WO2013145973A1 - ダンパおよび操作ユニット - Google Patents

Abstract

　操作中のユーザが所定事象発生を直感的に把握可能とする。操作部の操作に伴うピボットピン（４）の回転を制動するダンパにおいて、ピボットピン（４）の回転を妨げる摩擦抵抗を段階的に変化させる。アクセルペダル（操作部）（２１）の踏み込みでピボットピン（４）が方向αに回転すると、スライドカム（６２）が傾斜カム面（６２１）の縁部（６２１Ａ）を回転カム（６１）の傾斜カム面（６１１）の緩やかな第一傾斜領域（６１１Ａ）と接触しながら回転カム（６１）から離れる方向Ａに移動し、ピボットピン（４）の軸心回りのトルクが発生し、所定位置までアクセルペダル（２１）が踏み込まれた（ピボットピン（４）が方向αに所定角度θ１回転した）タイミングでスライドカム（６２）の傾斜カム面（６２１）全域が回転カム（６１）の傾斜カム面（６１１）の急峻な第二傾斜領域（６１１Ｂ）と接触し、ピボットピン（４）の軸心回りのトルクが急激に増大する。

Description

ダンパおよび操作ユニット

　本発明は、ユーザのマニュアル操作を操作部で受け付ける操作ユニットにおいて、予め定めた事象の発生を触覚的なシグナルでユーザに通知することが可能なダンパの構造に関する。

　特許文献１には、一対のカムを含むダンパのヒステリシス特性を利用して、アクセルペダルの踏み込みに適度な負荷を与えてアクセルペダルの踏み込みすぎを防止するとともに、アクセルペダルをほぼ一定の位置に保持しているときのドライバーの足にかかる負担を低減するアクセルペダルユニットが記載されている。

　このアクセルペダルユニットにおいては、アクセルペダルアームの回転が、リンク部材等からなる伝達機構を介してダンパの回転軸に伝達され、これにより、アクセルペダルアームの双方向の回転が制動される。具体的には、リンク部材の回転によりダンパの回転軸が回転するように、リンク部材の一端がダンパの回転軸に固定される。一方、アクセルペダルアームには、アクセルペダルアームの回転軸を挟んでアクセルペダルの反対側の端部に係合部材が固定され、この係合部材がリンク部材にスライド可能に保持される。これにより、アクセルペダルアームが回転すると、リンク部材を介して、アクセルペダルアームの回転方向に応じた回転方向にダンパの回転軸が回転し、ダンパのヒステリシス特性により、アクセルペダルの踏み込み時には適度な負荷が与えられ、アクセルペダルの復帰時には負荷が軽減する（段落００７１～００８４、図１３～図１９等）。

特開２００２－１２０５２号公報

　ところで、アクセルペダルを必要以上に踏み込むことは、自動車のエネルギー消費率を増加させ、走行エネルギーコスト低減等の観点から好ましくない。そこで、ドライバーは、いわゆるエコドライブを実践するため、自動車の走行中、インスツルパネル上のエコメータ等から得られる視覚情報によって自動車の走行状況を絶えず把握しながら、アクセルペダルの踏み込み具合を調整する必要がある。

　しかし、インスツルパネル上の表示を確認しなくても、自動車の省エネルギー走行を促すシグナルをより直感的に把握することができれば、ドライバーの利便性が向上する。また、自動車に限らず、操作部をマニュアル操作するユーザが、所定事象の発生を通知するシグナルを直感的に把握することができれば便利である。

　本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ユーザのマニュアル操作を操作部で受け付ける操作ユニットにおいて、所定事象の発生を通知するシグナルを直感的に把握可能な操作ユニット、および、これに用いることが好適なダンパを提供することにある。

　上記課題を解決するために、本発明では、ユーザのマニュアル操作を受け付ける操作部に連動して回転するピボットピンに、このピボットピンの回転を制動するダンパを連結しておき、予め定めた回転角度までピボットピンが回転したタイミングで、このダンパがピボットピンの回転を制動する力が急激に増大するようにした。

　例えば、本発明のダンパは、回転軸の回転を制動するダンパであって、
　前記回転軸の回転方向に対して傾斜した傾斜カム面をそれぞれ有し、前記回転軸のトルクが伝達されて、前記傾斜カム面同士をすべり接触させながら、前記回転軸の軸心回りに相対的に回転して、前記回転軸の軸心方向に相対的に移動する一対のカム部材と、
　前記一対のカム部材を収容し、相対的に回転しながら移動する前記一対のカム部材が摺動する内側面を有する収容部品と、
　前記一対のカム部材の傾斜カム面が互いに押圧するように、前記一対のカム部材を、前記回転軸の軸心方向に、前記収容部品の、前記回転軸の軸心方向の端部に押し当てながら、前記一対のカム部材の相対的な回転角度の増加とともに前記一対のカム部材を前記収容部品の端部に押し当てる力を段階的に変化させて、前記一対のカム部材の相対的な回転を妨げる摩擦抵抗を段階的に変化させる摩擦抵抗変更手段と、を備える。

　ここで、前記摩擦抵抗変更手段は、
　前記一対のカム部材の前記軸心方向の相対的な移動量の増加によって前記回転軸の軸心方向に圧縮されるように前記収容部品内に配置され、前記一対のカム部材を前記回転軸の軸心方向に付勢する弾性体と、
　前記一対のカム部材のうち、少なくとも一方のカム部材の傾斜カム面内に形成され、前記一対のカム部材の相対的な回転の方向に対して互いに異なる角度で傾斜し、前記一対のカム部材の相対的な回転の方向に並んだ少なくとも２つの傾斜領域と、を備えていてもよい。

　または、前記摩擦抵抗変更手段は、
　前記一対のカム部材の前記軸心方向の相対的な移動量の増加によって前記回転軸の軸心方向に圧縮されるように前記収容部品内に配置され、復元力により前記一対のカム部材を前記回転軸の軸心方向に付勢する弾性手段を備え、
　前記弾性手段の弾性係数は、当該弾性手段の圧縮量の増加とともに段階的に増加するものであってもよい。

　また、本発明の操作ユニットは、ユーザからマニュアル操作を操作部で受け付ける操作ユニットであって、
　前記操作部を有するアームと、
　軸心から離れた位置に前記操作部が位置するように前記アームが固定されたピポッドピンと、
　前記ピポッドピンを、前記マニュアル操作によって前記操作部が受ける力で当該ピボットピンの軸心回りに回転可能に保持するブラケットと、
　前記ピボットピンの回転を制動するダンパと、を備え、
　前記ダンパは、
　前記ピボットピンの回転方向に対して傾斜した傾斜カム面をそれぞれ有し、前記ピボットピンのトルクが伝達されて、前記傾斜カム面同士をすべり接触させながら、前記ピボットピンの軸心回りに相対的に回転して、前記ピボットピンの軸心方向に相対的に移動する一対のカム部材と、
　前記一対のカム部材を収容して前記ブラケットに固定されるとともに、相対的に回転しながら移動する前記一対のカム部材が摺動する内側面を有する収容部品と、
　前記一対のカム部材の傾斜カム面が互いに押圧するように、前記一対のカム部材を、前記ピボットピンの軸心方向に、前記収容部品の、前記ピボットピンの軸心方向の端部に押し当てながら、前記一対のカム部材の相対的な回転角度の増加とともに前記一対のカム部材を前記収容部品の端部に押し当てる力を段階的に変化させて、前記一対のカム部材の相対的な回転を妨げる摩擦抵抗を段階的に変化させる摩擦抵抗変更手段と、を備える。

　ここで、前記摩擦抵抗変更手段は、
　前記一対のカム部材の前記軸心方向の相対的な移動量の増加によって前記ピボットピンの軸心方向に圧縮されるように前記収容部品内に配置され、前記一対のカム部材を前記ピボットピンの軸心方向に付勢する弾性体と、
　前記一対のカム部材のうち、少なくとも一方のカム部材の傾斜カム面内に形成され、前記一対のカム部材の相対的な回転の方向に対して互いに異なる角度で傾斜し、前記一対のカム部材の相対的な回転の方向に並んだ少なくとも２つの傾斜領域と、を備えていてもよい。

　または、前記摩擦抵抗変更手段は、
　前記一対のカム部材の前記軸心方向の相対的な移動量の増加によって前記ピポッドピンの軸心方向に圧縮されるように前記収容部品内に配置され、復元力により前記一対のカム部材の傾斜カム面が互いに押圧するように前記一対のカム部材を前記ピポッドピンの軸心方向に付勢する弾性手段を備え、
　前記弾性手段の弾性係数は、当該弾性手段の圧縮量の増加とともに段階的に増加するものであってもよい。

　本発明によれば、ユーザのマニュアル操作を受け付ける操作部に連動して回転するピボットピンに連結されたダンパが、ピボットピンの回転を制動する力を、所定の回転角度までピポッドピンが回転したタイミングで増大させるため、ユーザは、操作部を所定の位置まで移動させたタイミングで、操作部の操作感の変化を触感により検知することができる。したがって、例えば、操作ユニットを、アクセルペダルを操作部とするアクセルペダルユニットに適用した場合、自動車のエネルギー消費率が所定レベルまで増加する位置まで、アクセルペダルが踏み込まれたタイミングで、アクセルペダルを踏み込むドライバーの足にかかる負荷が増大するようにすれば、自動車の運転中、ドライバーは、アクセルペダルの操作感の変化を、自動車の省エネルギー走行を促すシグナルとして検知することができる。したがって、ドライバーは、自動車の運転中、アクセルペダルの踏み込み操作により、自動車の省エネルギー走行を促すシグナルを直感的に把握することができる。

図１は、本発明の第一の実施の形態に係るアクセルペダルユニット１における、アクセルペダルアーム２の保持部分の概略構成を示した図である。 図２（Ａ）および（Ｂ）は、ペダルピボットピン４の外観図および右側面図であり、図２（Ｃ）は、ペダルブラケット５へのペダルピボットピン４の取付け状態を概念的に示した図である。 図３は、本発明の第一の実施の形態に係るダンパ６の部品展開図である。 図４（Ａ）および（Ｂ）は、初期状態（アクセルペダル２１の踏み込み無しの状態）におけるダンパ６の左側面図および右側面図であり、図４（Ｃ）は、図４（Ａ）のＡ－Ａ断面図である。 図５（Ａ）および（Ｂ）は、ケース６４の左側面図および右側面図であり、図５（Ｃ）は、図５（Ａ）のＢ－Ｂ断面図である。 図６（Ａ）および（Ｂ）は、カバー６５の正面図および背面図であり、図６（Ｃ）は、図６（Ａ）のＣ－Ｃ断面図である。 図７（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、回転カム６１の正面図、左側面図および右側面図であり、図７（Ｄ）は、図７（Ｃ）のＤ－Ｄ断面図であり、図７（Ｅ）は、軸心Ｏを中心とするピッチ円６１５上におけるカム面６１２の輪郭形状を模式的に示した図である。 図８（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、スライドカム６２の正面図、背面図および側面図であり、図８（Ｄ）は、図８（Ａ）のＥ－Ｅ断面図であり、図８（Ｅ）は、軸心Ｏを中心とするピッチ円６２５上におけるカム面６２２の輪郭形状を模式的に示した図である。 図９（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、アクセルペダル２１の踏み込みに伴うダンパ６の二段階の制動モーションを説明するための図である。 図１０は、本発明の第二の実施の形態に係るダンパ１６の部品展開図である。 図１１（Ａ）および（Ｂ）は、初期状態（アクセルペダル２１の踏み込み無しの状態）におけるダンパ１６の左側面図および右側面図であり、図１１（Ｃ）は、図１１（Ａ）のＡ－Ａ断面図である。 図１２（Ａ）は、組合せバネ１６３の構造を説明するための図であり、図１２（Ｂ）は、バネ定数増加前の組合せバネ１６３の状態を示した図であり、図１２（Ｃ）は、バネ定数が増加した組合せバネ１６３の状態を示した図である。 図１３（Ａ）および（Ｂ）は、ケース１６４の左側面図および右側面図であり、図１３（Ｃ）は、図１３（Ａ）のＢ－Ｂ断面図である。 図１４（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、回転カム１６１の正面図、左側面図および右側面図であり、図１４（Ｄ）は、図１４（Ｃ）のＤ－Ｄ断面図であり、図１４（Ｅ）は、軸心Ｏを中心とするピッチ円６１５上におけるカム面１６１２の輪郭形状を模式的に示した図である。 図１５（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、スライドカム１６２の正面図、背面図および側面図であり、図１５（Ｄ）は、図１５（Ａ）のＥ－Ｅ断面図であり、図１５（Ｅ）は、軸心Ｏを中心とするピッチ円６２５上におけるカム面６２２の輪郭形状を模式的に示した図である。 図１６は、アクセルペダル２１の踏み込みに伴うダンパ１６の二段階の制動モーションを説明するための図である。 図１７は、アクセルペダル２１の踏み込みに伴うダンパ１６の二段階の制動モーションを説明するための図である。 図１８は、アクセルペダル２１の踏み込みに伴うダンパ１６の二段階の制動モーションを説明するための図である。

　以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施の形態について説明する。

　（第一の実施の形態）
　まず、本実施の形態に係るアクセルペダルユニット１およびこれに用いるダンパ６の構造について説明する。

　図１は、本実施の形態に係るアクセルペダルユニット１における、アクセルペダルアーム２の保持部分の概略構成を示した図である。

　図示するように、本実施の形態に係るアクセルペダルユニット１は、ドライバーの操作を受ける操作部としてアクセルペダル２１が一方の端部に固定されたアクセルペダルアーム２と、軸心Ｏから所定の間隔Ｌ３離れた位置にアクセルペダル２１が位置するようにアクセルペダルアーム２が固定されたペダルピボットピン４と、アクセルペダル２１の操作（踏み込みおよび解放）によってアクセルペダルアーム２が揺動するようにペダルピボットピン４をその軸心Ｏ回りに双方向α、βに回転可能に保持するとともに自動車の車体（不図示）に固定されるペダルブラケット５と、ペダルブラケット５からのペダルピボットピン４の脱落を防止するための止め輪７と、アクセルペダル２１の踏み込みによって圧縮されるようにアクセルペダルアーム２およびペダルブラケット５に両端部が連結され、アクセルペダル２１の解放時に、アクセルペダル２１の踏み込みによってペダルピボットピン４の軸心Ｏ回りに回転したアクセルペダルアーム２を弾性力で初期位置に復帰させるスプリング３と、ペダルピボットピン４の軸心Ｏ回りの回転角度θを検出して外部に出力するポテンショメータ等を含む検出部（不図示）と、を備えている。

　また、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足に適度な負荷を与えつつ、自動車のエネルギー消費率が所定レベルに低下する位置までアクセルペダル２１が踏み込まれたタイミング（ペダルピボットピン４がその軸心Ｏ回りに所定方向αに所定角度θ１だけ回転したタイミング）で、ドライバーの足にかかる負荷が、少なくとも触感により検知可能な程度の大きさで急激に重くなるように、このアクセルペダルユニット１は、ペダルピボットピン４の回転を制動する抵抗力がペダルピボットピン４の回転角度θに応じて段階的に大きくなるダンパ６と、このダンパ６をペダルブラケット５に固定するためのボルト８およびナット９と、をさらに備えている。

　以下、これらの構成部品２～９について説明する。ただし、アクセルペダルアーム２、スプリング３、止め輪７および検出部等、通常のアクセルペダルユニットと同様の部品については詳細な説明を省略する。なお、以下においては、アクセルペダル２１の踏み込み時に、ペダルピボットピン４がその軸心Ｏ回りに回転する方向αを正転方向αと呼び、アクセルペダル２１の開放時に、ペダルピボットピン４がその軸心Ｏ回りに回転する方向βを反転方向βと呼ぶ。

　図２（Ａ）および（Ｂ）は、ペダルピボットピン４の外観図および右側面図であり、図２（Ｃ）は、ペダルブラケット５へのペダルピボットピン４の取付け状態を概念的に示した図である。

　図示するように、ペダルピボットピン４は、互いに外径の異なる三つの円柱状の軸部４１～４３が同心かつ一体的に形成された段付きピンである。具体的には、このペダルピボットピン４は、他方の端面４１２側から順に、支持部４１、支持部４１よりも大径のダンパ連結部４２、ダンパ連結部４２よりも大径のペダルアーム固定部４３を連続的に有している。

　ペダルアーム固定部４３の外周面４３１には、ペダルピボットピン４の軸心Ｏに交差する方向に配置されたアクセルペダルアーム２が固定されている。これにより、ペダルピボットピン４は、アクセルペダルアーム２の揺動に連動してペダルピボットピン４の軸心Ｏ回りに双方向α、βに回転する。

　ダンパ連結部４２は、ペダルアーム固定部４３の端面４３２に一体的に形成されており、その外周４２１は、支持部４１との外径差により生じる段差面（ダンパ連結部４２の端面）４２２から、ペダルアーム固定部４３との外径差により生じる段差面（ペダルアーム固定部４３の端面）４３２に達しない位置まで、軸心Ｏ方向に沿って、支持部４１の外径Ｒ２とほぼ同寸法の二面幅ｔ１で二面取りされている。すなわち、ダンパ連結部４２の外周４２１には、ペダルアーム固定部４３側に、ペダルブラケット５の後述する２枚の側板５２、５３のうちの一方の側板５２により支持される円周面の支持領域４２５が形成され、この支持領域４２５よりも支持部４１側に、支持部４１の外径Ｒ２とほぼ同寸法の二面幅ｔ１で対向する二面の平坦面４２３が形成されている。

　支持部４１は、ダンパ連結部４２の端面４２２に一体的に形成されており、その外周４１１には、ペダルアーム固定部４３とダンパ連結部４２との外径差により形成される段差面（ペダルアーム固定部４３の端面）４３２から、ペダルブラケット５の２枚の側板５２、５３の間隔Ｌ２（図１参照）以上離れた位置に、止め輪７をはめ込むための周方向の溝４１３が形成されている。

　このような形状を有するペダルピボットピン４は、支持部４１側から、ペダルブラケット５の一方の側板５２のピン挿入穴５２１、ペダルブラケット５の他方の側板５３に固定されたダンパ６、および、ペダルブラケット５の他方の側板５３のピン挿入穴５３１に挿入され、ダンパ連結部４２の支持領域４２５および支持部４１の両位置において、ペダルブラケット５の２枚の側板５２、５３に回転可能に支持される。この状態において、ダンパ連結部４２の二面の平坦面４２３は、ペダルブラケット５の他方の側板５３に固定されたダンパ６内に収容されており、このダンパ６内において、後述する回転カム６１の内壁の平坦面６１８にそれぞれ対向している。このため、アクセルペダルアーム２の揺動に連動してペダルピボットピン４がその軸心Ｏ回りに回転すると、ダンパ連結部４２の各平坦面４２３は、対向する回転カム６１内壁の平坦面６１８との接触により回転カム６１をただちに回転させる。これにより、ダンパ６が、アクセルペダル２１の踏み込みとともにペダルピボットピン４の回転制動を開始し、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足に適度な負荷を与える。

　図１に示したように、ペダルブラケット５は、自動車の車体に固定される底板５１と、ペダルピボットピン４を双方向α、βに回転可能に支持する２枚の側板５２、５３と、を一体的に有している。図示していないが、このペダルブラケット５には、さらに、ペダルピボットピン４の正転方向αに回転するアクセルペダルアーム２の他方の端部（ペダルピボットピン４に対してアクセルペダル２１と反対側の端部）に所定の位置で接触するストッパが設けられており、このストッパとアクセルペダルアーム２の他方の端部との接触によって、ペダルピボットピン４の所定角度θ２（図９参照）以上の正転方向αへの回転が阻止されるようになっている。

　底板５１には、自動車の車体側のネジ穴に対応する複数の位置に貫通穴５１１が形成されている。これらの貫通穴５１１に挿入されたボルトを自動車の車体側のネジ穴に締結することによって、ペダルブラケット５は、自動車の車体において定められた取付け位置に固定される。

　２枚の側板５２、５３のうち、一方の側板５２には、ペダルピボットピン４のペダルアーム固定部４３よりも小径、かつダンパ連結部４２よりも大径のピン支持穴５２１が形成されている。他方の側板５３は、ダンパ６のケース長さ（ケース本体６４１の両端面６４１０Ａ、６４１０Ｂの間隔Ｌ１）よりも長い間隔Ｌ２をおいて一方の側板５２と向かい合うように、一方の側板５２を挟んでアクセルペダルアーム２の位置と反対側の位置に配置されている。また、他方の側板５３には、一方の側板５２のピン支持穴５２１と同心かつペダルピボットピン４の支持部４１よりも大径のピン支持穴５３１と、ピン支持穴５３１の両側に位置するボルト挿入穴（不図示）と、が形成されている。

　ダンパ６は、２枚の側板５２、５３の間に配置されており、ケース６４のフランジ部６４２のボルト挿入穴６４２１と他方の側板５３のボルト挿入穴とに挿入されたボルト８およびナット９の締結により他方の側板５３に固定される。この状態において、ペダルピボットピン４は、支持部４１の溝４１３が他方の側板５３のピン支持穴５３１から突き出すまで、支持部４１側から一方の側板５２のピン支持穴５２１内に挿入される。これにより、ペダルピボットピン４は、前述のように、他方の側板５３に固定されたダンパ６内にダンパ連結部４２の二面の平坦面４２３が収容された状態で、ダンパ連結部４２の支持領域４２５および支持部４１の両位置において、２枚の側板５２、５３のピン支持穴５２１、５３１に回転可能に支持される。そして、他方の側板５３のピン支持穴５３１よりも外径が大きな止め輪７が支持部４１の溝４１３内にはめ込まれ、ペダルブラケット５からのペダルピボットピン４の抜け落ちが阻止される。

　図３は、本実施の形態に係るアクセルペダルユニット１の部品展開図である。また、図４（Ａ）および（Ｂ）は、初期状態（アクセルペダル２１の踏み込み無しの状態）におけるダンパ６の左側面図および右側面図であり、図４（Ｃ）は、図４（Ａ）のＡ－Ａ断面図である。

　図示するように、ダンパ６は、軸心Ｏ回りの相対的な回転により互いの傾斜カム面６１１、６２１同士をすべり接触させる一対のカム（回転カム６１、スライドカム６２）と、スライドカム６２の各傾斜カム面６２１を回転カム６１の対応傾斜カム面６１１に押し当てる方向にスライドカム６２を付勢するコイルスプリング６３と、これらの部品６１～６３を収容し、ペダルブラケット５の他方の側板５３に固定されるケース６４と、ケース６４を封止する円板形のカバー６５と、を備えている。

　カバー６５で封止されたケース６４内において、回転カム６１およびスライドカム６２は、共通の軸心Ｏ回りの相対的な回転に伴い互いの傾斜カム面６１１、６２１がかみ合うようにはめ合わされており、コイルスプリング６３は、スライドカム６２のカム面６２２を回転カム６１のカム面６１２に押し当てるように、スライドカム６２に設けられたスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１とケース６４の底面６４１５との間に配置されている。ダンパ６の初期状態においては、コイルスプリング６３がプリロードされており、このコイルスプリング６３の付勢によって、スライドカム６２の各傾斜カム面６２１は、回転カム６１の対応傾斜カム面６１１に対して所定の位置（初期位置）に配置されている。詳細は後述するが、回転カム６１の各傾斜カム面６１１には、軸心Ｏを中心とするピッチ円６１５に対する傾斜角度が互いに異なる２つの領域（スライドカム６２の傾斜カム面６２１の初期位置側から順に、第一傾斜領域６１１Ａ、第一傾斜領域６１１Ａよりも傾斜角度が大きな第二傾斜領域６１１Ｂ）が連続的に含まれている（図７（Ｅ）参照）。

　このような構造において、ケース６４に対するスライドカム６２の回転運動を拘束し、スライドカム６２に対して回転カム６１を正転方向αに相対的に回転させると、スライドカム６２は、傾斜カム面６２１を回転カム６１の対応傾斜カム面６１１上でスライドさせながら、回転カム６１のカムガイド部６１３に沿って、回転カム６１から遠ざかる方向に移動する。

　ここで、スライドカム６２に対して回転カム６１が正転方向αに所定角度θ１回転するまでの間、回転カム６１の傾斜カム面６１１内において、スライドカム６２の各傾斜カム面６２１は、その縁部６２１Ａのみを第一傾斜領域６１１Ａと部分的に接触させしながら第一傾斜領域６１１Ａ上をスライドする。この間、スライドカム６２の底面とケース６４の底面６４１５との間隔が徐々に狭まるため、コイルスプリング６３は、さらに圧縮されて、スライドカム６２の傾斜カム面６２１を回転カム６１の傾斜カム面６１１内の第一傾斜領域６１１Ａにより強く押し付けるとともに回転カム６１の底面６１７をカバー６５（後述する座面６５７：図６参照）により強く押し付ける。このため、スライドカム６２に対する回転カム６１の正転方向αの回転角度の増加とともに、スライドカム６２の傾斜カム面６２１と回転カム６１の傾斜カム面６１１との間、回転カム６１の底面６１７とカバー６５の座面６５７との間等の摩擦抵抗が徐々に増大し、回転カム６１の軸心Ｏ回りの方向のトルクが徐々に増大する。

　さらにスライドカム６２に対して回転カム６１を正転方向αに相対的に回転させると、回転カム６１が正転方向αに所定角度θ１回転したタイミングで、スライドカム６２の各傾斜カム面６２１は、その全域で、ペダルピボットピン４および回転カム６１の回転方向に対して第一傾斜領域６１１Ａよりも急峻な第二傾斜領域６１１Ｂと接触し、この第二傾斜領域６１１Ｂをスライドする。このため、回転カム６１が正転方向αに所定角度θ１回転したタイミングで、スライドカム６２が、緩やかな第一傾斜領域６１１Ａ上を傾斜カム面６２１がスライドしていたときよりも、回転カム６１の回転を妨げる方向により大きな力を及ぼすため、回転カム６１の軸心Ｏ回り方向のトルクが急激に増大する。また、コイルスプリング６３はさらに圧縮され、スライドカム６２の傾斜カム面６２１が回転カム６１の傾斜カム面６１１内の第二傾斜領域６１１Ｂにより強く押し付けられ、回転カム６１の底面６１７がカバー６５の座面６５７により強く押し付けられるため、スライドカム６２に対する回転カム６１の正転方向αの回転角度の増加とともに、スライドカム６２の傾斜カム面６２１と回転カム６１の傾斜カム面６１１との間、回転カム６１の底面６１７とカバー６５の座面６５７との間等の摩擦抵抗が徐々に増大し、回転カム６１の軸心Ｏ回りの方向のトルクは徐々に増大する。

　この間、いずれかのタイミングで回転カム６１の回転を一旦停止させると、スライドカム６２の傾斜カム面６２１が回転カム６１の傾斜カム面６１１上で静止する。このとき、コイルスプリング６３が伸長しようとするのを防ぐ方向に摩擦抵抗が生じて、回転カム６１の軸心Ｏ回り方向のトルクが急激に減少する。

　さらに、回転カム６１を反転方向βに回転させると、スライドカム６２は、傾斜カム面６２１を回転カム６１の傾斜カム面６１１上でスライドさせながら、回転カム６１のカムガイド部６１３に沿って、回転カム６１に近づく方向に移動する。これにより、スライドカム６２の底面とケース６４の底面６４１５との間隔が徐々に広がるため、コイルスプリング６３が、初期のプリロード状態へと徐々に復帰（伸長）してゆき、スライドカム６２の傾斜カム面６２１と回転カム６１の傾斜カム面６１１との間等の摩擦抵抗が徐々に減少する。このため、回転カム６１の正転方向αの回転角度の減少とともに、回転カム６１の軸心Ｏ回り方向のトルクが徐々に減少する。

　このようなダンパ６は、アクセルペダル２１の踏み込みに適度な負荷を与えるとともに、アクセルペダル２１を一定の位置に保持している間の負荷を低減するヒステリシス発生機構（ヒスユニット）としての利用に適したヒステリシス特性を有しており、アクセルペダルユニット１に取り付けた場合、自然なアクセル力を発生させつつ、自然なアクセルペダル操作感を実現することができるだけでなく、アクセルペダル２１が過度に踏み込まれたタイミングで、自動車の省エネルギー走行を促すシグナルとして検知可能な踏み込み操作感の急激な変化をアクセルペダル２１に生じさせることができる。このような機能を実現するダンパ６の構成部品６１～６５についてそれぞれ説明する。

　図５（Ａ）および（Ｂ）は、ケース６４の左側面図および右側面図であり、図５（Ｃ）は、図５（Ａ）のＢ－Ｂ断面図である。

　図示するように、ケース６４は、底付き円筒形状のケース本体６４１と、ケース本体６４１の外周面６４１２から径方向に張り出した２つのフランジ部６４２と、を一体的に備えている。

　ケース本体６４１の開口部６４１４にはカバー６５が装着される。この開口部６４１４の内周面には、カバー６５の外周面６５１のネジ部６５２が締結されるネジ部６４１６が形成されている。このネジ部６４１６とカバー６５の外周面６５１のネジ部６５２との締結により、カバー６５は、ケース本体６４１に収容されたコイルスプリング６３をプリロードしながら、ケース本体６４１の開口部６４１４にはめ込まれる。なお、ケース本体６４１の縁部には、開口部６４１４に装着されたカバー６５を固定するための複数の溶着用凹部６４１１が、ケース本体６４１の軸心Ｏ回りにほぼ等角度間隔で形成されている。

　ケース本体６４１の底面６４１５の中央領域には、ケース本体６４１の軸心Ｏが通過する貫通穴６４１３と、この貫通穴６４１３の外周を囲む環状のスプリングガイド部６４１７と、が形成されている。スプリングガイド部６４１７は、ケース本体６４１内に挿入されたコイルスプリング６３内にはめ込まれ、コイルスプリング６３の一方の端部６３１の位置を固定する。

　また、ケース本体６４１の内周面６４１８には、ケース本体６４１の軸心Ｏ方向に沿って３本の溝６４１９が、ケース本体６４１の軸心Ｏ回りにほぼ等角度間隔で形成されている。これらの溝６４１９の一端はケース本体６４１の開口部側端面６４１０Ａに抜けており、スライドカム６２がケース本体６４１の開口部６４１４から挿入される際、これらの溝６４１９内にスライドカム６２の外周面６２４の凸部６２３がスライド可能に挿入される。これにより、ケース６４に対するスライドカム６２の回転運動、つまり、ペダルブラケット５に対するスライドカム６２の回転運動が拘束される。

　なお、本実施の形態においては、ケース本体６４１の内周面６４１８に３本の溝６４１９が軸心Ｏ回りに等角度間隔で形成されているが、溝６４１９の本数およびレイアウトは、使用するスライドカム６２の凸部６２３の個数およびレイアウトに合わせて決定される。

　一方、２つのフランジ部６４２は、ケース本体６４１の開口部側端面６４１０Ａの両側から外側に張り出すように、ケース本体６４１の外周面６４１２に一体的に形成されている。これらのフランジ部６４２には、ケース本体６４１の開口部６４１４にはめ込まれたカバー６５の中央領域に形成されている貫通穴６５３をペダルブラケット５の他方の側板５３のピン挿入穴５３１に位置合わせしたときにペダルブラケット５の他方の側板５３側の各ボルト挿入穴に対応する位置に、ボルト８を挿入するためのボルト挿入穴６４２１が形成されている。

　図６（Ａ）および（Ｂ）は、カバー６５の正面図および背面図であり、図６（Ｃ）は、図６（Ａ）のＣ－Ｃ断面図である。

　図示するように、カバー６５の外周面６５１には、ケース本体６４１の開口部６４１４に形成されたネジ部６４１６に締結されるネジ部６５２が形成されている。カバー６５の一方の面（ケース本体６４１の外側に向けられる表面）６５４には、ケース本体６４１に対してカバー６５を回転させる工具を挿入するための六角穴６５６が形成され、カバー６５の他方の面（ケース本体６４１の内側に向けられる裏面）６５５には、回転中の回転カム６１の底面６１７が擦動する座面６５７が形成されている。カバー６５の表面６５４の六角穴６５６に挿入した工具を回転させることによって、カバー６５の外周面６５１に形成されているネジ部６５２を、ケース本体６４１の開口部６４１４に形成されたネジ部６４１６に締結することにより、回転カム６１の底面６１７がカバー６５の座面６５７によって押圧される。これにより、回転カム６１およびスライドカム６２がケース本体６４１内の初期位置まで押し込まれ、ケース本体６４１の底面６４１５とスライドカム６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１（図８（Ｄ）参照）との間でコイルスプリング６３がプリロードされる。

　また、カバー６５の中央領域には、ペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の外径Ｒ１よりも大きな内径Ｒ２を有する貫通穴６５３が形成されている。組み立てられたダンパ６において、ケース本体６４１の軸心Ｏは、この貫通穴６５３から、回転カム６１の内部を介して、ケース本体６４１の底面６４１５の貫通穴６４１３を通過している（図４（Ｃ）参照）。ペダルピボットピン４は、支持部４１側から、この貫通穴６５３に挿入され、回転カム６１の内部を通過してケース本体６４１の底面６４１５の貫通穴６４１３から突き出す。

　図７（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、回転カム６１の正面図、左側面図および右側面図であり、図７（Ｄ）は、図７（Ｃ）のＤ－Ｄ断面図であり、図７（Ｅ）は、軸心Ｏを中心とするピッチ円６１５上におけるカム面６１２の輪郭形状を模式的に示した図である。

　図示するように、回転カム６１は、小径部のカムガイド部６１３と大径部のカム部６１０とが一体的に形成された段付き円筒形状を有している。カムガイド部６１３は、スライドカム６２の内径ガイドとしてスライドカム６２の内部に挿入される。一方、カム部６１０は、スライドカム６２の傾斜カム面６２１がスライドするカム面６１２を有している。

　回転カム６１の内部には、一方の端面６１６側から他方の端面（底面）６１７側に向けて、カバー６５の貫通穴６５３を通過したペダルピボットピン４が挿入される。回転カム６１の内壁面６１４には、ペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の二面幅ｔ１に応じた二面幅Ｔ１で対向する二面の平坦面６１８が形成されている。回転カム６１の内部にペダルピボットピン４のダンパ連結部４２が挿入されると、これらの平坦面６１８とペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の対応平坦面４２３との接触により、ペダルピボットピン４のトルクが回転カム６１に伝達される。このため、アクセルペダル２１の操作に伴うペダルピボットピン４の双方向α、βの回転に連動して、回転カム６１も、カム面６１２に形成された傾斜カム面６１１とスライドカム６２の傾斜カム面６２１との間等で摩擦抵抗を生じさせながら軸心Ｏ回りに双方向α、βに回転する。

　カム部６１０のカム面６１２（カムガイド部６１３側の面）は、軸心Ｏを中心とするピッチ円６１５上で、軸心Ｏ方向に凹凸を周期的に繰り返す。具体的には、カム部６１０のカム面６１２には、軸心Ｏ回りにほぼ等角度間隔で、ピッチ円６１５の円周方向（ペダルピボットピン４等の回転方向）に対して傾斜した３か所の傾斜カム面６１１が形成され、さらに、隣り合う傾斜カム面６１１の間に、それぞれ、スライドカム６２の傾斜カム面６２１の初期位置を定める段差面６１９が形成されている。

　各傾斜カム面６１１には、それぞれ、ピッチ円６１５の円周方向に対する傾斜角度（ペダルピボットピン４等の回転方向に対する傾斜角度）が互いに異なる２つの傾斜領域６１１Ａ、６１１Ｂが、ペダルピボットピン４等の回転方向に連続して形成されている。具体的には、各傾斜カム面６１１には、対応する段差面６１９側から、回転カム６１の正転方向αに向かって、ピッチ円６１５の円周方向に対して所定の角度Ａ１で傾斜した第一傾斜領域６１１Ａ、および、ピッチ円６１５の円周方向に対して第一傾斜領域６１１Ａの傾斜角度Ａ１よりも大きな角度Ａ２で傾斜した第二傾斜領域６１１Ｂが、この順で含まれている。このため、回転カム６１が、ペダルピボットピン４に連動して正転方向αへ回転すると、スライドカム６２の各傾斜カム面６２１は、回転カム６１のカム面６１２に対する相対的な回転移動を開始し、まず、対応する段差面６１９により定まる初期位置から、緩やかな第一傾斜領域６１１Ａ上を第二傾斜領域６１１Ｂに向かってスライドしてゆき、その後、回転カム６１が正転方向αに所定角度θ１だけ回転したタイミングで、第一傾斜領域６１１Ａよりも急峻な第二傾斜領域６１１Ｂに乗り上げて、この第二傾斜領域６１１Ｂをスライドする。

　図８（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、スライドカム６２の正面図、背面図および側面図であり、図８（Ｄ）は、図８（Ａ）のＥ－Ｅ断面図であり、図８（Ｅ）は、軸心Ｏを中心とするピッチ円６２５上におけるカム面６２２の輪郭形状を模式的に示した図である。

　スライドカム６２は、回転カム６１のカムガイド部６１３がスライド可能に挿入される円筒形のカム部６２０と、カム部６２０の軸心Ｏに沿ってカム部６２０の外周面６２４に形成された凸部６２３と、を備えている。

　カム部６２０の内周には、カム部６２０の底面６２６側に大径部のスプリングガイド穴６２７１を有する段付き穴６２７が形成されている。このスプリングガイド穴６２７１は、コイルスプリング６３の一方の端部６３１を受けるために用いられる。

　カム部６２０のカム面（底面６２６の反対側の端面）６２２は、軸心Ｏを中心としたピッチ円６２５上で、軸心Ｏ方向に凹凸を周期的に繰り返す。具体的には、カム部６２０のカム面６２２には、軸心Ｏ回りにほぼ等角度間隔で、ピッチ円６２５の円周方向（ペダルピボットピン４等の回転方向）に対して、回転カム６１の第二傾斜領域６１１Ｂとほぼ同じ角度Ａ２で傾斜した３か所の傾斜カム面６２１が形成されており、さらに、この傾斜カム面６２１毎に、傾斜カム面６２１に続く平坦面６２８と、回転カム６１のカム面６１２内の段差面６１９に接触する傾斜面６２９と、が形成されている。

　カム部６２０のカム面６２２と回転カム６１のカム面６１２とを向かい合わせた状態でカム部６２０の内部に回転カム６１のカムガイド部６１３を挿入すると、回転カム６１のカムガイド部６１３がカム部６２０の底面６２６側から突き出す。カム部６２０の底面６２６側から突き出したカムガイド部６１３にコイルスプリング６３を挿入し、コイルスプリング６３の一方の端部６３１をカム部６２０のスプリングガイド穴６２７１に収容する。このようにして組み立てられたコイルスプリング６３、スライドカム６２および回転カム６１を、スライドカム６２の凸部６２３をケース本体６４１の溝６４１９に位置合わせしてから、コイルスプリング６３の他方の端部６３２側からケース本体６４１の開口部６４１４内に収容する。

　コイルスプリング６３の自由長さＬ０は、ダンパ６の初期状態におけるケース本体６４１の底面６４１５からスライドカム６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１までの距離よりも長いため、ケース本体６４１の開口部６４１４にカバー６５がねじ込まれると、コイルスプリング６３は、ケース本体６４１の底面６４１５とスライドカム６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１との間でプリロードされる。これにより、スライドカム６２の傾斜カム面６２１を回転カム６１の傾斜カム面６１１に押し当てる方向にスライドカム６２が付勢され、それに伴う回転カム６１の回転により、スライドカム６２のカム面６２２内の各傾斜面６２９と回転カム６１のカム面６１２内の段差面６１９とが接触する。この位置が、回転カム６１の傾斜カム面６１１に対するスライドカム６２の傾斜カム面６２１の初期位置となる。

　なお、ケース本体６４１内において、コイルスプリング６３の一方の端部６３１がスライドカム６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１に接触し、他方の端部６３２がケース本体６４１の底面６４１５に接触するため（図４（Ｃ）参照）、コイルスプリング６３の両端部６３１、６３２を研磨加工済みのクローズドエンドとして、このときのコイルスプリング６３の両端部６３１、６３２の据わりをよくすることが好ましい。

　このような構成により、本実施の形態に係るアクセルペダルユニット１によれば、アクセルペダル２１の踏み込み中、ドライバーの足に適度な負荷を与えつつ、自動車のエネルギー消費率が所定レベルに低下する位置までアクセルペダル２１が踏み込まれたタイミング（ペダルピボットピン４が正転方向αに所定角度θ１回転したタイミング）で、ドライバーの足にかかる負荷を、触感により検知可能な程度の大きさ急激に大きくすることができる。つぎに、これについて説明する。

　図９（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、アクセルペダル２１の踏み込みに伴うダンパ６の二段階の制動モーションを説明するための図である。

　図９（Ａ）に示すように、アクセルペダル２１が踏み込まれていない状態においては、ダンパ６のスライドカム６２の各傾斜カム面６２１は、回転カム６１のカム面６１２の対応段差面６１９により定まる初期位置に位置付けられている。

　図９（Ｂ）に示すように、アクセルペダル２１が踏み込まれると、ペダルピボットピン４は、アクセルペダルアーム２の揺動に連動して正転方向αに回転する。このとき、ダンパ６内においては、ペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の各平坦面４２３が、回転カム６１内壁の対向平坦面６１８に接触して、回転カム６１を正転方向αへ回転させる。これにより、スライドカム６２は、回転カム６１が正転方向αに所定角度θ１回転するまでの間、回転カム６１の各傾斜カム面６１１内において、傾斜カム面６２１の縁部６２１Ａだけを緩やかな第一傾斜領域６１１Ａとすべり接触させながら、回転カム６１から遠ざかる方向Ａに移動する。この間、コイルスプリング６３は、初期のプリロード状態よりも徐々に圧縮され、スライドカム６２の各傾斜カム面６２１の縁部６２１Ａを回転カム６１の対応傾斜カム面６１１の第一傾斜領域６１１Ａにより強く押し付ける。このため、スライドカム６２の傾斜カム面６２１の縁部６２１Ａと回転カム６１の傾斜カム面６１１内の第一傾斜領域６１１Ａとの間等の摩擦抵抗が徐々に増大し、スライドカム６２に対する回転カム６１の正転方向αの回転角度の増加とともに、回転カム６１の軸心Ｏ回り方向のトルクが徐々に増大する。その結果、ペダルピボットピン４の正転方向αの回転が制動され、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足に適度な負荷が与えられる。

　図９（Ｃ）に示すように、自動車のエネルギー消費率が所定のレベルに低下する位置までアクセルペダル２１が踏み込まれると（つまり、ペダルピボットピン４が正転方向αへ所定角度θ１回転すると）、回転カム６１の各傾斜カム面６１１内において、スライドカム６２の各傾斜カム面６２１が、その全域で、ピッチ円６１５の円周方向（ペダルピボットピン４等の回転方向）に対して第一傾斜領域６１１Ａよりも急峻な第二傾斜領域６１１Ｂと接触する。このため、スライドカム６２が、緩やかな第一傾斜領域６１１Ｂ上を傾斜カム面６２１がスライドしていたときよりも、回転カム６１の回転を妨げる方向により大きな力を及ぼし、回転カム６１の軸心Ｏ回り方向のトルクを急激に増大させる。これにより、自動車のエネルギー消費率が所定のレベルに低下する位置までアクセルペダル２１が踏み込まれたタイミングで、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足にかかる負荷が、少なくとも触感によりその変化を検知可能な程度の大きさで急激に大きくなる。

　さらにドライバーがアクセルペダル２１を踏み込み続けると（つまり、ペダルピボットピン４が正転方向αに所定角度θ１を超えて回転すると）、回転カム６１の各傾斜カム面６１１内において、スライドカム６２の各傾斜カム面６２１が、ピッチ円６１５の円周方向（ペダルピボットピン４等の回転方向）に対して第一傾斜領域６１１Ａよりも急峻な第二傾斜領域６１１Ｂに乗り上げて、この第二傾斜領域６１１Ｂとすべり接触する。この間、コイルスプリング６３は、さらに圧縮され、スライドカム６２の傾斜カム面６２１を回転カム６１の傾斜カム面６１１の第二傾斜領域６１１Ｂにより強く押し付ける。このため、回転カム６１正転方向αの回転角度の増加とともに、スライドカム６２の傾斜カム面６２１と回転カム６１の傾斜カム面６１１との間等の摩擦抵抗が徐々に増大し、回転カム６１の軸心Ｏ回り方向のトルクが徐々に増大する。これにより、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足にかかる負荷の急激な増加以後も、アクセルペダル２１を踏み込み続ける限り、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足にかかる負荷はさらに徐々に大きくなってゆく。このため、ドライバーは、インスツルパネル上のメータから得られる視覚情報の変化を絶えず気にしていなくても、アクセルペダル２１の踏み込み操作により、自動車のエネルギー消費率の継続的な悪化を直感的に把握することができる。

　以上説明したとおり、本実施の形態に係るアクセルペダルユニット１によれば、アクセルペダル２１の操作（踏み込みおよび開放）により回転するペダルピボットピン４に、ペダルピボットピン４の回転を制動するダンパ６が連結されており、自動車のエネルギー消費率が所定のレベルに低下する回転角度θ１までペダルピボットピン４が正転方向αに回転したタイミングで、このダンパ６がペダルピボットピン４の回転を制動する力が急激に増大する。このため、アクセルペダル２１の踏み込むドライバーの足に適度な負荷を与えつつ、自動車のエネルギー消費率が所定のレベルに悪化する位置までアクセルペダル２１が踏み込まれたタイミングで、ドライバーの足にかかる負荷を、少なくとも触感により検知可能な程度の大きさで急激に重くすることができる。したがって、自動車の運転中、ドライバーは、アクセルペダル２１の踏み込み操作感の急激な変化を、自動車の省エネルギー走行を促すシグナルとして検知することができる。

　また、ドライバーがその後もアクセルペダル２１を踏み込み続けると（ペダルピボットピン４が正転方向αに所定角度θ１を超えて回転すると）、コイルスプリング６３がさらに圧縮され、スライドカム６２の傾斜カム面６２１が回転カム６１の傾斜カム面６１１の第二傾斜領域６１１Ｂにより強く押し付けられるため、回転カム６１の正転方向αの回転角度の増加とともに、スライドカム６２の傾斜カム面６２１と回転カム６１の傾斜カム面６１１との間等の摩擦抵抗がさらに増大して、回転カム６１の軸心Ｏ回り方向のトルクがさらに増大する。このため、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足にかかる負荷が急激な増加後もさらに徐々に大きくなってゆく。したがって、ドライバーは、アクセルペダル２１の踏み込み操作により、自動車のエネルギー消費率の継続的な悪化を直感的に把握することができる。

　なお、本実施の形態においては、回転カム６１の傾斜カム面６１１が、ペダルピボットピン４等の回転方向に対する傾斜角度が互いに異なる２つの傾斜領域６１１Ａ、６１１Ｂを含んでいるが、ペダルピボットピン４等の回転方向に対する傾斜角度が互いに異なる傾斜領域を３つ以上回転カム６１の傾斜カム面６１１に形成し、ドライバーが、自動車の走行状態の変化をより細かい刻みで検知できるようにしてもよい。

　また、本実施の形態においては、回転カム６１の傾斜カム面６１１が、ペダルピボットピン４等の回転方向に対する傾斜角度が互いに異なる２つの傾斜領域６１１Ａ、６１１Ｂを含んでいるが、スライドカム６２の傾斜カム面６２１が、ペダルピボットピン４等の回転方向に対する傾斜角度が互いに異なる複数の傾斜領域を含むようにしてもよい。または、スライドカム６２の傾斜カム面６２１および回転カム６１の傾斜カム面６１１の双方が、ペダルピボットピン４等の回転方向に対する傾斜角度が互いに異なる２つの傾斜領域（所定の角度Ａ１で傾斜した第一傾斜領域、および、第一傾斜領域の傾斜角度Ａ１よりも大きな角度Ａ２で傾斜した第二傾斜領域）を含み、ペダルピボットピン４が所定角度θ１だけ回転するまでの間は、緩やかな第一傾斜領域同士がすべり接触し、ペダルピボットピン４が所定角度θ１を超えて回転すると、急峻な第二傾斜領域同士がすべり接触するようにしてもよい。

　また、本実施の形態においては、スライドカム６２を付勢するため、コイルスプリング６３を用いているが、例えば、ゴム、コイルスプリング以外のバネ等、他の弾性体を用いてもよい。

　（第二の実施の形態）
　ところで、上記の実施の形態（第一の実施の形態）においては、ダンパ６内の回転カム６１およびスライドカム６２の少なくとも一方のカムの傾斜カム面が、ペダルピボットピン４等の回転方向に対する傾斜角度が異なる複数の傾斜領域を含むようにしているが、アクセルペダルユニットに用いるダンパは、回転カムとスライドカムの相対的な回転角度の増加とともに、回転カムとスライドカムとの相対的な回転を妨げる摩擦抵抗を段階的に変化させる他の構造を有していてもよい。例えば、ダンパ６内において、ピボットピン４の回転角度の増加に応じて弾性係数が段階的に増大する非線形特性を有する弾性部材により、予め定めた回転角度までピボットピン４が回転したタイミングで、ピボットピン４の回転を制動する抵抗力が急激に増大するようにしてもよい。以下、このようにする場合（第二の実施の形態）について説明する。

　まず、本実施の形態に係るアクセルペダルユニット１１およびこれに用いるダンパ１６の構造について説明する。ただし、本実施の形態においては、第一の実施の形態における構成と同様な構成には第一の実施の形態と同じ符号を付し、その詳細な説明を適宜省略する。　本実施の形態に係るアクセルペダルユニット１１は、第一の実施形態ンに係るアクセルペダルユニット１と同様、アクセルペダルアーム２と、ペダルピボットピン４と、ペダルブラケット５と、止め輪７と、スプリング３と、ポテンショメータ等を含む検出部と、を備えている（図１参照）。

　また、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足に適度な負荷を与えつつ、自動車のエネルギー消費率が所定レベルに低下する位置までアクセルペダル２１が踏み込まれたタイミング（ペダルピボットピン４がその軸心Ｏ回りに所定方向αに所定角度θ１だけ回転したタイミング）で、ドライバーの足にかかる負荷が、少なくとも触感により検知可能な程度の大きさで急激に重くなるように、このアクセルペダルユニット１１も、ペダルピボットピン４の回転を制動する抵抗力がペダルピボットピン４の正転方向αの回転角度θに応じて段階的に大きくなるダンパ１６と、このダンパ６をペダルブラケット５に固定するためのボルト８およびナット９と、をさらに備えているが、ダンパ１６の構成が第一実施の形態とは異なっている。

　このダンパ１６は、第一の実施の形態に係るダンパ６と同様、２枚の側板５２、５３の間に配置されており、ケース１６４のフランジ部６４２のボルト挿入穴６４２１と他方の側板５３のボルト挿入穴とに挿入されたボルト８およびナット９の締結により他方の側板５３に固定される。この状態において、ペダルピボットピン４は、支持部４１の溝４１３が他方の側板５３のピン支持穴５３１から突き出すまで、支持部４１側から一方の側板５２のピン支持穴５２１内に挿入される。これにより、ペダルピボットピン４は、他方の側板５３に固定されたダンパ１６内にダンパ連結部４２の二面の平坦面４２３が収容された状態で、ダンパ連結部４２の支持領域４２５および支持部４１の両位置において、２枚の側板５２、５３のピン支持穴５２１、５３１に回転可能に支持される。そして、他方の側板５３のピン支持穴５３１よりも外径が大きな止め輪７が支持部４１の溝４１３内にはめ込まれ、ペダルブラケット５からのペダルピボットピン４の抜け落ちが阻止される。

　図１０は、本実施の形態に係るダンパ１６の部品展開図である。また、図１１（Ａ）および（Ｂ）は、初期状態（アクセルペダル２１の踏み込み無しの状態）におけるダンパ１６の左側面図および右側面図であり、図１１（Ｃ）は、図１１（Ａ）のＡ－Ａ断面図である。

　図示するように、ダンパ１６は、軸心Ｏ回りの相対的な回転により互いの傾斜カム面６１１、６２１同士をすべり接触させる一対のカム（回転カム１６１、スライドカム１６２）と、スライドカム１６２の各傾斜カム面１６２１を回転カム１６１の対応傾斜カム面１６１１に押し当てる方向にスライドカム１６２を付勢する組合せバネ１６３と、これらの部品１６１～１６３を収容し、ペダルブラケット５の他方の側板５３に固定されるケース１６４と、ケース１６４を封止する円板形のカバー６５と、を備えている。

　カバー６５で封止されたケース１６４内において、回転カム１６１およびスライドカム１６２は、共通の軸心Ｏ回りの相対的な回転に伴い互いの傾斜カム面１６１１、６２１がかみ合うようにはめ合わされている。詳細は後述するが、組合せバネ１６３は、圧縮量が所定値に達したタイミングでバネ定数が増加する非線形のバネ特性を有するように、互いに径および自然長が異なる２種類のコイルスプリング（第一コイルスプリング１６３Ａ、第二コイルスプリング１６３Ｂ）を入れ子状に組み合わせることによって構成されている。この組合せバネ１６３は、その復元力でスライドカム１６２のカム面１６２２を回転カム１６１のカム面１６１２に押し当てるように、スライドカム１６２に設けられたスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１とケース１６４の底部１６４１５に設けられた溝１６４１７の溝底１６４１７Ｃとの間に配置されている。なお、ダンパ１６の初期状態において、スライドカム１６２の各傾斜カム面１６２１は、プリロードされた組合せバネ１６３（プリロードされた第一コイルスプリング１６３Ａ）の付勢によって、回転カム１６１の対応傾斜カム面１６１１に対して所定の位置（初期位置）に配置されている。

　このような構造において、ケース１６４に対するスライドカム１６２の回転運動を拘束し、スライドカム１６２に対して回転カム１６１を正転方向αに相対的に回転させると、スライドカム１６２は、各傾斜カム面１６２１を回転カム１６１の対応傾斜カム面１６１１とすべり接触させながら、回転カム１６１のカムガイド部６１３に沿って、回転カム１６１から遠ざかる方向（ケース１６４の底部１６４１５に向う方向）に移動する。この際、スライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１とケース１６４の底部１６４１５に設けられた溝１６４１７の溝底１６４１７Ｃとの間隔が徐々に狭まるため、組合せバネ１６３は、さらに圧縮されて、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１を回転カム１６１の傾斜カム面１６１１により強く押し付けるとともに回転カム１６１の底面６１７をカバー６５の座面６５７（図６参照）により強く押し付ける。このため、スライドカム１６２に対する回転カム１６１の正転方向αの回転角度θの増加とともに、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１と回転カム１６１の傾斜カム面１６１１との間、回転カム１６１の底面６１７とカバー６５の座面６５７との間等の摩擦抵抗が徐々に増大し、回転カム１６１の軸心Ｏ回り方向のトルクが徐々に増大する。

　さらにスライドカム１６２に対して回転カム１６１を正転方向αに相対的に回転させると、スライドカム１６２は、回転カム１６１に対して相対的に回転しながら、回転カム１６１のカムガイド部６１３に沿って、ケース１６４の底部１６４１５に向かってさらに移動する。これにより、スライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１とケース１６４の底部１６４１５の溝底１６４１７Ｃとの間隔がさらに徐々に狭まるため、組合せバネ１６３はさらに圧縮され、回転カム１６１が正転方向αに所定角度θ１まで回転したタイミングで、その圧縮量が、バネ定数が増大する所定値に達する。このため、回転カム１６１が正転方向αに所定角度θ１まで回転したタイミングで、組合せバネ１６３の復元力が、バネ定数の増分に応じた大きさだけ急激に増大する。これに応じて、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１と回転カム１６１の傾斜カム面１６１１との間、回転カム１６１の底面６１７とカバー６５の座面６５７との間等の摩擦抵抗が急激に増大するため、回転カム１６１の軸心Ｏ回りの方向のトルクは、回転カム１６１が正転方向αに所定角度θ１だけ回転したタイミングで急激に増大し、その後は、スライドカム１６２に対する回転カム１６１の正転方向αの回転角度θの増加とともに徐々に増加してゆく。

　この間、いずれかのタイミングで回転カム１６１の回転を一旦停止させると、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１が回転カム１６１の傾斜カム面１６１１上で静止する。このとき、組合せバネ１６３が伸長しようとするのを防ぐ方向に摩擦抵抗が生じ、回転カム１６１の軸心Ｏ回りのトルクが急激に減少する。

　さらに回転カム１６１を反転方向βに回転させると、スライドカム１６２は、傾斜カム面１６２１を回転カム１６１の傾斜カム面１６１１上でスライドさせながら、回転カム１６１のカムガイド部６１３に沿って、回転カム１６１に近づく方向に移動する。これにより、スライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１とケース１６４の底部１６４１５の溝底１６４１７Ｃとの間隔が徐々に広がるため、組合せバネ１６３が初期状態へと徐々に復帰（伸長）してゆき、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１と回転カム１６１の傾斜カム面１６１１との間等の摩擦抵抗が徐々に減少する。このため、回転カム１６１の正転方向αの回転角度θの減少とともに、回転カム１６１の軸心Ｏ回り方向のトルクが徐々に減少する。

　このようなダンパ１６は、アクセルペダル２１の踏み込みに適度な負荷を与えるとともに、アクセルペダル２１を一定の位置に保持している間の負荷を低減するヒステリシス発生機構（ヒスユニット）としての利用に適したヒステリシス特性を有しており、アクセルペダルユニット１１に取り付けた場合、自然なアクセル力を発生させつつ、自然なアクセルペダル操作感を実現することができるだけでなく、アクセルペダル２１が過度に踏み込まれたタイミングで、自動車の省エネルギー走行を促すシグナルとして検知可能な踏み込み操作感の急激な変化をアクセルペダル２１に生じさせることができる。このような機能を実現するダンパ１６の構成部品１６１～１６４、６５についてそれぞれ説明する。

　図１２（Ａ）は、組合せバネ１６３の構造を説明するための図である。また、図１２（Ｂ）は、バネ定数増加前の組合せバネ１６３の状態を示した図であり、図１２（Ｃ）は、バネ定数が増加した組合せバネ１６３の状態を示した図である。

　組合せバネ１６３は、圧縮量が所定値に達したタイミングでバネ定数が増加する非線形のバネ特性を有するように、互いに径および自然長が異なる２種類のコイルスプリング（第一コイルスプリング１６３Ａ、第二コイルスプリング１６３Ｂ）を入れ子状に組み合わせることによって構成されている。具体的には、図１２（Ａ）に示すように、ダンパ１６の初期状態におけるスライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１とケース本体１６４１の底部１６４１５に設けられた溝１６４１７の溝底１６４１７Ｃとの間隔Ｌ４（図１１（Ｃ）参照）よりも自然長ＬＡ０が長い第一コイルスプリング１６３Ａと、ダンパ１６の初期状態におけるスライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１とケース本体１６４１の底部１６４１５に設けられた溝１６４１７の溝底１６４１７Ｃとの間隔Ｌ４よりも自然長ＬＢ０が短く、かつ、第一コイルスプリング１６３Ａの外径ｒ１よりも内径ｒ２が大きな第二コイルスプリング１６３Ｂと、を予め準備し、図１２（Ｂ）に示すように、第一コイルスプリング１６３Ａの外周が第二コイルスプリング１６３Ｂで囲まれるように、第二コイルスプリング１６３Ｂの内側に第一コイルスプリング１６３Ａを挿入することによって組合せバネ１６３を構成している。

　この組合せバネ１６３を軸心Ｏ方向に圧縮すると、この組合せバネ１６３は、第一および第二コイルスプリング１６３Ａ、１６３Ｂの自然長の差分（ＬＡ０－ＬＢ０）に相当する圧縮量までは、第二コイルスプリング１６３Ｂの少なくとも一方の端部１６３２Ｂから軸心Ｏ方向に突き出した第一コイルスプリング１６３Ａのみが圧縮されるため（図１２（Ｂ））、第一コイルスプリング１６３Ａと同じバネ係数の圧縮バネとして機能する。そして、それ以上の圧縮量においては、第一コイルスプリング１６３Ａおよび第二コイルスプリング１６３Ｂの双方が圧縮されるため（図１２（Ｃ））、組合せバネ１６３は、第一および第二コイルスプリング１６３Ａ、１６３Ｂのバネ係数の和に相当するバネ係数の圧縮バネとして機能する。

　このような非線形のバネ特性を有する組合せバネ１６３は、ダンパ１６の初期状態において、以下のように、後述のケース本体１６４１の内部に配置される。第一コイルスプリング１６３Ａは、スライドカム１６２のカム面１６２２を回転カム１６１のカム面１６１２に押し当てるように、スライドカム１６２に形成されたスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１とケース本体１６４１の底部１６４１５に形成された溝１６４１７の溝底１６４１７Ｃとの間にプリロード状態で配置されている。ダンパ１６の初期状態において、スライドカム１６２の各傾斜カム面１６２１は、プリロードされた第一コイルスプリング１６３Ａの付勢によって回転カム１６１のカム面１６１２に押し当てられて、このカム面１６１２内の各段差面６１９（図１４（Ｅ）参照）により定まる初期位置に配置される。一方、第二コイルスプリング１６３Ｂは、スライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１とケース１６４の底部１６４１５に設けられた溝１６４１７の溝底１６４１７Ｃとの間に無負荷状態で配置されている。つまり、組合せバネ１６３は、ダンパ１６の初期状態においては、第一コイルスプリング１６３Ａと同じバネ係数を有する圧縮バネとして機能し、第一および第二コイルスプリング１６３Ａ、１６３Ｂの自然長の差分（ＬＡ０－ＬＢ０）以上に圧縮されると、ダンパ１６の初期状態よりも大きなバネ係数を有する圧縮バネとして機能する。

　なお、本実施の形態においては、第二コイルスプリング１６３Ｂの内部に、第二コイルスプリング１６３Ｂよりも自然長の長い第一コイルスプリング１６３Ａを入れ子状に配置しているが、これとは逆に、第二コイルスプリング１６３Ｂを、第二コイルスプリング１６３Ｂよりも自然長の長い第一コイルスプリング１６３Ａの内部に入れ子状に配置してもよい。

　また、後述のケース本体１６４１内において、第一コイルスプリング１６３Ａの一方の端部１６３１Ａがスライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１に接触し、他方の端部１６３２Ａがケース本体１６４１の底部１６４１５に設けられた溝１６４１７の溝底１６４１７Ｃに接触するため（図１１（Ｃ）参照）、第一コイルスプリング１６３Ａの両端部１６３１Ａ、１６３２Ａを研磨加工済みのクローズドエンドとして、第一コイルスプリング１６３Ａの両端部１６３１Ａ、１６３２Ａの据わりをよくすることが好ましい。このことは、第二コイルスプリング１６３Ｂの両端部１６３１Ｂ、１６３２Ｂについても同様である。

　図１３（Ａ）および（Ｂ）は、ケース１６４の左側面図および右側面図であり、図１３（Ｃ）は、図１３（Ａ）のＢ－Ｂ断面図である。

　図示するように、ケース１６４は、底付き円筒形状のケース本体１６４１と、ケース本体１６４１の外周面６４１２から径方向に張り出した２つのフランジ部６４２と、を一体的に備えている。

　ケース本体１６４１の開口部６４１４にはカバー６５が装着される。この開口部６４１４の内周面には、カバー６５の外周面６５１のネジ部６５２が締結されるネジ部６４１６が形成されている。このネジ部６４１６とカバー６５の外周面６５１のネジ部６５２との締結により、カバー６５は、ケース本体１６４１に収容された第一コイルスプリング１６３Ａをプリロードしながら、ケース本体１６４１の開口部６４１４にはめ込まれる。なお、ケース本体１６４１の縁部には、開口部６４１４に装着されたカバー６５を固定するための複数の溶着用凹部６４１１が、ケース本体１６４１の軸心Ｏ回りにほぼ等角度間隔で形成されている。

　ケース本体１６４１の底部１６４１５の中央領域には、ケース本体１６４１の軸心Ｏが通過する貫通穴６４１３と、この貫通穴６４１３の外周を囲む環状の溝１６４１７と、が形成されている。溝１６４１７の内径側の内壁面１６４１７Ａは、第一コイルスプリング１６３Ａの一方の端部１６３１Ａがはめ込まれ、この端部１６３１Ａの位置を固定する内径スプリングガイドとして機能する。一方、溝１６４１７の外径側の内壁面１６４１７Ｂは、第二コイルスプリング１６３Ｂの一方の端部１６３１Ｂがはめ込まれ、この端部１６３１Ｂの位置を固定する外径スプリングガイドとして機能する。

　また、ケース本体１６４１の内周面６４１８には、ケース本体１６４１の軸心Ｏ方向に沿って３本の溝６４１９が、ケース本体１６４１の軸心Ｏ回りにほぼ等角度間隔で形成されている。これらの溝６４１９の一端はケース本体１６４１の開口部側端面６４１０Ａに抜けており、スライドカム１６２がケース本体１６４１の開口部６４１４から挿入される際、これらの溝６４１９内にスライドカム１６２の外周面６２４の凸部６２３がスライド可能に挿入される。これにより、ケース１６４に対するスライドカム１６２の回転運動、つまり、ペダルブラケット５に対するスライドカム１６２の回転運動が拘束される。

　なお、本実施の形態においては、ケース本体１６４１の内周面６４１８に３本の溝６４１９が軸心Ｏ回りに等角度間隔で形成されているが、溝６４１９の本数およびレイアウトは、使用するスライドカム１６２の凸部６２３の個数およびレイアウトに合わせて決定される。

　一方、２つのフランジ部６４２は、ケース本体１６４１の開口部側端面６４１０Ａの両側から外側に張り出すように、ケース本１体６４１の外周面６４１２に一体的に形成されている。これらのフランジ部６４２には、ケース本体１６４１の開口部６４１４にはめ込まれたカバー６５の中央領域に形成されている貫通穴６５３をペダルブラケット５の他方の側板５３のピン挿入穴５３１に位置合わせしたときにペダルブラケット５の他方の側板５３側の各ボルト挿入穴に対応する位置に、ボルト８を挿入するためのボルト挿入穴６４２１が形成されている。

　カバー６５は、第一の実施の形態のカバー６と同様な構成を有している（図６参照）。すなわち、カバー６５の外周面６５１には、ケース本体１６４１の開口部６４１４に形成されたネジ部６４１６に締結されるネジ部６５２が形成されている。カバー６５の一方の面（ケース本体１６４１の外側に向けられる表面）６５４には、ケース本体１６４１に対してカバー６５を回転させる工具を挿入するための六角穴６５６が形成され、カバー６５の他方の面（ケース本体１６４１の内側に向けられる裏面）６５５には、回転中の回転カム１６１の底面６１７がすべり接触する座面６５７が形成されている。カバー６５の表面６５４の六角穴６５６に挿入した工具を回転させることによって、カバー６５の外周面６５１に形成されているネジ部６５２を、ケース本体１６４１の開口部６４１４に形成されたネジ部６４１６に締結すると、回転カム１６１の底面６１７がカバー６５の座面６５７によって押圧される。これにより、回転カム１６１およびスライドカム１６２がケース本体１６４１内の初期位置まで押し込まれ、このときのスライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１からケース本体１６４１の底部１６４１５に設けられた溝１６４１７の溝底１６４１７Ｃまでの距離よりも自然長が長い第一コイルスプリング１６３だけが、ケース本体１６４１の底部１６４１５の溝底１６４１７Ｃとスライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１（図１５（Ｄ）参照）との間でプリロードされる。

　また、カバー６５の中央領域には、ペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の外径Ｒ１よりも大きな内径Ｒ２を有する貫通穴６５３が形成されている。組み立てられたダンパ１６において、ケース本体１６４１の軸心Ｏは、この貫通穴６５３から、回転カム１６１の内部を介して、ケース本体１６４１の底部１６４１５の貫通穴６４１３を通過している（図１１（Ｃ）参照）。ペダルピボットピン４は、支持部４１側から、この貫通穴６５３に挿入され、回転カム１６１の内部を通過してケース本体１６４１の底部１６４１５の貫通穴６４１３から突き出す。

　図１４（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、回転カム１６１の正面図、左側面図および右側面図であり、図１４（Ｄ）は、図１４（Ｃ）のＤ－Ｄ断面図であり、図１４（Ｅ）は、軸心Ｏを中心とするピッチ円６１５上におけるカム面１６１２の輪郭形状を模式的に示した図である。

　図示するように、回転カム１６１は、小径部のカムガイド部６１３と大径部のカム部１６１０とが一体的に形成された段付き円筒形状を有している。カムガイド部６１３は、スライドカム１６２の内径ガイドとしてスライドカム１６２の内部に挿入される。一方、カム部１６１０は、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１がスライドするカム面１６１２を有している。

　回転カム１６１の内部には、一方の端面６１６側から他方の端面（底面）６１７側に向けて、カバー６５の貫通穴６５３を通過したペダルピボットピン４が挿入される。回転カム１６１の内壁面６１４には、ペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の二面幅ｔ１に応じた二面幅Ｔ１で対向する二面の平坦面６１８が形成されている。回転カム１６１の内部にペダルピボットピン４のダンパ連結部４２が挿入されると、これらの平坦面６１８とペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の対応平坦面４２３との接触により、ペダルピボットピン４のトルクが回転カム１６１に伝達される。このため、アクセルペダル２１の操作に伴うペダルピボットピン４の双方向α、βの回転に連動して、回転カム１６１も、カム面１６１２に形成された傾斜カム面１６１１とスライドカム１６２の傾斜カム面１６２１との間等で摩擦抵抗を生じさせながら軸心Ｏ回りに双方向α、βに回転する。

　カム部１６１０のカム面１６１２（カムガイド部６１３側の面）は、軸心Ｏを中心とするピッチ円６１５上で、軸心Ｏ方向に凹凸を周期的に繰り返す。具体的には、カム部１６１０のカム面１６１２には、軸心Ｏ回りにほぼ等角度間隔で、ピッチ円６１５の円周方向（ペダルピボットピン４等の回転方向）に対して所定角度Ｗで傾斜した３か所の傾斜カム面１６１１が形成されており、さらに、隣り合う傾斜カム面１６１１の間に、それぞれ、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１の初期位置を定める段差面６１９が形成されている。回転カム１６１が、スライドカム１６２に対して相対的に正転方向αへ回転すると、スライドカム１６２の各傾斜カム面１６２１は、対応する段差面６１９により定まる初期位置から離れる方向に、対応する傾斜カム面１６１１上をスライドしてゆき、回転カム１６１が、スライドカム１６２に対して相対的に反転方向βへ回転すると、スライドカム１６２の各傾斜カム面１６２１は、対応する傾斜カム面１６１１上を、対応する段差面６１９により定まる初期位置に向かってスライドしてゆく。

　図１５（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）は、スライドカム１６２の正面図、背面図および側面図であり、図１５（Ｄ）は、図１５（Ａ）のＥ－Ｅ断面図であり、図１５（Ｅ）は、軸心Ｏを中心とするピッチ円６２５上におけるカム面１６２２の輪郭形状を模式的に示した図である。

　スライドカム１６２は、回転カム１６１のカムガイド部６１３がスライド可能に挿入される円筒形のカム部１６２０と、カム部１６２０の軸心Ｏに沿ってカム部１６２０の外周面６２４に形成された凸部６２３と、を備えている。

　カム部１６２０の内周には、カム部１６２０の底面６２６側に大径部のスプリングガイド穴６２７１を有する段付き穴６２７が形成されている。このスプリングガイド穴６２７１は、第一コイルスプリング１６３Ａの一方の端部１６３１Ａを収容しており、ダンパ１６の初期状態より、その底面６２７１１で第一コイルスプリング１６３Ａの一方の端部１６３１Ａを受けている。また、このスプリングガイド穴６２７１は、第二コイルスプリング１６３Ｂの一方の端部１６３１Ｂを収容しており、ダンパ１６の作動中、その底面６２７１１に向けて第二コイルスプリング１６３Ｂの一方の端部１６３１Ｂをガイドする。

　カム部１６２０のカム面（底面６２６の反対側の端面）６２２は、軸心Ｏを中心としたピッチ円６２５上で、軸心Ｏ方向に凹凸を周期的に繰り返す。具体的には、カム部１６２０のカム面１６２２には、軸心Ｏ回りにほぼ等角度間隔で、ピッチ円６２５の円周方向（ペダルピボットピン４等の回転方向）に対して、回転カム１６１の傾斜カム面１６１１とほぼ等角度Ｗで傾斜した３か所の傾斜カム面１６２１が形成されており、さらに、この傾斜カム面１６２１毎に、傾斜カム面１６２１に続く平坦面６２８と、回転カム１６１のカム面１６１２内の段差面６１９に接触する傾斜面６２９と、が形成されている。

　カム部１６２０のカム面１６２２と回転カム１６１のカム面１６１２とを向かい合わせた状態でカム部１６２０の内部に回転カム１６１のカムガイド部６１３を挿入すると、回転カム１６１のカムガイド部６１３がカム部１６２０の底面６２６側から突き出す。カム部１６２０の底面６２６側から突き出したカムガイド部６１３を組合せバネ１６３の内部（第二コイルスプリング１６３Ｂ内部に配置された第一コイルスプリング１６３Ａの内部）に挿入して、第一コイルスプリング１６３Ａの一方の端部１６３１Ａおよび第二コイルスプリング１６３Ｂの一方の端部１６３１Ｂをカム部１６２０のスプリングガイド穴６２７１内に収容する。

　このようにして組み立てられた組合せバネ１６３、スライドカム１６２および回転カム１６１を、スライドカム１６２の凸部６２３をケース本体１６４１の内周面６４１８の溝６４１９に位置合わせしてから、第一コイルスプリング１６３Ａの他方の端部１６３２Ａ側からケース本体１６４１の開口部６４１４内に収容する。

　第一コイルスプリング１６３Ａの自由長ＬＡ０は、ダンパ１６の初期状態におけるケース本体１６４１の底部１６４１５に設けられた溝１６４１７の溝底１６４１７Ｃとスライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１との間隔Ｌ４よりも長いため、ケース本体１６４１の開口部６４１４にカバー６５がねじ込まれると、第一コイルスプリング１６３Ａだけが、ケース本体１６４１の底部１６４１５の溝底１６４１７Ｃとスライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１との間でプリロードされる。一方、第二コイルスプリング１６３Ｂは、その自由長ＬＢ０が、ダンパ１６の初期状態におけるケース本体１６４１の底部１６４１５に設けられた溝１６４１７の溝底１６４１７Ｃとスライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１との間隔Ｌ４よりも短いため、ケース本体１６４１の開口部６４１４にカバー６５がねじ込まれただけでは圧縮されない。したがって、ダンパ１６の初期状態においては、第一コイルスプリング１６３Ａのみによって、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１を回転カム１６１の傾斜カム面１６１１に押し当てる方向にスライドカム１６２が付勢され、それに伴う回転カム１６１の回転により、スライドカム１６２のカム面１６２２内の各傾斜カム面１６２１と回転カム１６１のカム面１６１２内の段差面６１９とが接触する。この位置が、回転カム１６１の傾斜カム面１６１１に対するスライドカム１６２の傾斜カム面１６２１の初期位置となる。その後、スライドカム１６２が、回転カム１６１の回転に伴い、ケース１６４の底部１６４１５に向かって移動して所定の位置まで到達すると、第一コイルスプリング１６３Ａおよび第二コイルスプリング１６３Ｂの双方が、ケース本体１６４１の底部１６４１５の溝底１６４１７Ｃとスライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１との間で圧縮される。

　このような構成により、本実施の形態に係るアクセルペダルユニット１１によれば、以下に示すように、アクセルペダル２１の踏み込み中、ドライバーの足に適度な負荷を与えつつ、自動車のエネルギー消費率が所定レベルに低下する所定の位置までアクセルペダル２１が踏み込まれたタイミング（ペダルピボットピン４が正転方向αに所定角度θ１まで回転したタイミング）で、ドライバーの足にかかる負荷を、触感により検知可能な程度の大きさ急激に大きくすることができる。

　図１６～図１８は、アクセルペダル２１の踏み込みに伴うダンパ１６の二段階の制動モーションを説明するための図である。

　図１６に示すように、ダンパ１６の初期状態（アクセルペダル２１が踏み込まれていない状態）においては、ダンパ１６のスライドカム１６２の各傾斜カム面１６２１が、回転カム１６１のカム面１６１２の対応段差面６１９により定まる初期位置に位置付けられている。

　アクセルペダル２１が踏み込まれると、ペダルピボットピン４は、アクセルペダルアーム２の揺動に連動して正転方向αに回転する。このとき、ダンパ１６内においては、ペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の各平坦面４２３が、回転カム１６１内壁の対向平坦面６１８に接触して、回転カム１６１を正転方向αへ回転させる。回転カム１６１が正転方向αに所定角度θ１まで回転するまでの間、スライドカム１６２は、各傾斜カム面１６２１を回転カム１６１の対応傾斜カム面１６１１とすべり接触させながら、回転カム１６１から遠ざかる方向（ケース１６４の底部１６４１５に向う方向）Ａに移動する。この間、第一コイルスプリング１６３Ａのみが、初期のプリロード状態よりも徐々に圧縮され、スライドカム１６２の各傾斜カム面１６２１が回転カム１６１の対応傾斜カム面１６１１により強く押し付けられる。つまり、組合せバネ１６３は、第一コイルスプリング１６３Ａと同じバネ係数を有する圧縮バネとして機能する。このため、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１と回転カム１６１の傾斜カム面１６１１との間等の摩擦抵抗が徐々に増大し、スライドカム１６２に対する回転カム１６１の正転方向αの回転角度θの増加とともに、回転カム１６１の軸心Ｏ回り方向のトルクが徐々に増大する。その結果、ペダルピボットピン４の正転方向αの回転が制動され、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足に適度な負荷が与えられる。

　図１７に示すように、自動車のエネルギー消費率が所定のレベルに低下する位置までアクセルペダル２１が踏み込まれると（つまり、ペダルピボットピン４が正転方向αへ所定角度θ１回転すると）、スライドカム１６２は、各傾斜カム面１６２１を回転カム１６１の対応傾斜カム面１６１１とすべり接触させながら、ケース１６４の底部１６４１５に向かって、第二コイルスプリング１６３Ｂの一方の端部１６３１Ｂがスライドカム１６２のスプリングガイド穴６２７１の底面６２７１１に接触する位置まで移動する。したがって、回転カム１６１が正転方向αに所定角度θ１まで回転したタイミングで、第二コイルスプリング１６３Ｂも、第一コイルスプリング１６３Ａとともに、スライドカム１６２の各傾斜カム面１６２１を回転カム１６１の対応傾斜カム面１６１１に押し付けるようにスライドカム１６２を付勢し始める。つまり、組合せバネ１６３が、第一および第二コイルスプリング１６３Ａ、１６３Ｂのバネ係数の和に相当するバネ係数を有する圧縮バネとして機能する。このため、第一コイルスプリング１６３Ａだけでスライドカム１６２を付勢していたときよりも、第二コイルスプリング１６３Ｂの付勢が加わった分だけ大きな力で、スライドカム１６２の各カム面６２１が回転カム１６１の対応傾斜カム面１６１１に、そして回転カム１６１の底面６１７がカバー６５の座面６５７にそれぞれ押し付けられて、回転カム１６１の軸心Ｏ回り方向のトルクが急激に増大する。これにより、自動車のエネルギー消費率が所定のレベルに低下する位置までアクセルペダル２１が踏み込まれたタイミングで、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足にかかる負荷が、少なくとも触感によりその変化を検知可能な程度の大きさで急激に大きくなる。

　図１８に示すように、さらにドライバーがアクセルペダル２１を踏み込み続けると（つまり、ペダルピボットピン４が正転方向αに所定角度θ１を超えて回転すると）、スライドカム１６２が、各傾斜カム面１６２１を回転カム１６１の対応傾斜カム面１６１１とすべり接触させながら、ケース１６４の底部１６４１５に向かって移動し、第一コイルスプリング１６３Ａおよび第二コイルスプリング１６３Ｂをさらに圧縮する。これにより、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１が回転カム１６１の傾斜カム面１６１１により強く押し付けられるとともに、回転カム１６１の底面６１７がカバー６５の座面６５７により強く押し付けられる。このため、バネ定数の増加後も、回転カム１６１の正転方向αの回転角度θの増加とともに、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１と回転カム１６１の傾斜カム面１６１１との間等の摩擦抵抗がさらに徐々に増大し、回転カム１６１の軸心Ｏ回り方向のトルクが徐々に増大する。これにより、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足にかかる負荷の急激な増加以後も、アクセルペダル２１を踏み込み続ける限り、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足にかかる負荷はさらに徐々に大きくなってゆく。このため、ドライバーは、インスツルパネル上のメータから得られる視覚情報の変化を絶えず気にしていなくても、アクセルペダル２１の踏み込み操作により、自動車のエネルギー消費率の継続的な悪化を直感的に把握することができる。

　以上説明したとおり、本実施の形態に係るアクセルペダルユニット１１によれば、アクセルペダル２１の操作（踏み込みおよび開放）により回転するペダルピボットピン４に、ペダルピボットピン４の回転を制動する抵抗力がペダルピボットピン４の正転方向αの回転角度θに応じて段階的に大きくなるダンパ１６が連結されており、自動車のエネルギー消費率が所定のレベルに低下する所定の回転角度θ１までペダルピボットピン４が正転方向αに回転したタイミングで、このダンパ１６が、ペダルピボットピン４の回転を制動する力を急激に増大させる。このため、アクセルペダル２１の踏み込むドライバーの足に適度な負荷を与えつつ、自動車のエネルギー消費率が所定のレベルに悪化する位置までアクセルペダル２１が踏み込まれたタイミングで、ドライバーの足にかかる負荷を、少なくとも触感により検知可能な程度の大きさで急激に重くすることができる。したがって、自動車の運転中、ドライバーは、アクセルペダル２１の踏み込み操作感の急激な変化を、自動車の省エネルギー走行を促すシグナルとして検知することができる。

　また、ドライバーがその後もアクセルペダル２１を踏み込み続けると（ペダルピボットピン４が正転方向αに所定角度θ１を超えて回転すると）、回転カム１６１の正転方向αの回転角度θの増加とともに、スライドカム１６２の傾斜カム面１６２１と回転カム１６１の傾斜カム面１６１１との間等の摩擦抵抗がさらに増大して、回転カム１６１の軸心Ｏ回り方向のトルクがさらに増大する。これにより、アクセルペダル２１を踏み込むドライバーの足にかかる負荷が、急激な増加後も、さらに徐々に大きくなってゆくため、ドライバーは、アクセルペダル２１の踏み込み操作により、自動車のエネルギー消費率の継続的な悪化を直感的に把握することができる。

　本実施の形態においては、所定の圧縮量だけ圧縮されたタイミングで弾性係数が増加する非線形バネを、自然長が互いに異なる２種類のコイルスプリング１６３Ａ，１６３Ｂが入れ子状に配置された組合せバネ１６３として構成し、この非線形バネでスライドカム１６２を付勢することによって、回転カム１６１が正転方向αに所定角度θ１まで回転したタイミングで、ペダルピボットピン４の軸心Ｏ回り方向のトルクを、少なくともアクセルペダル２１の操作感の変化としてドライバーが検知可能な程度増大させているが、必ずしも、このようにする必要はない。

　例えば、自然長が互いに異なる３種類以上のコイルスプリングを入れ子状に配置することによって組合せバネ１６３を構成してもよい。このようにすれば、ドライバーが、自動車の走行状態の変化をより細かい刻みで検知可能となる。

　または、互いに自然長の異なる２種類のスプリングコイル６３Ａ，６３Ｂからなる組合せバネ１６３の代わりに、圧縮中にバネ定数が段階的に増加する不等ピッチコイルバネ、テーパーコイルスプリング等の非線形バネを用いてもよい。このような非線形バネを用いることにより、回転カム１６１が正転方向αに所定角度θ１まで回転したタイミングを含む所定の回転角度範囲において非線形バネのバネ定数が増大するため、ペダルピボットピン４の軸心Ｏ回りのトルクを、回転カム１６１が正転方向αに所定角度θ１まで回転したタイミングでドライバーがアクセルペダル２１の操作感の変化を検知可能な程度に増加させることができる。

　また、本実施の形態においては、スライドカム１６２を付勢するためコイルスプリング１６３Ａ，１６３Ｂを用いているが、例えば、ゴム、コイルスプリング以外のバネ等、他の弾性体を用いてもよい。

　以上説明した第一および第二の実施の形態では、ペダルピボットピン４の回転に連動してダンパ６、１６の回転カム６１、１６１が回転するように、ペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の外周面４２１を二面取りし、ダンパ６、１６の回転カム６１、１６１の内壁面６１４に、対向する二面の平坦面６１８を形成しているが、必ずしも、このようにする必要はない。ペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の外周面４２１およびダンパ６、１６の回転カム６１、１６１の内壁面６１４に、互いに干渉する面が含まれており、それらの面の接触によってペダルピボットピン４の回転がダンパ６、１６の回転カム６１、１６１に伝達されればよい。例えば、ペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の外周面４２１と、ダンパ６、１６の回転カム６１、１６１の内壁面６１４とに、それぞれ、ペダルピボットピン４の回転により接触する一面または三面以上の平坦面が形成されていてもよい。または、ペダルピボットピン４のダンパ連結部４２の断面形状およびダンパ６、１６の回転カム６１、１６１の内壁面６１４の輪郭形状が、ともに多角形であってもよいし、ペダルピボットピン４の外周面４２１に１箇所以上の凹部を形成し、この凹部にはめ込まれる凸部をダンパ６、１６の回転カム６１、１６１の内壁面６１４に形成してもよい。

　また、第一および第二の実施の形態においては、ペダルピボットピン４の抜落防止用に止め輪７を用いているが、止め輪７の代わりに、ペダルピボットピン４の抜落を防止する他の部品を用いてもよい。例えば、溝がなくても取付け可能なブッシュナット等を用いた場合には、ペダルピボットピン４の支持部４１に溝４１３を形成する必要はない。

　以上、第一および第二の形態においては、自動車のアクセルペダルユニット１、１１を例に挙げていたが、本発明は、操作者が、手足等を用いたマニュアル操作で、ペダル、ハンドル等の操作部を所定の位置まで移動させたタイミングで、操作部の操作感の変化を、予め定めた事象発生のシグナルとして操作者に与えることが有用であれば、自動車のアクセルペダルユニット１、１１に限らず、例えば、楽器、ゲーム機、各種装置等、様々な機器の操作ユニットに適用可能である。第一の実施の形態に係るダンパ６において、傾斜カム面の数、傾斜カム面に含まれる複数の傾斜領域の傾斜角度および並びの順番は、操作ユニットの使用目的に応じて適宜定めればよい。同様に、第二の実施の形態に係るダンパ１６において、入れ子状に組み合わされて組合せバネ１６３を構成するコイルスプリングの数は、操作ユニットの使用目的に応じて適宜定めればよい。

　また、第一の実施の形態に係るダンパ６において、コイルスプリング６３の代わりに、第二の実施の形態に係るダンパ１６の組合せバネ１６３を用いてもよい。このようにすることにより、ペダルピボットピン４の正転方向αの回転角度θに応じた、ペダルピボットピン４の回転を制動する抵抗力の段階的な変化を、回転カム６１の傾斜カム面６１１が備える、傾斜角度の異なる複数の傾斜領域と、組合せバネ１６３を構成する、コイル長の異なる複数のコイルスプリングとにより実現できるので、より細かい刻みで抵抗力を段階的に変化させることができ、したがって、ドライバーが自動車の走行状態の変化をより細かい刻み検知することが可能となる。

　本発明は、操作部をマニュアル操作中のユーザが所定の事象発生を直感的に把握することが有用な場合に広く適用可能である。

１，１１：アクセルペダルユニット、　２：アクセルペダルアーム、　３：スプリング、　４：ペダルピボットピン、　５：ペダルブラケット、　６，１６：ダンパ、　７：止め輪、　８：ボルト、　９：ナット、　２１：アクセルペダル、　４１：支持部、　４２：ダンパ連結部、　４３：ペダルアーム固定部、　５１：底板、　５２、５３：側板、　６１，１６１：回転カム、　６２，１６２：スライドカム、　６３：コイルスプリング、　６４，１６４：ケース、　６５：カバー、　４１１：抜け止め部の外周面、　４１２：ペダルピボットピンの端面、　４１３：溝、　４２１：ダンパ連結部の外周面、　４２３：平坦面、　４２５：支持領域、　４３１：ペダルアーム固定部の外周面、　４２２，４３２：ペダルピボットピンの段差面、　５２１、５３１：ピン支持穴、　６１０，１６１０：カム部、　６１１，１６１１：傾斜カム面、　６１１Ａ：第一傾斜領域、　６１１Ｂ：第二傾斜領域、　６１２，１６１２：カム面、　６１３：カムガイド部、　６１４：回転カムの内壁面、　６１５：ピッチ円、　６１６，６１７：回転カムの端面、　６１８：回転カム内壁の平坦面、　６１９：段差面、　６２０，１６２０：カム部、　６２１，１６２１：傾斜カム面、　６２２，１６２２：カム面、　６２３：凸部、　６２４：カム部の外周面、　６２５：ピッチ円、　６２６：カム部の底面、　６２７：段付き穴、　６２８：平坦面、　６２９：傾斜面、　６３１，６３２：コイルスプリングの端部、　６４１，１６４１：ケース本体、　６４２：フランジ部、　６５１：カバーの外周面、　６５２：ネジ部、　６５３：貫通穴、　６５４：カバーの表面、　６５５：カバーの裏面、　６５６：六角穴、　６５７：回転カム用の座面、　６４１０Ａ，６４１０Ｂ：ケース本体の端面、　６４１１：溶着用凹部、　６４１２：ケース本体の外周面、　６４１３：貫通穴、　６４１４：ケース本体の開口部、　６４１５：ケース本体の底面、　６４１６：ネジ部、　６４１７：スプリングガイド部、　６４１８：ケース本体の内周面、　６４１９：溝、　６４２１：ボルト挿入穴、　６２７１：スプリングガイド穴、　１６３：組合せばね、　１６３Ａ：第一コイルスプリング、　１６３Ｂ：第二コイルスプリング、　１６４１５：ケース本体の底部、　１６４１７：溝、　１６４１７Ａ、１６４１７Ｂ：溝の内壁面、　１６４１７Ｃ：溝底

Claims (11)

1. 　回転軸の回転を制動するダンパであって、
   　前記回転軸の回転方向に対して傾斜した傾斜カム面をそれぞれ有し、前記回転軸のトルクが伝達されて、前記傾斜カム面同士をすべり接触させながら、前記回転軸の軸心回りに相対的に回転して、前記回転軸の軸心方向に相対的に移動する一対のカム部材と、
   　前記一対のカム部材を収容し、相対的に回転しながら移動する前記一対のカム部材が摺動する内側面を有する収容部品と、
   　前記一対のカム部材の傾斜カム面が互いに押圧するように、前記一対のカム部材を、前記回転軸の軸心方向に、前記収容部品の、前記回転軸の軸心方向の端部に押し当てながら、前記一対のカム部材の相対的な回転角度の増加とともに前記一対のカム部材を前記収容部品の端部に押し当てる力を段階的に変化させて、前記一対のカム部材の相対的な回転を妨げる摩擦抵抗を段階的に変化させる摩擦抵抗変更手段と、を備える
   　ことを特徴とするダンパ。
2. 　請求項１記載のダンパであって、
   　前記摩擦抵抗変更手段は、
   　前記一対のカム部材の前記軸心方向の相対的な移動量の増加によって前記回転軸の軸心方向に圧縮されるように前記収容部品内に配置され、前記一対のカム部材を前記回転軸の軸心方向に付勢する弾性体と、
   　前記一対のカム部材のうち、少なくとも一方のカム部材の傾斜カム面内に形成され、前記一対のカム部材の相対的な回転の方向に対して互いに異なる角度で傾斜し、前記一対のカム部材の相対的な回転の方向に並んだ少なくとも２つの傾斜領域と、を備える
   　ことを特徴とするダンパ。
3. 　請求項１記載のダンパであって、
   　前記摩擦抵抗変更手段は、
   　前記一対のカム部材の前記軸心方向の相対的な移動量の増加によって前記回転軸の軸心方向に圧縮されるように前記収容部品内に配置され、復元力により前記一対のカム部材を前記回転軸の軸心方向に付勢する弾性手段を備え、
   　前記弾性手段の弾性係数は、当該弾性手段の圧縮量の増加とともに段階的に増加する
   　ことを特徴とするダンパ。
4. 　ユーザのマニュアル操作を操作部で受け付ける操作ユニットであって、
   　前記操作部を有するアームと
   　軸心から離れた位置に前記操作部が位置するように前記アームが固定されたピポッドピンと、
   　前記ピポッドピンを、前記マニュアル操作によって前記操作部が受ける力で当該ピボットピンの軸心回りに回転可能に保持するブラケットと、
   　前記ピボットピンの回転を制動するダンパと、を備え、
   　前記ダンパは、
   　前記ピボットピンの回転方向に対して傾斜した傾斜カム面をそれぞれ有し、前記ピボットピンのトルクが伝達されて、前記傾斜カム面同士をすべり接触させながら、前記ピボットピンの軸心回りに相対的に回転して、前記ピボットピンの軸心方向に相対的に移動する一対のカム部材と、
   　前記一対のカム部材を収容して前記ブラケットに固定されるとともに、相対的に回転しながら移動する前記一対のカム部材が摺動する内側面を有する収容部品と、
   　前記一対のカム部材の傾斜カム面が互いに押圧するように、前記一対のカム部材を、前記ピボットピンの軸心方向に、前記収容部品の、前記ピボットピンの軸心方向の端部に押し当てながら、前記一対のカム部材の相対的な回転角度の増加とともに前記一対のカム部材を前記収容部品の端部に押し当てる力を段階的に変化させて、前記一対のカム部材の相対的な回転を妨げる摩擦抵抗を段階的に変化させる摩擦抵抗変更手段と、を備える
   　ことを特徴とする操作ユニット。
5. 　請求項４記載の操作ユニットであって、
   　前記摩擦抵抗変更手段は、
   　前記一対のカム部材の前記軸心方向の相対的な移動量の増加によって前記ピボットピンの軸心方向に圧縮されるように前記収容部品内に収容され、、前記一対のカム部材を前記ピボットピンの軸心方向に付勢する弾性体と、
   　前記一対のカム部材のうち、少なくとも一方のカム部材の傾斜カム面内に形成され、前記一対のカム部材の相対的な回転の方向に対して互いに異なる角度で傾斜し、前記一対のカム部材の相対的な回転の方向に並んだ少なくとも２つの傾斜領域と、を備える
   　ことを特徴とする操作ユニット。
6. 　請求項４または５に記載の操作ユニットであって、
   　前記アームは、前記操作部としてアクセルペダルを有し、
   　前記一対のカム部材のうち、少なくとも一方のカム部材の傾斜カム面は、前記少なくとも２つの傾斜領域として、前記アクセルペダルが所定の位置まで踏み込まれるまで、他方のカム部材の傾斜カム面とすべり接触する第一傾斜領域と、前記アクセルペダルが前記所定の位置まで踏み込まれたタイミングで、前記他方のカム部材の傾斜カム面とすべり接触を開始する、前記相対的な回転の方向に対して前記第一傾斜領域よりも大きな角度で傾斜した第二傾斜領域と、を含む
   　ことを特徴とする操作ユニット。
7. 　請求項６に記載の操作ユニットであって、
   　前記他方のカム部材の傾斜カム面は、前記第一傾斜領域との接触面積よりも広い面積で前記第二傾斜領域と接触する
   　ことを特徴とする操作ユニット。
8. 　請求項４記載の操作ユニットであって、
   　前記摩擦抵抗変更手段は、
   　前記一対のカム部材の前記軸心方向の相対的な移動量の増加によって前記ピポッドピンの軸心方向に圧縮されるように前記収容部品内に配置され、復元力により前記一対のカム部材の傾斜カム面が互いに押圧するように前記一対のカム部材を前記ピポッドピンの軸心方向に付勢する弾性手段を備え、
   　前記弾性手段の弾性係数は、当該弾性手段の圧縮量の増加とともに段階的に増加する
   　ことを特徴とする操作ユニット。
9. 　請求項８に記載の操作ユニットであって、
   　前記弾性手段は、
   　前記一対のカム部材の前記軸心方向の相対的な移動量が増加している場合に、互いに異なるタイミングで前記軸心方向の圧縮が開始される複数の弾性体を有する
   　ことを特徴とする操作ユニット。
10. 　請求項９に記載の操作ユニットであって、
    　前記複数の弾性体は、
    　入れ子状に配置された、前記軸心方向の自然長が互いに異なる複数のコイルスプリグである
    　ことを特徴とする操作ユニット。
11. 　請求項８ないし１０のいずれか一項に記載の操作ユニットであって、
    　前記アームは、前記操作部としてアクセルペダルを有し、
    　前記弾性手段の弾性係数は、前記アクセルペダルが所定の位置まで踏み込まれたタイミングで増加する
    　ことを特徴とする操作ユニット。

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