JPWO2013121574A1 - 車両および車両用制御方法 - Google Patents

Abstract

ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択が解除され、かつ、走行パワーの現在値と第２ＣＤモードの選択解除後の目標値とが乖離している場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、走行パワーＰｔｒｖの上昇レートを制限するための制限要求フラグをオン状態にするステップ（Ｓ１０２）と、現在値と目標値が乖離していない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、制限要求フラグをオフ状態にするステップ（Ｓ１０６）と、制限要求フラグがオン状態である場合に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、アクセルペダルの踏み増しが行われた場合に（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、走行パワーの上昇レートの制限を緩和するための踏み増し判定フラグをオン状態にするステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。

Description

本発明は、駆動源である回転電機と回転電機に電力を供給する蓄電装置とを搭載した車両の制御に関する。

電動車両の駆動力の制限時にアクセルペダルの踏み込み量に対応する駆動力の要求量が低下するようにアクセルペダルの踏み込み量と駆動力の要求量との関係を非線形の関係に変更する技術が特開２００８−２９６６１９号公報（特許文献１）に開示される。

特開２００８−２９６６１９号公報

しかしながら、駆動力の制限が解除される場合には、アクセルペダルの踏み込み量に対する駆動力の要求量が変動する場合がある。そのため、乗員が意図しない駆動力の変動が生じることによって乗員が違和感を覚える可能性がある。

本発明の目的は、駆動力の制限を解除する場合に乗員が意図しない駆動力の変動の発生を抑制する車両および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、車両を駆動させるための回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置と、複数の走行モードのうちの所定の走行モードが選択された場合には、駆動要求量によって定まる駆動に関する物理量を他の走行モードが選択される場合よりも制限するように車両を制御するための制御装置とを含む。制御装置は、所定の走行モードの選択が解除される場合には、物理量の上昇レートを制限する。

好ましくは、制御装置は、所定の走行モードの選択が解除される場合に加えて、物理量の現在値と所定の走行モードの選択解除後の物理量の目標値との差の大きさがしきい値よりも大きい場合に物理量の上昇レートを制限する。

さらに好ましくは、駆動要求量は、アクセルペダルの踏み込み量、車両に要求される要求駆動力および車両に要求される要求パワーのうちのいずれかである。物理量は、車両の駆動力および車両の走行パワーのうちのいずれかである。

さらに好ましくは、制御装置は、車両の速度が低い場合には、速度が高い場合よりも値が大きくなるように上昇レートを決定する。

さらに好ましくは、制御装置は、アクセルペダルの踏み込み量が大きい場合には、アクセルペダルの踏み込み量が小さい場合よりも値が大きくなるように上昇レートを決定する。

さらに好ましくは、車両は、蓄電装置を充電するための発電機と、発電機の動力源であり、かつ、車両の駆動源である内燃機関とをさらに含む。制御装置は、内燃機関の停止状態を維持する場合には、内燃機関を始動させる場合よりも値が大きくなるように上昇レートを決定する。

さらに好ましくは、制御装置は、アクセルペダルの踏み込み量の増加についての第１解除条件と、第１解除条件と異なる第２解除条件とのうちの少なくともいずれか一つが成立した場合に所定の走行モードを解除し、第１解除条件が成立した場合には、上昇レートの制限を緩和し、第２解除条件が成立した場合に上昇レートを制限する。

さらに好ましくは、制御装置は、第１解除条件が成立した場合であっても、シフトポジションが後進走行ポジションである場合には、上昇レートを制限する。

さらに好ましくは、第２解除条件は、所定の走行モードを解除する操作を受け付けたという条件と、車両の速度がしきい値よりも高いという条件と、蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいという条件と、蓄電装置の温度が所定の範囲外であるという条件と、暖房が要求されたという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む。

さらに好ましくは、車両は、蓄電装置を充電するための発電機と、発電機の動力源であり、かつ、車両の駆動源である内燃機関とをさらに含む。第２解除条件は、所定の走行モードを解除する操作を受け付けたという条件と、車両の速度がしきい値よりも高いという条件と、蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいという条件と、蓄電装置の温度が所定の範囲外であるという条件と、暖房が要求されたという条件と、内燃機関が作動中であるという条件と、内燃機関の暖機が要求されたという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む。

さらに好ましくは、制御装置は、上昇レートの制限中に車両の加速が要求される場合には、上昇レートの制限を緩和する。

さらに好ましくは、車両は、蓄電装置を充電するための発電機と、発電機の動力源であり、かつ、車両の駆動源である内燃機関とをさらに含む。複数の走行モードは、内燃機関を停止させた状態で車両を走行させるＥＶ走行制御を優先して実行するための実行条件にしたがって車両を制御する第１走行モードと、第１走行モードが選択された場合よりもＥＶ走行制御を持続して実行するための第２走行モードと、内燃機関を作動させた状態で車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって車両を制御する第３走行モードとを含む。所定の走行モードは、第２走行モードである。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、車両を駆動させるための回転電機と、回転電機に電力を供給する蓄電装置とを搭載した車両に用いられる車両用制御方法である。この車両用制御方法は、複数の走行モードのうちの所定の走行モードが選択された場合には、駆動要求量によって定める駆動に関する物理量を他の走行モードが選択される場合よりも制限するように車両を制御するステップと、所定の走行モードの選択が解除される場合には、物理量の上昇レートを制限する。

この発明によると、所定の走行モードの選択が解除された場合に、駆動に関する物理量の上昇レートが制限される。そのため、駆動力が変動することを抑制することができる。したがって、駆動力の制限を解除する場合に駆動力の変動を抑制する車両および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両の全体ブロック図である。 各走行モードの選択時における要求パワーと走行パワーとの関係を示す図である。 第２ＣＤモードの解除時における走行パワーの変化を説明するための図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの機能ブロック図である。 車速Ｖと走行パワーの上昇レートΔＰｔｒｖとの関係を示す図である。 アクセルペダルの踏み込み量と走行パワーの上昇レートΔＰｔｒｖとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明される。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返されない。

図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下の説明においては、単に車両１と記載する）の全体ブロック図が説明される。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、充電装置７８と、駆動輪８０と、表示装置１５０と、切替操作装置１５２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

この車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０の少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪８０へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸１８を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪８０に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。

エンジン１０は、複数の気筒１０２と、複数の気筒１０２の各々に燃料を供給する燃料噴射装置１０４とを含む。なお、エンジン１０の気筒１０２は、１つ以上あればよい。

燃料噴射装置１０４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、各気筒に対して適切な時期に適切な量の燃料を噴射したり、各気筒に対する燃料の噴射を停止したりする。燃料噴射装置１０４による燃料噴射量は、噴射時間によって調整される。

さらに、エンジン１０には、エンジン回転速度センサ１１が設けられる。エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０のクランク軸１８の回転速度（以下、エンジン回転数と記載する）Ｎｅを検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転数Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、駆動輪８０を回転させるための回転軸１６、エンジン１０のクランク軸１８および第１ＭＧ２０の回転軸の三要素の各々を機械的に連結する。動力分割装置４０は、上述の三要素のうちのいずれか一つを反力要素とすることによって、他の２つの要素間での動力の伝達を可能とする。第２ＭＧ３０の回転軸は、回転軸１６に連結される。

動力分割装置４０は、サンギヤ５０と、ピニオンギヤ５２と、キャリア５４と、リングギヤ５６とを含む遊星歯車機構である。ピニオンギヤ５２は、サンギヤ５０およびリングギヤ５６の各々と噛み合う。キャリア５４は、ピニオンギヤ５２を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸１８に連結される。サンギヤ５０は、第１ＭＧ２０の回転軸に連結される。リングギヤ５６は、回転軸１６を介在して第２ＭＧ３０の回転軸および減速機５８に連結される。

減速機５８は、動力分割装置４０や第２ＭＧ３０からの動力を駆動輪８０に伝達する。また、減速機５８は、駆動輪８０が受けた路面からの反力を動力分割装置４０や第２ＭＧ３０に伝達する。

ＰＣＵ６０は、スイッチング素子を複数個含む。ＰＣＵ６０は、スイッチング素子のオン・オフ動作を制御することによってバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源３０２から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

バッテリ７０には、電池温度センサ１５６と、電流センサ１５８と、電圧センサ１６０とが設けられる。

電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

電流センサ１５８は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５８は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

電圧センサ１６０は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１６０は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の残容量（以下の説明においては、ＳＯＣ（State of Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。

充電装置７８は、充電プラグ３００が車両１に取り付けられることによって外部電源３０２から供給される電力を用いてバッテリ７０を充電する。充電プラグ３００は、充電ケーブル３０４の一方端に接続される。充電ケーブル３０４の他方端は、外部電源３０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、ＰＣＵ６０の正極端子とバッテリ７０の正極端子とを接続する電源ラインＰＬに接続される。充電装置７８の負極端子は、ＰＣＵ６０の負極端子とバッテリ７０の負極端子とを接続するアースラインＮＬに接続される。

第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０に設けられる。第１レゾルバ１２は、第１ＭＧ２０の回転速度Ｎｍ１を検出する。第１レゾルバ１２は、検出された回転速度Ｎｍ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられる。第２レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。第２レゾルバ１３は、検出された回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

減速機５８と駆動輪８０とを連結するドライブシャフト８２には、車輪速センサ１４が設けられる。車輪速センサ１４は、駆動輪８０の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。

アクセルペダル１６２は、運転席に設けられる。アクセルペダル１６２には、ペダルストロークセンサ１６４が設けられる。ペダルストロークセンサ１６４は、アクセルペダル１６２のストローク量ＡＰを検出する。ペダルストロークセンサ１６４は、ストローク量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ペダルストロークセンサ１６４に代えてアクセルペダルに対する車両１の乗員の踏力を検出するためのアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。ＥＣＵ２００は、表示装置１５０を制御するための制御信号Ｓ３を生成し、その生成した制御信号Ｓ３を表示装置１５０へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する。

ＥＣＵ２００は、運転席に設けられたアクセルペダル１６２のストローク量ＡＰおよび車速Ｖに対応する要求パワーを算出する。さらに、ＥＣＵ２００は、補機を作動させる場合には補機の作動に要するパワーを算出された要求パワーに加算する。ここで、補機とは、たとえば、空調装置である。ＥＣＵ２００は、算出された要求パワーに応じて、第１ＭＧ２０のトルク、第２ＭＧ３０のトルク、または、エンジン１０の出力を制御する。

ＥＣＵ２００は、複数の走行モードのうちのいずれか一つの走行モードに従って、車両１を制御する。本実施の形態において複数の走行モードは、第１ＣＤ(Charge Depleting)モードと、第２ＣＤモードと、ＣＳ(Charge Sustaining)モードとを含む。

第１および第２ＣＤモードは、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先させる走行モードである。ＥＣＵ２００は、第１および第２ＣＤモードが選択された場合には、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先して実行するための実行条件にしたがって車両１を制御する。

ＣＳモードは、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先させる走行モードである。ＥＣＵ２００は、ＣＳモードが選択された場合には、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先して実行するための実行条件にしたがって車両１を制御する。

なお、ＥＶ走行とは、エンジン１０を停止させた状態で第２ＭＧ３０を用いて車両１を走行させるような車両１の走行状態を指す。ＨＶ走行とは、エンジン１０を作動させて第１ＭＧ２０により発電を行ない、バッテリ７０のＳＯＣを目標値に維持するような車両１の走行状態を指す。

第２ＣＤモードは、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行を持続させるための走行モードである。ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択された場合には、第１ＣＤモードが選択される場合よりも要求パワーによって定まる走行パワーの目標値を制限するように車両１を制御する。

表示装置１５０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３に基づいて現在選択されている走行モード等を表示する。表示装置１５０は、たとえば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）やＬＥＤ（Light Emitting Diode)等を用いたものであってもよい。表示装置１５０に代えて音声等を用いて現在選択されている走行モードを車両１の乗員に通知する通知装置を用いてもよい。

切替操作装置１５２は、車両１の乗員から走行モードの切替の操作を受け付ける。切替操作装置１５２は、たとえば、プッシュスイッチ、スライドスイッチ、レバースイッチ、ダイヤルスイッチあるいはタッチパネル等を含む。

本実施の形態においては、切替操作装置１５２は、第１スイッチ１６６と、第２スイッチ１６８とを含む。

第１スイッチ１６６は、運転席周辺に設けられ、第１ＣＤモードとＣＳモードとのうちのいずれか一方のモードから他方のモードに切り替えるための操作を受け付けるためのスイッチである。第１スイッチ１６６は、車両１の乗員の操作を受け付けた場合に操作を受け付けたことを示す信号ＳＷ１をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、信号ＳＷ１の受信に応じて第１ＣＤモードとＣＳモードとのうちの選択中のいずれか一方のモードから選択されていない他方のモードに走行モードを切り替える。

ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＣＤモードが選択されている場合に信号ＳＷ１を受信した場合には第１ＣＤモードからＣＳモードに走行モードを切り替える。ＥＣＵ２００は、たとえば、ＣＳモードが選択されている場合に信号ＳＷ１を受信した場合にはＣＳモードから第１ＣＤモードに走行モードを切り替える。

第２スイッチ１６８は、運転席周辺に設けられ、第１ＣＤモードまたはＣＳモードから第２ＣＤモードに走行モードを切り替えるための（第２ＣＤモードを選択するための）第１操作および第２ＣＤモードから第１ＣＤモードまたはＣＳモードに走行モードを切り替えるための（第２ＣＤモードの選択を解除するための）第２操作を受け付ける。第２スイッチ１６８は、車両１の乗員の操作を受け付けた場合に操作を受け付けたことを示す信号ＳＷ２をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、信号ＳＷ２を受信した場合には、選択中の走行モードに基づいて受け付けた操作が第１操作であるか第２操作であるかを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＣＤモードまたはＣＳモードの選択中の信号ＳＷ２の受信に応じて第１操作を受け付けたと判定する。ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択中の信号ＳＷ２の受信に応じて第２操作を受け付けたと判定する。

ＥＣＵ２００は、第１操作を受け付けたと判定した場合に第１ＣＤモードまたはＣＤモードから第２ＣＤモードに走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、第１操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードを選択する。

ＥＣＵ２００は、第２操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードから第１ＣＤモードまたはＣＤモードに走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、第２操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードの選択を解除する。

本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択されている場合であって、かつ、車両１の状態が所定の解除条件を満たす場合には、第２ＣＤモードの選択を解除する。

所定の解除条件とは、上述の第２スイッチ１６８が第２ＣＤモードの選択中に操作されたという条件の他、たとえば、エンジン１０が始動中であるという第１条件、車速Ｖがしきい値以上であるという第２条件、エンジン１０の暖機が要求されるという第３条件、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値以下であるという第４条件、バッテリ７０の温度が所定の範囲外であるという第５条件、暖房が要求されるという第６条件およびアクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰがしきい値以上であるという第７条件のうちの少なくともいずれか一つの条件を含む。なお、第７条件は、踏み込み量ＡＰがしきい値以上であるという条件に加えてまたは代えてアクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰの変化量がしきい値以上であるという条件であってもよい。

また、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択を解除する場合には、第１ＣＤモードが選択されるとして説明するが、たとえば、第２ＣＤモードが選択される直前の走行モードを選択してもよいし、ＣＳモードを選択してもよい。

ＥＣＵ２００は、各走行モードが選択されている場合に、要求パワーＰｒｅｑに応じてＨＶ走行およびＥＶ走行を行なう。

ＥＣＵ２００は、たとえば、要求パワーＰｒｅｑがしきい値以下である場合にはＥＶ走行を行ない、第２ＭＧ３０の出力のみで要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにＰＣＵ６０を制御する。

一方、ＥＣＵ２００は、要求パワーＰｒｅｑがしきい値を超える場合にはＨＶ走行を行ない、エンジン１０の出力と第２ＭＧ３０の出力とで要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにＰＣＵ６０およびエンジン１０を制御する。

図２に各走行モードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。

具体的には、図２の上段にＣＳモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の上段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。

図２の中段に第１ＣＤモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の中段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。

図２の下段に第２ＣＤモードが選択された場合の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係と走行状態の変化とが示される。図２の下段において縦軸が走行パワーＰｔｒｖを示し、横軸が要求パワーＰｒｅｑを示すものとする。なお、各段の横軸は、要求パワーに代えて、要求駆動力あるいはアクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰとしてもよい。また、各段の縦軸は、走行パワーに代えて駆動力あるいは駆動トルクであってもよい。

また、図２において、第２ＣＤモードのＰｒｅｑ（１）〜Ｐｒｅｑ（３）の要求パワーＰｒｅｑの区間を除き、各走行モードにおいて要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとは、線形の関係を示すものとして説明するが、特に線形の関係に限定されるものではない。たとえば、要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとは、上記区間を除いて、要求パワーＰｒｅｑの増加に対して走行パワーＰｔｒｖが単調増加する非線形の関係を示すものであってもよい。なお、図２において、Ｐｒｅｑ（４）は、要求パワーＰｒｅｑの上限値を示す。要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（４）である場合、アクセルペダル１６２は、踏み込み量ＡＰの上限値になるまで踏み込まれた状態となる。

図２に示すように、しきい値Ｐｒｅｑ（０）は、第１ＣＤモードおよび第２ＣＤモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（２）およびＰｒｅｑ（３）よりも小さい。しきい値Ｐｒｅｑ（０）は、走行モードとしてＣＳモードが選択された場合のＨＶ走行とＥＶ走行との間で走行状態を切り替えるための要求パワーＰｒｅｑのしきい値である。

そのため、ＣＳモードが選択された場合には、ＨＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（Ｐｒｅｑ（０）〜Ｐｒｅｑ（３））が第１ＣＤモードまたは第２ＣＤモードが選択される場合よりも広い。その結果、ＣＤモードが選択された場合には、第１ＣＤモードまたは第２ＣＤモードが選択される場合よりもＨＶ走行が優先的に行なわれることとなる。

ＥＣＵ２００は、ＣＳモードが選択された場合には、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先して行なうことによって、バッテリ７０のＳＯＣが目標値になるようにバッテリ７０に対する充放電制御を実行する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが目標値よりも低い場合には、要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖを生じさせつつ、充電電力が放電電力よりも大きくなるようにエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクあるいは第２ＭＧ３０のトルクを制御する。

ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣが目標値よりも高い場合には、放電電力が充電電力よりも大きくなることを許容しつつ、車両１の要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖが生じるようにエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクあるいは第２ＭＧ３０のトルクを制御する。すなわち、エンジン１０は、バッテリ７０への充電パワーおよび走行パワーを発生させる。

バッテリ７０のＳＯＣの目標値は、一定値であってもよいし、ＣＳモードが選択された時点のバッテリ７０のＳＯＣであってもよいし、ＣＳモードが選択された時点のＳＯＣに所定値を加算あるいは減算した値であってもよい。

ＥＣＵ２００は、たとえば、ＣＳモードが選択された場合であって、かつ、バッテリ７０のＳＯＣの現在値がＳＯＣの上限値よりも大きい場合には、エンジン１０を停止させてＥＶ走行を行なうようにしてもよい。

しきい値Ｐｒｅｑ（２）は、ＣＳモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（０）よりも大きく、かつ、第２ＣＤモードが選択された場合のしきい値Ｐｒｅｑ（３）よりも小さい。しきい値Ｐｒｅｑ（２）は、第１ＣＤモードが選択された場合のＨＶ走行とＥＶ走行との間で走行状態を切り替えるための要求パワーＰｒｅｑのしきい値である。

そのため、第１ＣＤモードが選択された場合には、ＥＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（０〜Ｐｒｅｑ（２））がＣＳモードが選択される場合よりも広い。その結果、第１ＣＤモードが選択された場合には、ＣＳモードが選択される場合よりもＥＶ走行が優先的に行なわれることとなる。

また、第２ＣＤモードが選択された場合には、ＥＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（０〜Ｐｒｅｑ（３））がＣＳモードまたは第１ＣＤモードが選択される場合よりも広い。その結果、第２ＣＤモードが選択される場合には、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行が持続して行なわれることとなる。

ＥＣＵ２００は、第１ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（２）を超える場合、あるいは、第２ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（３）を超える場合には、図２に示されるような要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖを目標値としてエンジン１０の出力、第１ＭＧ２０のトルクおよび第２ＭＧ３０のトルクを制御する。

ＥＣＵ２００は、第１ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（２）以下である場合、あるいは、第２ＣＤモードが選択され、かつ、要求パワーＰｒｅｑがしきい値Ｐｒｅｑ（３）以下である場合には、図２に示されるような要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーＰｔｒｖを目標値として第２ＭＧ３０のトルクを制御する。

さらに、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが選択された場合には、要求パワーＰｒｅｑに対応する走行パワーの目標値を他の走行モードが選択された場合よりも低下させる。そのため図２の下段に示されるように、要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（１）〜Ｐｒｅｑ（３）の区間において、走行パワーＰｔｒｖの目標値が上限値Ｐｔｒｖ（３）に制限される。ＥＣＵ２００は、たとえば、走行パワーＰｔｒｖの上限値Ｐｔｒｖ（３）に対応するバッテリ７０の放電電力の上限値Ｗｏｕｔを超えないようにＰＣＵ６０を制御する。すなわち、放電電力の上限値Ｗｏｕｔを制限することによって、走行パワーＰｔｒｖが制限される。走行パワーＰｔｒｖが制限されることによって第１ＣＤモードが選択される場合よりもＰＣＵ６０における発熱量および消費電力を低減することができる。その結果、第１ＣＤモードが選択される場合よりもＥＶ走行による走行可能距離を伸ばすことができる。

以上のような構成を有する車両１において、たとえば、第２ＣＤモードの選択中に第２スイッチ１６８が車両１の乗員によって操作された場合には、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードの選択を解除して第１ＣＤモードを選択する。

第２ＣＤモードの選択の解除により、走行パワーの制限が解除される。そのため、要求パワーＰｒｅｑによって定まる走行パワーＰｔｒｖの目標値が変動する場合がある。

たとえば、乗員がアクセルペダル１６２の踏み込み量を一定にした状態で、第２スイッチ１６８を操作して第２ＣＤモードを解除した場合を想定する。このとき、要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（５）であるとする。

この場合、図３に示すように、第２ＣＤモードが解除されると走行パワーＰｔｒｖの目標値は、第２ＣＤモードに対応する走行パワーの目標値Ｐｔｒｖ（３）から第１ＣＤモードの選択時における要求パワーＰｒｅｑ（５）に対応する走行パワーの目標値Ｐｔｒｖ（４）に上昇することとなる。

そのため、アクセルペダル１６２の踏み込み量が一定の状態であるにも関わらず車両１の走行パワーＰｔｒｖが上昇することとなる。その結果、乗員が意図しない駆動力の変動が生じることによって乗員が違和感を覚える場合がある。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、第２ＣＤモードが解除される場合には、駆動要求量によって定まる駆動に関する物理量の上昇レートを制限する点を特徴とする。

また、本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、物理量の上昇レートの制限中に車両１の加速がさらに要求される場合には、上昇レートの制限を緩和する。

本実施の形態において「駆動要求量」は、要求パワーＰｒｅｑであるとして説明するが、たとえば、「駆動要求量」は、車両１に要求される要求駆動力であってもよいし、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰであってもよい。

本実施の形態において「駆動に関する物理量」は、走行パワーＰｔｒｖであるとして説明するが、たとえば、車両１の駆動力であってもよい。

図４に本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、解除判定部２０２と、乖離判定部２０４と、踏み増し判定部２０６と、上昇レート決定部２０８と、駆動制御部２１０とを含む。

解除判定部２０２は、第２ＣＤモードが解除されたか否かを判定する。具体的には、解除判定部２０２は、第２ＣＤモードの選択中に第２スイッチ１６８が操作された場合に大２ＣＤモードが解除されたと判定する。あるいは、解除判定部２０２は、上述した第１条件〜第６条件のうちのいずれか一つの条件が成立した場合に第２ＣＤモードが解除されたと判定する。

乖離判定部２０４は、走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’と走行パワーＰｔｒｖの目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離しているか否かを判定する。乖離判定部２０４は、たとえば、車速Ｖと、第１ＭＧ２０に対するトルク指令値Ｔｍ１と、第２ＭＧ３０に対するトルク指令値Ｔｍ２と、エンジンパワーＰｅとに基づいて走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’を算出してもよい。また、乖離判定部２０４は、スロットルバルブ開度と、エンジン回転数とからエンジンパワーＰｅを算出してもよい。

乖離判定部２０４は、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰと、車速Ｖと、図２の中段に示した第１ＣＤモードの選択時の要求パワーＰｒｅｑと走行パワーＰｔｒｖとの関係から走行パワーＰｔｒｖの目標値Ｐｔｒｖ＿ｔを算出する。

乖離判定部２０４は、たとえば、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの差の大きさがしきい値Ａよりも大きい場合に現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定する。

乖離判定部２０４は、解除判定部２０２によって第２ＣＤモードが解除されたと判定された場合であって、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定した場合に制限要求フラグをオン状態にする。

踏み増し判定部２０６は、解除判定部２０２によって第２ＣＤモードが解除されたと判定され、かつ、乖離判定部２０４によって現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定された場合に、アクセルペダル１６２が踏み増しされたか否かを判定する。踏み増し判定部２０６は、たとえば、第２ＣＤモードが解除された時点の踏み込み量からしきい値Ｂ以上踏み込み量が増加した場合にアクセルペダル１６２が踏み増しされたと判定する。

踏み増し判定部２０６は、制限要求フラグがオン状態である場合には、アクセルペダル１６２が踏み増しされたか否かを判定し、アクセルペダル１６２が踏み増しされたと判定した場合に踏み増し判定フラグをオン状態にする。また、踏み増し判定部２０６は、制限要求フラグがオフ状態である場合には、踏み増し判定フラグをオフ状態にする。

上昇レート決定部２０８は、解除判定部２０２、乖離判定部２０４および踏み増し判定部２０６の判定結果に基づいて走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖを決定する。

上昇レート決定部２０８は、解除判定部２０２によって第２ＣＤモードが解除されたと判定され、かつ、乖離判定部２０４によって現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定された場合に、第１レートΔＰｔｒｖ（１）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。第１レートΔＰｔｒｖ（１）は、上昇レートΔＰｔｒｖの通常値ΔＰｔｒｖ（０）よりも小さい値である。通常値ΔＰｔｒｖ（０）は、上昇レートΔＰｔｒｖの制限が行なわれない場合に決定される上昇レートである。上昇レートΔＰｔｒｖの制限が行なわれない場合とは、たとえば、第２ＣＤモードが解除されたと判定されない場合、あるいは、第２ＣＤモードが解除されたと判定され、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していない場合を含む。

なお、上昇レート決定部２０８は、たとえば、制限要求フラグがオン状態であって、かつ、踏み増し判定フラグがオフ状態である場合に、第１レートΔＰｔｒｖ（１）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定してもよい。

また、上昇レート決定部２０８は、たとえば、車速Ｖに基づいて上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。上昇レート決定部２０８は、車速Ｖが低い場合には、車速Ｖが高い場合よりも値が大きくなるように上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。

上昇レート決定部２０８は、たとえば、図５に示すマップを用いて上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。図５の横軸は、車速Ｖを示す。図５の縦軸は、上昇レートΔＰｔｒｖを示す。図５に示すように、車速Ｖと上昇レートΔＰｔｒｖとは比例関係を有し、車速Ｖが高くなるほど上昇レートΔＰｔｒｖは小さくなるように決定される。

なお、車速Ｖと上昇レートΔＰｔｒｖとの関係は、比例関係に限定されるものではなく、たとえば、車速Ｖが高くなるほど上昇レートΔＰｔｒｖが小さくなる傾向を有する非線形の関係であってもよい。

上昇レート決定部２０８は、たとえば、車速ＶがＶ（０）である場合には、図５に示すマップから上昇レートΔＰｔｒｖ’を決定してもよい。なお、上昇レート決定部２０８は、通常値ΔＰｔｒｖ（０）を上限値として上昇レートΔＰｔｒｖを決定する。

また、上昇レート決定部２０８は、車速Ｖに代えてアクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰに基づいて上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。上昇レート決定部２０８は、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが大きい場合には、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが小さい場合よりも値が大きくなるように上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。

上昇レート決定部２０８は、たとえば、図６に示すマップを用いて上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。図６の横軸は、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰを示す。図６の縦軸は、上昇レートΔＰｔｒｖを示す。図６に示すように、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰと上昇レートΔＰｔｒｖとは比例関係を有し、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが大きくなるほど上昇レートΔＰｔｒｖは大きくなるように決定される。

なお、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰと上昇レートΔＰｔｒｖとの関係は、比例関係に限定されるものではなく、たとえば、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが大きくなるほど上昇レートΔＰｔｒｖが大きくなる傾向を有する非線形の関係であってもよい。

上昇レート決定部２０８は、たとえば、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰがＡＰ（０）である場合には、図６に示すマップから上昇レートΔＰｔｒｖ’を決定してもよい。

また、上昇レート決定部２０８は、たとえば、第２ＣＤモードが解除された場合において、エンジン１０の停止状態を維持するときには、エンジン１０を始動させるときよりも値が大きくなるように上昇レートΔＰｔｒｖを決定してもよい。

上昇レート決定部２０８は、第１レートΔＰｔｒｖ（１）を決定した後に（すなわち、第２ＣＤモードが解除されたと判定され、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定された後に）、アクセルペダル１６２の踏み増しが行われた場合には、第２レートΔＰｔｒｖ（１）を走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。第２レートΔＰｔｒｖ（２）は、第１レートＰｔｒｖ（１）よりも大きい値である。第２レートΔＰｔｒｖ（２）は、通常値ΔＰｔｒｖ（０）と同じ値であってもよいし、通常値ΔＰｔｒｖ（０）よりも小さい値であってもよい。

なお、上昇レート決定部２０８は、たとえば、制限要求フラグがオン状態である場合に、踏み増し判定フラグがオフ状態からオン状態に変化した場合に、第２レートΔＰｔｒｖ（２）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定してもよい。

駆動制御部２１０は、上昇レート決定部２０８によって決定された上昇レートΔＰｔｒｖに基づいて車両１の走行パワーＰｔｒｖを制御する。具体的には、駆動制御部２１０は、前回の計算サイクルにおいて決定された目標値（以下、前回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ−１）と記載する）に上昇レートΔＰｔｒｖに基づく目標値上昇分を加算して今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）を決定する。なお、目標値の初期値は、第２ＣＤモードが解除された時点の走行パワーＰｔｒｖの目標値であってもよいし、第２ＣＤモードが解除された時点の走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’であってもよい。

駆動制御部２１０は、たとえば、上昇レートΔＰｔｒｖが計算サイクル時間当りの上昇レートである場合には、上昇レートΔＰｔｒｖを目標値上昇分ΔＰｔｒｖ＿ｔとしてもよい。駆動制御部２１０は、たとえば、上昇レートΔＰｔｒｖが単位時間当たりの上昇レートである場合には、上昇レートΔＰｔｒｖにサンプル時間を乗じた値を目標値上昇分ΔＰｔｒｖ＿ｔとしてもよい。

駆動制御部２１０は、今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）が第１ＣＤモードの選択時における要求パワーＰｒｅｑによって定まる走行パワーＰｔｒｖの目標値Ｐｔｒｖ＿ｔに一致するまで今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）を決定するための計算を繰り返す。

駆動制御部２１０は、走行パワーＰｔｒｖが決定された今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）になるように車両１を制御する。

駆動制御部２１０は、たとえば、ＥＶ走行時においては、走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’と今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）との差に基づいて第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０に対するトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２を決定してもよい。駆動制御部２１０は、決定された各トルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２に基づいて生成される制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０に出力してもよい。

駆動制御部２１０は、たとえば、ＨＶ走行時においては、走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’と今回の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔ（ｎ）との差に基づいて第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０に対するトルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２と、エンジン１０に対する要求パワーＰｅとを決定してもよい。駆動制御部２１０は、決定された要求パワーＰｅに基づいて生成される制御信号Ｓ１をエンジン１０に出力し、決定された各トルク指令値Ｔｍ１，Ｔｍ２に基づいて生成される制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０に出力してもよい。

本実施の形態において、解除判定部２０２と、乖離判定部２０４と、踏み増し判定部２０６と、上昇レート決定部２０８と、駆動制御部２１０とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図７を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、第２ＣＤモードが解除され、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの間で乖離があるか否かを判定する。乖離の有無についての判定方法は、上述したとおりであるためその詳細な説明は繰り返されない。第２ＣＤモードが解除され、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの間で乖離があると判定された場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、制限要求フラグをオン状態にする。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの間で乖離がないかどうか（すなわち、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの差の大きさがしきい値以下であるか否か）を判定する。現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとの間で乖離がないと判定された場合には（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、制限要求フラグをオフ状態にする。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、制限要求フラグがオン状態であるか否かを判定する。制限要求フラグがオン状態である場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、アクセルペダルが踏み増しされたか否かを判定する。アクセルペダルの踏み増しの判定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返されない。アクセルペダルが踏み増しされたと判定された場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、踏み増し判定フラグをオン状態にする。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、踏み増し判定フラグをオフ状態にする。

次に図８を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される、上昇レートΔＰｔｒｖを決定するためのプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ２００は、制限要求フラグがオン状態であるか否かを判定する。制限要求フラグがオン状態である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ２００は、第１レートΔＰｔｒｖ（１）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。Ｓ２０４にて、ＥＣＵ２００は、踏み増し判定フラグがオン状態であるか否かを判定する。踏み増し判定フラグがオン状態である場合には（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、処理はＳ２０６に移される。もしそうでない場合には（Ｓ２０４にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ２００は、第２レートΔＰｔｒｖ（２）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。Ｓ２０８にて、ＥＣＵ２００は、通常値ΔＰｔｒｖ（０）を上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図９を参照して説明する。

図９に示すように、たとえば、第２ＣＤモードが選択されており、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが一定の状態である場合を想定する。また、アクセルペダル１６２の踏み込み量ＡＰが一定の状態であることによって、要求パワーＰｒｅｑがＰｒｅｑ（５）で一定の状態となっているものとする。

このとき、走行パワーＰｔｒｖの目標値Ｐｔｒｖ＿ｔは、図３に示すように、Ｐｔｒｖ（３）を上限値として制限されているものとする。また、制限要求フラグおよび踏み増し判定フラグはいずれもオフ状態であるものとする。

第２ＣＤモードの選択中においては（Ｓ１００にてＮＯ）、制限要求フラグのオフ状態が維持される（Ｓ１０８にてＮＯ）。そのため、踏み増し判定フラグのオフ状態も維持されることとなる（Ｓ１１４）。制限要求フラグがオフ状態であるため（Ｓ２００にてＮＯ）、通常値ΔＰｔｒｖ（０）が走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖとして決定される（Ｓ２０８）。

時間Ｔ（０）にて、車両１の乗員が第２スイッチ１６８を操作するなどして第２ＣＤモードが解除された場合には、第１ＣＤモードが選択されることとなる。そのため、第１ＣＤモードにおける要求パワーＰｒｅｑ（５）に対応する走行パワーＰｔｒｖの目標値Ｐｔｒｖ＿ｔがＰｔｒｖ（４）となる。現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ（４）との差の大きさがしきい値Ａよりも大きい場合には（Ｓ１００にてＹＥＳ）、制限要求フラグがオフ状態からオン状態に切り替わる（Ｓ１０２）。

制限要求フラグがオン状態であるため（Ｓ２００にてＹＥＳ）、第１レートΔＰｔｒｖ（１）が走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖとして決定される（Ｓ２０２）。そのため、図９の実線に示すように、通常値ΔＰｔｒｖ（０）を上昇レートとする場合（図９の一点鎖線）よりも緩やかに走行パワーＰｔｒｖが目標値Ｐｔｒｖ（４）に向けて増加することとなる。

時間Ｔ（２）にて、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ（４）との差の大きさがしきい値以下になることにより乖離が解消する場合には（Ｓ１００にてＮＯ，Ｓ１０４にてＹＥＳ）、制限要求フラグがオン状態からオフ状態に切り替わる（Ｓ１０６）。

制限要求フラグがオフ状態であるため（Ｓ２００にてＮＯ）、上昇レートΔＰｔｒｖは、通常値ΔＰｔｒｖ（０）に復帰する（Ｓ２０８）。

一方、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ（４）とが乖離しており（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、制限要求フラグがオン状態である場合には（Ｓ１０８）、アクセルペダル１６２が踏み増しされたか否かが判定される（Ｓ１１０）。アクセルペダル１６２が踏み増しされていない場合には（Ｓ１１０にてＮＯ）、踏み増し判定フラグの状態（オフ状態）が維持される。

また、たとえば、時間Ｔ（１）にて、アクセルペダル１６２が踏み増しされたと判定された場合には（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、図９の太破線に示すように、時間Ｔ（１）にて、踏み増し判定フラグがオン状態になる（Ｓ１１２）。

制限要求フラグがオン状態であり（Ｓ２００にてＹＥＳ）、第１レートΔＰｔｒｖ（１）が上昇レートΔＰｔｒｖとして決定された場合でも（Ｓ２０２）、踏み増し判定フラグがオン状態になる場合には、第１レートΔＰｔｒｖ（１）に代えて第２レートΔＰｔｒｖ（２）が上昇レートΔＰｔｒｖとして決定される（Ｓ２０６）。第２レートΔＰｔｒｖ（２）が上昇レートとして決定された場合には、第１レートΔＰｔｒｖ（１）が上昇レートとして決定される場合よりも走行パワーＰｔｒｖが速やかに目標値Ｐｔｒｖ（４）まで上昇することとなる。なお、図９には記載していないが、第２レートΔＰｔｒｖ（３）が上昇レートとして決定された場合には、時間Ｔ（２）よりも前に現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ（４）との乖離が解消されるため、時間Ｔ（２）よりも前に制限要求フラグおよび踏み増し判定フラグはオフ状態になる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両によると、第２ＣＤモードが解除された場合であって、かつ、走行パワーＰｔｒｖの現在値Ｐｔｒｖ’と要求パワーＰｒｅｑによって定める第２ＣＤモード解除後の目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離している場合には、第１レートΔＰｔｒｖ（１）が走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖとして決定される。これにより、第２ＣＤモードが解除された後の走行パワーＰｔｒｖが通常値ΔＰｔｒｖ（０）に従って変化する場合よりも緩やかに変化することとなる。そのため、駆動力の変動を抑制することができる。その結果、車両の挙動に対して乗員が違和感を覚えることを抑制することができる。したがって、駆動力の制限を解除する場合に乗員の意図しない駆動力の変動を抑制する車両および車両用制御方法を提供することができる。

さらに、上昇レートΔＰｔｒｖの制限中にアクセルペダル１６２の踏み増しが行われる場合に、上昇レートの制限を緩和することによって、乗員の加速要求を応答性よく満足させることができる。

さらに、車速Ｖが小さいほど上昇レートΔＰｔｒｖを大きくすることによって、エンジン１０のパワーが発電パワーとして消費されることを抑制することができるため、バッテリ７０の過充電を抑制することができる。

本実施の形態においては、所定の解除条件のうちの第７条件の成立により第２ＣＤモードの選択が解除された場合には、走行パワーＰｔｒｖの上昇レートの制限を行なわないものとしたが、たとえば、シフトレバーが後進走行ポジションである場合には、第７条件の成立により第２ＣＤモードの選択が解除されたときにも、上昇レートΔＰｔｒｖを制限してもよい。このようにすると、車両の後進時に乗員の意図しない駆動力の変動を抑制することができる。

なお、本発明が適用される車両としては、図１で示したハイブリッド車両に限定されるものではない。たとえば、車両１は、電気自動車であってもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ ハイブリッド車両、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２，１３ レゾルバ、１４ 車輪速センサ、１６ 回転軸、１８ クランク軸、２０，３０ ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ サンギヤ、５２ ピニオンギヤ、５４ キャリア、５６ リングギヤ、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、７０ バッテリ、７８ 充電装置、８０ 駆動輪、８２ ドライブシャフト、１０２ 気筒、１０４ 燃料噴射装置、１５０ 表示装置、１５２ 切替操作装置、１５６ 電池温度センサ、１５８ 電流センサ、１６０ 電圧センサ、１６２ アクセルペダル、１６４ ペダルストロークセンサ、１６６，１６８ スイッチ、２００ ＥＣＵ、２０２ 解除判定部、２０４ 乖離判定部、２０６ 踏み増し判定部、２０８ 上昇レート決定部、２１０ 駆動制御部、３００ 充電プラグ、３０２ 外部電源、３０４ 充電ケーブル。

ＥＣＵ２００は、第１操作を受け付けたと判定した場合に第１ＣＤモードまたはＣＳモードから第２ＣＤモードに走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、第１操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードを選択する。

ＥＣＵ２００は、第２操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードから第１ＣＤモードまたはＣＳモードに走行モードを切り替える。すなわち、ＥＣＵ２００は、第２操作を受け付けたと判定した場合に第２ＣＤモードの選択を解除する。

そのため、ＣＳモードが選択された場合には、ＨＶ走行が行なわれる要求パワーＰｒｅｑの範囲（Ｐｒｅｑ（０）〜Ｐｒｅｑ（３））が第１ＣＤモードまたは第２ＣＤモードが選択される場合よりも広い。その結果、ＣＳモードが選択された場合には、第１ＣＤモードまたは第２ＣＤモードが選択される場合よりもＨＶ走行が優先的に行なわれることとなる。

上昇レート決定部２０８は、第１レートΔＰｔｒｖ（１）を決定した後に（すなわち、第２ＣＤモードが解除されたと判定され、かつ、現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ＿ｔとが乖離していると判定された後に）、アクセルペダル１６２の踏み増しが行われた場合には、第２レートΔＰｔｒｖ（２）を走行パワーＰｔｒｖの上昇レートΔＰｔｒｖとして決定する。第２レートΔＰｔｒｖ（２）は、第１レートΔＰｔｒｖ（１）よりも大きい値である。第２レートΔＰｔｒｖ（２）は、通常値ΔＰｔｒｖ（０）と同じ値であってもよいし、通常値ΔＰｔｒｖ（０）よりも小さい値であってもよい。

制限要求フラグがオン状態であり（Ｓ２００にてＹＥＳ）、第１レートΔＰｔｒｖ（１）が上昇レートΔＰｔｒｖとして決定された場合でも（Ｓ２０２）、踏み増し判定フラグがオン状態になる場合には、第１レートΔＰｔｒｖ（１）に代えて第２レートΔＰｔｒｖ（２）が上昇レートΔＰｔｒｖとして決定される（Ｓ２０６）。第２レートΔＰｔｒｖ（２）が上昇レートとして決定された場合には、第１レートΔＰｔｒｖ（１）が上昇レートとして決定される場合よりも走行パワーＰｔｒｖが速やかに目標値Ｐｔｒｖ（４）まで上昇することとなる。なお、図９には記載していないが、第２レートΔＰｔｒｖ（２）が上昇レートとして決定された場合には、時間Ｔ（２）よりも前に現在値Ｐｔｒｖ’と目標値Ｐｔｒｖ（４）との乖離が解消されるため、時間Ｔ（２）よりも前に制限要求フラグおよび踏み増し判定フラグはオフ状態になる。

Claims (13)

1. 車両（１）を駆動させるための回転電機（３０）と、
   前記回転電機に電力を供給する蓄電装置（７０）と、
   複数の走行モードのうちの所定の走行モードが選択された場合には、駆動要求量によって定まる駆動に関する物理量を他の走行モードが選択される場合よりも制限するように前記車両を制御するための制御装置（２００）とを含み、
   前記制御装置は、前記所定の走行モードの選択が解除される場合には、前記物理量の上昇レートを制限する、車両。
2. 前記制御装置は、前記所定の走行モードの選択が解除される場合に加えて、前記物理量の現在値と前記所定の走行モードの選択解除後の前記物理量の目標値との差の大きさがしきい値よりも大きい場合に前記物理量の前記上昇レートを制限する、請求項１に記載の車両。
3. 前記駆動要求量は、アクセルペダル（１６２）の踏み込み量、前記車両に要求される要求駆動力および前記車両に要求される要求パワーのうちのいずれかであって、
   前記物理量は、前記車両の駆動力および前記車両の走行パワーのうちのいずれかである、請求項１に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記車両の速度が低い場合には、前記速度が高い場合よりも値が大きくなるように前記上昇レートを決定する、請求項１に記載の車両。
5. 前記制御装置は、アクセルペダル（１６２）の踏み込み量が大きい場合には、前記アクセルペダルの前記踏み込み量が小さい場合よりも値が大きくなるように前記上昇レートを決定する、請求項１に記載の車両。
6. 前記車両は、前記蓄電装置を充電するための発電機（２０）と、前記発電機の動力源であり、かつ、前記車両の駆動源である内燃機関（１０）とをさらに含み、
   前記制御装置は、前記内燃機関の停止状態を維持する場合には、前記内燃機関を始動させる場合よりも値が大きくなるように前記上昇レートを決定する、請求項１に記載の車両。
7. 前記制御装置は、アクセルペダル（１６２）の踏み込み量の増加についての第１解除条件と、前記第１解除条件と異なる第２解除条件とのうちの少なくともいずれか一つが成立した場合に前記所定の走行モードを解除し、前記第１解除条件が成立した場合には、前記上昇レートの制限を緩和し、前記第２解除条件が成立した場合に前記上昇レートを制限する、請求項１に記載の車両。
8. 前記制御装置は、前記第１解除条件が成立した場合であっても、シフトポジションが後進走行ポジションである場合には、前記上昇レートを制限する、請求項７に記載の車両。
9. 前記第２解除条件は、前記所定の走行モードを解除する操作を受け付けたという条件と、前記車両の速度がしきい値よりも高いという条件と、前記蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいという条件と、前記蓄電装置の温度が所定の範囲外であるという条件と、暖房が要求されたという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む、請求項７に記載の車両。
10. 前記車両は、前記蓄電装置を充電するための発電機（２０）と、前記発電機の動力源であり、かつ、前記車両の駆動源である内燃機関（１０）とをさらに含み、
    前記第２解除条件は、前記所定の走行モードを解除する操作を受け付けたという条件と、前記車両の速度がしきい値よりも高いという条件と、前記蓄電装置の残容量がしきい値よりも小さいという条件と、前記蓄電装置の温度が所定の範囲外であるという条件と、暖房が要求されたという条件と、前記内燃機関が作動中であるという条件と、前記内燃機関の暖機が要求されたという条件とのうちの少なくともいずれか一つを含む、請求項７に記載の車両。
11. 前記制御装置は、前記上昇レートの制限中に前記車両の加速が要求される場合には、前記上昇レートの制限を緩和する、請求項１に記載の車両。
12. 前記車両は、前記蓄電装置を充電するための発電機（２０）と、前記発電機の動力源であり、かつ、前記車両の駆動源である内燃機関（１０）とをさらに含み、
    前記複数の走行モードは、前記内燃機関を停止させた状態で前記車両を走行させるＥＶ走行制御を優先して実行するための実行条件にしたがって前記車両を制御する第１走行モードと、前記第１走行モードが選択された場合よりも前記ＥＶ走行制御を持続して実行するための第２走行モードと、前記内燃機関を作動させた状態で前記車両を走行させる制御を優先して実行するための実行条件にしたがって前記車両を制御する第３走行モードとを含み、
    前記所定の走行モードは、前記第２走行モードである、請求項１に記載の車両。
13. 車両（１）を駆動させるための回転電機（３０）と、前記回転電機に電力を供給する蓄電装置（７０）とを搭載した前記車両に用いられる車両用制御方法であって、
    複数の走行モードのうちの所定の走行モードが選択された場合には、駆動要求量によって定める駆動に関する物理量を他の走行モードが選択される場合よりも制限するように前記車両を制御するステップと、
    前記所定の走行モードの選択が解除される場合には、前記物理量の上昇レートを制限する、車両用制御方法。

Images