが噴射される。また上述したＥＣＵ１２（点火タイミング制御手段）から送信される信号に基づいて、点火プラグ１１が作動し、副燃焼室ｃ２内の混合気２０を点火する。
　すると上述したように、副燃焼室ｃ２の内部にて生成されたトーチ９ａが噴孔９ｂから主燃焼室ｃ１に向かって噴出し、これにより噴射された燃料ガス８ａ及び混合気２０が同時に燃焼する。そして図５（ｃ）に示したように、主燃焼室ｃ１の全体が火炎ｆで包まれる爆発的な燃焼が発生するようになっている。
　このように本実施形態の２サイクルガスエンジン１は、ピストン４が上死点の１０°～１００°手前に位置する時に燃料ガス８ｂを噴射し、さらにピストン４が上死点近傍に位置する時に燃料ガス８ａを噴射するとともに、点火プラグ１１を作動するように構成されている。したがって、ピストン４が上死点の１０°～１００°手前に位置する時に噴射された燃料ガス８ｂと空気との予混合化が促進されて混合気２０が生成されることで、燃焼形態の一部が予混合燃焼となる。このため、燃焼形態の全部が拡散燃焼である従来のガスエンジンと比べて、ＮＯｘ（窒素酸化物）の発生を抑制することができる。
　また、燃料油は使用せずに点火プラグ１１によって燃料ガスに着火するため、黒煙や粒状物質（ＰＭ）の発生を抑制することができるとともに、燃費性能の向上を図ることができる。
＜第２の実施形態＞
　次に、第２の実施形態にかかる２サイクルガスエンジンについて図６～図８を基に説明する。図６は、第２の実施形態にかかる２サイクルガスエンジンを示した概略断面図、図７は、第２の実施形態にかかる副室口金を拡大して示した断面図である。また図８は、第２の実施形態にかかる燃料ガスの噴射タイミング及び点火プラグの作動タイミングを説明するための概略図である。なお本実施形態の２サイクルガスエンジン１は、上述した実施形態の２サイクルガスエンジン１と基本的には同様の構成であって、同一の構成には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
　本実施形態の２サイクルガスエンジン１は、上述した実施形態と異なり、図６に示したように、レギュレータ３２、燃料ガスボンベ３４、及び燃料ガス供給管３６からなる燃料ガス供給手段３０において、燃料ガス供給管３６から分岐管３６ａが分岐し、上述した副室口金９に接続している。また図７に示したように、分岐管３６ａの途中には制御弁３６ｂが設けられている。この制御弁３６ｂは、例えばＥＣＵ１２に接続された電磁制御弁であって、ＥＣＵ１２から送信される信号に基づいて、開閉されるように構成されている。そして、制御弁３６ｂを開弁することで、副室口金９の内部に画成されている副燃焼室ｃ２に対して、燃料ガスを供給することができるように構成されている。
　このように構成される本実施形態の２サイクルガスエンジン１は、図８に示したように、ピストン４が上昇行程にある適当な時期に、上述した燃料ガス供給手段３０によって、副燃焼室ｃ２に燃料ガス８ｃが供給される。そして、ピストン４が上死点近傍に位置する時に、ＥＣＵ１２から点火プラグ１１に対して信号が送信され、図８に示したように、副燃焼室ｃ２内の燃料ガス８ｃと空気との混合気を点火してトーチ９ａを生成するようになっている。
　このように、燃料ガス噴射装置８（燃料ガス噴射手段）に燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段３０が、副燃焼室ｃ２に対しても燃料ガスを供給可能に構成されていれば、副燃焼室ｃ２に流入する混合気２０の流量および濃度等に関係なく、安定して副燃焼室ｃ２内においてトーチ９ａを生成させることができる。
　以上、本発明の２サイクルガスエンジンによれば、ピストンが上死点の１０°～１００°手前に位置する時に燃料ガスを噴射することで燃料ガスと空気との予混合化を促進するとともに、燃料油は使用せずに点火プラグによって燃料ガスと空気との混合気を点火することで、黒煙やＰＭ、ＮＯｘ等の発生を抑制するとともに燃費性能も向上した２サイクルガスエンジンを提供することができる。
　以上、本発明の好ましい形態について説明したが、本発明は上記の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない範囲での種々の変更が可能である。
　例えば上述した実施形態では、本発明の２サイクルガスエンジンが、燃料ガスを燃焼して運転するガス運転モードと、燃料油を燃焼して運転するディーゼル運転モードとが切り替え可能に構成されたデュアルフューエルエンジンである場合を例として説明した。しかしながら本発明の２サイクルガスエンジン１はこれに限定されず、燃料油噴射手段１０を備えてなく、常時燃料ガスだけを燃焼して運転する通常のガスエンジンに対しても適用可能である。
　本発明の２サイクルガスエンジンは、建設機械用、大型車両用、発電用等、特に船舶用エンジンとして好適に用いることができる。

Claims (2)

  1. 　２サイクルガスエンジンにおいて、
    　シリンダ及びシリンダヘッドと、
    　前記シリンダ内に収容されるとともに、前記シリンダの周壁及び前記シリンダヘッドとの間で主燃焼室を画成するピストンと、
    　前記主燃焼室に燃料ガスを噴射する燃料ガス噴射手段と、
    　前記ピストンが下死点近傍に位置する時に前記主燃焼室内に空気を供給する前記シリンダの周壁に開口した掃気ポートと、
    　前記主燃焼室と噴孔を介して連通する副燃焼室が内部に画成されるとともに該副燃焼室に点火プラグが設けられた、前記シリンダヘッドに内設された副室口金と、
    　前記ピストンが上昇行程にあり、且つ前記ピストンが上死点の１０°～１００°手前に位置する時に前記燃料ガス噴射手段によって前記主燃焼室に燃料ガスを噴射させ、さらに前記ピストンが上死点近傍に位置する時に前記燃料ガス噴射手段によって前記主燃焼室に燃料ガスを噴射させる燃料噴射タイミング制御手段と、
    　前記ピストンが上死点近傍に位置する時に前記点火プラグを作動させ、副燃焼室内の燃料ガスと空気との混合気を点火する点火タイミング制御手段と、
    　を備えたことを特徴とする２サイクルガスエンジン。
  2. 　前記燃料ガス噴射手段に燃料ガスを供給する燃料ガス供給手段を有し、該燃料ガス供給手段が、前記副燃焼室に対して燃料ガスを供給可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の２サイクルガスエンジン。
     
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