CN114746641A - 内燃发动机 - Google Patents

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潘家敏
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Abstract

披露了一种二冲程直流扫气式十字头内燃发动机，该二冲程直流扫气式十字头内燃发动机包括至少一个气缸、气缸盖、活塞、燃料气体供应系统、以及扫气系统。二冲程内燃发动机被配置为经由燃料气体供应系统将燃料气体注入该至少一个气缸中，燃料气体供应系统包括用于至少一个气缸的一个或多个燃料气体阀，该一个或多个燃料气体阀至少部分地布置在气缸壁中。燃料气体供应系统被配置为在至少第一燃料气体注入事件和第一燃料气体注入事件之后的第二燃料气体注入事件期间，在压缩冲程期间，将燃料气体注入至少一个气缸中。

Description

内燃发动机
技术领域
本发明涉及一种二冲程内燃发动机以及一种非暂时性计算机可读介质。
背景技术
二冲程内燃发动机在如集装箱船、散装货船以及油轮等船舶中用作推进发动机。减少来自内燃发动机的不利排气已经变得越来越重要。
减少不利排气的量的有效方式是将例如重燃油(HFO)等燃油换成燃料气体。燃料气体可以在压缩冲程结束时注入气缸，此时可以通过气缸中的气体在被压缩时所达到的高温或通过点燃引燃燃料而将燃料气体立即点燃。然而，在压缩冲程结束时将燃料气体注入气缸需要大型气体压缩机以便在注入之前对燃料气体进行压缩以克服气缸中的较大压力。
然而，大型气体压缩机的制造和维护是昂贵且复杂的。避免需要大型压缩机的一种方法是具有被配置为在气缸中的压力显著较低的压缩冲程开始时注入燃料气体的燃料气体阀。
EP 3015679披露了这种燃料气体阀。
然而，可能难以实现气缸中的扫气与燃料气体之间快速且有效的混合。
燃料气体和扫气的非均匀混合物可能导致燃料气体燃烧不良或提前点火或爆震。
一种解决方案可以是在压缩冲程中很早的时候就注入燃料气体以允许气体进行更长时间的混合。然而，如果燃料气体在关闭排气阀之前被注入气缸，则可能导致不利的燃料气体泄漏。
因而，改进燃料气体与扫气在气缸中的混合仍然是一个问题。
发明内容
根据第一方面，本发明涉及一种二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，包括至少一个气缸、气缸盖、活塞、燃料气体供应系统和扫气系统，该气缸具有气缸壁，该气缸盖布置在该气缸的顶部上并且具有排气阀，该活塞在下止点与上止点之间可移动地布置在该气缸内，该扫气系统具有布置在该气缸的底部的扫气入口，其中该二冲程内燃发动机被配置为经由该燃料气体供应系统将燃料气体注入该至少一个气缸中，该燃料气体供应系统包括用于该至少一个气缸的一个或多个燃料气体阀，该一个或多个燃料气体阀至少部分地布置在该气缸壁中并且被配置为在压缩冲程期间将燃料气体注入该气缸中，使得该燃料气体能够与扫气混合并且允许扫气与燃料气体的混合物在被点燃之前被压缩，其中该燃料气体供应系统被配置为，在最大发动机负载的至少50％的发动机负载下，在至少第一燃料气体注入事件和第一燃料气体注入事件之后的第二燃料气体注入事件期间，在压缩冲程期间，将燃料气体注入该至少一个气缸中，其中该一个或多个燃料气体阀中的第一燃料气体阀被配置为在该第一燃料气体注入事件和该第二燃料气体注入事件两者期间将燃料气体注入该气缸中，其中通过该第一燃料气体阀的燃料气体的峰值流量在该第一燃料气体注入事件和该第二燃料气体注入事件两者期间高于在该第一燃料气体注入事件与该第二燃料气体注入事件之间。
通过在多个注入事件期间注入燃料气体，可以降低注入的燃料气体对内气缸壁的与燃料气体阀相对的部分的撞击。这可以使扫气和燃料气体更好地混合。此外，撞击程度降低可以降低注入的燃料气体沿着汽缸的纵向轴线的速度分量，从而降低燃料气体通过排气阀的不利泄漏的风险。
内燃发动机优选地被配置为在正常操作期间(例如，当集装箱船处于巡航速度时)使用多次注入。因此，发动机可以被配置为在最大发动机负载的至少50％、70％、90％或100％的发动机负载下使用多次注入。
内燃发动机优选地是用于功率为每缸至少400kW的推进船舶的大型低速涡轮增压二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机。内燃发动机可以包括涡轮增压器，该涡轮增压器由内燃发动机产生的废气驱动并且被配置为对扫气进行压缩。内燃发动机可以是双燃料发动机，该双燃料发动机具有在使用燃料气体运行时的奥托循环(Otto Cycle)模式以及在使用替代性燃料(例如重燃油或船用柴油)运行时的狄塞尔循环(Diesel Cycle)模式。这种双燃料发动机具有其自己的用于注入替代性燃料的专用燃料供应系统。
内燃发动机优选地包括多个气缸，例如4至14个气缸。内燃发动机进一步包括用于该多个气缸中的每个气缸的气缸盖、排气阀、活塞、燃料气体阀、以及扫气入口。
燃料气体供应系统优选地被配置为在音速条件下(即，与声速相等的速度、即恒定速度)经由一个或多个燃料气体阀注入燃料气体。当跨喷嘴喉部(最小截面面积)的压降比大于约二时，可以实现音速条件。
只要燃烧室中的压力允许，就可以开始气体注入。因此，该一个或多个燃料气体阀可以被配置为在膨胀冲程的最后部分期间(例如，在距下止点-5度时)开始注入燃料气体。因此，燃料气体的注入可以在膨胀冲程与压缩冲程两者期间发生。优选地，燃料气体阀被配置为在曲轴的轴线已经从下止点旋转了几度而使得活塞已经移动经过扫气入口之后开始注入燃料气体，以有效地防止燃料气体穿过排气阀和扫气入口大量离开。
在一些实施例中，该一个或多个燃料气体阀被配置为在压缩冲程期间、在与下止点成0度至160度之内、与下止点成0度至130度之内或与下止点成0度至90度之内将燃料气体注入气缸中。
一个或多个燃料气体阀至少部分地布置在气缸壁中在上止点与下止点之间，优选地布置在扫气入口上方的位置。该一个或多个燃料气体阀可以包括布置在气缸壁中的用于将燃料气体注入气缸中的喷嘴。燃料气体阀的其他部分(除喷嘴外)可以布置在气缸壁的外部。
燃料气体的示例为液化天然气(LNG)、甲烷、乙烷、沼气以及液化石油气(LPG)。
内燃发动机可以包括比如引燃燃料系统等专用点燃系统，该专用点燃系统能够注入少量引燃燃料(例如重燃油或船用柴油)，该引燃燃料经准确测量，所以用量仅能够点燃燃料气体和扫气的混合物，使得仅使用必要用量的引燃燃料。与用于替代性燃料专用燃料供应系统相比，这种引燃燃料系统在尺寸上小得多并且更适合于注入精确用量的引燃燃料，该专用燃料供应系统由于部件尺寸大而不适合于这种目的。
引燃燃料可以直接注入内燃发动机的燃烧室中，或者注入流体地连接到燃烧室的预燃室中。替代性地，燃料气体和扫气的混合物可以通过包括火花塞或激光点火器的装置被点燃。
第一燃料气体注入事件和第二燃料气体注入事件可以具有相等的持续时间。替代性地，第一燃料气体注入事件可以具有与第二燃料气体注入事件不同的持续时间。燃料气体供应系统可以被配置为在第一燃料气体注入事件与第二燃料气体注入事件之间完全切断对气缸的燃料气体供应。在第一燃料气体注入事件和第二燃料气体注入事件期间，可以使用相同的一个或多个燃料气体阀注入燃料气体。替代性地，在第一燃料气体注入事件和第二燃料气体注入事件期间，可以使用不同的燃料气体阀注入燃料气体，例如，可以在第一燃料气体注入事件期间，使用包括第一燃料气体阀的第一组一个或多个燃料气体阀注入燃料气体，并且在第二燃料气体注入事件期间，使用包括第二燃料气体阀的第二组一个或多个燃料气体阀注入燃料气体。
第一燃料气体阀可以被配置为在音速条件下在第一燃料气体注入事件的一部分和第二燃料气体注入事件的一部分期间注入燃料气体。
在一些实施例中，燃料气体供应系统被配置为在第一燃料气体注入事件与第二燃料气体注入事件之间完全关闭第一燃料气体阀。
在一些实施例中，燃料气体供应系统被配置为在闲期期间在第一燃料注入事件与第二燃料注入事件之间保持第一燃料气体阀关闭。
因此，在第一燃料气体注入事件期间注入的燃料气体可以被允许在受到在第二燃料气体注入事件期间注入的燃料气体的影响之前在气缸内更好地分散。
在一些实施例中，燃料气体供应系统包括操作性地连接到第一燃料气体注入阀的控制单元，该控制单元被配置为取决于发动机负载而改变第一燃料气体注入事件和/或第二燃料气体注入事件。
在一些实施例中，控制单元被配置为取决于发动机负载而改变第一燃料气体注入事件和/或第二燃料气体注入事件的长度。
因此，提供了一种控制压缩冲程期间注入的燃料气体量的有效方式。这进一步使得能够在不改变燃料气体的注入压力的情况下控制注入的燃料气体量。
对于不同的发动机负载，燃料气体的注入压力可以大致恒定。
在一些实施例中，控制单元被配置为取决于发动机负载而改变在压缩冲程期间注入燃料气体的注入事件的数量，使得针对个别注入事件的长度相对短的低发动机负载的注入事件的数量高于针对个别注入事件的长度相对长的高发动机负载的注入事件的数量。
因此，在低发动机负载期间可用于燃料注入的额外时间可以被有效地利用，以确保扫气和燃料气体更好混合。
因此，注入的燃料气体的较低程度的撞击使燃料气体朝向排气阀的传播减少，这可以允许燃料气体在压缩冲程期间更早地注入，从而为燃料气体与扫气混合提供更多时间。
在一些实施例中，第一燃料气体注入事件与第二燃料气体注入事件之间的注入方向和/或注入持续时间不同。
在一些实施例中，燃料气体供应系统被配置为在第二燃料气体注入事件之后的第三燃料气体注入事件期间，在压缩冲程期间将燃料气体进一步注入该至少一个气缸中。
在一些实施例中，该一个或多个燃料气体阀进一步包括第二燃料气体阀，其中第二燃料气体阀被配置为在至少两个燃料气体注入事件期间将燃料气体注入气缸中。
该至少两个燃料气体注入事件可以是第一燃料气体注入事件和第二燃料气体事件。替代性地，该至少两个燃料气体注入事件也可以不同于第一燃料气体注入事件和第二燃料气体注入事件，例如，该至少两个燃料气体注入事件可以不与第一燃料气体注入事件和第二燃料气体注入事件重叠或者仅部分重叠。
在一些实施例中，第一燃料气体阀和第二燃料气体阀至少部分地布置在气缸壁中大致相同的高度。
在一些实施例中，第一燃料气体阀和第二燃料气体阀的正时是不同步的，从而产生更均匀的扫气与燃料气体的混合物。
在一些实施例中，第一燃料气体量经由该一个或多个燃料气体阀进入该气缸，并且其中第一燃料气体注入事件和第二燃料气体注入事件被设计成使得与第一燃料气体量在单个燃料气体注入事件期间进入气缸的情况相比，产生了更均匀的燃料气体与扫气的混合物。
在一些实施例中，燃料气体供应系统能够在压缩冲程的注入周期内经由该一个或多个燃料气体阀将燃料气体注入气缸中，并且其中燃料气体供应系统是超尺寸的，使得燃料气体供应系统能够在注入周期内接纳在发动机以最大发动机负载运行时所需的燃料气体的至少120％，由此即使当发动机以最大发动机负载运行时也能够使用多个燃料气体注入事件。
根据第二方面，本发明涉及一种非暂时性计算机可读介质，该非暂时性计算机可读介质存储计算机可读代码，该计算机可读代码可由二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机的控制单元执行，该二冲程单流式扫气式十字头型内燃发动机包括至少一个气缸、气缸盖、活塞、燃料气体供应系统和扫气系统，气缸具有气缸壁，气缸盖布置在气缸的顶部上并且具有排气阀，活塞在下止点与上止点之间可移动地布置在气缸内，扫气系统具有布置在气缸的底部的扫气入口，其中二冲程内燃发动机被配置为经由燃料气体供应系统将燃料气体注入该至少一个气缸中，燃料气体供应系统包括用于该至少一个气缸的一个或多个燃料气体阀，该一个或多个燃料气体阀至少部分地布置在气缸壁中并且被配置为在压缩冲程期间将燃料气体注入气缸中，使得燃料气体能够与扫气混合并且允许扫气与燃料气体的混合物在被点燃之前被压缩，该控制单元操作性地连接到该一个或多个燃料气体注入阀中的第一燃料气体注入阀，并且其中该计算机可读代码被配置为控制该控制单元控制第一燃料气体阀在至少第一燃料气体注入事件和第一燃料气体注入事件之后的第二燃料气体注入事件期间，在压缩冲程期间将燃料气体注入该至少一个气缸中。
可以以不同方式实现本发明的不同方面，包含如以上和以下描述的二冲程内燃发动机和非暂时性计算机可读介质，各自产生结合上文描述的方面中的至少一个而描述的益处和优点中的一个或多个、并且均具有与结合上文描述的方面中的至少一个而描述的和/或在所附权利要求中披露的优选实施例相对应的一个或多个优选实施例。此外，应理解的是，结合本文所描述的方面之一所描述的实施例可以同等地应用于其他方面。
附图说明
将通过以下参照附图对本发明的实施例进行的说明性且非限制性的详细说明进一步阐述本发明的上述和/或附加的目的、特征和优点，在附图中：
图1示意性地示出了根据本发明的实施例的二冲程内燃发动机的截面。
图2示意性地示出了根据本发明的实施例的用于二冲程内燃发动机的燃料气体阀200的截面。
图3a至图3e示出了根据本发明的实施例的不同类型的注入事件。
具体实施方式
在以下描述中参考了附图，这些附图通过图示的方式示出了可以如何实施本发明。
图1示意性地示出了根据本发明的实施例的用于推进船舶的大型低速涡轮增压二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机100的截面。发动机100包括扫气系统111、废气接收器108、燃料气体供应系统、以及涡轮增压器109。发动机具有多个气缸101(在截面中仅示出单一气缸)。每个气缸101具有气缸壁115，并且包括布置在气缸101的底部的扫气入口102。发动机进一步包括用于每个气缸的气缸盖112和活塞103。气缸盖112布置在气缸101的顶部上并且具有排气阀104。活塞103沿中心轴线113在下止点与上止点之间可移动地布置在气缸内。燃料气体供应系统包括一个或多个燃料气体阀105(仅示意性地示出)，该一个或多个燃料气体阀被配置为在压缩冲程期间将燃料气体注入气缸101中，使得该燃料气体能够与扫气混合并且允许扫气与燃料气体的混合物在点燃之前被压缩。燃料气体阀105至少部分地布置在气缸壁中位于气缸盖112与扫气入口102之间。发动机进一步包括至少部分地布置在气缸壁115中的预燃室114，预燃室114通过形成在气缸壁中的第一开口通向气缸，该预燃室被配置为在活塞接近或处于上止点时点燃气缸101中的扫气与燃料气体的混合物。预燃室可以替代性地布置在气缸盖112中。替代性地，发动机可以设有一个或多个引燃燃料注入器，该一个或多个引燃燃料注入器被配置为将引燃燃料直接注入气缸中。该一个或多个引燃燃料注入器可以布置在气缸壁115或气缸盖112中，扫气入口102流体连接到扫气系统。活塞103被示出为位于其最低位置(下止点)。活塞103具有经由十字头和连接杆(未示出)连接到曲轴的活塞杆。燃料气体阀105被配置为在压缩冲程期间将燃料气体注入气缸中，使得燃料气体能够与扫气混合并且允许扫气与燃料气体的混合物在点燃之前被压缩。扫气系统111包括扫气接收器110和空气冷却器106。燃料气体供应系统被配置为在至少第一燃料气体注入事件和第一燃料气体注入事件之后的第二燃料气体注入事件期间，在压缩冲程期间，将燃料气体注入至少一个气缸中。
通过在多个注入事件期间注入燃料气体，可以降低注入的燃料气体对内气缸壁的与燃料气体阀相对的部分的撞击。这可以使扫气和燃料气体更好地混合。此外，较低撞击程度可以降低注入的燃料气体沿着汽缸的中心轴线113的速度分量，从而降低燃料气体通过排气阀的不利泄漏的风险。
燃料气体阀105可以被配置为在压缩冲程开始时在与下死点成0度至130度时(即当曲轴已经从其在下死点处的取向旋转0度至130度时)将燃料气体注入气缸101。因此，第一燃料气体注入事件与第二燃料气体注入事件两者可以在压缩冲程开始时在与下死点成0度至130度时(即当曲轴已经从其在下死点处的取向旋转0度至130度时)发生。优选地，燃料气体阀105被配置为在曲轴的轴线已经从下止点旋转了几度而使得活塞已经移动经过扫气入口102之后开始注入燃料气体，以防止燃料气体穿过排气阀104和扫气入口102离开。燃料气体注入周期的结束受到燃料气体阀105的位置的限制，即，一旦活塞103已经移动经过燃料气体注入阀，燃料气体的注入就不再可能。
发动机100优选地是双燃料发动机，该双燃料发动机具有在使用燃料气体运行时的奥托循环模式以及在使用替代性燃料(例如重燃油或船用柴油)运行时的狄塞尔循环模式。这种双燃料发动机具有其自己专用的用于注入替代性燃料的替代性燃料供应系统。因此，可选地，发动机100进一步包括一个或多个燃料注入器116，该一个或多个燃料注入器布置在气缸盖112中，形成替代性燃料供应系统的一部分。当发动机100使用替代性燃料运行时，燃料注入器116被配置为在压缩冲程结束时在高压下注入替代性燃料(例如重燃油)。
图2示意性地示出了根据本发明的实施例的用于二冲程内燃发动机的燃料气体阀200的截面。燃料气体阀包括阀轴201、阀头202、阀座203和具有喷嘴出口206的燃料气体喷嘴204。燃料气体阀进一步设有用于打开燃料气体阀的致动器207。燃气阀可以进一步设有弹簧(未示出)，该弹簧被配置为在没有来自致动器的力的情况下保持阀关闭。致动器207可以操作性地连接到控制单元208，控制单元208被配置为向致动器发送控制信号以控制致动器打开阀和/或关闭阀。控制单元208可以被配置为控制燃料气体阀在至少第一燃料气体注入事件和第一燃料气体注入事件之后的第二燃料气体注入事件期间，在压缩冲程期间，将燃料气体注入该至少一个气缸中。
图3a至图3e示出了根据本发明的实施例的由单个燃料气体阀执行的不同类型的燃料气体注入事件。每个图中的水平轴线代表曲柄角，并且每个图中的竖直轴线代表质量流量。
在图3a中，示出了第一燃料气体注入事件301和第二燃料气体注入事件302，其中持续时间和质量流量两者在第一燃料气体注入事件301和第二燃料气体注入事件中相同。质量流量为零，并且在两个燃料气体注入事件301和302之间存在闲期。
在图3b中，示出了第一燃料气体注入事件301和第二燃料气体注入事件302，其中第一燃料气体注入事件301和第二燃料气体注入事件302的持续时间相同，但是第一燃料气体注入事件301的质量流量高于第二燃料气体注入事件302的质量流量。在两个燃料气体注入事件301和302之间，质量流量为零，但是没有闲期。
在图3c中，示出了第一燃料气体注入事件301和第二燃料气体注入事件302，其中质量流量在两个燃料气体注入事件301、302中相同。在两个燃料气体注入事件301和302之间，质量流量不为零。因此，在两个燃料气体注入事件之间，燃料气体阀没有完全关闭。
在图3d中，示出了第一燃料气体注入事件301和第二燃料气体注入事件302，其中质量流量在第一燃料气体注入事件301和第二燃料气体注入事件302中相同，但是第一燃料气体注入事件301的持续时间比第二燃料气体注入事件302的持续时间长。质量流量为零，并且在两个燃料气体注入事件301和302之间存在闲期。
在图3e中，示出了第一燃料气体注入事件301、第二燃料气体注入事件302和第三燃料气体注入事件303，其中持续时间和质量流量在所有三个燃料气体注入事件301、302、303中都相同。
虽然已经详细描述并示出了一些实施例，但是本发明不局限于此、还可以以落入所附权利要求中所限定的主题范围的其他方式来实施。具体而言，应理解的是，在不脱离本发明的范围的情况下可以利用其他实施例并且可以做出结构和功能改变。
在列举了若干装置的设备权利要求中，这些装置中的若干装置可以由同一件硬件来实施。在相互不同的从属权利要求中叙述了或在不同实施例中描述了某些措施这一单纯事实并不指示不能有利地使用这些措施的组合。
应强调的是，当在本说明书中使用时，术语″包括/包含″是用于指明所陈述的特征、整数、步骤或部件的存在，但不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、部件或其群组。

Claims (13)

1.一种二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，包括至少一个气缸、气缸盖、活塞、燃料气体供应系统和扫气系统，该气缸具有气缸壁，该气缸盖布置在该气缸的顶部上并且具有排气阀，该活塞在下止点与上止点之间可移动地布置在该气缸内，该扫气系统具有布置在该气缸的底部的扫气入口，其中该二冲程内燃发动机被配置为经由该燃料气体供应系统将燃料气体注入该至少一个气缸中，该燃料气体供应系统包括用于该至少一个气缸的一个或多个燃料气体阀，该一个或多个燃料气体阀至少部分地布置在该气缸壁中并且被配置为在压缩冲程期间将燃料气体注入该气缸中，使得该燃料气体能够与扫气混合并且允许扫气与燃料气体的混合物在被点燃之前被压缩，其中该燃料气体供应系统被配置为，在最大发动机负载的至少50％的发动机负载下，在至少第一燃料气体注入事件和第一燃料气体注入事件之后的第二燃料气体注入事件期间，在压缩冲程期间，将燃料气体注入该至少一个气缸中，其中该一个或多个燃料气体阀中的第一燃料气体阀被配置为在该第一燃料气体注入事件和该第二燃料气体注入事件两者期间将燃料气体注入该气缸中，其中通过该第一燃料气体阀的燃料气体的峰值流量在该第一燃料气体注入事件和该第二燃料气体注入事件两者期间高于在该第一燃料气体注入事件与该第二燃料气体注入事件之间。
2.根据权利要求1所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，该燃料气体供应系统被配置为在该第一燃料气体注入事件与该第二燃料气体注入事件之间完全关闭该第一燃料气体阀。
3.根据权利要求2所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，该燃料气体供应系统被配置为在闲期期间在该第一燃料注入事件与该第二燃料注入事件之间保持该第一燃料气体阀关闭。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，该燃料气体供应系统包括操作性地连接到该第一燃料气体注入阀的控制单元，该控制单元被配置为取决于发动机负载而改变该第一燃料气体注入事件和/或该第二燃料气体注入事件。
5.根据权利要求4所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，该控制单元被配置为取决于发动机负载而改变该第一燃料气体注入事件和/或该第二燃料气体注入事件的长度。
6.根据权利要求5所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，该控制单元被配置为取决于发动机负载而改变在压缩冲程期间注入燃料气体的注入事件的数量，使得针对个别注入事件的长度相对短的低发动机负载的注入事件的数量高于针对个别注入事件的长度相对长的高发动机负载的注入事件的数量。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，该一个或多个燃料气体阀进一步包括第二燃料气体阀，其中该第二燃料气体阀被配置为在至少两个燃料气体注入事件期间将燃料气体注入该气缸中。
8.根据权利要求7所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，该第一燃料气体阀和该第二燃料气体阀至少部分地布置在该气缸壁中大致相同的高度。
9.根据权利要求8所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，该第一燃料气体阀和该第二燃料气体阀的正时是不同步的，从而产生更均匀的扫气与燃料气体的混合物。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，该燃料气体供应系统被配置为在该第二燃料气体注入事件之后的第三燃料气体注入事件期间，在该压缩冲程期间将燃料气体进一步注入该至少一个气缸中。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，第一燃料气体量经由该一个或多个燃料气体阀进入该气缸，并且其中该第一燃料气体注入事件和该第二燃料气体注入事件被设计成使得与该第一燃料气体量在单个燃料气体注入事件期间进入该气缸的情况相比，产生了更均匀的燃料气体与扫气的混合物。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机，其中，该燃料气体供应系统能够在该压缩冲程的注入周期内经由该一个或多个燃料气体阀将燃料气体注入该气缸中，并且其中该燃料气体供应系统是超尺寸的，使得该燃料气体供应系统能够在该注入周期内接纳在该发动机以最大发动机负载运行时所需的燃料气体的至少120％，由此即使当该发动机以最大发动机负载运行时也能够使用多个燃料气体注入事件。
13.一种非暂时性计算机可读介质，该非暂时性计算机可读介质存储计算机可读代码，该计算机可读代码可由二冲程单流扫气式十字头型内燃发动机的控制单元执行，该二冲程单流式扫气式十字头型内燃发动机包括至少一个气缸、气缸盖、活塞、燃料气体供应系统和扫气系统，该气缸具有气缸壁，该气缸盖布置在该气缸的顶部上并且具有排气阀，该活塞在下止点与上止点之间可移动地布置在该气缸内，该扫气系统具有布置在该气缸的底部的扫气入口，其中该二冲程内燃发动机被配置为经由该燃料气体供应系统将燃料气体注入该至少一个气缸中，该燃料气体供应系统包括用于该至少一个气缸的一个或多个燃料气体阀，该一个或多个燃料气体阀至少部分地布置在该气缸壁中并且被配置为，在最大发动机负载的至少50％的发动机负载下，在压缩冲程期间将燃料气体注入该气缸中，使得该燃料气体能够与扫气混合并且允许扫气与燃料气体的混合物在被点燃之前被压缩，该控制单元操作性地连接到该一个或多个燃料气体注入阀中的第一燃料气体注入阀，并且其中该计算机可读代码被配置为控制该控制单元控制该第一燃料气体阀在至少第一燃料气体注入事件和该第一燃料气体注入事件之后的第二燃料气体注入事件期间，在压缩冲程期间将燃料气体注入该至少一个气缸中。
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