WO2013121574A1 - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

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WO2013121574A1
WO2013121574A1 PCT/JP2012/053760 JP2012053760W WO2013121574A1 WO 2013121574 A1 WO2013121574 A1 WO 2013121574A1 JP 2012053760 W JP2012053760 W JP 2012053760W WO 2013121574 A1 WO2013121574 A1 WO 2013121574A1
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vehicle
mode
power
traveling
condition
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PCT/JP2012/053760
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弘樹 遠藤
山本　雅哉
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to control of a vehicle equipped with a rotating electrical machine that is a drive source and a power storage device that supplies electric power to the rotating electrical machine.
  • Patent Document 1 A technology that changes the relationship between the amount of depression of the accelerator pedal and the required amount of driving force to a non-linear relationship so that the required amount of driving force corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal decreases when the driving force of the electric vehicle is limited. This is disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 2008-296619 (Patent Document 1).
  • An object of the present invention is to provide a vehicle and a vehicle control method that suppress the occurrence of fluctuations in driving force unintended by an occupant when the restriction on driving force is released.
  • a vehicle selects a rotating electrical machine for driving the vehicle, a power storage device that supplies electric power to the rotating electrical machine, and a predetermined traveling mode among a plurality of traveling modes, And a control device for controlling the vehicle so as to limit the physical quantity related to the driving determined by the requested driving amount as compared with the case where another traveling mode is selected.
  • the control device limits the rate of increase of the physical quantity when the selection of the predetermined traveling mode is cancelled.
  • control device in addition to the case where the selection of the predetermined traveling mode is canceled, the control device is configured such that the magnitude of the difference between the current value of the physical quantity and the target value of the physical quantity after the selection of the predetermined driving mode is canceled If it is large, limit the rate of increase of physical quantity.
  • the drive request amount is one of an accelerator pedal depression amount, a required drive force required for the vehicle, and a required power required for the vehicle.
  • the physical quantity is one of the driving force of the vehicle and the traveling power of the vehicle.
  • control device determines the increase rate so that the value is larger when the vehicle speed is low than when the vehicle speed is high.
  • control device determines the increase rate so that the value becomes larger when the accelerator pedal is depressed more than when the accelerator pedal is depressed smaller.
  • the vehicle further includes a generator for charging the power storage device, and an internal combustion engine that is a power source of the generator and is a drive source of the vehicle.
  • the control device determines the increase rate so that the value is larger than that when starting the internal combustion engine.
  • control device has a predetermined travel mode when at least one of a first release condition for increasing the accelerator pedal depression amount and a second release condition different from the first release condition is satisfied.
  • first release condition for increasing the accelerator pedal depression amount
  • second release condition different from the first release condition
  • control device limits the ascent rate when the shift position is the reverse travel position even when the first release condition is satisfied.
  • the second release condition is a condition that an operation for releasing a predetermined travel mode is accepted, a condition that the speed of the vehicle is higher than a threshold value, and a remaining capacity of the power storage device is lower than the threshold value. It includes at least one of a condition that the temperature is low, a condition that the temperature of the power storage device is outside a predetermined range, and a condition that heating is requested.
  • the vehicle further includes a generator for charging the power storage device, and an internal combustion engine that is a power source of the generator and is a drive source of the vehicle.
  • the second release condition includes a condition that an operation for releasing a predetermined traveling mode is accepted, a condition that the vehicle speed is higher than a threshold value, and a condition that the remaining capacity of the power storage device is lower than the threshold value.
  • a condition that the temperature of the power storage device is outside a predetermined range; a condition that heating is requested; a condition that the internal combustion engine is operating; and a condition that warm-up of the internal combustion engine is requested. Including at least one of the following.
  • the control device relaxes the increase rate limitation.
  • the vehicle further includes a generator for charging the power storage device, and an internal combustion engine that is a power source of the generator and is a drive source of the vehicle.
  • the first travel mode and the first travel mode are selected in which the vehicle is controlled in accordance with execution conditions for preferentially performing EV travel control for traveling the vehicle with the internal combustion engine stopped.
  • the vehicle is controlled in accordance with the second running mode for continuously executing the EV running control and the execution condition for giving priority to the control for running the vehicle with the internal combustion engine operated.
  • Including the third travel mode is the second traveling mode.
  • a vehicle control method is a vehicle control method used in a vehicle equipped with a rotating electrical machine for driving the vehicle and a power storage device that supplies electric power to the rotating electrical machine.
  • this vehicle control method when a predetermined travel mode is selected from among a plurality of travel modes, the physical quantity related to driving determined by the drive request amount is more limited than when another travel mode is selected.
  • the step of controlling the vehicle and the selection of the predetermined traveling mode are cancelled, the rate of increase of the physical quantity is limited.
  • the rate of increase in the physical quantity related to driving is limited. Therefore, fluctuations in driving force can be suppressed. Therefore, it is possible to provide a vehicle and a vehicle control method that suppress fluctuations in driving force when the restriction on driving force is released.
  • FIG. 1 is an overall block diagram of a vehicle according to an embodiment. It is a figure which shows the relationship between the request
  • DELTA vehicle speed V and raise rate
  • the vehicle 1 includes an engine 10, a first motor generator (hereinafter referred to as first MG) 20, a second motor generator (hereinafter referred to as second MG) 30, a power split device 40, and a speed reducer 58. , A PCU (Power Control Unit) 60, a battery 70, a charging device 78, a drive wheel 80, a display device 150, a switching operation device 152, and an ECU (Electronic Control Unit) 200.
  • first MG first motor generator
  • second MG second motor generator
  • the vehicle 1 travels by driving force output from at least one of the engine 10 and the second MG 30.
  • the power generated by the engine 10 is divided into two paths by the power split device 40.
  • One of the two routes is a route transmitted to the drive wheel 80 via the speed reducer 58, and the other route is a route transmitted to the first MG 20.
  • the first MG 20 and the second MG 30 are, for example, three-phase AC rotating electric machines.
  • First MG 20 and second MG 30 are driven by PCU 60.
  • the first MG 20 has a function as a generator that generates power using the power of the engine 10 divided by the power split device 40 and charges the battery 70 via the PCU 60. Further, first MG 20 receives electric power from battery 70 and rotates crankshaft 18 that is the output shaft of engine 10. Thus, the first MG 20 has a function as a starter for starting the engine 10.
  • the second MG 30 has a function as a driving motor that applies driving force to the driving wheels 80 using at least one of the electric power stored in the battery 70 and the electric power generated by the first MG 20. Second MG 30 also has a function as a generator for charging battery 70 via PCU 60 using electric power generated by regenerative braking.
  • the engine 10 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine.
  • the engine 10 includes a plurality of cylinders 102 and a fuel injection device 104 that supplies fuel to each of the plurality of cylinders 102. It should be noted that one or more cylinders 102 of the engine 10 may be provided.
  • the fuel injection device 104 injects an appropriate amount of fuel to each cylinder at an appropriate time based on a control signal S1 from the ECU 200, or stops fuel injection to each cylinder.
  • the fuel injection amount by the fuel injection device 104 is adjusted by the injection time.
  • the engine 10 is provided with an engine rotation speed sensor 11.
  • the engine rotation speed sensor 11 detects the rotation speed Ne (hereinafter referred to as engine rotation speed) Ne of the crankshaft 18 of the engine 10.
  • the engine rotation speed sensor 11 transmits a signal indicating the detected engine rotation speed Ne to the ECU 200.
  • Power split device 40 mechanically connects each of the three elements of rotating shaft 16 for rotating drive wheel 80, crank shaft 18 of engine 10 and rotating shaft of first MG 20.
  • the power split device 40 enables transmission of power between the other two elements by using any one of the three elements described above as a reaction force element.
  • the rotation shaft of second MG 30 is connected to rotation shaft 16.
  • the power split device 40 is a planetary gear mechanism including a sun gear 50, a pinion gear 52, a carrier 54, and a ring gear 56.
  • Pinion gear 52 meshes with each of sun gear 50 and ring gear 56.
  • the carrier 54 supports the pinion gear 52 so as to be capable of rotating, and is connected to the crankshaft 18 of the engine 10.
  • Sun gear 50 is coupled to the rotation shaft of first MG 20.
  • Ring gear 56 is connected to the rotation shaft of second MG 30 and reduction gear 58 via rotation shaft 16.
  • Reduction gear 58 transmits power from power split device 40 and second MG 30 to drive wheels 80. Reducer 58 transmits the reaction force from the road surface received by drive wheels 80 to power split device 40 and second MG 30.
  • the PCU 60 includes a plurality of switching elements. PCU 60 converts the DC power stored in battery 70 into AC power for driving first MG 20 and second MG 30 by controlling the on / off operation of the switching element. PCU 60 includes a converter and an inverter (both not shown) controlled based on control signal S2 from ECU 200. The converter boosts the voltage of the DC power received from battery 70 and outputs it to the inverter. The inverter converts the DC power output from the converter into AC power and outputs the AC power to first MG 20 and / or second MG 30. Thus, first MG 20 and / or second MG 30 are driven using the electric power stored in battery 70.
  • the inverter converts AC power generated by the first MG 20 and / or the second MG 30 into DC power and outputs the DC power to the converter.
  • the converter steps down the voltage of the DC power output from the inverter and outputs the voltage to battery 70. Thereby, battery 70 is charged using the electric power generated by first MG 20 and / or second MG 30.
  • the converter may be omitted.
  • the battery 70 is a power storage device and a rechargeable DC power source.
  • a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion is used.
  • the voltage of the battery 70 is about 200V, for example.
  • Battery 70 may be charged using electric power supplied from external power supply 302 in addition to being charged using electric power generated by first MG 20 and / or second MG 30 as described above.
  • the battery 70 is not limited to a secondary battery, but may be a battery capable of generating a DC voltage, such as a capacitor, a solar battery, or a fuel battery.
  • the battery 70 is provided with a battery temperature sensor 156, a current sensor 158, and a voltage sensor 160.
  • Battery temperature sensor 156 detects battery temperature TB of battery 70. Battery temperature sensor 156 transmits a signal indicating battery temperature TB to ECU 200.
  • the current sensor 158 detects the current IB of the battery 70.
  • Current sensor 158 transmits a signal indicating current IB to ECU 200.
  • the voltage sensor 160 detects the voltage VB of the battery 70. Voltage sensor 160 transmits a signal indicating voltage VB to ECU 200.
  • ECU 200 estimates the remaining capacity of battery 70 (described as SOC (State of Charge) in the following description) based on current IB of battery 70, voltage VB, and battery temperature TB. For example, ECU 200 estimates an OCV (Open Circuit Voltage) based on current IB, voltage VB, and battery temperature TB, and estimates the SOC of battery 70 based on the estimated OCV and a predetermined map. Also good. Alternatively, ECU 200 may estimate the SOC of battery 70 by, for example, integrating the charging current and discharging current of battery 70.
  • SOC State of Charge
  • the charging device 78 charges the battery 70 using the electric power supplied from the external power supply 302 when the charging plug 300 is attached to the vehicle 1.
  • Charging plug 300 is connected to one end of charging cable 304.
  • the other end of charging cable 304 is connected to external power supply 302.
  • the positive terminal of the charging device 78 is connected to a power supply line PL that connects the positive terminal of the PCU 60 and the positive terminal of the battery 70.
  • the negative terminal of the charging device 78 is connected to the earth line NL that connects the negative terminal of the PCU 60 and the negative terminal of the battery 70.
  • the first resolver 12 is provided in the first MG 20.
  • the first resolver 12 detects the rotational speed Nm1 of the first MG 20.
  • the first resolver 12 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nm1 to the ECU 200.
  • the second resolver 13 is provided in the second MG 30.
  • the second resolver 13 detects the rotational speed Nm2 of the second MG 30.
  • the second resolver 13 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nm2 to the ECU 200.
  • a wheel speed sensor 14 is provided on a drive shaft 82 that connects the speed reducer 58 and the drive wheel 80.
  • the wheel speed sensor 14 detects the rotational speed Nw of the drive wheel 80.
  • the wheel speed sensor 14 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nw to the ECU 200.
  • ECU 200 calculates vehicle speed V based on the received rotational speed Nw.
  • ECU 200 may calculate vehicle speed V based on rotation speed Nm2 of second MG 30 instead of rotation speed Nw.
  • Accelerator pedal 162 is provided in the driver's seat.
  • the accelerator pedal 162 is provided with a pedal stroke sensor 164.
  • the pedal stroke sensor 164 detects the stroke amount AP of the accelerator pedal 162.
  • the pedal stroke sensor 164 transmits a signal indicating the stroke amount AP to the ECU 200.
  • an accelerator pedal depression force sensor for detecting the depression force of the occupant of the vehicle 1 with respect to the accelerator pedal may be used.
  • the ECU 200 generates a control signal S1 for controlling the engine 10 and outputs the generated control signal S1 to the engine 10.
  • ECU 200 also generates a control signal S2 for controlling PCU 60 and outputs the generated control signal S2 to PCU 60.
  • the ECU 200 generates a control signal S3 for controlling the display device 150, and outputs the generated control signal S3 to the display device 150.
  • the ECU 200 controls the entire hybrid system, that is, the charging / discharging state of the battery 70 and the operating states of the engine 10, the first MG 20 and the second MG 30 so that the vehicle 1 can operate most efficiently by controlling the engine 10, the PCU 60, and the like. .
  • ECU200 calculates the required power corresponding to the stroke amount AP and the vehicle speed V of the accelerator pedal 162 provided in the driver's seat. Further, when operating the auxiliary machine, ECU 200 adds the power required for operating the auxiliary machine to the calculated required power.
  • the auxiliary machine is, for example, an air conditioner. ECU 200 controls the torque of first MG 20, the torque of second MG 30, or the output of engine 10 according to the calculated required power.
  • the ECU 200 controls vehicle 1 according to any one of a plurality of travel modes.
  • the plurality of travel modes include a first CD (Charge Depleting) mode, a second CD mode, and a CS (Charge Sustaining) mode.
  • the first and second CD modes are travel modes that prioritize EV travel over HV travel.
  • ECU 200 controls vehicle 1 in accordance with execution conditions for executing EV traveling with priority over HV traveling.
  • CS mode is a travel mode in which HV travel is prioritized over EV travel.
  • ECU 200 controls vehicle 1 according to an execution condition for executing HV traveling with priority over EV traveling.
  • the EV traveling refers to a traveling state of the vehicle 1 that causes the vehicle 1 to travel using the second MG 30 with the engine 10 stopped.
  • the HV traveling refers to a traveling state of the vehicle 1 in which the engine 10 is operated to generate power by the first MG 20 and the SOC of the battery 70 is maintained at a target value.
  • the second CD mode is a running mode for sustaining EV running more than when the first CD mode is selected.
  • ECU 200 controls vehicle 1 so as to limit the target value of the traveling power determined by the required power, compared to when the first CD mode is selected.
  • Display device 150 displays the currently selected travel mode and the like based on control signal S3 from ECU 200.
  • the display device 150 may use, for example, an LCD (Liquid Crystal Display), an LED (Light Emitting Diode), or the like.
  • a notification device that notifies the occupant of the vehicle 1 of the currently selected travel mode using voice or the like may be used.
  • the switching operation device 152 accepts an operation for switching the traveling mode from the occupant of the vehicle 1.
  • the switching operation device 152 includes, for example, a push switch, a slide switch, a lever switch, a dial switch, or a touch panel.
  • the switching operation device 152 includes a first switch 166 and a second switch 168.
  • the first switch 166 is provided around the driver's seat and is a switch for accepting an operation for switching from one of the first CD mode and the CS mode to the other mode.
  • the first switch 166 transmits a signal SW ⁇ b> 1 indicating that the operation has been received to the ECU 200 when the operation of the occupant of the vehicle 1 is received.
  • the ECU 200 switches the traveling mode from the selected one of the first CD mode and the CS mode to the other mode not selected in response to the reception of the signal SW1.
  • the ECU 200 switches the traveling mode from the first CD mode to the CS mode when, for example, the signal SW1 is received when the first CD mode is selected. For example, when the signal SW1 is received when the CS mode is selected, the ECU 200 switches the traveling mode from the CS mode to the first CD mode.
  • the second switch 168 is provided in the vicinity of the driver's seat, and performs the first operation for switching the driving mode from the first CD mode or the CS mode to the second CD mode (for selecting the second CD mode) and the second CD mode to the first CD. A second operation for switching the traveling mode to the mode or the CS mode (for canceling the selection of the second CD mode) is accepted.
  • the second switch 168 transmits a signal SW ⁇ b> 2 indicating that the operation has been received to the ECU 200 when the operation of the passenger of the vehicle 1 is received.
  • ECU200 when receiving the signal SW2, determines whether the received operation is the first operation or the second operation based on the selected travel mode. ECU 200 determines that the first operation has been received, for example, in response to reception of signal SW2 during selection of the first CD mode or the CS mode. ECU 200 determines that the second operation has been received in response to reception of signal SW2 during selection of the second CD mode.
  • ECU 200 switches the running mode from the first CD mode or the CD mode to the second CD mode when it is determined that the first operation is accepted. That is, ECU 200 selects the second CD mode when it is determined that the first operation has been received.
  • ECU200 switches driving mode from 2nd CD mode to 1st CD mode or CD mode, when it determines with having received 2nd operation. That is, ECU 200 cancels the selection of the second CD mode when it is determined that the second operation has been accepted.
  • the ECU 200 cancels the selection of the second CD mode when the second CD mode is selected and the state of the vehicle 1 satisfies a predetermined release condition.
  • the predetermined release condition includes, for example, the first condition that the engine 10 is being started in addition to the condition that the second switch 168 is operated while the second CD mode is selected, and the vehicle speed V is equal to or higher than a threshold value.
  • a second condition that the engine 10 needs to be warmed up a fourth condition that the SOC of the battery 70 is below a threshold value, and a second condition that the temperature of the battery 70 is outside a predetermined range. It includes at least one of five conditions, a sixth condition that heating is required, and a seventh condition that the depression amount AP of the accelerator pedal 162 is equal to or greater than a threshold value.
  • the seventh condition may be a condition that the change amount of the depression amount AP of the accelerator pedal 162 is equal to or greater than the threshold value in addition to or instead of the condition that the depression amount AP is equal to or larger than the threshold value.
  • ECU 200 will be described as selecting the first CD mode when canceling the selection of the second CD mode. For example, ECU 200 may select the traveling mode immediately before the second CD mode is selected. The CS mode may be selected.
  • ECU 200 performs HV traveling and EV traveling according to the required power Preq when each traveling mode is selected.
  • ECU200 performs EV traveling when the required power Preq is less than or equal to a threshold value, and controls the PCU 60 so that the traveling power Ptrv corresponding to the required power Preq is generated only by the output of the second MG 30.
  • ECU 200 when required power Preq exceeds a threshold value, ECU 200 performs HV traveling, and PCU 60 and engine 10 are configured such that traveling power Ptrv corresponding to required power Preq is generated by the output of engine 10 and the output of second MG 30. To control.
  • FIG. 2 shows the relationship between the required power Preq and the traveling power Ptrv when each traveling mode is selected, and changes in the traveling state.
  • the relationship between the required power Preq and the traveling power Ptrv and the change in the traveling state when the CS mode is selected are shown in the upper part of FIG.
  • the vertical axis indicates the traveling power Ptrv
  • the horizontal axis indicates the required power Preq.
  • the vertical axis indicates the traveling power Ptrv
  • the horizontal axis indicates the required power Preq.
  • the vertical axis indicates the traveling power Ptrv
  • the horizontal axis indicates the required power Preq.
  • the horizontal axis of each stage may be the required driving force or the depression amount AP of the accelerator pedal 162 instead of the required power. Further, the vertical axis of each stage may be a driving force or a driving torque instead of the traveling power.
  • the required power Preq and the traveling power Ptrv are described as indicating a linear relationship in each traveling mode except for the section of the required power Preq of Preq (1) to Preq (3) in the second CD mode. However, it is not particularly limited to a linear relationship.
  • the required power Preq and the traveling power Ptrv may indicate a non-linear relationship in which the traveling power Ptrv monotonously increases with the increase in the required power Preq except for the above section.
  • Preq (4) indicates the upper limit value of the required power Preq. When the required power Preq is Preq (4), the accelerator pedal 162 is depressed until reaching the upper limit value of the depression amount AP.
  • the threshold value Preq (0) is smaller than the threshold values Preq (2) and Preq (3) when the first CD mode and the second CD mode are selected.
  • the threshold value Preq (0) is a threshold value of the required power Preq for switching the traveling state between HV traveling and EV traveling when the CS mode is selected as the traveling mode.
  • the range of required power Preq (Preq (0) to Preq (3)) in which HV traveling is performed is wider than when the first CD mode or the second CD mode is selected.
  • the HV traveling is preferentially performed over the case where the first CD mode or the second CD mode is selected.
  • the ECU 200 When the CS mode is selected, the ECU 200 performs charge / discharge control on the battery 70 so that the SOC of the battery 70 becomes a target value by giving priority to HV travel over EV travel.
  • the ECU 200 when the SOC of the battery 70 is lower than the target value, the ECU 200 generates the running power Ptrv corresponding to the required power Preq, and outputs the output of the engine 10 so that the charging power becomes larger than the discharging power.
  • the torque of 1MG20 or the torque of 2nd MG30 is controlled.
  • the ECU 200 allows the traveling power Ptrv corresponding to the required power Preq of the vehicle 1 to be generated while allowing the discharging power to be larger than the charging power. It controls the output of the engine 10, the torque of the first MG 20, or the torque of the second MG 30. That is, the engine 10 generates charging power and traveling power for the battery 70.
  • the target value of the SOC of the battery 70 may be a constant value, the SOC of the battery 70 when the CS mode is selected, or a predetermined value for the SOC when the CS mode is selected. It may be a value obtained by addition or subtraction.
  • ECU 200 stops engine 10 and performs EV traveling. Also good.
  • the threshold value Preq (2) is larger than the threshold value Preq (0) when the CS mode is selected, and is smaller than the threshold value Preq (3) when the second CD mode is selected.
  • the threshold value Preq (2) is a threshold value of the required power Preq for switching the traveling state between HV traveling and EV traveling when the first CD mode is selected.
  • the required power Preq range (0 to Preq (2)) in which EV traveling is performed is wider than when the CS mode is selected.
  • EV traveling is performed with priority over the case where the CS mode is selected.
  • the range of required power Preq (0 to Preq (3)) for EV travel is wider than when the CS mode or the first CD mode is selected.
  • the EV running is performed more continuously than when the first CD mode is selected.
  • the ECU 200 sets the required power Preq to the threshold value Preq (3).
  • the torque of the first MG 20, and the torque of the second MG 30 are controlled using the traveling power Ptrv corresponding to the required power Preq as shown in FIG.
  • the ECU 200 selects the first CD mode and the required power Preq is equal to or less than the threshold value Preq (2), or the second CD mode is selected and the required power Preq is the threshold value Preq (3).
  • the torque of the second MG 30 is controlled using the traveling power Ptrv corresponding to the required power Preq as shown in FIG. 2 as a target value.
  • the ECU 200 lowers the target value of the traveling power corresponding to the required power Preq as compared with the case where another traveling mode is selected. Therefore, as shown in the lower part of FIG. 2, the target value of the traveling power Ptrv is limited to the upper limit value Ptrv (3) in the section where the required power Preq is Preq (1) to Preq (3).
  • ECU 200 controls PCU 60 so as not to exceed upper limit value Wout of the discharge power of battery 70 corresponding to upper limit value Ptrv (3) of traveling power Ptrv, for example. That is, the travel power Ptrv is limited by limiting the upper limit value Wout of the discharge power.
  • the traveling power Ptrv By limiting the traveling power Ptrv, it is possible to reduce the heat generation amount and power consumption in the PCU 60 as compared with the case where the first CD mode is selected. As a result, the travelable distance by EV traveling can be extended as compared with the case where the first CD mode is selected.
  • the ECU 200 cancels the selection of the second CD mode and changes the second CD mode. Select 1CD mode.
  • the target value of the traveling power Ptrv determined by the required power Preq may vary.
  • the second CD mode is canceled by operating the second switch 168 in a state where the amount of depression of the accelerator pedal 162 is constant.
  • the required power Preq is Preq (5).
  • the target value of the traveling power Ptrv is a request when the first CD mode is selected from the target value Ptrv (3) of the traveling power corresponding to the second CD mode.
  • the travel power target value Ptrv (4) corresponding to the power Preq (5) is increased.
  • the traveling power Ptrv of the vehicle 1 increases even though the amount of depression of the accelerator pedal 162 is constant. As a result, the occupant may feel uncomfortable due to fluctuations in the driving force that are not intended by the occupant.
  • the present embodiment is characterized in that, when the second CD mode is canceled, the ECU 200 limits the rate of increase in the physical quantity related to driving determined by the requested driving quantity.
  • the ECU 200 relaxes the limitation on the increase rate when the acceleration of the vehicle 1 is further required during the limitation on the increase rate of the physical quantity.
  • the “required drive amount” is described as the required power Preq.
  • the “required drive amount” may be a required drive force required for the vehicle 1 or the accelerator pedal 162. May be a stepping amount AP.
  • the “physical quantity relating to driving” is described as being the traveling power Ptrv, but may be the driving force of the vehicle 1, for example.
  • FIG. 4 shows a functional block diagram of the ECU 200 mounted on the vehicle 1 according to the present embodiment.
  • ECU 200 includes a release determination unit 202, a deviation determination unit 204, a stepping increase determination unit 206, an increase rate determination unit 208, and a drive control unit 210.
  • the release determination unit 202 determines whether or not the second CD mode has been released. Specifically, the release determination unit 202 determines that the large 2CD mode has been released when the second switch 168 is operated while the second CD mode is selected. Alternatively, the release determination unit 202 determines that the second CD mode has been released when any one of the first to sixth conditions described above is satisfied.
  • the deviation determination unit 204 determines whether or not the current value Ptrv ′ of the traveling power Ptrv and the target value Ptrv_t of the traveling power Ptrv are different. For example, deviation determination unit 204 calculates current value Ptrv ′ of travel power Ptrv based on vehicle speed V, torque command value Tm1 for first MG 20, torque command value Tm2 for second MG 30, and engine power Pe. Good. The deviation determination unit 204 may calculate the engine power Pe from the throttle valve opening and the engine speed.
  • the deviation determination unit 204 determines the target value of the travel power Ptrv based on the relationship between the depression amount AP of the accelerator pedal 162, the vehicle speed V, the required power Preq when the first CD mode is selected and the travel power Ptrv shown in the middle part of FIG. Ptrv_t is calculated.
  • the deviation determination unit 204 determines that the current value Ptrv 'and the target value Ptrv_t are different when the difference between the current value Ptrv' and the target value Ptrv_t is larger than the threshold value A, for example.
  • the deviation determination unit 204 is a case where it is determined by the cancellation determination unit 202 that the second CD mode has been canceled, and when it is determined that the current value Ptrv ′ and the target value Ptrv_t are different from each other, the restriction request flag Turn on the.
  • the stepping-in determination unit 206 determines that the second CD mode has been canceled by the cancellation determination unit 202 and the deviation determination unit 204 determines that the current value Ptrv ′ and the target value Ptrv_t have deviated. It is determined whether or not the accelerator pedal 162 has been depressed. For example, the stepping-in determination unit 206 determines that the accelerator pedal 162 has been stepped up when the stepping amount increases by a threshold value B or more from the stepping amount at the time when the second CD mode is released.
  • the additional pedal determination unit 206 determines whether or not the accelerator pedal 162 has been increased, and when it is determined that the accelerator pedal 162 has been increased, the additional pedal determination flag is displayed. Turn on. Further, when the limit request flag is in the OFF state, the additional step determination unit 206 sets the additional step determination flag to the OFF state.
  • the increase rate determination unit 208 determines the increase rate ⁇ Ptrv of the traveling power Ptrv based on the determination results of the release determination unit 202, the deviation determination unit 204, and the stepping increase determination unit 206.
  • the increase rate determination unit 208 determines that the second CD mode has been canceled by the cancellation determination unit 202 and the deviation determination unit 204 determines that the current value Ptrv ′ and the target value Ptrv_t have deviated.
  • the first rate ⁇ Ptrv (1) is determined as the increase rate ⁇ Ptrv.
  • the first rate ⁇ Ptrv (1) is a value smaller than the normal value ⁇ Ptrv (0) of the increase rate ⁇ Ptrv.
  • the normal value ⁇ Ptrv (0) is an increase rate determined when the increase rate ⁇ Ptrv is not limited.
  • the case where the increase rate ⁇ Ptrv is not limited is, for example, the case where it is not determined that the second CD mode is released, or the case where it is determined that the second CD mode is released, and the current value Ptrv ′ and the target value Ptrv_t are Includes cases where there is no divergence.
  • the increase rate determination unit 208 determines the first rate ⁇ Ptrv (1) as the increase rate ⁇ Ptrv when, for example, the restriction request flag is on and the stepping determination flag is off. Also good.
  • the increase rate determination unit 208 may determine the increase rate ⁇ Ptrv based on the vehicle speed V, for example.
  • the increase rate determination unit 208 may determine the increase rate ⁇ Ptrv so that the value becomes higher when the vehicle speed V is low than when the vehicle speed V is high.
  • the increase rate determination unit 208 may determine the increase rate ⁇ Ptrv using, for example, a map shown in FIG. The horizontal axis in FIG. The vertical axis in FIG. 5 indicates the increase rate ⁇ Ptrv. As shown in FIG. 5, the vehicle speed V and the increase rate ⁇ Ptrv have a proportional relationship, and the increase rate ⁇ Ptrv is determined to decrease as the vehicle speed V increases.
  • the relationship between the vehicle speed V and the increase rate ⁇ Ptrv is not limited to a proportional relationship, and may be, for example, a non-linear relationship in which the increase rate ⁇ Ptrv tends to decrease as the vehicle speed V increases.
  • the increase rate determination unit 208 may determine the increase rate ⁇ Ptrv ′ from the map shown in FIG. Note that the rising rate determination unit 208 determines the rising rate ⁇ Ptrv using the normal value ⁇ Ptrv (0) as an upper limit value.
  • the increase rate determination unit 208 may determine the increase rate ⁇ Ptrv based on the depression amount AP of the accelerator pedal 162 instead of the vehicle speed V.
  • the increase rate determination unit 208 may determine the increase rate ⁇ Ptrv so that the value becomes larger when the depression amount AP of the accelerator pedal 162 is larger than when the depression amount AP of the accelerator pedal 162 is small.
  • the increase rate determination unit 208 may determine the increase rate ⁇ Ptrv using, for example, a map shown in FIG.
  • the horizontal axis in FIG. 6 represents the depression amount AP of the accelerator pedal 162.
  • the vertical axis in FIG. 6 represents the increase rate ⁇ Ptrv.
  • the depression amount AP of the accelerator pedal 162 and the increase rate ⁇ Ptrv have a proportional relationship, and the increase rate ⁇ Ptrv is determined to increase as the depression amount AP of the accelerator pedal 162 increases.
  • the relationship between the depression amount AP of the accelerator pedal 162 and the increase rate ⁇ Ptrv is not limited to a proportional relationship.
  • the increase rate ⁇ Ptrv tends to increase as the depression amount AP of the accelerator pedal 162 increases.
  • the relationship may be
  • the increase rate determination unit 208 may determine the increase rate ⁇ Ptrv ′ from the map shown in FIG.
  • the increase rate determination unit 208 determines the increase rate ⁇ Ptrv so that the value is larger than when the engine 10 is started when the engine 10 is kept stopped. May be.
  • the increase rate determination unit 208 determines that the current value Ptrv ′ and the target value Ptrv_t have deviated from each other. After that, when the accelerator pedal 162 is further depressed, the second rate ⁇ Ptrv (1) is determined as the increase rate ⁇ Ptrv of the traveling power Ptrv.
  • the second rate ⁇ Ptrv (2) is larger than the first rate Ptrv (1).
  • the second rate ⁇ Ptrv (2) may be the same value as the normal value ⁇ Ptrv (0), or may be a value smaller than the normal value ⁇ Ptrv (0).
  • the increase rate determination unit 208 sets the second rate ⁇ Ptrv (2) as the increase rate ⁇ Ptrv when, for example, the limit request flag is on and the stepping determination flag changes from the off state to the on state. You may decide.
  • the drive control unit 210 controls the traveling power Ptrv of the vehicle 1 based on the increase rate ⁇ Ptrv determined by the increase rate determination unit 208. Specifically, the drive control unit 210 adds the target value increase based on the increase rate ⁇ Ptrv to the target value determined in the previous calculation cycle (hereinafter referred to as the previous target value Ptrv_t (n ⁇ 1)). The current target value Ptrv_t (n) is determined.
  • the initial value of the target value may be the target value of the traveling power Ptrv at the time when the second CD mode is released, or the current value Ptrv ′ of the traveling power Ptrv at the time of releasing the second CD mode. May be.
  • the drive control unit 210 may set the increase rate ⁇ Ptrv as the target value increase ⁇ Ptrv_t.
  • the drive control unit 210 may set a value obtained by multiplying the increase rate ⁇ Ptrv by the sample time as the target value increase ⁇ Ptrv_t.
  • the drive control unit 210 determines the current target value Ptrv_t (n) until the current target value Ptrv_t (n) matches the target value Ptrv_t of the traveling power Ptrv determined by the required power Preq when the first CD mode is selected. Repeat the calculation.
  • the drive control unit 210 controls the vehicle 1 so that the current target value Ptrv_t (n) at which the traveling power Ptrv is determined.
  • drive control unit 210 obtains torque command values Tm1, Tm2 for first MG 20 and second MG 30 based on the difference between current value Ptrv ′ of traveling power Ptrv and current target value Ptrv_t (n). You may decide.
  • the drive control unit 210 may output a control signal S2 generated based on the determined torque command values Tm1 and Tm2 to the PCU 60.
  • drive control unit 210 determines torque command values Tm1, Tm2 for first MG 20 and second MG 30 based on the difference between current value Ptrv ′ of traveling power Ptrv and target value Ptrv_t (n) of this time.
  • the required power Pe for the engine 10 may be determined.
  • the drive control unit 210 outputs a control signal S1 generated based on the determined required power Pe to the engine 10, and outputs a control signal S2 generated based on the determined torque command values Tm1, Tm2 to the PCU 60. It may be output.
  • the release determination unit 202, the deviation determination unit 204, the stepping increase determination unit 206, the increase rate determination unit 208, and the drive control unit 210 are all stored in the memory of the CPU of the ECU 200. Although described as functioning as software realized by executing a program, it may be realized by hardware. Such a program is recorded on a storage medium and mounted on the vehicle.
  • step (hereinafter, step is described as S) 100 ECU 200 determines whether or not the second CD mode is released and there is a divergence between current value Ptrv 'and target value Ptrv_t. Since the determination method for the presence or absence of divergence is as described above, detailed description thereof will not be repeated. If the second CD mode is canceled and it is determined that there is a difference between current value Ptrv 'and target value Ptrv_t (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), the process proceeds to S104.
  • the ECU 200 turns on the restriction request flag.
  • ECU 200 determines whether or not there is a difference between current value Ptrv ′ and target value Ptrv_t (that is, whether or not the difference between current value Ptrv ′ and target value Ptrv_t is equal to or smaller than a threshold value). Determine. If it is determined that there is no difference between current value Ptrv 'and target value Ptrv_t (YES in S104), the process proceeds to S106. If not (NO in S104), the process proceeds to S108. In S106, ECU 200 turns off the restriction request flag.
  • ECU 200 determines whether or not the restriction request flag is on. If the restriction request flag is on (YES in S108), the process proceeds to S110. If not (NO in S108), the process proceeds to S114.
  • ECU 200 determines whether or not the accelerator pedal has been depressed. Since the method for determining whether the accelerator pedal is increased is as described above, detailed description thereof will not be repeated. If it is determined that the accelerator pedal has been depressed (YES in S110), the process proceeds to S112. If not (NO in S110), this process ends. In S112, ECU 200 turns the stepping determination flag on. In S114, ECU 200 turns off the stepping determination flag.
  • ECU 200 determines whether or not the restriction request flag is on. If the restriction request flag is on (YES in S200), the process proceeds to S202. If not (NO in S200), the process proceeds to S208.
  • ECU 200 determines first rate ⁇ Ptrv (1) as increase rate ⁇ Ptrv.
  • ECU 200 determines whether or not the stepping increase determination flag is on. If the additional step determination flag is on (YES in S204), the process proceeds to S206. If not (NO in S204), this process ends.
  • ECU 200 determines second rate ⁇ Ptrv (2) as increase rate ⁇ Ptrv. In S208, ECU 200 determines normal value ⁇ Ptrv (0) as increase rate ⁇ Ptrv.
  • the restriction request flag is kept off (NO in S108). For this reason, the OFF state of the stepping determination flag is also maintained (S114). Since the restriction request flag is OFF (NO in S200), normal value ⁇ Ptrv (0) is determined as increase rate ⁇ Ptrv of traveling power Ptrv (S208).
  • the restriction request flag is switched from the off state to the on state (S102).
  • the restriction request flag is on (YES in S200)
  • the first rate ⁇ Ptrv (1) is determined as the increase rate ⁇ Ptrv of the traveling power Ptrv (S202). Therefore, as shown by the solid line in FIG. 9, the traveling power Ptrv increases toward the target value Ptrv (4) more slowly than when the normal value ⁇ Ptrv (0) is set to the increase rate (the chain line in FIG. 9). It becomes.
  • the second rate ⁇ Ptrv (2) is determined as the increase rate ⁇ Ptrv (S206).
  • the traveling power Ptrv increases to the target value Ptrv (4) more quickly than when the first rate ⁇ Ptrv (1) is determined as the increase rate. It will be.
  • the second rate ⁇ Ptrv (3) is determined as the increase rate, the current value Ptrv ′ and the target value Ptrv (4) before the time T (2). Therefore, the limit request flag and the stepping-up determination flag are turned off before time T (2).
  • the second CD mode is released, and after the second CD mode is released, which is determined by the current value Ptrv ′ of the travel power Ptrv and the required power Preq.
  • the first rate ⁇ Ptrv (1) is determined as the increase rate ⁇ Ptrv of the traveling power Ptrv.
  • the traveling power Ptrv after the second CD mode is released changes more slowly than when it changes according to the normal value ⁇ Ptrv (0). Therefore, fluctuations in driving force can be suppressed. As a result, the occupant can be prevented from feeling uncomfortable with respect to the behavior of the vehicle. Therefore, it is possible to provide a vehicle and a vehicle control method that suppress fluctuations in driving force unintended by the occupant when the restriction on driving force is released.
  • the accelerator pedal 162 when the accelerator pedal 162 is increased while the increase rate ⁇ Ptrv is limited, the acceleration request of the occupant can be satisfied with high responsiveness by relaxing the increase rate limitation.
  • the increase rate ⁇ Ptrv is increased as the vehicle speed V is decreased, the power of the engine 10 can be suppressed from being consumed as the generated power, and thus the overcharge of the battery 70 can be suppressed.
  • the increase rate of the traveling power Ptrv is not limited.
  • the increase rate ⁇ Ptrv may be limited even when the selection of the second CD mode is canceled due to the establishment of the seventh condition. If it does in this way, the fluctuation
  • the vehicle to which the present invention is applied is not limited to the hybrid vehicle shown in FIG.
  • the vehicle 1 may be an electric vehicle.

Landscapes

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Abstract

　ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択が解除され、かつ、走行パワーの現在値と第２ＣＤモードの選択解除後の目標値とが乖離している場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、走行パワーＰｔｒｖの上昇レートを制限するための制限要求フラグをオン状態にするステップ（Ｓ１０２）と、現在値と目標値が乖離していない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、制限要求フラグをオフ状態にするステップ（Ｓ１０６）と、制限要求フラグがオン状態である場合に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アクセルペダルの踏み増しが行われた場合に（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、走行パワーの上昇レートの制限を緩和するための踏み増し判定フラグをオン状態にするステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。

Description

車両および車両用制御方法
　本発明は、駆動源である回転電機と回転電機に電力を供給する蓄電装置とを搭載した車両の制御に関する。
　電動車両の駆動力の制限時にアクセルペダルの踏み込み量に対応する駆動力の要求量が低下するようにアクセルペダルの踏み込み量と駆動力の要求量との関係を非線形の関係に変更する技術が特開２００８－２９６６１９号公報（特許文献１）に開示される。
特開２００８－２９６６１９号公報
　しかしながら、駆動力の制限が解除される場合には、アクセルペダルの踏み込み量に対する駆動力の要求量が変動する場合がある。そのため、乗員が意図しない駆動力の変動が生じることによって乗員が違和感を覚える可能性がある。
　本発明の目的は、駆動力の制限を解除する場合に乗員が意図しない駆動力の変動の発生を抑制する車両および車両用制御方法を提供することである。
　この発明のある局面に係る車両は、車両を駆動させるための回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、複数の走行モードのうちの所定の走行モードが選択された場合には、駆動要求量によって定まる駆動に関する物理量を他の走行モードが選択される場合よりも制限するように車両を制御するための制御装置とを含む。制御装置は、所定の走行モードの選択が解除される場合には、物理量の上昇レートを制限する。
　好ましくは、制御装置は、所定の走行モードの選択が解除される場合に加えて、物理量の現在値と所定の走行モードの選択解除後の物理量の目標値との差の大きさがしきい値よりも大きい場合に物理量の上昇レートを制限する。
　さらに好ましくは、駆動要求量は、アクセルペダルの踏み込み量、車両に要求される要求駆動力および車両に要求される要求パワーのうちのいずれかである。物理量は、車両の駆動力および車両の走行パワーのうちのいずれかである。
　さらに好ましくは、制御装置は、車両の速度が低い場合には、速度が高い場合よりも値が大きくなるように上昇レートを決定する。
　さらに好ましくは、制御装置は、アクセルペダルの踏み込み量が大きい場合には、アクセルペダルの踏み込み量が小さい場合よりも値が大きくなるように上昇レートを決定する。
　さらに好ましくは、車両は、蓄電装置を充電するための発電機と、発電機の動力源であり、かつ、車両の駆動源である内燃機関とをさらに含む。制御装置は、内燃機関の停止状態を維持する場合には、内燃機関を始動させる場合よりも値が大きくなるように上昇レートを決定する。
　さらに好ましくは、制御装置は、アクセルペダルの踏み込み量の増加についての第１解除条件と、第１解除条件と異なる第２解除条件とのうちの少なくともいずれか一つが成立した場合に所定の走行モードを解除し、第１解除条件が成立した場合には、上昇レートの制限を緩和し、第２解除条件が成立した場合に上昇レートを制限する。
　さらに好ましくは、制御装置は、第１解除条件が成立した場合であっても、シフトポジションが後進走行ポジションである場合には、上昇レートを制限する。
　さらに好ましくは、第２解除条件は、所定の走行モードを解除する操作を受け付けたという条件と、車両の速度がしきい値よりも高いという条件と、蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいという条件と、蓄電装置の温度が所定の範囲外であるという条件と、暖房が要求されたという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む。
　さらに好ましくは、車両は、蓄電装置を充電するための発電機と、発電機の動力源であり、かつ、車両の駆動源である内燃機関とをさらに含む。第２解除条件は、所定の走行モードを解除する操作を受け付けたという条件と、車両の速度がしきい値よりも高いという条件と、蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいという条件と、蓄電装置の温度が所定の範囲外であるという条件と、暖房が要求されたという条件と、内燃機関が作動中であるという条件と、内燃機関の暖機が要求されたという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む。
　さらに好ましくは、制御装置は、上昇レートの制限中に車両の加速が要求される場合には、上昇レートの制限を緩和する。
　さらに好ましくは、車両は、蓄電装置を充電するための発電機と、発電機の動力源であり、かつ、車両の駆動源である内燃機関とをさらに含む。複数の走行モードは、内燃機関を停止させた状態で車両を走行させるＥＶ走行制御を優先して実行するための実行条件にしたがって車両を制御する第１走行モードと、第１走行モードが選択された場合よりもＥＶ走行制御を持続して実行するための第２走行モードと、内燃機関を作動させた状態で車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって車両を制御する第３走行モードとを含む。所定の走行モードは、第２走行モードである。
　この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、車両を駆動させるための回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、複数の走行モードのうちの所定の走行モードが選択された場合には、駆動要求量によって定める駆動に関する物理量を他の走行モードが選択される場合よりも制限するように車両を制御するステップと、所定の走行モードの選択が解除される場合には、物理量の上昇レートを制限する。
　この発明によると、所定の走行モードの選択が解除された場合に、駆動に関する物理量の上昇レートが制限される。そのため、駆動力が変動することを抑制することができる。したがって、駆動力の制限を解除する場合に駆動力の変動を抑制する車両および車両用制御方法を提供することができる。
本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 各走行モードの選択時における要求パワーと走行パワーとの関係を示す図である。 第２ＣＤモードの解除時における走行パワーの変化を説明するための図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 車速Ｖと走行パワーの上昇レートΔＰｔｒｖとの関係を示す図である。 アクセルペダルの踏み込み量と走行パワーの上昇レートΔＰｔｒｖとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。
　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。
　図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下の説明においては、単に車両１と記載する）の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power　Control　Unit）６０と、バッテリ７０と、充電装置７８と、駆動輪８０と、表示装置１５０と、切替操作装置１５２と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２００とを含む。
　この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。
　第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。
　第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸１８を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。
　第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。
　エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。
　エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。なお、エンジン１０の気筒１０２は、１つ以上あればよい。
　燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。燃料噴射装置１０４による燃料噴射量は、噴射時間によって調整される。
　さらに、エンジン１０には、エンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０のクランク軸１８の回転速度（以下、エンジン回転数と記載する）Ｎｅを検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転数Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための回転軸１６、エンジン１０のクランク軸１８および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、回転軸１６に連結される。
　動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸１８に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、回転軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。
　減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。
　ＰＣＵ６０は、スイッチング素子を複数個含む。ＰＣＵ６０は、スイッチング素子のオン・オフ動作を制御することによってバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。
　バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源３０２から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。
　バッテリ７０には、電池温度センサ１５６と、電流センサ１５８と、電圧センサ１６０とが設けられる。
　電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　電流センサ１５８は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　電圧センサ１６０は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State　of　Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてＯＣＶ（Open　Circuit　Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。
　充電装置７８は、充電プラグ３００が車両１に取り付けられることによって外部電源３０２から供給される電力を用いてバッテリ７０を充電する。充電プラグ３００は、充電ケーブル３０４の一方端に接続される。充電ケーブル３０４の他方端は、外部電源３０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、ＰＣＵ６０の正極端子とバッテリ７０の正極端子とを接続する電源ラインＰＬに接続される。充電装置７８の負極端子は、ＰＣＵ６０の負極端子とバッテリ７０の負極端子とを接続するアースラインＮＬに接続される。
　第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　減速機５８と駆動輪８０とを連結するドライブシャフト８２には、車輪速センサ１４が設けられる。車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。
　アクセルペダル１６２は、運転席に設けられる。アクセルペダル１６２には、ペダルストロークセンサ１６４が設けられる。ペダルストロークセンサ１６４は、アクセルペダル１６２のストローク量ＡＰを検出する。ペダルストロークセンサ１６４は、ストローク量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ペダルストロークセンサ１６４に代えてアクセルペダルに対する車両１の乗員の踏力を検出するためのアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。
　ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。ＥＣＵ２００は、表示装置１５０を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３を表示装置１５０へ出力する。
　ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。
　ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル１６２のストローク量ＡＰおよび車速Ｖに対応する要求パワーを算出する。さらに、ＥＣＵ２００は、補機を作動させる場合には補機の作動に要するパワーを算出された要求パワーに加算する。ここで、補機とは、たとえば、空調装置である。ＥＣＵ２００は、算出された要求パワーに応じて、第１ＭＧ２０のトルク、第２ＭＧ３０のトルク、または、エンジン１０の出力を制御する。
　ＥＣＵ２００は、複数の走行モードのうちのいずれか一つの走行モードに従って、車両１を制御する。本実施の形態において複数の走行モードは、第１ＣＤ(Charge　Depleting)モードと、第２ＣＤモードと、ＣＳ(Charge　Sustaining)モードとを含む。
　第１および第２ＣＤモードは、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先させる走行モードである。ＥＣＵ２００は、第１および第２ＣＤモードが選択された場合には、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先して実行するための実行条件にしたがって車両１を制御する。
　ＣＳモードは、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先させる走行モードである。ＥＣＵ２００は、ＣＳモードが選択された場合には、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先して実行するための実行条件にしたがって車両１を制御する。
　なお、ＥＶ走行とは、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて車両１を走行させるような車両１の走行状態を指す。ＨＶ走行とは、エンジン１０を作動させて第１ＭＧ２０により発電を行ない、バッテリ７０のＳＯＣを目標値に維持するような車両１の走行状態を指す。
　第２ＣＤモードは、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行を持続させるための走行モードである。ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択された場合には、第１ＣＤモードが選択される場合よりも要求パワーによって定まる走行パワーの目標値を制限するように車両１を制御する。
　表示装置１５０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３に基づいて現在選択されている走行モード等を表示する。表示装置１５０は、たとえば、ＬＣＤ（Liquid　Crystal　Display）やＬＥＤ（Light　Emitting　Diode)等を用いたものであってもよい。表示装置１５０に代えて音声等を用いて現在選択されている走行モードを車両１の乗員に通知する通知装置を用いてもよい。
　切替操作装置１５２は、車両１の乗員から走行モードの切替の操作を受け付ける。切替操作装置１５２は、たとえば、プッシュスイッチ、スライドスイッチ、レバースイッチ、ダイヤルスイッチあるいはタッチパネル等を含む。
　本実施の形態においては、切替操作装置１５２は、第１スイッチ１６６と、第２スイッチ１６８とを含む。
　第１スイッチ１６６は、運転席周辺に設けられ、第１ＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれか一方のモードから他方のモードに切り替えるための操作を受け付けるためのスイッチである。第１スイッチ１６６は、車両１の乗員の操作を受け付けた場合に操作を受け付けたことを示す信号ＳＷ１をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、信号ＳＷ１の受信に応じて第１ＣＤモードとＣＳモードとのうちの選択中のいずれか一方のモードから選択されていない他方のモードに走行モードを切り替える。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＣＤモードが選択されている場合に信号ＳＷ１を受信した場合には第１ＣＤモードからＣＳモードに走行モードを切り替える。ＥＣＵ２００は、たとえば、ＣＳモードが選択されている場合に信号ＳＷ１を受信した場合にはＣＳモードから第１ＣＤモードに走行モードを切り替える。
　第２スイッチ１６８は、運転席周辺に設けられ、第１ＣＤモードまたはＣＳモードから第２ＣＤモードに走行モードを切り替えるための（第２ＣＤモードを選択するための）第１操作および第２ＣＤモードから第１ＣＤモードまたはＣＳモードに走行モードを切り替えるための（第２ＣＤモードの選択を解除するための）第２操作を受け付ける。第２スイッチ１６８は、車両１の乗員の操作を受け付けた場合に操作を受け付けたことを示す信号ＳＷ２をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、信号ＳＷ２を受信した場合には、選択中の走行モードに基づいて受け付けた操作が第１操作であるか第２操作であるかを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＣＤモードまたはＣＳモードの選択中の信号ＳＷ２の受信に応じて第１操作を受け付けたと判定する。ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択中の信号ＳＷ２の受信に応じて第２操作を受け付けたと判定する。
　ＥＣＵ２００は、第１操作を受け付けたと判定した場合に第１ＣＤモードまたはＣＤモードから第２ＣＤモードに走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、第１操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードを選択する。
　ＥＣＵ２００は、第２操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードから第１ＣＤモードまたはＣＤモードに走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、第２操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードの選択を解除する。
　本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されている場合であって、かつ、車両１の状態が所定の解除条件を満たす場合には、第２ＣＤモードの選択を解除する。
　所定の解除条件とは、上述の第２スイッチ１６８が第２ＣＤモードの選択中に操作されたという条件の他、たとえば、エンジン１０が始動中であるという第１条件、車速Ｖがしきい値以上であるという第２条件、エンジン１０の暖機が要求されるという第３条件、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値以下であるという第４条件、バッテリ７０の温度が所定の範囲外であるという第５条件、暖房が要求されるという第６条件およびアクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰがしきい値以上であるという第７条件のうちの少なくともいずれか一つの条件を含む。なお、第７条件は、踏み込み量ＡＰがしきい値以上であるという条件に加えてまたは代えてアクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰの変化量がしきい値以上であるという条件であってもよい。
　また、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択を解除する場合には、第１ＣＤモードが選択されるとして説明するが、たとえば、第２ＣＤモードが選択される直前の走行モードを選択してもよいし、ＣＳモードを選択してもよい。
　ＥＣＵ２００は、各走行モードが選択されている場合に、要求パワーＰｒｅｑに応じてＨＶ走行およびＥＶ走行を行なう。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、要求パワーＰｒｅｑがしきい値以下である場合にはＥＶ走行を行ない、第２ＭＧ３０の出力のみで要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにＰＣＵ６０を制御する。
　一方、ＥＣＵ２００は、要求パワーＰｒｅｑがしきい値を超える場合にはＨＶ走行を行ない、エンジン１０の出力と第２ＭＧ３０の出力とで要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御する。
　図２に各走行モードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。
　具体的には、図２の上段にＣＳモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の上段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。
　図２の中段に第１ＣＤモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の中段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。
　図２の下段に第２ＣＤモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の下段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。なお、各段の横軸は、要求パワーに代えて、要求駆動力あるいはアクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰとしてもよい。また、各段の縦軸は、走行パワーに代えて駆動力あるいは駆動トルクであってもよい。
　また、図２において、第２ＣＤモードのＰｒｅｑ（１）～Ｐｒｅｑ（３）の要求パワーＰｒｅｑの区間を除き、各走行モードにおいて要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとは、線形の関係を示すものとして説明するが、特に線形の関係に限定されるものではない。たとえば、要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとは、上記区間を除いて、要求パワーＰｒｅｑの増加に対して走行パワーＰｔｒｖが単調増加する非線形の関係を示すものであってもよい。なお、図２において、Ｐｒｅｑ（４）は、要求パワーＰｒｅｑの上限値を示す。要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（４）である場合、アクセルペダル１６２は、踏み込み量ＡＰの上限値になるまで踏み込まれた状態となる。
　図２に示すように、しきい値Ｐｒｅｑ（０）は、第１ＣＤモードおよび第２ＣＤモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（２）およびＰｒｅｑ（３）よりも小さい。しきい値Ｐｒｅｑ（０）は、走行モードとしてＣＳモードが選択された場合のＨＶ走行とＥＶ走行との間で走行状態を切り替えるための要求パワーＰｒｅｑのしきい値である。
　そのため、ＣＳモードが選択された場合には、ＨＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（Ｐｒｅｑ（０）～Ｐｒｅｑ（３））が第１ＣＤモードまたは第２ＣＤモードが選択される場合よりも広い。その結果、ＣＤモードが選択された場合には、第１ＣＤモードまたは第２ＣＤモードが選択される場合よりもＨＶ走行が優先的に行なわれることとなる。
　ＥＣＵ２００は、ＣＳモードが選択された場合には、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先して行なうことによって、バッテリ７０のＳＯＣが目標値になるようにバッテリ７０に対する充放電制御を実行する。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが目標値よりも低い場合には、要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖを生じさせつつ、充電電力が放電電力よりも大きくなるようにエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクあるいは第２ＭＧ３０のトルクを制御する。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが目標値よりも高い場合には、放電電力が充電電力よりも大きくなることを許容しつつ、車両１の要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクあるいは第２ＭＧ３０のトルクを制御する。すなわち、エンジン１０は、バッテリ７０への充電パワーおよび走行パワーを発生させる。
　バッテリ７０のＳＯＣの目標値は、一定値であってもよいし、ＣＳモードが選択された時点のバッテリ７０のＳＯＣであってもよいし、ＣＳモードが選択された時点のＳＯＣに所定値を加算あるいは減算した値であってもよい。
　ＥＣＵ２００は、たとえば、ＣＳモードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣの現在値がＳＯＣの上限値よりも大きい場合には、エンジン１０を停止させてＥＶ走行を行なうようにしてもよい。
　しきい値Ｐｒｅｑ（２）は、ＣＳモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（０）よりも大きく、かつ、第２ＣＤモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（３）よりも小さい。しきい値Ｐｒｅｑ（２）は、第１ＣＤモードが選択された場合のＨＶ走行とＥＶ走行との間で走行状態を切り替えるための要求パワーＰｒｅｑのしきい値である。
　そのため、第１ＣＤモードが選択された場合には、ＥＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（０～Ｐｒｅｑ（２））がＣＳモードが選択される場合よりも広い。その結果、第１ＣＤモードが選択された場合には、ＣＳモードが選択される場合よりもＥＶ走行が優先的に行なわれることとなる。
　また、第２ＣＤモードが選択された場合には、ＥＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（０～Ｐｒｅｑ（３））がＣＳモードまたは第１ＣＤモードが選択される場合よりも広い。その結果、第２ＣＤモードが選択される場合には、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行が持続して行なわれることとなる。
　ＥＣＵ２００は、第１ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（２）を超える場合、あるいは、第２ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（３）を超える場合には、図２に示されるような要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖを目標値としてエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクおよび第２ＭＧ３０のトルクを制御する。
　ＥＣＵ２００は、第１ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（２）以下である場合、あるいは、第２ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（３）以下である場合には、図２に示されるような要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖを目標値として第２ＭＧ３０のトルクを制御する。
　さらに、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択された場合には、要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーの目標値を他の走行モードが選択された場合よりも低下させる。そのため図２の下段に示されるように、要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（１）～Ｐｒｅｑ（３）の区間において、走行パワーＰｔｒｖの目標値が上限値Ｐｔｒｖ（３）に制限される。ＥＣＵ２００は、たとえば、走行パワーＰｔｒｖの上限値Ｐｔｒｖ（３）に対応するバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを超えないようにＰＣＵ６０を制御する。すなわち、放電電力の上限値Ｗｏｕｔを制限することによって、走行パワーＰｔｒｖが制限される。走行パワーＰｔｒｖが制限されることによって第１ＣＤモードが選択される場合よりもＰＣＵ６０における発熱量および消費電力を低減することができる。その結果、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行による走行可能距離を伸ばすことができる。
　以上のような構成を有する車両１において、たとえば、第２ＣＤモードの選択中に第２スイッチ１６８が車両１の乗員によって操作された場合には、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択を解除して第１ＣＤモードを選択する。
　第２ＣＤモードの選択の解除により、走行パワーの制限が解除される。そのため、要求パワーＰｒｅｑによって定まる走行パワーＰｔｒｖの目標値が変動する場合がある。
　たとえば、乗員がアクセルペダル１６２の踏み込み量を一定にした状態で、第２スイッチ１６８を操作して第２ＣＤモードを解除した場合を想定する。このとき、要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（５）であるとする。
　この場合、図３に示すように、第２ＣＤモードが解除されると走行パワーＰｔｒｖの目標値は、第２ＣＤモードに対応する走行パワーの目標値Ｐｔｒｖ（３）から第１ＣＤモードの選択時における要求パワーＰｒｅｑ（５）に対応する走行パワーの目標値Ｐｔｒｖ（４）に上昇することとなる。
　そのため、アクセルペダル１６２の踏み込み量が一定の状態であるにも関わらず車両１の走行パワーＰｔｒｖが上昇することとなる。その結果、乗員が意図しない駆動力の変動が生じることによって乗員が違和感を覚える場合がある。
　そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、第２ＣＤモードが解除される場合には、駆動要求量によって定まる駆動に関する物理量の上昇レートを制限する点を特徴とする。
　また、本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、物理量の上昇レートの制限中に車両１の加速がさらに要求される場合には、上昇レートの制限を緩和する。
　本実施の形態において「駆動要求量」は、要求パワーＰｒｅｑであるとして説明するが、たとえば、「駆動要求量」は、車両１に要求される要求駆動力であってもよいし、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰであってもよい。
　本実施の形態において「駆動に関する物理量」は、走行パワーＰｔｒｖであるとして説明するが、たとえば、車両１の駆動力であってもよい。
　図４に本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、解除判定部２０２と、乖離判定部２０４と、踏み増し判定部２０６と、上昇レート決定部２０８と、駆動制御部２１０とを含む。
　解除判定部２０２は、第２ＣＤモードが解除されたか否かを判定する。具体的には、解除判定部２０２は、第２ＣＤモードの選択中に第２スイッチ１６８が操作された場合に大２ＣＤモードが解除されたと判定する。あるいは、解除判定部２０２は、上述した第１条件～第６条件のうちのいずれか一つの条件が成立した場合に第２ＣＤモードが解除されたと判定する。
　乖離判定部２０４は、走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’と走行パワーＰｔｒｖの目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離しているか否かを判定する。乖離判定部２０４は、たとえば、車速Ｖと、第１ＭＧ２０に対するトルク指令値Ｔｍ１と、第２ＭＧ３０に対するトルク指令値Ｔｍ２と、エンジンパワーＰｅとに基づいて走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’を算出してもよい。また、乖離判定部２０４は、スロットルバルブ開度と、エンジン回転数とからエンジンパワーＰｅを算出してもよい。
　乖離判定部２０４は、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰと、車速Ｖと、図２の中段に示した第１ＣＤモードの選択時の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係から走行パワーＰｔｒｖの目標値Ｐｔｒｖ＿ｔを算出する。
　乖離判定部２０４は、たとえば、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの差の大きさがしきい値Ａよりも大きい場合に現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定する。
　乖離判定部２０４は、解除判定部２０２によって第２ＣＤモードが解除されたと判定された場合であって、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定した場合に制限要求フラグをオン状態にする。
　踏み増し判定部２０６は、解除判定部２０２によって第２ＣＤモードが解除されたと判定され、かつ、乖離判定部２０４によって現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定された場合に、アクセルペダル１６２が踏み増しされたか否かを判定する。踏み増し判定部２０６は、たとえば、第２ＣＤモードが解除された時点の踏み込み量からしきい値Ｂ以上踏み込み量が増加した場合にアクセルペダル１６２が踏み増しされたと判定する。
　踏み増し判定部２０６は、制限要求フラグがオン状態である場合には、アクセルペダル１６２が踏み増しされたか否かを判定し、アクセルペダル１６２が踏み増しされたと判定した場合に踏み増し判定フラグをオン状態にする。また、踏み増し判定部２０６は、制限要求フラグがオフ状態である場合には、踏み増し判定フラグをオフ状態にする。
　上昇レート決定部２０８は、解除判定部２０２、乖離判定部２０４および踏み増し判定部２０６の判定結果に基づいて走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖを決定する。
　上昇レート決定部２０８は、解除判定部２０２によって第２ＣＤモードが解除されたと判定され、かつ、乖離判定部２０４によって現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定された場合に、第１レートΔＰｔｒｖ（１）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。第１レートΔＰｔｒｖ（１）は、上昇レートΔＰｔｒｖの通常値ΔＰｔｒｖ（０）よりも小さい値である。通常値ΔＰｔｒｖ（０）は、上昇レートΔＰｔｒｖの制限が行なわれない場合に決定される上昇レートである。上昇レートΔＰｔｒｖの制限が行なわれない場合とは、たとえば、第２ＣＤモードが解除されたと判定されない場合、あるいは、第２ＣＤモードが解除されたと判定され、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していない場合を含む。
　なお、上昇レート決定部２０８は、たとえば、制限要求フラグがオン状態であって、かつ、踏み増し判定フラグがオフ状態である場合に、第１レートΔＰｔｒｖ（１）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定してもよい。
　また、上昇レート決定部２０８は、たとえば、車速Ｖに基づいて上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。上昇レート決定部２０８は、車速Ｖが低い場合には、車速Ｖが高い場合よりも値が大きくなるように上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。
　上昇レート決定部２０８は、たとえば、図５に示すマップを用いて上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。図５の横軸は、車速Ｖを示す。図５の縦軸は、上昇レートΔＰｔｒｖを示す。図５に示すように、車速Ｖと上昇レートΔＰｔｒｖとは比例関係を有し、車速Ｖが高くなるほど上昇レートΔＰｔｒｖは小さくなるように決定される。
　なお、車速Ｖと上昇レートΔＰｔｒｖとの関係は、比例関係に限定されるものではなく、たとえば、車速Ｖが高くなるほど上昇レートΔＰｔｒｖが小さくなる傾向を有する非線形の関係であってもよい。
　上昇レート決定部２０８は、たとえば、車速ＶがＶ（０）である場合には、図５に示すマップから上昇レートΔＰｔｒｖ’を決定してもよい。なお、上昇レート決定部２０８は、通常値ΔＰｔｒｖ（０）を上限値として上昇レートΔＰｔｒｖを決定する。
　また、上昇レート決定部２０８は、車速Ｖに代えてアクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰに基づいて上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。上昇レート決定部２０８は、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが大きい場合には、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが小さい場合よりも値が大きくなるように上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。
　上昇レート決定部２０８は、たとえば、図６に示すマップを用いて上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。図６の横軸は、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰを示す。図６の縦軸は、上昇レートΔＰｔｒｖを示す。図６に示すように、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰと上昇レートΔＰｔｒｖとは比例関係を有し、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが大きくなるほど上昇レートΔＰｔｒｖは大きくなるように決定される。
　なお、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰと上昇レートΔＰｔｒｖとの関係は、比例関係に限定されるものではなく、たとえば、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが大きくなるほど上昇レートΔＰｔｒｖが大きくなる傾向を有する非線形の関係であってもよい。
　上昇レート決定部２０８は、たとえば、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰがＡＰ（０）である場合には、図６に示すマップから上昇レートΔＰｔｒｖ’を決定してもよい。
　また、上昇レート決定部２０８は、たとえば、第２ＣＤモードが解除された場合において、エンジン１０の停止状態を維持するときには、エンジン１０を始動させるときよりも値が大きくなるように上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。
　上昇レート決定部２０８は、第１レートΔＰｔｒｖ（１）を決定した後に（すなわち、第２ＣＤモードが解除されたと判定され、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定された後に）、アクセルペダル１６２の踏み増しが行われた場合には、第２レートΔＰｔｒｖ（１）を走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。第２レートΔＰｔｒｖ（２）は、第１レートＰｔｒｖ（１）よりも大きい値である。第２レートΔＰｔｒｖ（２）は、通常値ΔＰｔｒｖ（０）と同じ値であってもよいし、通常値ΔＰｔｒｖ（０）よりも小さい値であってもよい。
　なお、上昇レート決定部２０８は、たとえば、制限要求フラグがオン状態である場合に、踏み増し判定フラグがオフ状態からオン状態に変化した場合に、第２レートΔＰｔｒｖ（２）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定してもよい。
　駆動制御部２１０は、上昇レート決定部２０８によって決定された上昇レートΔＰｔｒｖに基づいて車両１の走行パワーＰｔｒｖを制御する。具体的には、駆動制御部２１０は、前回の計算サイクルにおいて決定された目標値（以下、前回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ－１）と記載する）に上昇レートΔＰｔｒｖに基づく目標値上昇分を加算して今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）を決定する。なお、目標値の初期値は、第２ＣＤモードが解除された時点の走行パワーＰｔｒｖの目標値であってもよいし、第２ＣＤモードが解除された時点の走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’であってもよい。
　駆動制御部２１０は、たとえば、上昇レートΔＰｔｒｖが計算サイクル時間当りの上昇レートである場合には、上昇レートΔＰｔｒｖを目標値上昇分ΔＰｔｒｖ＿ｔとしてもよい。駆動制御部２１０は、たとえば、上昇レートΔＰｔｒｖが単位時間当たりの上昇レートである場合には、上昇レートΔＰｔｒｖにサンプル時間を乗じた値を目標値上昇分ΔＰｔｒｖ＿ｔとしてもよい。
　駆動制御部２１０は、今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）が第１ＣＤモードの選択時における要求パワーＰｒｅｑによって定まる走行パワーＰｔｒｖの目標値Ｐｔｒｖ＿ｔに一致するまで今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）を決定するための計算を繰り返す。
　駆動制御部２１０は、走行パワーＰｔｒｖが決定された今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）になるように車両１を制御する。
　駆動制御部２１０は、たとえば、ＥＶ走行時においては、走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’と今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）との差に基づいて第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０に対するトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２を決定してもよい。駆動制御部２１０は、決定された各トルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２に基づいて生成される制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０に出力してもよい。
　駆動制御部２１０は、たとえば、ＨＶ走行時においては、走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’と今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）との差に基づいて第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０に対するトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２と、エンジン１０に対する要求パワーＰｅとを決定してもよい。駆動制御部２１０は、決定された要求パワーＰｅに基づいて生成される制御信号Ｓ１をエンジン１０に出力し、決定された各トルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２に基づいて生成される制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０に出力してもよい。
　本実施の形態において、解除判定部２０２と、乖離判定部２０４と、踏み増し判定部２０６と、上昇レート決定部２０８と、駆動制御部２１０とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
　図７を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
　ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが解除され、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの間で乖離があるか否かを判定する。乖離の有無についての判定方法は、上述したとおりであるためその詳細な説明は繰り返されない。第２ＣＤモードが解除され、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの間で乖離があると判定された場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。
　Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、制限要求フラグをオン状態にする。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの間で乖離がないかどうか（すなわち、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの差の大きさがしきい値以下であるか否か）を判定する。現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの間で乖離がないと判定された場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、制限要求フラグをオフ状態にする。
　Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、制限要求フラグがオン状態であるか否かを判定する。制限要求フラグがオン状態である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
　Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、アクセルペダルが踏み増しされたか否かを判定する。アクセルペダルの踏み増しの判定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。アクセルペダルが踏み増しされたと判定された場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、踏み増し判定フラグをオン状態にする。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、踏み増し判定フラグをオフ状態にする。
　次に図８を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される、上昇レートΔＰｔｒｖを決定するためのプログラムの制御構造について説明する。
　Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、制限要求フラグがオン状態であるか否かを判定する。制限要求フラグがオン状態である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。
　Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、第１レートΔＰｔｒｖ（１）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。Ｓ２０４にて、ＥＣＵ２００は、踏み増し判定フラグがオン状態であるか否かを判定する。踏み増し判定フラグがオン状態である場合には（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでない場合には（Ｓ２０４にてＮＯ）、この処理は終了する。
　Ｓ２０６にて、ＥＣＵ２００は、第２レートΔＰｔｒｖ（２）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。Ｓ２０８にて、ＥＣＵ２００は、通常値ΔＰｔｒｖ（０）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。
　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図９を参照して説明する。
　図９に示すように、たとえば、第２ＣＤモードが選択されており、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが一定の状態である場合を想定する。また、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが一定の状態であることによって、要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（５）で一定の状態となっているものとする。
　このとき、走行パワーＰｔｒｖの目標値Ｐｔｒｖ＿ｔは、図３に示すように、Ｐｔｒｖ（３）を上限値として制限されているものとする。また、制限要求フラグおよび踏み増し判定フラグはいずれもオフ状態であるものとする。
　第２ＣＤモードの選択中においては（Ｓ１００にてＮＯ）、制限要求フラグのオフ状態が維持される（Ｓ１０８にてＮＯ）。そのため、踏み増し判定フラグのオフ状態も維持されることとなる（Ｓ１１４）。制限要求フラグがオフ状態であるため（Ｓ２００にてＮＯ）、通常値ΔＰｔｒｖ（０）が走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖとして決定される（Ｓ２０８）。
　時間Ｔ（０）にて、車両１の乗員が第２スイッチ１６８を操作するなどして第２ＣＤモードが解除された場合には、第１ＣＤモードが選択されることとなる。そのため、第１ＣＤモードにおける要求パワーＰｒｅｑ（５）に対応する走行パワーＰｔｒｖの目標値Ｐｔｒｖ＿ｔがＰｔｒｖ（４）となる。現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ（４）との差の大きさがしきい値Ａよりも大きい場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、制限要求フラグがオフ状態からオン状態に切り替わる（Ｓ１０２）。
　制限要求フラグがオン状態であるため（Ｓ２００にてＹＥＳ）、第１レートΔＰｔｒｖ（１）が走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖとして決定される（Ｓ２０２）。そのため、図９の実線に示すように、通常値ΔＰｔｒｖ（０）を上昇レートとする場合（図９の一点鎖線）よりも緩やかに走行パワーＰｔｒｖが目標値Ｐｔｒｖ（４）に向けて増加することとなる。
　時間Ｔ（２）にて、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ（４）との差の大きさがしきい値以下になることにより乖離が解消する場合には（Ｓ１００にてＮＯ，Ｓ１０４にてＹＥＳ）、制限要求フラグがオン状態からオフ状態に切り替わる（Ｓ１０６）。
　制限要求フラグがオフ状態であるため（Ｓ２００にてＮＯ）、上昇レートΔＰｔｒｖは、通常値ΔＰｔｒｖ（０）に復帰する（Ｓ２０８）。
　一方、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ（４）とが乖離しており（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、制限要求フラグがオン状態である場合には（Ｓ１０８）、アクセルペダル１６２が踏み増しされたか否かが判定される（Ｓ１１０）。アクセルペダル１６２が踏み増しされていない場合には（Ｓ１１０にてＮＯ）、踏み増し判定フラグの状態（オフ状態）が維持される。
　また、たとえば、時間Ｔ（１）にて、アクセルペダル１６２が踏み増しされたと判定された場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、図９の太破線に示すように、時間Ｔ（１）にて、踏み増し判定フラグがオン状態になる（Ｓ１１２）。
　制限要求フラグがオン状態であり（Ｓ２００にてＹＥＳ）、第１レートΔＰｔｒｖ（１）が上昇レートΔＰｔｒｖとして決定された場合でも（Ｓ２０２）、踏み増し判定フラグがオン状態になる場合には、第１レートΔＰｔｒｖ（１）に代えて第２レートΔＰｔｒｖ（２）が上昇レートΔＰｔｒｖとして決定される（Ｓ２０６）。第２レートΔＰｔｒｖ（２）が上昇レートとして決定された場合には、第１レートΔＰｔｒｖ（１）が上昇レートとして決定される場合よりも走行パワーＰｔｒｖが速やかに目標値Ｐｔｒｖ（４）まで上昇することとなる。なお、図９には記載していないが、第２レートΔＰｔｒｖ（３）が上昇レートとして決定された場合には、時間Ｔ（２）よりも前に現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ（４）との乖離が解消されるため、時間Ｔ（２）よりも前に制限要求フラグおよび踏み増し判定フラグはオフ状態になる。
　以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、第２ＣＤモードが解除された場合であって、かつ、走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’と要求パワーＰｒｅｑによって定める第２ＣＤモード解除後の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離している場合には、第１レートΔＰｔｒｖ（１）が走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖとして決定される。これにより、第２ＣＤモードが解除された後の走行パワーＰｔｒｖが通常値ΔＰｔｒｖ（０）に従って変化する場合よりも緩やかに変化することとなる。そのため、駆動力の変動を抑制することができる。その結果、車両の挙動に対して乗員が違和感を覚えることを抑制することができる。したがって、駆動力の制限を解除する場合に乗員の意図しない駆動力の変動を抑制する車両および車両用制御方法を提供することができる。
　さらに、上昇レートΔＰｔｒｖの制限中にアクセルペダル１６２の踏み増しが行われる場合に、上昇レートの制限を緩和することによって、乗員の加速要求を応答性よく満足させることができる。
　さらに、車速Ｖが小さいほど上昇レートΔＰｔｒｖを大きくすることによって、エンジン１０のパワーが発電パワーとして消費されることを抑制することができるため、バッテリ７０の過充電を抑制することができる。
　本実施の形態においては、所定の解除条件のうちの第７条件の成立により第２ＣＤモードの選択が解除された場合には、走行パワーＰｔｒｖの上昇レートの制限を行なわないものとしたが、たとえば、シフトレバーが後進走行ポジションである場合には、第７条件の成立により第２ＣＤモードの選択が解除されたときにも、上昇レートΔＰｔｒｖを制限してもよい。このようにすると、車両の後進時に乗員の意図しない駆動力の変動を抑制することができる。
　なお、本発明が適用される車両としては、図１で示したハイブリッド車両に限定されるものではない。たとえば、車両１は、電気自動車であってもよい。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１　ハイブリッド車両、１０　エンジン、１１　エンジン回転速度センサ、１２，１３　レゾルバ、１４　車輪速センサ、１６　回転軸、１８　クランク軸、２０，３０　ＭＧ、４０　動力分割装置、５０　サンギヤ、５２　ピニオンギヤ、５４　キャリア、５６　リングギヤ、５８　減速機、６０　ＰＣＵ、７０　バッテリ、７８　充電装置、８０　駆動輪、８２　ドライブシャフト、１０２　気筒、１０４　燃料噴射装置、１５０　表示装置、１５２　切替操作装置、１５６　電池温度センサ、１５８　電流センサ、１６０　電圧センサ、１６２　アクセルペダル、１６４　ペダルストロークセンサ、１６６，１６８　スイッチ、２００　ＥＣＵ、２０２　解除判定部、２０４　乖離判定部、２０６　踏み増し判定部、２０８　上昇レート決定部、２１０　駆動制御部、３００　充電プラグ、３０２　外部電源、３０４　充電ケーブル。

Claims (13)

  1. 　車両（１）を駆動させるための回転電機（３０）と、
    　前記回転電機に電力を供給する蓄電装置（７０）と、
    　複数の走行モードのうちの所定の走行モードが選択された場合には、駆動要求量によって定まる駆動に関する物理量を他の走行モードが選択される場合よりも制限するように前記車両を制御するための制御装置（２００）とを含み、
    　前記制御装置は、前記所定の走行モードの選択が解除される場合には、前記物理量の上昇レートを制限する、車両。
  2. 　前記制御装置は、前記所定の走行モードの選択が解除される場合に加えて、前記物理量の現在値と前記所定の走行モードの選択解除後の前記物理量の目標値との差の大きさがしきい値よりも大きい場合に前記物理量の前記上昇レートを制限する、請求項１に記載の車両。
  3. 　前記駆動要求量は、アクセルペダル（１６２）の踏み込み量、前記車両に要求される要求駆動力および前記車両に要求される要求パワーのうちのいずれかであって、
    　前記物理量は、前記車両の駆動力および前記車両の走行パワーのうちのいずれかである、請求項１に記載の車両。
  4. 　前記制御装置は、前記車両の速度が低い場合には、前記速度が高い場合よりも値が大きくなるように前記上昇レートを決定する、請求項１に記載の車両。
  5. 　前記制御装置は、アクセルペダル（１６２）の踏み込み量が大きい場合には、前記アクセルペダルの前記踏み込み量が小さい場合よりも値が大きくなるように前記上昇レートを決定する、請求項１に記載の車両。
  6. 　前記車両は、前記蓄電装置を充電するための発電機（２０）と、前記発電機の動力源であり、かつ、前記車両の駆動源である内燃機関（１０）とをさらに含み、
    　前記制御装置は、前記内燃機関の停止状態を維持する場合には、前記内燃機関を始動させる場合よりも値が大きくなるように前記上昇レートを決定する、請求項１に記載の車両。
  7. 　前記制御装置は、アクセルペダル（１６２）の踏み込み量の増加についての第１解除条件と、前記第１解除条件と異なる第２解除条件とのうちの少なくともいずれか一つが成立した場合に前記所定の走行モードを解除し、前記第１解除条件が成立した場合には、前記上昇レートの制限を緩和し、前記第２解除条件が成立した場合に前記上昇レートを制限する、請求項１に記載の車両。
  8. 　前記制御装置は、前記第１解除条件が成立した場合であっても、シフトポジションが後進走行ポジションである場合には、前記上昇レートを制限する、請求項７に記載の車両。
  9. 　前記第２解除条件は、前記所定の走行モードを解除する操作を受け付けたという条件と、前記車両の速度がしきい値よりも高いという条件と、前記蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいという条件と、前記蓄電装置の温度が所定の範囲外であるという条件と、暖房が要求されたという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む、請求項７に記載の車両。
  10. 　前記車両は、前記蓄電装置を充電するための発電機（２０）と、前記発電機の動力源であり、かつ、前記車両の駆動源である内燃機関（１０）とをさらに含み、
    　前記第２解除条件は、前記所定の走行モードを解除する操作を受け付けたという条件と、前記車両の速度がしきい値よりも高いという条件と、前記蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいという条件と、前記蓄電装置の温度が所定の範囲外であるという条件と、暖房が要求されたという条件と、前記内燃機関が作動中であるという条件と、前記内燃機関の暖機が要求されたという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む、請求項７に記載の車両。
  11. 　前記制御装置は、前記上昇レートの制限中に前記車両の加速が要求される場合には、前記上昇レートの制限を緩和する、請求項１に記載の車両。
  12. 　前記車両は、前記蓄電装置を充電するための発電機（２０）と、前記発電機の動力源であり、かつ、前記車両の駆動源である内燃機関（１０）とをさらに含み、
    　前記複数の走行モードは、前記内燃機関を停止させた状態で前記車両を走行させるＥＶ走行制御を優先して実行するための実行条件にしたがって前記車両を制御する第１走行モードと、前記第１走行モードが選択された場合よりも前記ＥＶ走行制御を持続して実行するための第２走行モードと、前記内燃機関を作動させた状態で前記車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって前記車両を制御する第３走行モードとを含み、
    　前記所定の走行モードは、前記第２走行モードである、請求項１に記載の車両。
  13. 　車両（１）を駆動させるための回転電機（３０）と、前記回転電機に電力を供給する蓄電装置（７０）とを搭載した前記車両に用いられる車両用制御方法であって、
    　複数の走行モードのうちの所定の走行モードが選択された場合には、駆動要求量によって定める駆動に関する物理量を他の走行モードが選択される場合よりも制限するように前記車両を制御するステップと、
    　前記所定の走行モードの選択が解除される場合には、前記物理量の上昇レートを制限する、車両用制御方法。
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