JP2001121915A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2001121915A JP2001121915A JP30218899A JP30218899A JP2001121915A JP 2001121915 A JP2001121915 A JP 2001121915A JP 30218899 A JP30218899 A JP 30218899A JP 30218899 A JP30218899 A JP 30218899A JP 2001121915 A JP2001121915 A JP 2001121915A
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- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロードノイズを低減させると共に、良好な乗
り心地を確保した空気入りタイヤを提供することを目的
とする。 【解決手段】 最外層であるベルト層１６Ｂの外側に高
弾性（引張弾性率７．０ＧＰａ以上）の有機繊維からな
るベルト補強層１８を設け、タイヤ周方向の引き締め、
いわゆるタガ効果によってロードノイズを低減させると
共に、カーカス層１４、ベルト層１６Ａ、１６Ｂおよび
ベルト補強層１８において、隣接する二層の間にゴムか
らなる剛性調整層（厚さが前記二層の各コード径の平均
の１．０倍〜２．０倍）を設けることによって、剛性増
加による乗り心地低下を抑制する。この結果、ロードノ
イズを低減させると共に、良好な乗り心地を確保するこ
とができる。
り心地を確保した空気入りタイヤを提供することを目的
とする。 【解決手段】 最外層であるベルト層１６Ｂの外側に高
弾性（引張弾性率７．０ＧＰａ以上）の有機繊維からな
るベルト補強層１８を設け、タイヤ周方向の引き締め、
いわゆるタガ効果によってロードノイズを低減させると
共に、カーカス層１４、ベルト層１６Ａ、１６Ｂおよび
ベルト補強層１８において、隣接する二層の間にゴムか
らなる剛性調整層（厚さが前記二層の各コード径の平均
の１．０倍〜２．０倍）を設けることによって、剛性増
加による乗り心地低下を抑制する。この結果、ロードノ
イズを低減させると共に、良好な乗り心地を確保するこ
とができる。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、乗り心地に優れ、
ノイズを低減させた空気入りタイヤに関するものであ
る。
ノイズを低減させた空気入りタイヤに関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から空気入りタイヤのトレッドに
は、タイヤに剛性を付与するためにスチールコード等か
らなるベルト層が積層されている。さらに、最外層のベ
ルト層外側に有機繊維、例えばナイロンコードから構成
されたベルト補強層を配置することによって、踏面の外
径成長が抑制されて空気入りタイヤの高速耐久性が向上
すると共に、接地圧が一層均一化されて操縦性が向上す
ることが知られている。
は、タイヤに剛性を付与するためにスチールコード等か
らなるベルト層が積層されている。さらに、最外層のベ
ルト層外側に有機繊維、例えばナイロンコードから構成
されたベルト補強層を配置することによって、踏面の外
径成長が抑制されて空気入りタイヤの高速耐久性が向上
すると共に、接地圧が一層均一化されて操縦性が向上す
ることが知られている。
【０００３】特に、ナイロン繊維等と比較して高弾性の
ポリエチレンナフタレートやアラミド繊維等の有機繊維
からベルト補強層を構成すると、タイヤ周方向の引き締
め、いわゆるタガ効果が発揮されることが確認されてい
る。すなわち、路面の凹凸に対する踏面の追従を抑制す
ることによって、タイヤの踏面やサイド部の振動を減少
させ、ロードノイズを低減させることができる。
ポリエチレンナフタレートやアラミド繊維等の有機繊維
からベルト補強層を構成すると、タイヤ周方向の引き締
め、いわゆるタガ効果が発揮されることが確認されてい
る。すなわち、路面の凹凸に対する踏面の追従を抑制す
ることによって、タイヤの踏面やサイド部の振動を減少
させ、ロードノイズを低減させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ベルト
補強層に上記高弾性の有機繊維を採用すると、タイヤの
剛性が高くなり、路面に追従しないため乗り心地が低下
するという不都合がある。
補強層に上記高弾性の有機繊維を採用すると、タイヤの
剛性が高くなり、路面に追従しないため乗り心地が低下
するという不都合がある。
【０００５】そこで、本発明の目的は、乗り心地を確保
したまま、ロードノイズを低減させる空気入りタイヤを
提供することにある。
したまま、ロードノイズを低減させる空気入りタイヤを
提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、トロイド状ラジアルカーカ
スのクラウン部周上に、当該カーカス層のタイヤ外周側
に積層されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ外周側
に形成された有機繊維からなるベルト補強層と、を備え
た空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成す
る前記有機繊維の引張弾性率が７ＧＰａ以上であり、前
記カーカス層、前記ベルト層、および前記ベルト補強層
において、少なくとも一つの隣接する二層間に、当該二
層の各コード径の平均値の１．０倍〜２．０倍の厚さを
有するゴムからなる剛性調整層を設けたことを特徴とす
る。
に、請求項１記載の発明は、トロイド状ラジアルカーカ
スのクラウン部周上に、当該カーカス層のタイヤ外周側
に積層されたベルト層と、前記ベルト層のタイヤ外周側
に形成された有機繊維からなるベルト補強層と、を備え
た空気入りタイヤにおいて、前記ベルト補強層を構成す
る前記有機繊維の引張弾性率が７ＧＰａ以上であり、前
記カーカス層、前記ベルト層、および前記ベルト補強層
において、少なくとも一つの隣接する二層間に、当該二
層の各コード径の平均値の１．０倍〜２．０倍の厚さを
有するゴムからなる剛性調整層を設けたことを特徴とす
る。
【０００７】請求項１記載の発明の作用について説明す
る。
る。
【０００８】引張弾性率が７Ｇｐａ以上の有機繊維から
なるベルト補強層を配設することによって、タイヤ周方
向の締め付け、いわゆるタガ効果が発揮され、路面の凹
凸に対する踏面の追従が抑制される。したがって、踏面
やサイド部の振動が抑制され、当該振動によって生ずる
ロードノイズ（１００〜５００Ｈｚの不快な音）が低減
される。
なるベルト補強層を配設することによって、タイヤ周方
向の締め付け、いわゆるタガ効果が発揮され、路面の凹
凸に対する踏面の追従が抑制される。したがって、踏面
やサイド部の振動が抑制され、当該振動によって生ずる
ロードノイズ（１００〜５００Ｈｚの不快な音）が低減
される。
【０００９】一方、カーカス層、ベルト層、およびベル
ト補強層において、隣接する二層間の少なくとも一つ
に、ゴムからなる剛性調整層を備えることで、走行時に
路面からの入力される衝撃を緩衝することができる。こ
の剛性調整層の厚さは乗り心地の点から見れば厚い方が
望ましいが、隣接する二層を構成する各コード径の平均
値の２．０倍を越えると、タイヤ重量の増加量が大きく
燃費が悪化すると共に、剛性の低い剛性調整層の厚さが
増加することによってタガ効果を損ねてしまう。なお、
剛性調整層の厚さが隣接する二層の各コード径の平均値
の１．０倍を下回ると、路面からの衝撃を十分に緩衝す
ることができない。したがって、剛性調整層の厚さが隣
接する二層の各コード径の平均値の１．０〜２．０倍で
あれば、タガ効果（ロードノイズ低減効果）を損なうこ
となく、十分に良好な乗り心地を確保することができ
る。
ト補強層において、隣接する二層間の少なくとも一つ
に、ゴムからなる剛性調整層を備えることで、走行時に
路面からの入力される衝撃を緩衝することができる。こ
の剛性調整層の厚さは乗り心地の点から見れば厚い方が
望ましいが、隣接する二層を構成する各コード径の平均
値の２．０倍を越えると、タイヤ重量の増加量が大きく
燃費が悪化すると共に、剛性の低い剛性調整層の厚さが
増加することによってタガ効果を損ねてしまう。なお、
剛性調整層の厚さが隣接する二層の各コード径の平均値
の１．０倍を下回ると、路面からの衝撃を十分に緩衝す
ることができない。したがって、剛性調整層の厚さが隣
接する二層の各コード径の平均値の１．０〜２．０倍で
あれば、タガ効果（ロードノイズ低減効果）を損なうこ
となく、十分に良好な乗り心地を確保することができ
る。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記ベルト層がスチールコードから形成さ
れていることを特徴とする。
明において、前記ベルト層がスチールコードから形成さ
れていることを特徴とする。
【００１１】請求項２記載の発明について説明する。
【００１２】ベルト層がスチールコードから形成されて
いることによって、タイヤの剛性が増加し、一層ロード
ノイズを低減できる。
いることによって、タイヤの剛性が増加し、一層ロード
ノイズを低減できる。
【００１３】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、前記ベルト層間に剛性調整層が配置されて
いることを特徴とする。
明において、前記ベルト層間に剛性調整層が配置されて
いることを特徴とする。
【００１４】請求項３記載の発明について説明する。
【００１５】最も剛性が高いスチールコードから形成さ
れたベルト層間に剛性調整層を配置することによって、
路面からの衝撃を最も効果的に緩衝することができる。
れたベルト層間に剛性調整層を配置することによって、
路面からの衝撃を最も効果的に緩衝することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態に係る空気入
りタイヤを図１および図２を参照して説明する。
りタイヤを図１および図２を参照して説明する。
【００１７】空気入りタイヤ１０は、図１に示すよう
に、一対のビード部１２と、両ビード部１２に跨がって
延びるトロイド状のカーカス１４と、カーカス１４のク
ラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベル
ト層１６Ａ、１６Ｂと、ベルト層１６Ｂの上部に形成さ
れたベルト補強層１８と、ベルト補強層１８の上部に形
成されたトレッド部２０とを備える。
に、一対のビード部１２と、両ビード部１２に跨がって
延びるトロイド状のカーカス１４と、カーカス１４のク
ラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベル
ト層１６Ａ、１６Ｂと、ベルト層１６Ｂの上部に形成さ
れたベルト補強層１８と、ベルト補強層１８の上部に形
成されたトレッド部２０とを備える。
【００１８】ベルト層１６Ａ、１６Ｂは、図２に示すよ
うに、スチールコード２２Ａ、２２Ｂをそれぞれ平行に
配置して形成され、相互に交差して配置されている。各
ベルト層１６Ａ、１６Ｂを構成するスチールコード２２
Ａ、２２Ｂ間の隙間には、ゴムからなる剛性調整層２４
が形成されている。ここで、剛性調整層２４の厚さ（ス
チールコード２２Ａ、２２Ｂ間距離）Ｈは、各スチール
コード２２Ａ、２２Ｂのコード径Ｄ１、Ｄ２の平均値
（以下、平均径という）の１．０倍〜２．０倍とされて
いる。
うに、スチールコード２２Ａ、２２Ｂをそれぞれ平行に
配置して形成され、相互に交差して配置されている。各
ベルト層１６Ａ、１６Ｂを構成するスチールコード２２
Ａ、２２Ｂ間の隙間には、ゴムからなる剛性調整層２４
が形成されている。ここで、剛性調整層２４の厚さ（ス
チールコード２２Ａ、２２Ｂ間距離）Ｈは、各スチール
コード２２Ａ、２２Ｂのコード径Ｄ１、Ｄ２の平均値
（以下、平均径という）の１．０倍〜２．０倍とされて
いる。
【００１９】また、ベルト補強層１８は、高弾性のポリ
エチレンナフタレート（以下、ＰＥＮという）から形成
されたコードから構成されている。このＰＥＮの引張弾
性率は、７．０ＧＰａ以上とされている。
エチレンナフタレート（以下、ＰＥＮという）から形成
されたコードから構成されている。このＰＥＮの引張弾
性率は、７．０ＧＰａ以上とされている。
【００２０】上記引張弾性率は、以下のようにして規定
したものである。すなわち、未走行で新品状態の空気入
りタイヤ１０からコードを傷つけることなくベルト補強
層１８を取り出す。この際、ベルト補強層１８のコード
に付着している余分なゴムをはさみ等によって注意深く
除去する。さらに、ＪＩＳ（Ｌ１０１７）に従ってオー
トグラフ（島津製作所）にて室温（２５℃±２℃）で引
張荷重−伸度曲線を描く。この荷重−伸度曲線の荷重軸
を引張前のコードの総デテックス（ｄｔｅｘ）数で除し
た値に換算し、応力−伸度曲線に書き直す。続いて、こ
の曲線図の７．９４ｍＮ／ｄｔｅｘ（０．９ｇ／ｄ）の
荷重点に接線を引き、その接線の傾きを求める。この値
（前記傾き）に（０．９８１×有機繊維の比重）を乗じ
た値がここでいう引張弾性率（ＧＰａ）である。
したものである。すなわち、未走行で新品状態の空気入
りタイヤ１０からコードを傷つけることなくベルト補強
層１８を取り出す。この際、ベルト補強層１８のコード
に付着している余分なゴムをはさみ等によって注意深く
除去する。さらに、ＪＩＳ（Ｌ１０１７）に従ってオー
トグラフ（島津製作所）にて室温（２５℃±２℃）で引
張荷重−伸度曲線を描く。この荷重−伸度曲線の荷重軸
を引張前のコードの総デテックス（ｄｔｅｘ）数で除し
た値に換算し、応力−伸度曲線に書き直す。続いて、こ
の曲線図の７．９４ｍＮ／ｄｔｅｘ（０．９ｇ／ｄ）の
荷重点に接線を引き、その接線の傾きを求める。この値
（前記傾き）に（０．９８１×有機繊維の比重）を乗じ
た値がここでいう引張弾性率（ＧＰａ）である。
【００２１】このように構成された空気入りタイヤの作
用について説明する。
用について説明する。
【００２２】空気入りタイヤ１０は、高弾性（引張弾性
率７．０ＧＰａ以上）のＰＥＮからなるベルト補強層を
設けたため、タイヤ周方向の引き締め効果（いわゆるタ
ガ効果）が発揮され、路面の凹凸に対する踏面２６の追
従が抑制される。この結果、踏面２６やサイド部２８の
振動が少なくなり、振動によって生ずるロードノイズ
（１００〜５００Ｈｚ）が低減される。
率７．０ＧＰａ以上）のＰＥＮからなるベルト補強層を
設けたため、タイヤ周方向の引き締め効果（いわゆるタ
ガ効果）が発揮され、路面の凹凸に対する踏面２６の追
従が抑制される。この結果、踏面２６やサイド部２８の
振動が少なくなり、振動によって生ずるロードノイズ
（１００〜５００Ｈｚ）が低減される。
【００２３】一方、ベルト層１６Ａ、１６Ｂの間には、
ゴムからなる剛性調整層２４を設けたため、路面から受
ける衝撃を緩衝する。したがって、高弾性のベルト補強
層１８を設けたことによる乗り心地の低下を抑制する。
特に、最も剛性が高いスチールコード２２Ａ、２２Ｂか
ら構成されたベルト層１６Ａ、１６Ｂ間に剛性調整層２
４を配置したため、最も効果的に路面からの衝撃を緩衝
することができる。
ゴムからなる剛性調整層２４を設けたため、路面から受
ける衝撃を緩衝する。したがって、高弾性のベルト補強
層１８を設けたことによる乗り心地の低下を抑制する。
特に、最も剛性が高いスチールコード２２Ａ、２２Ｂか
ら構成されたベルト層１６Ａ、１６Ｂ間に剛性調整層２
４を配置したため、最も効果的に路面からの衝撃を緩衝
することができる。
【００２４】なお、剛性調整層２４の厚さＨは、平均径
の１．０倍未満になると路面から受ける衝撃を十分に緩
衝することができず、平均径の２．０倍以上となるとタ
イヤ重量の大幅増加により燃費が悪化すると共に、剛性
の低い剛性調整層２４の増加によってタガ効果が損なわ
れる。したがって、剛性調整層２４の厚さＨが平均径の
１．０倍〜２．０倍であれば、タガ効果（ロードノイズ
低減効果）を損なうことなく、路面から受ける衝撃を緩
和して良好な乗り心地を確保できる。 ［試験例］以上の作用効果を確認するために、以下のよ
うな試験を行なった。
の１．０倍未満になると路面から受ける衝撃を十分に緩
衝することができず、平均径の２．０倍以上となるとタ
イヤ重量の大幅増加により燃費が悪化すると共に、剛性
の低い剛性調整層２４の増加によってタガ効果が損なわ
れる。したがって、剛性調整層２４の厚さＨが平均径の
１．０倍〜２．０倍であれば、タガ効果（ロードノイズ
低減効果）を損なうことなく、路面から受ける衝撃を緩
和して良好な乗り心地を確保できる。 ［試験例］以上の作用効果を確認するために、以下のよ
うな試験を行なった。
【００２５】試験タイヤは、図１および図２に示すタイ
ヤ形状と同様であり、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１
５である。ベルト補強層１８を比較例１ではナイロン繊
維、比較例２および実施例１〜４はＰＥＮ、実施例５は
アラミド繊維から形成した。各試験タイヤの剛性調整層
２４の厚さＨは、隣接するベルト層１６Ａ、１６Ｂの各
スチールコード２２Ａ、２２Ｂのコード径の平均値に対
する比率（以下、ゲージ比という）で表した。
ヤ形状と同様であり、タイヤサイズは１９５／６５Ｒ１
５である。ベルト補強層１８を比較例１ではナイロン繊
維、比較例２および実施例１〜４はＰＥＮ、実施例５は
アラミド繊維から形成した。各試験タイヤの剛性調整層
２４の厚さＨは、隣接するベルト層１６Ａ、１６Ｂの各
スチールコード２２Ａ、２２Ｂのコード径の平均値に対
する比率（以下、ゲージ比という）で表した。
【００２６】ノイズ試験は、テストコースを時速６０ｋ
ｍ／ｈで車両を走行させ、車内音を測定したものであ
り、１００〜５００Ｈｚのオーバーオール値をノイズ値
（ｄＢ）として示す。乗り心地試験は、熟練ドライバー
がテストコースを走行し、十点満点でフィーリング評価
を行なった。試験結果を表１に示す。
ｍ／ｈで車両を走行させ、車内音を測定したものであ
り、１００〜５００Ｈｚのオーバーオール値をノイズ値
（ｄＢ）として示す。乗り心地試験は、熟練ドライバー
がテストコースを走行し、十点満点でフィーリング評価
を行なった。試験結果を表１に示す。
【００２７】
【表１】
【００２８】比較例１は、ベルト補強層を構成するナイ
ロン繊維の引張弾性率が低いため、乗り心地は十分に良
好であるが、ロードノイズの発生量が大きい。比較例２
は、ベルト補強層を高弾性（９．８ＧＰａ）のＰＥＮか
ら構成したため、ロードノイズが低減されたが、剛性調
整層のゲージ比が０．８しかないため、路面からの衝撃
を十分に緩衝できず、乗り心地が低下してしまうことが
確認された。
ロン繊維の引張弾性率が低いため、乗り心地は十分に良
好であるが、ロードノイズの発生量が大きい。比較例２
は、ベルト補強層を高弾性（９．８ＧＰａ）のＰＥＮか
ら構成したため、ロードノイズが低減されたが、剛性調
整層のゲージ比が０．８しかないため、路面からの衝撃
を十分に緩衝できず、乗り心地が低下してしまうことが
確認された。
【００２９】これに対して、実施例１、２はベルト補強
層を高弾性（９．８ＧＰａ）のＰＥＮから構成したた
め、ロードノイズを十分に低減すると共に、剛性調整層
のゲージ比がそれぞれ１．０、１．２であるため、路面
からの衝撃を十分に緩衝でき、乗り心地の低下を抑制す
ることが確認された。また、実施例３、４のように、Ｐ
ＥＮの引張弾性率を変更しても７．０ＧＰａ以上であれ
ば、同様の作用効果ができることが確認された。特に、
ＰＥＮの引張弾性率が７．２ＧＰａの場合に乗り心地が
向上することが確認された。なお、実施例５のように、
ベルト補強層をアラミド繊維から構成し、剛性調整層の
ゲージ比を２．０とすることによってもロードノイズの
低減と乗り心地の確保が可能なことが確認された。
層を高弾性（９．８ＧＰａ）のＰＥＮから構成したた
め、ロードノイズを十分に低減すると共に、剛性調整層
のゲージ比がそれぞれ１．０、１．２であるため、路面
からの衝撃を十分に緩衝でき、乗り心地の低下を抑制す
ることが確認された。また、実施例３、４のように、Ｐ
ＥＮの引張弾性率を変更しても７．０ＧＰａ以上であれ
ば、同様の作用効果ができることが確認された。特に、
ＰＥＮの引張弾性率が７．２ＧＰａの場合に乗り心地が
向上することが確認された。なお、実施例５のように、
ベルト補強層をアラミド繊維から構成し、剛性調整層の
ゲージ比を２．０とすることによってもロードノイズの
低減と乗り心地の確保が可能なことが確認された。
【００３０】なお、本実施形態では、ベルト層１６Ａ、
１６Ｂの間に剛性調整層２４を設けたが、カーカス層１
４、ベルト層１６Ａ、１６Ｂ、ベルト補強層１８におい
て隣接する二層間であればどこでも良い。また、複数の
剛性調整層を設けても良い。
１６Ｂの間に剛性調整層２４を設けたが、カーカス層１
４、ベルト層１６Ａ、１６Ｂ、ベルト補強層１８におい
て隣接する二層間であればどこでも良い。また、複数の
剛性調整層を設けても良い。
【００３１】さらに、本実施形態ではベルト補強層１８
にＰＥＮを用いたが、アラミド繊維等、高弾性（引張弾
性率が７．０ＧＰａ以上）の有機繊維であれば他の有機
繊維でも良い。
にＰＥＮを用いたが、アラミド繊維等、高弾性（引張弾
性率が７．０ＧＰａ以上）の有機繊維であれば他の有機
繊維でも良い。
【００３２】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは、ベルト層の
最外層の外側に高弾性の有機繊維から形成されたベルト
補強層を設けると共に、カーカス層からベルト補強層間
の隣接する二層間に剛性調整層（厚さが前記二層の各コ
ード径の平均値の１．０〜２．０倍）を設けたことによ
って、ロードノイズを低減すると共に、良好な乗り心地
を確保できる。
最外層の外側に高弾性の有機繊維から形成されたベルト
補強層を設けると共に、カーカス層からベルト補強層間
の隣接する二層間に剛性調整層（厚さが前記二層の各コ
ード径の平均値の１．０〜２．０倍）を設けたことによ
って、ロードノイズを低減すると共に、良好な乗り心地
を確保できる。
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの断
面である。
面である。
【図２】本発明の一実施形態に係る隣接する二層と剛性
調整層を示す要部断面図である。
調整層を示す要部断面図である。
１０ 空気入りタイヤ １４ カーカス（カーカス層） １６Ａ、１６Ｂ ベルト層 １８ ベルト補強層 ２０ トレッド ２２Ａ、２２Ｂ スチールコード（コード） ２４ 剛性調整層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｄ０７Ｂ 1/06 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ａ
Claims (3)
- 【請求項１】 トロイド状ラジアルカーカスのクラウン
部周上に、当該カーカス層のタイヤ外周側に積層された
ベルト層と、 前記ベルト層のタイヤ外周側に形成された有機繊維から
なるベルト補強層と、 を備えた空気入りタイヤにおいて、 前記ベルト補強層を構成する前記有機繊維の引張弾性率
が７ＧＰａ以上であり、 前記カーカス層、前記ベルト層、および前記ベルト補強
層において、少なくとも一つの隣接する二層間に、当該
二層の各コード径の平均値の１．０倍〜２．０倍の厚さ
を有するゴムからなる剛性調整層を設けたことを特徴と
する空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト層がスチールコードから形成
されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項３】 前記ベルト層間に剛性調整層が配置され
ていることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30218899A JP2001121915A (ja) | 1999-10-25 | 1999-10-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30218899A JP2001121915A (ja) | 1999-10-25 | 1999-10-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001121915A true JP2001121915A (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=17906004
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30218899A Pending JP2001121915A (ja) | 1999-10-25 | 1999-10-25 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001121915A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10000090B2 (en) | 2011-11-02 | 2018-06-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for passenger vehicle |
| US20200324578A1 (en) * | 2017-10-20 | 2020-10-15 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire comprising reinforcing elements in the form of laminated strips |
-
1999
- 1999-10-25 JP JP30218899A patent/JP2001121915A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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