WO2013065322A1 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

乗用車用空気入りラジアルタイヤ Download PDF

Info

Publication number
WO2013065322A1
WO2013065322A1 PCT/JP2012/007052 JP2012007052W WO2013065322A1 WO 2013065322 A1 WO2013065322 A1 WO 2013065322A1 JP 2012007052 W JP2012007052 W JP 2012007052W WO 2013065322 A1 WO2013065322 A1 WO 2013065322A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
belt
width
radial
width direction
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/007052
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
耕平 長谷川
勲 桑山
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
Priority to EP12845245.5A priority Critical patent/EP2774780B1/en
Priority to JP2013541641A priority patent/JP6092783B2/ja
Priority to BR112014010358-5A priority patent/BR112014010358B1/pt
Priority to CN201280053945.9A priority patent/CN104023998B/zh
Priority to RU2014122167/11A priority patent/RU2570514C1/ru
Priority to US14/355,738 priority patent/US10000090B2/en
Publication of WO2013065322A1 publication Critical patent/WO2013065322A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
    • B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C2009/0071—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres characterised by special physical properties of the reinforcements
    • B60C2009/0078—Modulus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B60C2009/2252—Physical properties or dimension of the zero degree ply cords
    • B60C2009/2257—Diameters of the cords; Linear density thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
    • B60C2009/2252—Physical properties or dimension of the zero degree ply cords
    • B60C2009/2261—Modulus of the cords

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic radial tire for passenger cars.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a passenger car that improves the durability and wear resistance of the tire while ensuring low fuel consumption and vehicle space.
  • the purpose is to provide.
  • the inventors have intensively studied to solve the above problems.
  • the tire is narrowed and enlarged, that is, the tire cross-sectional width SW and the outer diameter OD are regulated under an appropriate relationship.
  • the inventors have obtained a new finding that, in a tire having a narrow width and a large diameter, it is effective to improve the crown shape and to improve the durability and wear resistance of the tire.
  • the summary structure is as follows. (1) a carcass made of a ply of a carcass cord in a radial arrangement straddling a toroidal shape between a pair of bead portions, a belt made of one or more belt layers on the outer side in the tire radial direction of the carcass, and a tire circumferential direction 1 or more belt reinforcing layers made of a rubberized layer of cords extending in the direction of the tire, and when the sectional width SW of the tire is less than 165 (mm), the ratio between the sectional width SW of the tire and the outer diameter OD SW / OD is 0.26 or less, and when the cross-sectional width SW of the tire is 165 (mm) or more, the cross-sectional width SW and the outer diameter OD of the tire are a relational expression, OD ⁇ 2.135 ⁇ SW + 282.3 In the cross section of the tire in the tire width direction, a straight line passing through the point P on the tread surface on
  • the “ground contact E” is defined for each vehicle in which a tire is mounted on a rim, filled with a maximum air pressure specified for each vehicle on which the tire is mounted, and placed vertically on a flat plate. This refers to both end points in the tire width direction on the contact surface with the flat plate when a weight corresponding to the maximum load is applied.
  • the above-mentioned “tread width TW” and “falling height L CR ” are defined in a state in which a tire is mounted on a rim, filled with a maximum air pressure specified for each vehicle on which the tire is mounted, and in a no-load state.
  • “Tread width TW” refers to the distance in the tire width direction between the ground contact ends E in this state of the tire.
  • the “fall height L CR ” refers to the distance in the tire radial direction between the straight line m1 and the straight line m2 in this state.
  • the maximum load defined for each vehicle to be mounted means the load applied to the tire that is most heavily loaded among the four wheels when the maximum number of passengers is assumed.
  • One or more belt reinforcing layers made of a rubberized layer of a cord extending to the tire, and the cross-sectional width SW and the outer diameter OD of the tire are expressed by a relational expression: OD ⁇ ⁇ 0.0187 ⁇ SW 2 + 9.15 ⁇ SW-380
  • a straight line passing through the point P on the tread surface on the tire equatorial plane and parallel to the tire width direction is m1
  • a straight line passing through the ground contact E and parallel to the tire width direction is m2.
  • the process which led to the pneumatic radial tire for passenger cars (hereinafter also referred to as a tire) of the present invention will be described.
  • the inventors have made it possible to secure a vehicle space by making the tire cross-sectional width SW (see FIG. 1) of the radial tire narrower than before, and in particular, in the vicinity of the tire mounting inner side of the tire. Focusing on the fact that the installation space is secured (see FIG. 2). Further, when the tire cross-sectional width SW is narrowed, the area when the tire is viewed from the front is reduced, so that the air resistance value (Cd value) of the vehicle is reduced. However, since the deformation of the ground contact portion becomes large, there is a problem that the rolling resistance value (RR value) of the tire becomes large at the same air pressure.
  • the inventors have found that the above-mentioned problems can be solved by the properties unique to the radial tire. That is, since the radial tire is smaller in tread deformation than the bias tire, the radial tire has a smaller outer diameter OD (see FIG. 1) than before, and is less susceptible to the roughness of the road surface. It was noted that the rolling resistance value (RR value) can be reduced in the case of the same air pressure. Further, by increasing the diameter, it is possible to improve the load capacity of the tire. Furthermore, as shown in FIG. 2, the diameter of the radial tire increases to increase the wheel axle and expand the space under the floor. It was also found that a space for the trunk of the vehicle and a space for installing the drive parts can be secured.
  • both the narrowing of the tire and the increase of the diameter have an effect of securing the vehicle space, but the rolling resistance value (RR value) is in a trade-off relationship. Further, the air resistance value (Cd value) of the vehicle can be reduced by narrowing the tire.
  • the inventors have made these characteristics conventional by optimizing the balance between the tire cross-sectional width and the tire outer diameter with respect to the air resistance value (Cd value) and rolling resistance value (RR value) of the vehicle. We intensively studied to improve it over radial tires.
  • the inventors pay attention to the relationship between the tire cross-sectional width SW and the outer diameter OD of the tire, attach tires of various tire sizes including those outside the standard to the vehicle, and the air resistance value (Cd value) of the vehicle. Then, a test for measuring the rolling resistance value (RR value) was conducted, and a condition that the SW and OD of the tire, both of which have characteristics higher than those of the conventional radial tire, was derived.
  • RR value rolling resistance value
  • FIG. 3 is a schematic cross-sectional view in the tire width direction of the tire used in the test.
  • FIG. 3 shows only one half with the tire equatorial plane CL as a boundary, and the other half (not shown) has the same structure as the other half, and is not shown. is there.
  • FIG. 3 shows the tire when the tire is mounted on the rim and filled with the air pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted to enter a no-load state.
  • a plurality of pneumatic radial tires each having a carcass 2 arranged in a radial manner and straddling a pair of bead portions 1 as shown in FIG. 3 were manufactured by changing the tire size.
  • the carcass 2 is composed of organic fibers
  • the belt 3 including two or more belt layers 3a and 3b in the illustrated example on the outer side of the crown portion of the carcass 2 in the tire radial direction.
  • And tread 4 are arranged in order.
  • the two belt layers 3a and 3b in the illustrated example are inclined belt layers in which the belt cord is inclined at an angle of 20 to 75 ° with respect to the tire equator plane CL, and the belt cords are arranged so that the belt cords intersect between the layers. Yes.
  • the belt reinforcing layer 5 can be made of a cord made of organic fibers such as nylon and Kevlar.
  • the belt reinforcing layer 5 is made of nylon and made of a cord having a Young's modulus of 3.2 GPa and a fineness of 1400 dtex. The number is 50 (lines / 50 mm). The Young's modulus is determined in accordance with JISL10178.8 (2002) after testing according to JISL10178.5 a) (2002), and so on.
  • the tread 4 is provided with a plurality of main grooves 6 extending in the tire circumferential direction, one in the half in the illustrated example.
  • the ratio between the width W1 in the tire width direction of the belt reinforcing layer 5 and the width W2 in the tire width direction of the belt layer 3a having the smallest width in the tire width direction (hereinafter also referred to as the narrowest width belt layer).
  • W1 / W2 is 1.1.
  • width W1 and W2 refer to the width when the tire is mounted on the rim and the air pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted is filled and no load is applied.
  • the ratio L CR / TW between the drop height LCR and the tread width TW described above is 0.05. Based on the tire structure described above, a large number of tires having various cross-sectional widths and outer diameters were manufactured.
  • a tire having a tire size of 195 / 65R15 which is used in the most general-purpose vehicles and is suitable for comparison of tire performance, was prepared as a reference tire 1 as a tire serving as an evaluation standard.
  • tires of various tire sizes were prepared, incorporated in the rim, the internal pressure was set to 220 kPa, and the following tests were performed. Table 1 shows the specifications of each tire.
  • tire sizes tire sizes outside these standards are included, without being bound by conventional standards such as JATMA (Japanese tire standards), TRA (American tire standards), ETRTO (European tire standards), etc. And studied extensively.
  • FIG. 4 (a) and FIG. 5 when the tire cross-sectional width SW is less than 165 mm, SW / OD is 0.26 or less, and when SW is 165 mm or more.
  • SW and outer diameter OD satisfy the relational expression, OD ⁇ 2.135 ⁇ SW + 282.3 (hereinafter also referred to as “relational expression 1”), and the tire size radial tire is a conventional tire
  • the knowledge that the air resistance value (Cd value) and the rolling resistance value (RR value) of the vehicle are compatible is obtained.
  • Cd value air resistance value
  • RR value rolling resistance value
  • FIG. 4 (b) and FIG. 5 when the tire internal pressure is 250 kPa or more, the tire cross-sectional width SW and the outer diameter OD are the relational expressions, OD ⁇ ⁇ 0.0187 ⁇
  • a radial tire having a tire size satisfying SW 2 + 9.15 ⁇ SW-380 (hereinafter also referred to as “relational formula 2”) is compared with a reference tire 1 having a tire size of 195 / 65R15, which is a conventional tire.
  • the air resistance value (Cd value) and rolling resistance value (RR value) of the vehicle are compatible.
  • Cd value air resistance value
  • RR value rolling resistance value
  • a tire having the effect of reducing both the rolling resistance value (RR value) of the tire and the air resistance value (Cd value) of the vehicle is separated from a tire that does not have these effects sufficiently.
  • the inventors further reduced the width of the tire satisfying the relational expression (1) and / or (2), thereby reducing the contact area and increasing the input (pressure) from the road surface. Because the rate of deflection in the tire radial direction increases, the strain between the belt and the belt reinforcement layer increases during rolling of the tire, and separation between them tends to occur, thereby increasing the durability of the tire. In addition, the shear force generated in the rubber between the belt and the belt reinforcing layer becomes nonuniform in the tire circumferential direction and the tire width direction, and the contact pressure distribution becomes nonuniform.
  • FIG. 6 is a schematic cross-sectional view in the tire width direction of the tire according to one embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 shows only one half part with the tire equator CL as a boundary, and the other half part (not shown) has the same structure as the one half part, and is not shown.
  • FIG. 6 shows the tire when the tire is mounted on the rim and filled with the air pressure defined for each vehicle on which the tire is mounted to make it unloaded.
  • a point on the tread surface in the tire equatorial plane CL is P
  • a straight line passing through the point P and parallel to the tire width direction is m1.
  • a straight line passing through the ground contact E and parallel to the tire width direction is m2.
  • the distance of the tire radial direction of the straight line m1 and the straight line m2 falls, and it is set as high LCR .
  • the ratio L CR / TW between the drop height L CR and the tread width is 0.045 or less, which is different from the tire shown in FIG.
  • the width W1 of the belt reinforcing layer 8 in the tire width direction and the width W2 of the narrowest belt layer 7a in the tire width direction among the two belt layers 7a and 7b constituting the belt 7 are shown.
  • the ratio W1 / W2 is 0.8 ⁇ W1 / W2 ⁇ 1.05 This is also different from the tire shown in FIG.
  • the ratio L CR / TW is 0.045 or less.
  • Other tire structures and the like are the same as those of the tire shown in FIG.
  • the “width W1 in the tire width direction of the belt reinforcing layer 8” refers to the width in the tire width direction of the belt reinforcing layer having the smallest width in the tire width direction when there are a plurality of belt reinforcing layers. .
  • the operation effect of the present invention will be described.
  • the ratio L CR / TW is more preferably 0.04 or less.
  • the ratio L CR / TW is preferably set to 0.025 or more in order to avoid the deterioration of the ground contact characteristics and ensure cornering power, wear resistance, and fuel efficiency.
  • the Young's modulus of the cord of the belt reinforcing layer 8 is preferably 15000 MPa or more.
  • the pressure is set to 15000 MPa or more.
  • the ring rigidity of the tire is improved and the deformation in the tire circumferential direction is suppressed. Therefore, the deformation in the tire width direction is also suppressed due to the incompressibility of the rubber. Therefore, since the ground contact surface is deformed over a wide area in the circumferential direction in response to the tire width direction input from the road surface, the ground contact surface has a shape with a small change in the circumferential contact length depending on the position in the tire width direction. Become. For this reason, uneven wear resistance and cornering power are improved.
  • the Young's modulus of the cord of the belt reinforcing layer 8 may be 30000 MPa or less. preferable.
  • the belt layer 7 is composed of a belt cord that extends at an angle of 45 ° or more with respect to the tire circumferential direction, and a plurality of inclined belt layers in which the belt cords cross each other. It is preferable that Because, by tilting the cord at a high angle with respect to the tire circumferential direction, the out-of-plane bending rigidity in the tire circumferential direction is reduced, the elongation of the rubber in the tire circumferential direction during tread deformation is increased, and the contact length is reduced. This is because cornering power and uneven wear resistance can be improved. In order to avoid deterioration of the ground contact characteristics and ensure cornering power, wear resistance, and fuel efficiency, the inclination angle of the belt layer cord with respect to the tire circumferential direction is preferably 75 ° or less.
  • the tire of the present invention has the narrowest width belt layer among the width W ⁇ b> 1 of the belt reinforcing layer 8 in the tire width direction and the two belt layers 7 a and 7 b constituting the belt 7.
  • the ratio W1 / W2 with the width W2 in the tire width direction of 7a is 0.8 ⁇ W1 / W2 ⁇ 1.05 It is preferable to satisfy. This is because, by setting the ratio W1 / W2 to be 1.05 or less, the width of the belt reinforcing layer is substantially equal to or slightly narrower than the width of the narrowest belt layer, thereby reducing the rigidity of the belt reinforcing layer.
  • the tire of the present invention preferably has an air volume of 15000 cm 3 or more. This is because it is necessary to maintain the minimum load capacity of the tire as a passenger car that can be used on public roads.
  • each tire has a carcass straddling a pair of bead portions in a toroidal shape as shown in FIGS.
  • a belt composed of two belt layers, a belt reinforcing layer, and a tread are sequentially provided.
  • the two belt layers are inclined belt layers in which belt cords cross each other between the layers, and the belt cords are steel cords and extend while being inclined at an angle of 60 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the cord of the belt reinforcing layer is made of nylon and extends substantially in the tire circumferential direction.
  • ⁇ Rolling resistance value (RR value)> Each tire is filled with the air pressure specified for each vehicle on which the tire is mounted, and 80% of the maximum load specified for each vehicle on which the tire is mounted is loaded, and the drum rotation speed is 100 km / h. The rolling resistance was measured. The evaluation results are shown as an index with the tire according to Comparative Example 3 as 100. It means that rolling resistance is so small that this index value is small.
  • ⁇ Durability> Each tire was filled with air pressure defined for each vehicle on which the tire was mounted, and a maximum load defined for each vehicle on which the tire was mounted was loaded, and a high-speed durability drum test was performed.
  • the drum was started from 120 km / h, the speed was increased by 10 km / h every 5 minutes, and the speed until the tire failed was measured and evaluated by this measured value.
  • the evaluation is expressed as an index when the failure occurrence rate in the tire according to Comparative Example 3 is defined as 100. The larger the index, the better the durability.
  • ⁇ Cornering power> In the flat belt type cornering tester, measurement was performed at a speed of 100 km / h by filling the air pressure defined for each vehicle equipped with tires and applying the maximum load defined for each vehicle equipped with tires. The cornering power was evaluated by an index with the cornering power of the tire according to Comparative Example 3 being 100. The larger the index, the greater the cornering power.
  • ⁇ Abrasion resistance> A drum test was performed in which the air pressure specified for each vehicle on which the tires were mounted was filled, the maximum load specified for each vehicle on which the tires were mounted was loaded, and the vehicle traveled 30000 km at a speed of 80 km / h.
  • the evaluation of the wear resistance is performed by obtaining the amount of the remaining groove after running the drum, and is represented by an index with the wear resistance of the tire according to Comparative Example 3 as 100. The larger the index, the better the wear resistance.
  • Table 4 shows the specifications and evaluation results of each tire.
  • the rolling resistance values of the tires according to Invention Examples 1 to 5 are lower than those of the tires according to Comparative Examples 1 and 3, and the tire durability, cornering power, and wear resistance are also reduced. It turns out that it is excellent.
  • Invention Example 2 in which the relationship between SW and OD is optimized by comparison between Invention Example 2 and Comparative Example 2 has a reduced rolling resistance value, and tire durability, cornering power, and wear resistance. It turns out that it is excellent also in property.
  • Invention Example 2 in which the ratio L CR / TW is optimized has a rolling resistance value lower than that of Comparative Example 4, and tire durability and cornering power are also reduced. It can be seen that the wear resistance is also excellent.

Abstract

　本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、タイヤの断面幅ＳＷとタイヤ外径ＯＤとの関係を適切に規制したものである。また、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、クラウン形状を適切化したものである。

Description

乗用車用空気入りラジアルタイヤ
　本発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤに関するものである。
　西暦１９６０年頃までの車両は、車両の重量が軽く、車両に要求される巡航速度も遅かったため、タイヤへの負担が軽く、タイヤの断面幅が狭いバイアスタイヤが用いられていた。しかし、近年の車両の高出力化や高速道路網の発達に伴い、高速走行時の操縦安定性や耐摩耗性の向上が求められるようになってきており、幅広、偏平のラジアル構造のタイヤが主流となりつつある（特許文献１など）。
　しかし、タイヤの幅広化は、車両スペースを圧迫し、居住性を低下させる。このことは、特に、近年実用化されている電気自動車においては、タイヤ車軸回りにタイヤを回転させるトルクを制御するためのモーターなどの駆動部品を収容するスペースの確保が必要となり、タイヤ回りのスペース確保の重要性が高まりつつある状況を鑑みると、大きな問題である。
　また、近年、環境問題への関心の高まりにより低燃費性への要求が厳しくなってきている状況にある。ここで、燃費性を向上させるためにタイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）を低減するには、タイヤを大径化、幅広化することが有効であることが知られているが、タイヤを大径化、幅広化すると、タイヤ重量及び車両の空気抵抗が増大するため、かえって車両抵抗が増大し、また、タイヤの負荷能力も過剰となってしまうという問題がある。
　一方で、タイヤを軽量化するために、タイヤを小径化、狭幅化すると、タイヤの操縦性の低下を招いてしまう。
特開平７－４０７０６号公報
　このように、タイヤの燃費性、居住性（車両スペース）の確保と、タイヤの諸性能との両立を図ることは、一般的に困難であり、これらを両立させるための技術の開発が希求されていた。
　本発明は、上記の問題を解決することを課題とするものであり、低燃費性と車両スペースを確保しつつも、タイヤの耐久性及び耐摩耗性を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
　発明者らは、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた。
　その結果、まず、ラジアルタイヤの燃費性及び車両スペースを確保するためには、タイヤの狭幅化及び大径化、すなわち、タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとを適切な関係の下に規制することが極めて有効であることを見出した。
　さらに、発明者らは、狭幅化及び大径化したタイヤにおいて、クラウン形状の適切化を図ることがタイヤの耐久性及び耐摩耗性の向上に有効であるとの新規知見を得た。
　本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、その要旨構成は、以下の通りである。
　（１）一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備え、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
を満たし、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、前記タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　ここで、上記「接地端Ｅ」とは、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される最高空気圧を充填して平板上に垂直に置き、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷に相当する重量を負荷した際の、平板との接触面における、タイヤ幅方向両端点をいう。
　一方、上記「トレッド幅ＴＷ」及び「落ち高ＬＣＲ」は、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される最高空気圧を充填し、無負荷状態とした状態で定義するものとし、「トレッド幅ＴＷ」は、タイヤのこの状態での両上記接地端Ｅ間のタイヤ幅方向距離をいうものとする。また、「落ち高ＬＣＲ」は、この状態での上記直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離をいうものとする。
  ここに、「装着する車両毎に規定される最大負荷」とは、最大乗員数を想定した時に、４輪の中で最も荷重のかかるタイヤへの負荷荷重を意味する。
　（２）一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備え、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ－３８０
を満たし、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、前記タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
　本発明によれば、低燃費性や車両スペースを確保しつつも、タイヤの耐久性及び耐摩耗性にも優れた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤを示す図である。 （ａ）本発明の大径化、狭幅化したタイヤを装着した車両を示す図である。（ｂ）従来のタイヤを装着した車両を示す図である。 本発明の試験に用いたラジアルタイヤの半部の概略断面図である。 （ａ）、（ｂ）供試タイヤおよび従来タイヤにおける、ＳＷとＯＤとの関係を示す図である。 各タイヤの転がり抵抗値と空気抵抗値との関係を示す図である。 本発明の一実施形態に係るラジアルタイヤの半部の概略断面図である。
　以下、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤとも称する）を導くに至った過程について説明する。
　まず、発明者らは、ラジアルタイヤのタイヤ断面幅ＳＷ（図１参照）を従前に比し狭くすることによって、車両スペースの確保が可能であること、特にタイヤの車両装着内側近傍に駆動部品の設置スペースが確保されることに着目した（図２参照）。
　さらに、タイヤ断面幅ＳＷを狭くすると、タイヤを前方から見た面積が減少するため、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）が低減されるという効果がある。
　しかしながら、接地部分の変形が大きくなるため、同じ空気圧の場合、タイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）が大きくなるという問題がある。
　一方で、発明者らは、ラジアルタイヤ特有の性質により、上記の問題点を解決しうることを見出した。すなわち、ラジアルタイヤはバイアスタイヤに比し、トレッドの変形が小さいため、ラジアルタイヤの外径ＯＤ（図１参照）を従前に比し大きくすることによって、路面の粗さの影響を受けにくくし、同じ空気圧の場合に、転がり抵抗値（ＲＲ値）を低減させることができることに着目した。また、大径化することで、タイヤの負荷能力を向上させることもでき、さらに、図２に示すように、ラジアルタイヤの大径化によって車輪軸が高くなり、床下のスペースが拡大されるため、車両のトランク等のスペースや、駆動部品の設置スペースが確保することができることも見出した。
　ここで、上記のように、タイヤの狭幅化と大径化は、共に車両スペース確保の効果があるものの、転がり抵抗値（ＲＲ値）に関しては、トレードオフの関係にある。また、タイヤの狭幅化によって車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）の低減を図ることができる。
　そこで、発明者らは、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）について、タイヤ断面幅とタイヤ外径とのバランスの適切化を図ることによって、これらの特性を従来のラジアルタイヤより向上させるべく鋭意検討した。
　発明者らは、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤの外径ＯＤとの関係に着目し、規格外のものを含む様々なタイヤサイズのタイヤを車両に装着させて、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）を計測する試験を行い、これらの特性が共に従来のラジアルタイヤより上回るタイヤのＳＷとＯＤとが満たす条件を導出した。
　以下、ＳＷとＯＤとの最適な関係を導出するに至った実験結果について、詳しく説明する。
　ここで、図３は、上記試験に用いたタイヤのタイヤ幅方向の概略断面図である。なお、図３は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした一方の半部のみを示しており、図示しない他方の半部については、一方の半部と同様の構造であるため、図示を省略してある。
　図３は、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される空気圧を充填して、無負荷状態としたときのタイヤを示している。
　供試タイヤとして、図３に示すような、一対のビード部１間をトロイダル状に跨り、ラジアルに配列した、カーカス２を備えた空気入りラジアルタイヤを、タイヤサイズを変えて複数試作した。
　ここで、図示例のタイヤにおいて、カーカス２は有機繊維で構成され、カーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側には１層以上の、図示例では２層のベルト層３ａ、３ｂからなるベルト３、及びトレッド４が順に配置されている。図示例の２層のベルト層３ａ、３ｂは、ベルトコードがタイヤ赤道面ＣＬに対して２０～７５°の角度で傾斜した、傾斜ベルト層であり、層間でベルトコードが交差する配置となっている。また、ベルト層のタイヤ径方向外側には、タイヤ赤道面ＣＬに沿って螺旋巻きし、従って実質上周方向に延びるコードのゴム引き層からなる、１層以上、図示例で１層のベルト補強層５が配置されている。
　ベルト補強層５は、ナイロン、ケブラーなどの有機繊維からなるコードを用いることができ、図示例では、ベルト補強層５はナイロンからなる、ヤング率３．２ＧＰａ、繊度１４００ｄｔｅｘのコードで構成され、打ち込み数は５０（本／５０ｍｍ）である。なお、ヤング率は、ＪＩＳＬ１０１７８．５ ａ） （２００２）にて試験を行い、ＪＩＳＬ１０１７８．８（２００２）に準拠して求めるものでああり、以下同様である。
　さらに、トレッド４には、複数の、図示例で半部に１つのタイヤ周方向に延びる主溝６が設けられている。
　また、ベルト補強層５のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と、タイヤ幅方向の幅が最小のベルト層３ａ（以下、最狭幅ベルト層と称することもある）のタイヤ幅方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、１．１である。なお、「幅Ｗ１」、「幅Ｗ２」は、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される空気圧を充填して、無負荷状態としたときの幅をいうものとする。
　さらに、上述した、落ち高ＬＣＲとトレッド幅ＴＷとの比ＬＣＲ／ＴＷは、０．０５である。
　以上のタイヤ構造を基本として、種々の断面幅及び外径のタイヤを多数試作した。
　まず、評価基準となるタイヤとして、最も汎用的な車両で使用され、タイヤ性能の比較に適している、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤを基準タイヤ１として用意した。この基準タイヤ１のインチアップとなるタイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７のタイヤを基準タイヤ２として用意した。
　また、様々なタイヤサイズのタイヤ（供試タイヤ１～５２）を用意し、リムに組み込み、内圧を２２０ｋＰａとし、以下の試験を行った。
　表１に各タイヤの諸元を示す。
　なお、タイヤサイズに関しては、ＪＡＴＭＡ（日本のタイヤ規格）、ＴＲＡ（アメリカのタイヤ規格）、ＥＴＲＴＯ（欧州のタイヤ規格）等の従来の規格に捉われずに、これらの規格外のタイヤサイズも含めて、幅広く検討した。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
＜転がり抵抗値（ＲＲ値）＞
　上記各タイヤを、表２に記載する内圧として、リムに装着して、タイヤ・リム組立体とし、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷して、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗を測定した。
　評価結果は、基準タイヤ１を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
＜車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）＞
　実験室にて、上記各タイヤを、表２に記載する内圧として、排気量１５００ｃｃの車両に装着し、１００ｋｍ／ｈに相当する速度で送風したときの空気力を車輪下にある床置き天秤を用いて測定し、基準タイヤ１を１００とする指数によって評価した。数値が小さいほど空気抵抗は小さい。
　以下、評価結果を表２及び図４に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000004
　表２、図４（ａ）及び図５に示す試験結果から、タイヤの断面幅ＳＷが１６５ｍｍ未満である場合は、ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、ＳＷが１６５ｍｍ以上である場合は、ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を満たす（以下、「関係式１を満たす」ともいう。）、タイヤサイズのラジアルタイヤは、従来のタイヤであるタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の基準タイヤ１と比較して、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）とが両立されるとの知見を得た。
　図４（ａ）には、タイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）及び車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）を共に低減するという効果を有するタイヤと、これらの効果を十分に有しないタイヤとを分ける境界（一次式による境界線）を示している（ＳＷ＜１６５ｍｍの範囲では、ＯＤ＝（１／０．２６）×ＳＷを示す直線が境界線であり、ＳＷ≧１６５ｍｍの範囲では、ＯＤ＝２．１３５×ＳＷ＋２８２．３を示す直線が境界線である）。
　また、表２、図４（ｂ）及び図５に示す試験結果から、タイヤ内圧を２５０ｋＰａ以上とした際に、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ－３８０を満たす（以下、「関係式２を満たす」ともいう。）、タイヤサイズのラジアルタイヤは、従来のタイヤであるタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の基準タイヤ１と比較して、車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）と転がり抵抗値（ＲＲ値）とが両立されるとの知見を得た。
　図４（ｂ）には、タイヤの転がり抵抗値（ＲＲ値）及び車両の空気抵抗値（Ｃｄ値）を共に低減するという効果を有するタイヤと、これらの効果を十分に有しないタイヤとを分ける境界（二次式による境界線）を示している（境界線は、ＯＤ＝－０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ－３８０を示す曲線である）。
　また、発明者らは、表２、図４及び図５に示すように、ＳＷ／ＯＤ≦０．２４を満たす供試タイヤ１～７及び１７において、これらの効果が得られやすいことを見出した。
　次に、特に、供試タイヤ１～１８について、車両の燃費性や居住性を評価するため、以下の試験を行った。
＜実燃費＞
　ＪＯＣ８モード走行による試験を行った。評価結果は、基準タイヤ１の評価結果を１００とした指数で表し、指数が大きい方が、燃費が良いことを表している。
＜居住性＞
　１．７ｍ幅車両にタイヤを装着した際のリアトランク幅を計測した。評価結果は、基準タイヤ１の評価結果を１００とした指数で表し、指数が大きい方が、居住性が良いことを表している。
　試験結果を以下の表３に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000005
　表３に示すように、上記関係式（１）と（２）とのいずれも満たさない供試タイヤ（図４参照）では、それぞれ、燃費性、居住性の少なくとも一方が、基準タイヤ１より低下した供試タイヤがあったのに対し、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす供試タイヤ１～７、１２及び１７（図４参照）は、いずれも基準タイヤ１より燃費性、居住性が共に優れていることがわかる。
　発明者らは、斯くの如くして、空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤについて、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすことで、車両の空気抵抗値及びタイヤの転がり抵抗値を共に低減し、更に、車両の居住性を向上させつつ、燃費性を向上させることができることを見出したものである。
　ここで、さらに、発明者らは、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たすタイヤは、狭幅化したことにより、接地面積が減少して路面からの入力（圧力）が増大し、タイヤ径方向の撓み率が増大することから、タイヤの転動時に、ベルトとベルト補強層との間の歪みが増大し、これらの間でセパレーションを発生しやすくなることにより、タイヤの耐久性が悪化し、また、ベルトとベルト補強層との間のゴムに生じるせん断力がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向で不均一となり、接地圧分布が不均一となるため、タイヤの耐摩耗性が悪化するという、狭幅・大径タイヤに特有の問題が生じることを見出し、この問題を解決すべく鋭意検討を行い、この問題を解決し得るタイヤ構造に関する知見を得た。
　そこで、次に、上記関係式（１）及び／又は（２）を満たす乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤの耐久性及び耐摩耗性を向上させるためのタイヤの構造について説明する。
　図６は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのタイヤ幅方向の概略断面図である。なお、図６は、タイヤ赤道ＣＬを境界とした一方の半部のみを示しており、図示しない他方の半部については、一方の半部と同様の構造であるため、図示を省略してある。
　図６は、タイヤをリムに装着し、タイヤを装着する車両毎に規定される空気圧を充填して、無負荷状態とした際のタイヤを示している。
　図６に示すように、タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッド表面上の点をＰとし、点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とする。また、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２とする。そして、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとする。
　ここで、図示例では、落ち高ＬＣＲとトレッド幅との比ＬＣＲ／ＴＷは、０．０４５以下であり、この点において図３に示すタイヤと異なっている。
　また、図示例では、ベルト補強層８のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と、ベルト７を構成する２層のベルト層７ａ、７ｂのうち、最狭幅ベルト層７ａのタイヤ幅方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、
０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５
を満たしており、この点でも図３に示すタイヤと異なっている。
　このように、本発明のタイヤにあっては、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であることが肝要である。
　その他のタイヤ構造等は、図３に示すタイヤと同等である。
　なお、「ベルト補強層８のタイヤ幅方向の幅Ｗ１」は、ベルト補強層が複数層ある場合には、タイヤ幅方向の幅が最も狭いベルト補強層のタイヤ幅方向の幅をいうものとする。
　以下、本発明の作用効果について説明する。
　本発明によれば、比ＬＣＲ／ＴＷを上記の範囲とすることにより、タイヤのクラウン部がフラット化（平坦化）し、接地面積が増大して、路面からの入力（圧力）を緩和して、タイヤ径方向の撓み率を低減し、タイヤの耐久性及び耐摩耗性を向上させることができる。
　すなわち、上記ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５超だと、接地面積を確保することができず、上述したように、撓み率が増大し、タイヤの耐久性及び耐摩耗性が低下してしまう。また、タイヤの耐久性及び耐摩耗性をより一層確保するためには、上記比ＬＣＲ／ＴＷは、０．０４以下であることがより好ましい。
　一方で、接地特性の悪化を避けて、コーナリングパワー、耐摩耗性、及び燃費性を確保するため、比ＬＣＲ／ＴＷは、０．０２５以上とすることが好ましい。
　また、本発明にあっては、ベルト補強層８のコードのヤング率は、１５０００ＭＰａ以上であることが好ましい。
　１５０００ＭＰａ以上とすることにより、タイヤのリング剛性が向上して、タイヤ周方向の変形が抑制されることとなるため、ゴムの非圧縮性により、タイヤ幅方向の変形も抑制される。
　従って、路面からのタイヤ幅方向の入力に対して、接地面が周方向の広域にわたって変形することになるため、接地面は、タイヤ幅方向の位置による周方向の接地長の変化が小さい形状となる。
　このため、耐偏摩耗性及びコーナリングパワーが向上する。
　一方で、ベルト補強層８のコードのヤング率が高すぎると、接地長が小さくなり、最大コーナリングフォースが低下してしまうため、ベルト補強層８のコードのヤング率は、３００００ＭＰａ以下とすることが好ましい。
　さらに、本発明にあっては、ベルト層７は、タイヤ周方向に対して、４５°以上の角度で傾斜して延びるベルトコードからなり、層間でベルトコードが互いに交差する、複数の傾斜ベルト層であることが好ましい。
　なぜなら、コードをタイヤ周方向に対して高角度で傾斜させることにより、タイヤ周方向の面外曲げ剛性を低下させて、踏面変形時のゴムのタイヤ周方向の伸びを増大させ、接地長の減少を抑制することができ、これにより、コーナリングパワーや耐偏摩耗性を向上させることができるからである。
　なお、接地特性の悪化を避けて、コーナリングパワー、耐摩耗性、及び燃費性を確保するため、ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、７５°以下とすることが好ましい。
　ここで、図６に示すように、本発明のタイヤは、ベルト補強層８のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と、ベルト７を構成する２層のベルト層７ａ、７ｂのうち、最狭幅ベルト層７ａのタイヤ幅方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、
０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５
を満たすことが好ましい。
　なぜなら、比Ｗ１／Ｗ２を１．０５以下とすることにより、最狭幅ベルト層の幅に対して、ベルト補強層の幅をほぼ同等ないし若干狭くして、ベルト補強層の剛性を低下させて、ベルトとベルト補強層との間の剛性差による歪みを低減し、この歪みに起因するタイヤの耐久性の低下をさらに抑えることができ、また、ベルトとベルト補強層との間のゴムに生じるせん断力をタイヤ周方向で均一化して、タイヤの耐摩耗性をさらに向上させることができるからである。また、接地特性も改善されるため、コーナリングパワー、コーナリングフォース、及び燃費性も向上するからである。
　一方で、比Ｗ１／Ｗ２を０．８以上とすることによって、ベルト補強層の幅が小さくなり過ぎないようにして、リング剛性を確保し、タイヤの耐摩耗性やコーナリングパワーを確保することができるからである。
　なお、Ｗ２はトレッド幅ＴＷに対して０．８５～１．１０倍であることが好ましい。
　なお、本発明のタイヤは、エアボリュームが１５０００ｃｍ３以上のものであることが好ましい。公道での使用が可能な乗用車としてのタイヤの最低限の負荷能力を保持するために必要だからである。
　本発明の効果を確かめるため、発明例１～５及び比較例１～４にかかるタイヤを試作し、タイヤの性能を評価する、以下の試験を行った。
　ここで、発明例１～５及び比較例１～４にかかるタイヤについて、各タイヤは、図６及び図３に示すように、一対のビード部にトロイダル状に跨るカーカスを有する。
　また、カーカスのタイヤ径方向外側には、２層のベルト層からなるベルト、１層のベルト補強層、及びトレッドを順に有している。
　２層のベルト層は、ベルトコードが層間で互いに交差する傾斜ベルト層であり、ベルトコードは、スチールコードであり、タイヤ周方向に対して６０°の角度で傾斜して延びている。
　また、ベルト補強層のコードは、ナイロンからなり、ほぼタイヤ周方向に延びている。
＜転がり抵抗値（ＲＲ値）＞
　上記各タイヤに、タイヤを装着する車両毎に規定される空気圧を充填し、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重の８０％を負荷して、ドラム回転速度１００ｋｍ／ｈの条件にて転がり抵抗を測定した。
　評価結果は、比較例３にかかるタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
＜耐久性＞
　上記各タイヤに、タイヤを装着する車両毎に規定される空気圧を充填し、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷して、高速耐久ドラム試験を実施した。上記条件にてドラムにて１２０ｋｍ／ｈからスタートし、５分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつ上昇させ、タイヤが故障に至るまでの速度を測定し、この測定値によって評価した。評価は、比較例３にかかるタイヤにおける故障発生速度を１００としたときの指数で表す。当該指数は大きいほど耐久性に優れている。
＜コーナリングパワー＞
　フラットベルト式コーナリング試験機において、タイヤを装着する車両毎に規定される空気圧を充填し、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷して、速度１００ｋｍ／ｈで測定を行った。
　コーナリングパワーは、比較例３にかかるタイヤにおけるコーナリングパワーを１００として指数で評価した。当該指数が大きいほどコーナリングパワーが大きく好ましい。
＜耐摩耗性＞
　タイヤを装着する車両毎に規定される空気圧を充填し、タイヤを装着する車両毎に規定される最大荷重を負荷して、８０ｋｍ／ｈの速度で３００００ｋｍ走行させるドラム試験を行った。
　耐摩耗性の評価は、上記ドラム走行後の残溝量を求めることにより行い、比較例３にかかるタイヤにおける耐摩耗性を１００とした指数で表す。当該指数は大きいほど耐摩耗性に優れている。
　各タイヤの諸元及び評価結果を表４に示してある。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000006
　表４に示すように、発明例１～５にかかるタイヤは、比較例１、３にかかるタイヤより転がり抵抗値が低減されており、また、タイヤの耐久性、コーナリングパワー、耐摩耗性にも優れていることがわかる。
　また、発明例２と比較例２との比較により、ＳＷとＯＤとの関係を好適化した発明例２は、転がり抵抗値が低減されており、また、タイヤの耐久性、コーナリングパワー、耐摩耗性にも優れていることがわかる。
　さらに、発明例２と比較例４との比較により、比ＬＣＲ／ＴＷを好適化した発明例２は、比較例４より転がり抵抗値が低減されており、また、タイヤの耐久性、コーナリングパワー、耐摩耗性にも優れていることがわかる。
１　ビード部
２　カーカス
３　ベルト
３ａ　最狭幅ベルト層
４　トレッド
５　ベルト補強層
６　主溝
７　ベルト
７ａ　最狭幅ベルト層
８　ベルト補強層
ＴＷ　トレッド幅
ＣＬ　タイヤ赤道面
Ｅ　接地端

Claims (6)

  1. 　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備え、
    　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）未満である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷと外径ＯＤとの比ＳＷ／ＯＤは、０．２６以下であり、
    　前記タイヤの断面幅ＳＷが１６５（ｍｍ）以上である場合は、前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
    ＯＤ≧２．１３５×ＳＷ＋２８２．３
    を満たし、
    　タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、前記タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  2. 　一対のビード部間でトロイダル状に跨るラジアル配列のカーカスコードのプライからなるカーカスを有し、該カーカスのタイヤ径方向外側に、１層以上のベルト層からなるベルトと、タイヤ周方向に延びるコードのゴム引き層からなる１層以上のベルト補強層とを備え、
    　前記タイヤの断面幅ＳＷおよび外径ＯＤは、関係式、
    ＯＤ≧－０．０１８７×ＳＷ２＋９．１５×ＳＷ－３８０
    を満たし、
    　タイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面におけるトレッド表面上の点Ｐを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ１とし、接地端Ｅを通りタイヤ幅方向に平行な直線をｍ２として、直線ｍ１と直線ｍ２とのタイヤ径方向の距離を落ち高ＬＣＲとし、前記タイヤのトレッド幅をＴＷとするとき、比ＬＣＲ／ＴＷが０．０４５以下であることを特徴とする、乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  3. 　比ＳＷ／ＯＤは、０．２４以下である、請求項１又は２に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  4. 　前記ベルト補強層のコードのヤング率は、１５０００ＭＰａ以上である、請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  5. 　前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して、４５°以上の角度で傾斜して延びるベルトコードからなり、層間で前記ベルトコードが互いに交差する、複数の傾斜ベルト層である、請求項１～４のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
  6. 　前記ベルト補強層のタイヤ幅方向の幅Ｗ１と、前記１層以上のベルト層のうち、タイヤ幅方向の幅が最も小さいベルト層のタイヤ幅方向の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２は、
    ０．８≦Ｗ１／Ｗ２≦１．０５
    を満たす、請求項１～５のいずれか一項に記載の乗用車用空気入りラジアルタイヤ。
PCT/JP2012/007052 2011-11-02 2012-11-02 乗用車用空気入りラジアルタイヤ WO2013065322A1 (ja)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP12845245.5A EP2774780B1 (en) 2011-11-02 2012-11-02 Pneumatic radial tire for passenger car
JP2013541641A JP6092783B2 (ja) 2011-11-02 2012-11-02 乗用車用空気入りラジアルタイヤ
BR112014010358-5A BR112014010358B1 (pt) 2011-11-02 2012-11-02 Pneumático radial para um veículo de passageiro
CN201280053945.9A CN104023998B (zh) 2011-11-02 2012-11-02 乘用车用充气子午线轮胎
RU2014122167/11A RU2570514C1 (ru) 2011-11-02 2012-11-02 Пневматическая радиальная шина для пассажирского транспортного средства
US14/355,738 US10000090B2 (en) 2011-11-02 2012-11-02 Pneumatic radial tire for passenger vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-241672 2011-11-02
JP2011241672 2011-11-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013065322A1 true WO2013065322A1 (ja) 2013-05-10

Family

ID=48191694

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/007052 WO2013065322A1 (ja) 2011-11-02 2012-11-02 乗用車用空気入りラジアルタイヤ

Country Status (7)

Country Link
US (1) US10000090B2 (ja)
EP (1) EP2774780B1 (ja)
JP (1) JP6092783B2 (ja)
CN (1) CN104023998B (ja)
BR (1) BR112014010358B1 (ja)
RU (1) RU2570514C1 (ja)
WO (1) WO2013065322A1 (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015178366A1 (ja) * 2014-05-20 2015-11-26 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
WO2015178367A1 (ja) * 2014-05-20 2015-11-26 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2016074280A (ja) * 2014-10-03 2016-05-12 株式会社ブリヂストン ランフラットタイヤ
CN105682940A (zh) * 2013-10-29 2016-06-15 株式会社普利司通 轮胎
CN105682939A (zh) * 2013-10-29 2016-06-15 株式会社普利司通 轮胎
JP2016210388A (ja) * 2015-05-13 2016-12-15 株式会社ブリヂストン 乗用車用空気入りタイヤ
EP3059100A4 (en) * 2013-11-11 2017-06-07 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104245358B (zh) * 2012-04-24 2016-08-17 株式会社普利司通 充气轮胎
JP6196494B2 (ja) * 2013-08-09 2017-09-13 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
JP6348713B2 (ja) * 2014-01-09 2018-06-27 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ
CN106414113B (zh) * 2014-05-29 2018-11-16 株式会社普利司通 充气轮胎
JP6480699B2 (ja) * 2014-10-03 2019-03-13 株式会社ブリヂストン ランフラットタイヤ
JP6480698B2 (ja) * 2014-10-03 2019-03-13 株式会社ブリヂストン ランフラットタイヤ
FR3042740B1 (fr) * 2015-10-27 2017-11-24 Michelin & Cie Pneumatique a couches de travail comprenant des monofilaments et a bande de roulement rainuree
WO2019244771A1 (ja) * 2018-06-18 2019-12-26 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
CN111016545B (zh) * 2019-12-31 2022-07-26 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 一种抵抗轮胎横向滑移磨损的子午线轮胎
JP6800435B1 (ja) * 2020-07-28 2020-12-16 住友ゴム工業株式会社 空気入りタイヤ

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0740706A (ja) 1993-07-28 1995-02-10 Bridgestone Corp 高性能偏平空気入りラジアルタイヤ
JP2009166819A (ja) * 2007-12-17 2009-07-30 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2009279948A (ja) * 2008-05-19 2009-12-03 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2010254032A (ja) * 2009-04-22 2010-11-11 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2082137A5 (ja) * 1970-03-04 1971-12-10 Englebert
JPS52126805A (en) 1976-04-16 1977-10-25 Bridgestone Corp Automotive safetypneumatic tre
JPS5340903A (en) * 1976-09-22 1978-04-13 Yokohama Rubber Co Ltd:The Automotive tire
SE7807695L (sv) * 1978-07-10 1980-01-11 Ifm Akustikbyran Ab Fordonsdeck
JPS60148702A (ja) 1984-01-13 1985-08-06 Bridgestone Corp 乗用車用空気入りタイヤ
US4688615A (en) 1985-05-28 1987-08-25 The Goodyear Tire & Rubber Company Reinforcing structure for a rubber article
DE68906861T2 (de) * 1988-11-21 1993-09-09 Sumitomo Rubber Ind Fahrzeugreifen.
JP2800943B2 (ja) 1989-10-02 1998-09-21 住友ゴム工業 株式会社 空気入りタイヤ
JP2800944B2 (ja) * 1989-10-12 1998-09-21 住友ゴム工業 株式会社 空気入りタイヤ
JP2878356B2 (ja) 1989-12-26 1999-04-05 株式会社ブリヂストン 重荷重用空気入りタイヤ
JPH03213404A (ja) * 1990-01-16 1991-09-18 Sumitomo Rubber Ind Ltd スペアタイヤ
US5178703A (en) * 1990-10-24 1993-01-12 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Breaker with wound band
JPH07242105A (ja) 1994-03-04 1995-09-19 Bridgestone Corp 重荷重用空気入りタイヤ
FR2719525B1 (fr) * 1994-05-06 1996-06-07 Michelin & Cie Roue de secours et son pneumatique.
BG61716B1 (bg) * 1995-09-08 1998-04-30 "Видахим" Ад външна пневматична гума за селскостопански цели
JP3165651B2 (ja) 1996-02-14 2001-05-14 住友ゴム工業株式会社 空気入りラジアルタイヤ
JPH10109502A (ja) 1996-10-07 1998-04-28 Yokohama Rubber Co Ltd:The 空気入りラジアルタイヤ
US6481479B1 (en) * 1997-08-25 2002-11-19 The Goodyear Tire & Rubber Company High aspect agricultural or off-road tire
JP4266053B2 (ja) 1998-12-28 2009-05-20 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JP2001121915A (ja) 1999-10-25 2001-05-08 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
WO2002083435A1 (en) * 2001-04-16 2002-10-24 Societe De Technologie Michelin Structurally supported resilient tire with bias ply carcass
JP2001171318A (ja) 1999-12-17 2001-06-26 Toyo Tire & Rubber Co Ltd 空気入りラジアルタイヤ
JP4436146B2 (ja) 2004-02-03 2010-03-24 住友ゴム工業株式会社 乗用車用タイヤ
JP4540487B2 (ja) 2005-01-13 2010-09-08 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
JP4959194B2 (ja) 2006-01-13 2012-06-20 株式会社ブリヂストン 空気入りタイヤ
EP2113398B1 (en) * 2007-02-23 2012-03-28 Bridgestone Corporation Pneumatic radial tire
JP2010047191A (ja) * 2008-08-22 2010-03-04 Bridgestone Corp トリート部材およびラジアルタイヤ
JP5714832B2 (ja) 2010-03-29 2015-05-07 株式会社ブリヂストン タイヤ
EP2641753B1 (en) * 2010-11-15 2019-09-11 Bridgestone Corporation Pneumatic radial tire for use on passenger vehicle

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0740706A (ja) 1993-07-28 1995-02-10 Bridgestone Corp 高性能偏平空気入りラジアルタイヤ
JP2009166819A (ja) * 2007-12-17 2009-07-30 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2009279948A (ja) * 2008-05-19 2009-12-03 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ
JP2010254032A (ja) * 2009-04-22 2010-11-11 Bridgestone Corp 空気入りタイヤ

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2774780A4 *

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105682939A (zh) * 2013-10-29 2016-06-15 株式会社普利司通 轮胎
US10836213B2 (en) 2013-10-29 2020-11-17 Bridgestone Corporation Tire
US10556466B2 (en) 2013-10-29 2020-02-11 Bridgestone Corporation Tire
US20160257168A1 (en) * 2013-10-29 2016-09-08 Bridgestone Corporation Tire
CN105682940A (zh) * 2013-10-29 2016-06-15 株式会社普利司通 轮胎
EP3059100A4 (en) * 2013-11-11 2017-06-07 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Pneumatic tire
JP2015217890A (ja) * 2014-05-20 2015-12-07 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
CN106232381A (zh) * 2014-05-20 2016-12-14 横滨橡胶株式会社 充气轮胎
WO2015178366A1 (ja) * 2014-05-20 2015-11-26 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
JP2015217891A (ja) * 2014-05-20 2015-12-07 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
US10828938B2 (en) 2014-05-20 2020-11-10 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
WO2015178367A1 (ja) * 2014-05-20 2015-11-26 横浜ゴム株式会社 空気入りタイヤ
US10850565B2 (en) 2014-05-20 2020-12-01 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Pneumatic tire
JP2016074280A (ja) * 2014-10-03 2016-05-12 株式会社ブリヂストン ランフラットタイヤ
JP2016210388A (ja) * 2015-05-13 2016-12-15 株式会社ブリヂストン 乗用車用空気入りタイヤ

Also Published As

Publication number Publication date
EP2774780A1 (en) 2014-09-10
JPWO2013065322A1 (ja) 2015-04-02
CN104023998A (zh) 2014-09-03
US20140299247A1 (en) 2014-10-09
BR112014010358B1 (pt) 2021-07-20
CN104023998B (zh) 2015-04-22
BR112014010358A2 (pt) 2017-04-18
JP6092783B2 (ja) 2017-03-08
US10000090B2 (en) 2018-06-19
EP2774780A4 (en) 2015-05-27
RU2570514C1 (ru) 2015-12-10
EP2774780B1 (en) 2016-04-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6092783B2 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ
JP6408520B2 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法
JP6114349B2 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ
JP5993863B2 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ
JP5781610B2 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法
WO2012176476A1 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ、該タイヤの使用方法及び、該タイヤを備えるタイヤ・リム組立体
JP6042957B2 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ
WO2012066725A1 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ
JP6162922B2 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ
US20160243897A1 (en) Pneumatic tire
JP5519467B2 (ja) 空気入りラジアルタイヤ
JP6294791B2 (ja) 空気入りタイヤ
WO2012066724A1 (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ
JP2013095329A (ja) 乗用車用空気入りラジアルタイヤ

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12845245

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013541641

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012845245

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14355738

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2014122167

Country of ref document: RU

Kind code of ref document: A

REG Reference to national code

Ref country code: BR

Ref legal event code: B01A

Ref document number: 112014010358

Country of ref document: BR

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 112014010358

Country of ref document: BR

Kind code of ref document: A2

Effective date: 20140429