WO2012128021A1 - エンジン制御装置及びエンジン制御方法 - Google Patents

Abstract

　アイドルストップ後の再発進で、駆動力を抑制する制御部を有しながらも、運転者の発進用意の状況を考慮して、アイドルストップ再始動後の発進をよりスムーズにするエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供する。エンジン制御装置（１０）は、運転者に発進用意があるかを判断する発進用意判断部（７４）と、エンジン（１２）の再始動後の発進時における、運転者のスロットルの開指示操作に応じたエンジン（１２）の駆動力を抑制させ、発進用意判断部（７４）によって、運転者に発進用意があると判断された場合は、エンジン（１２）の駆動力の抑制を解除する出力制御部（７０）とを備える。

Description

エンジン制御装置及びエンジン制御方法

　本発明は、アイドルストップ後にエンジンの始動を制御するエンジン制御装置及びエンジン制御方法に関する。

　下記に示す特許第３５５５５５５号には、アイドルストップ車両において、発進時に大きな加速度が突然作用し運転者に唐突感を与えることを防止するために、アイドルストップ状態からの発進時に、車両が動き出すまでは駆動力を増加させ、車両が動き始めた直後の極低車速域においては、駆動力を一時的に低減させることが記載されている。このように、アイドルストップからのエンジン始動で、駆動力をアクセルの指令に対して遅延させることは、従来から知られている。

　また、特開２００１－１５９３２１号にあるように、かかる駆動力制御を、スロットル弁開度の電子制御（ＤＢＷ）により行うことも知られている。

　しかしながら、運転者がスロットルを開けて発進し、すばやく加速したい場合であっても、特許第３５５５５５５号及び特開２００１－１５９３２１号の技術では、運転者の意図する加速を抑制する制御が行われることになる。

　そこで、本発明は、アイドルストップ後の再発進で、駆動力を抑制する制御部を有しながらも、運転者の発進用意の状況を考慮して、アイドルストップ再始動後の発進をよりスムーズにするエンジン制御装置及びエンジン制御方法を提供するものである。

　上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、アイドルストップが行われたエンジンの再始動後の発進時における、運転者のスロットルの開指示操作に応じた前記エンジンの駆動力を抑制するエンジン制御装置であって、減速比の異なる複数のギア段を有し、現在接続されている前記ギア段の減速比に応じて、前記エンジンの駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する変速機と、前記運転者に発進用意があるかを判断する発進用意判断手段と、前記エンジンの再始動後の発進時における、前記運転者の前記スロットルの開指示操作に応じた前記エンジンの駆動力を抑制させ、前記発進用意判断手段によって、前記運転者に発進用意があると判断された場合は、前記エンジンの駆動力の抑制を解除する走行出力制御手段と、を備えることを特徴とする。

　請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエンジン制御装置であって、前記発進用意判断手段は、前記変速機の前記複数のギア段の接続が切られている状態で、前記エンジンが再始動してから、発進せずに第１所定時間が経過した場合は、前記運転者に発進用意があると判断することを特徴とする。

　請求項３に係る発明は、請求項１に記載のエンジン制御装置であって、前記エンジンの駆動力を前記変速機に伝達する遠心クラッチを有し、前記発進用意判断手段は、前記エンジンの再始動後から、エンジン回転数が前記遠心クラッチの接続回転数に到達するまでの時間が第２所定時間を経過した場合は、前記運転者に発進用意があると判断することを特徴とする。

　請求項４に係る発明は、請求項１に記載のエンジン制御装置であって、前記エンジンの駆動力を前記変速機に伝達する遠心クラッチを有し、前記複数のギア段を、減速比の大きい前記ギア段と減速比の小さい前記ギア段との二区分としたとき、前記発進用意判断手段は、前記変速機の前記複数のギア段の接続が切られている状態または、前記複数のギア段のうち、減速比の小さい区分にある、前記ギア段が接続されている場合は、前記エンジンの再始動後から、発進せずに第１所定時間を経過した場合は、前記運転者に発進用意があると判断することを特徴とする。

　請求項５に係る発明は、請求項４に記載のエンジン制御装置であって、前記発進用意判断手段は、前記複数のギア段のうち、減速比の大きい区分にある、前記ギア段が接続されている場合は、前記エンジンの再始動後から、エンジン回転数が前記遠心クラッチの接続回転数に到達するまでの時間が第２所定時間を経過した場合は、前記運転者に発進用意があると判断することを特徴とする。

　請求項６に係る発明は、請求項５に記載のエンジン制御装置であって、前記エンジンの再始動後から、前記エンジン回転数が前記第２所定時間を経過せずに、前記遠心クラッチの接続回転数に到達した場合であっても、発進せずに前記エンジンの再始動後から第３所定時間を経過した場合は前記運転者に発進用意があると判断することを特徴とする。

[規則91に基づく訂正 06.06.2012]　
　請求項７に係る発明は、請求項５に記載のエンジン制御装置であって、前記エンジンの再始動後から、アイドリング状態で、第４所定時間経過後に、再びアイドルストップを行う制御を有する、エンジン制御装置であって、前記所定時間の関係は、第１所定時間＜第２所定時間＜第４所定時間であることを特徴とする。

　請求項８に係る発明は、請求項１に記載のエンジン制御装置であって、前記運転者が、発進用意があることを指示する指示手段を備え、前記発進用意判断手段は、前記指示手段により発進用意があることが指示された場合は、前記運転者に発進用意があると判断することを特徴とする。

　請求項９に係る発明は、請求項８に記載のエンジン制御装置であって、前記指示手段は、前記運転者が発進用意があることを指示するためのスイッチであることを特徴とする。

　請求項１０に係る発明は、請求項８に記載のエンジン制御装置であって、前記運転者が、発進用意があることを指示する指示手段は、エンジン始動後に行うギアシフト操作があったことを検出するセンサであることを特徴とする。

　上記目的を達成するために、請求項１１に係る発明は、アイドルストップが行われたエンジンの再始動後の発進時における、運転者のスロットルの開指示操作に応じた前記エンジンの駆動力を抑制するエンジン制御装置のエンジン制御方法であって、前記エンジン制御装置は、減速比の異なる複数のギア段を有し、現在選択されている前記ギア段の減速比に応じて、前記エンジンの駆動力を前記車両の駆動輪に伝達する変速機を備え、前記運転者に発進用意があるかを判断する発進用意判断工程と、前記エンジンの再始動後の発進時における、前記運転者の前記スロットルの開指示操作に応じた前記エンジンの駆動力を抑制させる駆動力抑制制御工程と、前記発進用意判断工程によって、前記運転者に発進用意があると判断された場合は、前記駆動力抑制制御工程による前記エンジンの駆動力の抑制を解除する抑制解除制御工程と、を備えることを特徴とする。

　請求項１及び１１に記載の発明によれば、アイドルストップの再始動時の発進において、通常は、発進直後のエンジンの駆動力を抑制させる制御をする一方、運転者に発進用意があると判断した場合は、発進直後のエンジンの駆動力の抑制を解除するので、運転者の加速意志に応じたよりスムーズな発進加速が可能となる。

　請求項２に記載の発明によれば、変速機の複数のギア段の接続が切られている状態（ニュートラル状態）で、エンジンが再始動してから発進せずに第１所定時間が経過した場合は、運転者に発進用意があると判断し、発進直後のエンジンの駆動力の抑制を解除するので、運転者はエンジンの振動や音によりエンジンの再始動を認識した後、ギアシフト等の発進準備を行え、その後の運転者の加速意志に応じたよりスムーズな発進加速が可能となる。

　請求項３に記載の発明によれば、エンジンの再始動後から、エンジン回転数が前記遠心クラッチの接続回転数に到達するまでの時間が第２所定時間を経過した場合は、運転者に発進用意があると判断し、発進直後のエンジンの駆動力の抑制を解除するので、前記複数のギア段のいずれかが接続されていたとしても、運転者は発進前にエンジンの振動や音によりエンジンの再始動を認識した後、発進でき、運転者の加速意志に応じたよりスムーズな発進加速が可能となる。

　請求項４に記載の発明によれば、エンジンの駆動力を前記変速機に伝達する遠心クラッチを有し、前記複数のギア段を、減速比の大きいギア段と減速比の小さいギア段との二区分としたとき、前記発進用意判断手段は、前記変速機の前記複数のギア段の接続が切られている（ニュートラル）状態または、前記複数のギア段のうち、減速比の小さい区分（ハイギア側）にあるギア段が接続している場合は、前記エンジンの再始動後から、発進せずに第１所定時間を経過した場合は、前記運転者に発進用意があると判断し、発進直後のエンジンの駆動力の抑制を解除するので、運転者は、エンジンの振動や音によりエンジンの再始動を認識した後、ローギア側へのシフト等の発進用意を行え、運転者の加速意志に応じたよりスムーズな発進加速が可能となる。一方、ハイギアのまま発進することもあるが、その場合は、ギアの減速比が小さいから発進直後の加速は比較的緩やかであり、その後、運転者の意志により、ローギア側にシフトして、よりスムーズな加速を得ることになるので、ハイギア発進の場合も、発進用意があると判断し、出力抑制制御を解除することで、運転者の加速意志に応じたよりスムーズな発進加速が可能となる。

　請求項５に記載の発明によれば、発進用意判断手段は、前記複数のギア段のうち、減速比の大きい区分にある、ギア段（ローギア側）が接続されている場合は、前記エンジンの再始動後から、エンジン回転数が前記遠心クラッチの接続回転数に到達するまでの時間が第２所定時間を経過した場合は、前記運転者に発進用意があると判断し、発進直後のエンジンの駆動力の抑制を解除するので、運転者は、ローギア側のいずれかが接続されていたとしても、発進前に、エンジンの振動や音によりエンジンの再始動を認識した後、運転者の加速意志に応じたよりスムーズな発進加速が可能となる。

　請求項６に記載の発明によれば、エンジンの再始動後から、エンジン回転数が前記第２所定時間を経過せずに、前記遠心クラッチの接続回転数に到達した場合であっても、発進せずに前記エンジンの再始動後から第３所定時間を経過した場合は前記運転者に発進用意があると判断するので、例えば、運転者が、ローギア側で、ブレーキを掛けながら、エンジン回転数を上げて発進に備えている場合や、登り坂でエンジン回転数を上げながら停止して発進に備えている場合などに、運転者の加速意志に応じたよりスムーズな発進加速が可能となる。

[規則91に基づく訂正 06.06.2012]　
　請求項７に記載の発明によれば、エンジンの再始動後から、アイドリング状態で、第４所定時間経過後に、再びアイドルストップを行う制御を有する、エンジン制御装置であって、前記所定時間の関係は、第１所定時間＜第２所定時間＜第４所定時間であるので、再アイドルストップ時間前に、運転者の発進用意判断を完了させ、スムーズな加速を得ることができる。

　請求項８に記載の発明によれば、運転者が、発進用意があることを指示する指示手段を備え、前記発進用意判断手段は、前記指示手段により発進用意があることが運転者により指示された場合は、前記運転者に発進用意があると判断する。すなわち発進用意があるとの運転者からの明確な指示により、出力抑制を解除するので、運転者の加速意志に応じたよりスムーズな加速を得ることができる。

　請求項９に記載の発明は、発進用意があることを指示する指示手段を、スイッチとしたので、発進用意があることの指示を、明確かつ簡単な操作で行うことができ、これにより出力抑制を解除するので、運転者の意志を明確にすばやく反映して、加速意志に応じたよりスムーズな加速を得ることができる。

　請求項１０に記載の発明は、発進用意があることを指示する指示手段は、エンジン始動後に行うギアシフト操作があったことを検出するセンサなので、発進用意があることの指示を、発進準備の為の操作（シフトチェンジ）で行うことができ、これにより出力抑制を解除するので、運転者の意志を明確に反映して、加速意志に応じたスムーズな加速を得ることができる。

　添付した図面と協同する次の好適な実施の形態例の説明から、上記の目的及び他の目的、特徴及び利点がより明らかになるであろう。

図１は、実施の形態のスロットルバイワイヤ（Throttle-By-Wire）方式の自動二輪車に搭載されるエンジン制御装置の概略構成図である。 図２は、クランク軸と、変速機のメインシャフト及びカウンタシャフトを通るパワーユニットの断面図である。 図３は、カウンタシャフト、シフトドラム、及びミッションクラッチを通るパワーユニットの断面図である。 図４は、アイドルストップ制御の動作を示すフローチャートである。 図５は、エンジンの再始動制御の動作を示すフローチャートである。 図６は、発進意志があるか否かの判断動作を示すフローチャートである。 図７は、発進意志があるか否かの判断動作を示すフローチャートである。 図８は、エンジンの出力抑制制御の動作を示すフローチャートである。 図９は、出力抑制制御が行われたときのスロットルバルブの開度を示す図である。 図１０は、本実施の形態のエンジン制御装置を有する自動二輪車の側面図である。 図１１は、図１０に示すハンドルの要部拡大図である。

本発明に係るエンジン制御方法及び該方法を実行するエンジン制御装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

　図１は、スロットルバイワイヤ（Throttle-By-Wire）方式の自動二輪車に搭載されるエンジン制御装置１０の概略構成図である。エンジン制御装置１０は、エンジン１２と、吸気管１４に設けられたスロットルバルブ１６と、エンジン１２の図示しない燃焼室に吸気される混合気を生成するために燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）１８と、前記燃料室内の混合気に点火する点火プラグ（点火装置）２０とを備える。混合気は、空気と燃料とが混合されたものである。

　インジェクタ１８は、前記燃料室への吸気空気量を調整するスロットルバルブ１６を介して吸入された空気に燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気がエンジン１２の燃料室に流入されて、点火プラグ２０によって点火されて混合気が燃焼することで、エンジン１２は、燃焼エネルギーを動力に変換する。

　モータ２２は、スロットルバルブ１６の開度を調整するものであり、ドライバ２４によって駆動される。このスロットルバルブ１６は、前記自動二輪車のハンドルに設けられたスロットルグリップ２５６ａ（図１１参照）の開度に応じて開かれる。前記スロットルグリップ２５６ａの開度は、スロットル開度センサ２６によって検出される。スロットルバルブ開度センサ２８は、スロットルバルブ１６の開度を検出し、回転数センサ３０は、エンジン１２の回転数（以下、エンジン回転数という）を検出する。

　また、エンジン制御装置１０は、エンジン１２の出力軸であるクランク軸３２の一端部に取り付けられ、前記クランク軸３２の回転数（エンジン回転数）が接続回転数を超えると接続する遠心クラッチ３４と、遠心クラッチ３４が接続されているときにクランク軸３２の駆動力（エンジン１２の駆動力）が伝達され、伝達された駆動力の変速比（減速比）を変えて後輪（駆動輪）ＷＲに伝達する変速機３６と、該遠心クラッチ３４と変速機３６との間に介装され、通常運転時には接続状態とされ、シフトペダル３８による変速操作が行われているときに開放状態に切り換えられて変速機３６にクランク軸３２の駆動力の伝達を断絶するミッションクラッチ４０とを備える。

　運転者がシフトペダル３８に加える操作力は、変速機３６内のシフトドラム４２を所定角度回動させる力に変換される。このシフトドラム４２の回動に伴って変速ギア列４４の複数のギア段のうち、接続されるギア段が切り換えられる。この複数のギア段は、互いに減速比が異なり、例えば、１速ギア段、２速ギア段、３速ギア段、４速ギア段からなる。１速ギア段が最も減速比が大きく、４速ギア段が最も減速比が小さい。シフトドラム４２には、所定角度の回動動作をミッションクラッチ４０に伝達する伝達機構４６が接続されており、ミッションクラッチ４０は、シフトペダル３８に加える操作力によって開放状態に切り換えられる。上記した構成によって、エンジン回転数が遠心クラッチ３４の接続回転数を超えると、クランク軸３２の駆動力が変速ギア列４４を介して後輪ＷＲに伝達されて前記自動二輪車が走行するとともに、シフトペダル３８による変速操作時には、シフトドラムの回動に連動するミッションクラッチ４０が開放状態に切り替わることで、手動でのクラッチ操作を不要としたスムーズな変速動作が実現される。

　エンジン制御装置１０は、エンジン１２及び変速機３６内の潤滑油の温度を検出する油温センサ４８と、エンジン１２の冷却水の温度を検出する水温センサ５０と、シフトドラム４２の回転角度に基づいて現在接続されているギア段を検出するギアポジションセンサ５２と、変速ギア列４４の所定のギアの回転数から車速を検出する車速センサ５４と、運転者が前記自動二輪車の乗車用シート２５２（図１０参照）に着座しているか否かを検出する感圧式または、スイッチ式の着座センサ５６とを備える。指示部（指示手段）５８は、運転者が発進する用意があることを指示するためのスイッチであり、指示部５８は、運転者の操作に応じた操作信号をＥＣＵ６０に出力する。

　エンジン制御装置１０は、ＥＣＵ（Engine Control Unit）６０を有し、ＥＣＵ６０は、出力制御部７０、アイドルストップ制御部７２、発進用意判断部７４、及び記憶部７６を有する。なお、ＥＣＵ６０は、コンピュータから構成され、記憶部７６又は図示しない記録媒体に記録されたプログラムを読み込むことによって、本実施の形態のＥＣＵ６０として機能する。また、ＥＣＵ６０は、カウンタとしても機能し、時刻を計時する。

[規則91に基づく訂正 06.06.2012]　
　出力制御部（出力制御手段）７０は、前記自動二輪車が運転者による前記スロットルの操作量に応じた走行を行うようにエンジン１２を駆動制御する。出力制御部７０は、運転者による前記スロットルグリップ２５６ａの操作量（前記スロットルグリップ２５６ａの開度）に応じて、インジェクタ１８、点火プラグ２０、及びドライバ２４を制御する。詳しくは、前記スロットルグリップ２５６ａの操作量に応じて、ドライバ２４を制御することで、スロットルバルブ１６の開度を調整するとともに、インジェクタ１８によって噴射される燃料の噴射量及び噴射タイミングと点火プラグ２０による点火タイミングとを制御する。これにより、エンジン回転数が運転者による前記スロットルグリップ２５６ａの操作量に応じた回転数となる。また、前記スロットルグリップ２５６ａの操作量が略０（前記スロットルグリップ２５６ａの開度が略０度）のときは、出力制御部７０は、エンジン回転数がアイドル回転数となるように、エンジン１２を制御する。

　出力制御部７０は、後述するアイドルストップ制御部７２によるアイドルストップ後にエンジン１２が再始動した場合は、発進時にエンジン１２の駆動力の抑制制御（出力抑制制御）を行う。しかし、運転者に前記自動二輪車を発進させる用意があるかを判断する発進用意判断部（発進用意判断手段）７４により運転者に発進用意があると判断された場合は、出力制御部７０は、アイドルストップ後にエンジン１２が再始動する場合であっても、発進時の駆動力の抑制制御を解除する。

　アイドルストップ制御部（アイドルストップ制御手段）７２は、所定の停止条件を満たす場合に、アイドルストップを行う。アイドルストップとは、前記所定の停止条件が成立し、アイドル状態で車両を停止した場合（アイドル状態で車両の車速が略０になった場合）に、その後、運転者の発進意志（スロットルグリップ２５６ａ開指示等）が示されるまでの間、エンジン１２の停止を行い、これにより、前記自動二輪車からの二酸化炭素（ＣＯ_２）の排出量および前記自動二輪車の燃料消費量を抑制するものである。

　記憶部７６は、フラグのオンオフを記録する記憶領域を有し、後述するアイドルストップフラグ、発進用意判断（出力抑制解除判断）フラグ、ニュートラル／ハイギアスタンバイフラグ、及びエンジン再始動フラグを記憶する記憶領域を有する。

　該ＥＣＵ６０は、再始動確認ランプ８０の点灯を制御する。再始動確認ランプ８０は、赤色、黄色、及び青色の光を発光することができ、ＥＣＵ６０は、エンジン１２の停止時に再始動確認ランプを赤色で点滅させ、再始動後は、再始動確認ランプを黄色で点灯させ、出力抑制制御が解除された場合、つまり、発進用意判断部７４により、発進用意があると判断された場合は、再始動確認ランプを青色で点灯させる。これにより、運転者は再始動確認ランプ８０を視覚で確認した後、意志に応じたスムーズな加速ができる。発進し、車速が所定の速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）に達すると、ＥＣＵ６０は、再始動確認ランプ８０を消灯させる。

　なお、スロットル開度センサ２６、スロットルバルブ開度センサ２８、回転数センサ３０、油温センサ４８、水温センサ５０、ギアポジションセンサ５２、車速センサ５４、及び着座センサ５６によって検出された検出信号はＥＣＵ６０に送られる。また、スロットル開度センサ２６、スロットルバルブ開度センサ２８、回転数センサ３０、油温センサ４８、水温センサ５０、ギアポジションセンサ５２、車速センサ５４、及び着座センサ５６は、所定の周期間隔で検出を行う。

　図２、図３は、前記自動二輪車のパワーユニット１００の断面図である。パワーユニット１００は、エンジン１２のクランクケース１０２の内部に、エンジン１２が発生する回転駆動力を接続されたギア段に応じた減速比で減速する変速機３６を収納した周知の構成を有する。図２は、クランク軸３２と、変速機３６のメインシャフト１０４及びカウンタシャフト１０６を通る断面図であり、図３は、カウンタシャフト１０６、シフトドラム４２、及びミッションクラッチ４０を通る断面図である。

　クランクケース１０２の略中央に回転自在に軸支されるクランク軸３２には、クランクピン１０８によってコンロッド１１０の大端部が回転自在に軸支されている。コンロッド１１０の上方に形成される小端部には、シリンダ１１２に配設されたスリーブ１１４の内部を往復動作される図示しないピストンが取り付けられており、混合気の燃焼圧力による該ピストンの往復動作によって、クランク軸３２が回転駆動されることとなる。なお、クランク軸３２には、図示しない吸排気バルブを駆動するカムシャフトにその回転駆動力を伝達するための無端状チェーン１１６が巻き掛けられている。また、クランク軸３２の図示左端部には、エンジン１２の始動時にセルモータとして機能するスタータモータ１１８が取り付けられている。

　クランク軸３２の図示右端部には、クランク軸３２の回転数が所定値を超えると接続状態に切り替わる遠心クラッチ３４が取り付けられている。遠心クラッチ３４のクラッチシュー１２０は、アイドル回転では、スプリング１２２の引張力によってクラッチアウタ１２４から離間しているが、クランク軸３２の回転上昇に伴ってこれに作用する遠心力が増大すると、スプリング１２２の引張力に抗して、その径方向外側に押し広げられる。そして、クランク軸３２の回転数が所定値を超えると、クラッチシュー１２０がクラッチアウタ１２４の内周面に押圧されて摩擦を生じ、その回転駆動力がクラッチアウタ１２４と連結される出力ギア１２６に伝達される。

　出力ギア１２６と噛合する入力ギア１２８は、複数のクラッチプレート１３０を有するミッションクラッチ４０を介して変速機３６のメインシャフト１０４に取り付けられている。ミッションクラッチ４０は、変速操作が行われる時以外は接続状態にあるので、通常運転時においては、入力ギア１２８に入力される回転駆動力がメインシャフト１０４に直接伝達されることになる。変速操作時のミッションクラッチ４０の作動に関しては後述する。

　変速ギア列４４は、メインシャフト１０４に配設されたメイン側ギア列４４ａと、カウンタシャフト１０６側に配設されたカウンタ側ギア列４４ｂとから構成されている。メインシャフト１０４に伝達された回転駆動力は、メイン側ギア列４４ａから、該メイン側ギア列４４ａと噛合するカウンタ側ギア列４４ｂを介して、カウンタシャフト１０６に伝達される。カウンタシャフト１０６の図示左端部に取り付けられたドライブスプロケット１３２に巻き掛けられたドライブチェーン１３４を介して、後輪ＷＲが回転駆動される。本実施の形態にかかる変速機３６は、前進４段速ギアであり、カウンタ側ギア列４４ｂは、１速ギア段１３６、２速ギア段１３８、３速ギア段１４０、及び４速ギア段１４２によって構成される。

　図３を参照して、変速機構について説明する。運転者がニュートラル及び１～４速ギア段１３６、１３８、１４０、１４２を選択するために、シーソー形状のシフトペダル３８を一方向側又は他方向側に揺動させると、中空構造を有する円柱状のシフトドラム４２が、一方向側又は他方向側に所定角度だけ回動される。シフトドラム４２の表面にはガイド溝４２ａ、４２ｂが形成されており、ガイド溝４２ａ、４２ｂのそれぞれにシフトフォーク１４４ａ、１４４ｂの一端側が係合されている。このシフトフォーク１４４ａ、１４４ｂは、クランクケース１０２の内壁部に固定されたシフトシャフト１４６の軸方向に揺動可能に取り付けられており、シフトドラム４２が回動されると、ガイド溝４２ａ、４２ｂの形状に沿って図示左右方向に揺動することになる。

　複数のギア段は、１速ギア段１３６に形成された係合凹部（ダボ孔）１３６ａと、３速ギア段１４０に形成された係合凸部（ダボ）１４０ａとに代表されるドグクラッチの断接状態を変更することで変速動作が行われる構成とされており、シフトフォーク１４４ａ、１４４ｂの他端側は、所定のギアを軸方向に揺動させて各ドグクラッチの断接状態を切り換えるように、カウンタ側ギア列４４ｂと、メイン側ギア列４４ａ（図２参照）とにそれぞれ係合されている。そして、本実施の形態に係る変速機３６は、シフトドラム４２のガイド溝４２ａ、４２ｂの形状によって、Ｎ（ニュートラル）→１速→２速→３速→４速の順序で１速ずつシフトアップされ、シフトダウン時にはその逆順となるシーケンシャル式のシフトパターンが実現されている。

　ミッションクラッチ４０は、メインシャフト１０４の入力ギア１２８に回動不能に結合されたクラッチアウタ１４８と、クランクケースカバー１０２ａに取り付けられたクラッチ調整機構１５０に対して付勢部材１５２で図示左方に付勢された押圧プレート１５４と、クラッチプレート１３０を支持するクラッチインナ１５６とから構成されている。ミッションクラッチ４０は、通常運転時には、付勢部材１５２の付勢力によって複数のクラッチプレート１３０に摩擦力が発生した接続状態にある。メインシャフト１０４の軸延長線上に、クランクケースカバー１０２ａ側から、クラッチリフタプレート１５８、リテーナ１６０、クラッチリフタカム１６２、クラッチセンタプレート１６４の順で組み付けられており、シフトペダル３８が操作されると、図示しないリンク機構によって、クラッチリフタカム１６２が揺動し、クラッチリフタプレート１５８に位置決めされたリテーナ１６０のボール１６６に、クラッチリフタカム１６２の凸部が乗り上げて、クラッチセンタプレート１６４を押圧することによって開放状態に切り換えるように構成されている。なお、クラッチ調整機構１５０は、シフトペダル３８の操作量とミッションクラッチ４０の切れ度合いとの関係を、クランクケースカバー１０２ａの外側から調整ナット１６８で調整できる。

　シフトドラム４２の図示左端部には、その回動角度に基づいて現在接続されているギア段を検知するギアポジションセンサ５２が取り付けられている。また、クランクケース１０２の図示左方下部には、車速センサ５４が配設されており、車速センサ５４からの電気信号は、配線１７０及びコネクタ１７２を介してＥＣＵ６０に入力される。カウンタ側ギア列４４ｂの１速ギア段１３６には、図示しないキックペダルと連結されるスタータ軸１７４の入力ギア１７４ａが噛合されている。これにより、前記キックペダルへ入力した踏力でクランク軸３２を回転させるキック式のスタータ（始動装置）が構成されることになる。

　次に、エンジン制御装置１０の動作を図４～図８のフローチャートにしたがって説明する。まず、アイドルストップ制御の動作を図４に示すフローチャートにしたがって説明する。

　アイドルストップ制御部７２は、カウンタを起動させ（ステップＳ１）、図示しない前記自動二輪車の電源がオン（メインスイッチがオン）の状態で、エンジン１２の駆動が停止しているか否かを判断する（ステップＳ２）。この判断は、回転数センサ３０で検出されたエンジン回転数に基づいて判断する。なお、カウンタは、一定の時間間隔でカウント値ｃをインクリメントしていく。したがって、カウント値ｃによりカウンタが起動されてから経過した時間がわかる。

　ステップＳ２で、エンジン１２が停止状態でないと判断されると、アイドルストップ制御部７２は、油温センサ４８によって直近に検出された油温が、所定温度より高いか否かを判断する（ステップＳ３）。

　ステップ３で、検出された油温が、所定温度より高いと判断すると、アイドルストップ制御部７２は、水温センサ５０によって直近に検出された水温が、所定温度より高いか否かを判断する（ステップＳ４）。

　ステップＳ３及びステップＳ４の判断は、例えば、外気温が低い環境下でエンジン１２が始動した後、油温及び水温が安定的な運転が可能となる温度まで暖まったか否かを判断するものである。

　ステップＳ４で、検出された水温が所定温度より高いと判断されると、アイドルストップ制御部７２は、スロットル開度センサ２６によって直近に検出された開度が所定開度より小さいか否かを判断する（ステップＳ５）。所定開度を、例えば、１度に設定することで、運転者に停止の意志があるかないかを判断することができる。

　ステップＳ５で、検出された前記スロットルグリップ２５６ａの開度が所定開度より小さいと判断すると、アイドルストップ制御部７２は、車速センサ５４によって直近に検出された車速が、所定速度より遅いか否かを判断する（ステップＳ６）。所定速度を、例えば、１ｋｍ／ｈに設定することで、前記自動二輪車が略停止状態となったか否かを判断することができる。

　ステップＳ２でエンジンが停止中と判断された場合、ステップＳ３で油温が所定温度より大きくないと判断された場合、ステップＳ４で水温が所定温度より大きくないと判断された場合、ステップＳ５で前記スロットルグリップ２５６ａの開度が所定開度より小さくないと判断された場合、ステップＳ６で車速が所定速度より遅くないと判断された場合は、アイドルストップ制御部７２は、カウント値ｃをリセット、つまり、ｃ＝０にして（ステップＳ７）、ステップＳ１に戻る。つまり、アイドルストップを行わない。

[規則91に基づく訂正 06.06.2012]　
　ステップＳ６で、検出された車速が所定速度より小さいと判断されると、アイドルストップ制御部７２は、現在のカウント値ｃがｎ（所定値）以上であるか否かを判断し（ステップＳ８）、カウント値ｃがｎ以上でないと判断すると、アイドルストップを行うことなく、ステップＳ１に戻る。ステップＳ８では、アイドルストップを行うための全ての停止条件が所定期間Ｓ（カウント値ｃがｎ以上）を満たしているか否かを判断している。

　ステップＳ８で、カウント値ｃがｎ以上であると判断すると、アイドルストップ制御部７２は、アイドルストップ制御を行う（ステップＳ９）。これにより、アイドルストップが実行され、エンジン１２が停止する。

[規則91に基づく訂正 06.06.2012]　
　次いで、アイドルストップ制御部７２は、アイドルストップフラグをオンにする（ステップＳ１０）。つまり、記憶部７６のアイドルストップフラグのオンオフを記憶する記憶領域に「１」を記憶させる。ここでは、アイドルストップフラグがオンのときは「１」が記憶され、オフのときは「０」が記憶されるものとする。このアイドルストップフラグのオンは、アイドルストップ制御が行われてエンジン１２が停止したことを意味する。

　次いで、アイドルストップ制御部７２は、発進用意判断（出力抑制解除）フラグをオフにして（ステップＳ１１）、ステップＳ１に戻る。つまり、記憶部７６の発進用意判断フラグのオンオフを記憶する記憶領域に「０」を記憶させる。ここでは、発進用意判断フラグがオンのときは「１」が記憶され、オフのときは「０」が記憶されるものとする。既に発進用意判断フラグがオフになっている場合は、ステップＳ１１の動作をスルーする。発進用意判断フラグのオンは、運転者に発進の用意があることを意味する。

　このように、エンジン停止中でなく、油温が所定温度より小さく、水温が所定温度より小さく、前記スロットルグリップ２５６ａの開度が所定開度より小さく、さらに車速が所定速度より遅いという全ての停止条件が（アイドルストップ条件の全てが）、所定期間Ｓ（第４所定時間、例えば３秒）の間満たされた場合は、ステップＳ９で、アイドルストップを行うので、適切にアイドルストップを実行できる。

　次に、エンジン１２の再始動制御の動作を図５に示すフローチャートにしたがって説明する。出力制御部７０は、アイドルストップフラグがオンであるか否かを判断する（ステップＳ２１）。つまり、記憶部７６のアイドルストップフラグのオンオフを記憶する記憶領域に「１」が記憶されているか否かを判断する。

　ステップＳ２１で、アイドルストップフラグがオンでないと判断すると、アイドルストップフラグがオンになったと判断するまでステップＳ２１に留まる。

　ステップＳ２１で、エンジン１２がアイドルストップフラグがオンであると判断すると、出力制御部７０は、ニュートラル／ハイギアスタンバイフラグをオフにする（ステップＳ２２）。つまり、記憶部７６のニュートラル／ハイギアスタンバイフラグのオンオフを記憶する記憶領域に「０」を記憶させる。ここで、ニュートラル／ハイギアスタンバイフラグのオンは、エンジン始動時に変速機３６がニュートラル若しくはハイギア（３速及び４速）の状態であることを意味する。なお、ニュートラル／ハイギアスタンバイフラグがオフの場合は、ステップＳ２２の動作をスルーして、次のステップに進む。

　次いで、出力制御部７０は、前記自動二輪車の前記乗車用シート２５２に運転者が着座しているか否かを判断する（ステップＳ２３）。この判断は、着座センサ５６から送られてくる検出信号に基づいて行う。

　ステップＳ２３で、運転者が前記乗車用シート２５２に着座していないと判断すると、運転者が前記乗車用シート２５２に着座するまでステップＳ２３に留まり、ステップＳ２３で、運転者が前記乗車用シート２５２に着座していると判断すると、出力制御部７０は、現在変速機３６がニュートラル若しくはハイギアであるか否かを判断する（ステップＳ２４）。この判断は、ギアポジションセンサ５２から送られてくる検出信号に基づいて行う。つまり、変速機３６の複数のギア段を減速比の大きいギア段と減速比の小さいギア段に２区分し、減速比の小さい区分をハイギアとし、減速比の大きい区分をローギアとする。この実施例では、１速ギア段１３６、２速ギア段１３８が接続されているときを、ローギアとし、３速ギア段１４０、４速ギア段１４２が接続されているときを、ハイギアと区分している。

　ステップＳ２４で、現在変速機３６がニュートラル若しくはハイギアと判断されると、出力制御部７０は、ニュートラル／ハイギアスタンバイフラグをオンにして（ステップＳ２５）、ステップＳ２６に進む。つまり、記憶部７６のニュートラル／ハイギアスタンバイフラグのオンオフを記憶する記憶領域に「１」を記憶させる。一方、ステップＳ２４で、ニュートラル若しくはハイギアでないと判断されるとそのままステップＳ２６に進む。

　ステップＳ２６に進むと、出力制御部７０は、前記スロットルグリップ２５６ａの開度が第１所定値（例えば３度）以上になったか否かを判断し、前記スロットルグリップ２５６ａの開度が第１所定値以上でないと判断すると、ステップＳ２３に戻る。この判断は、スロットル開度センサ２６によって検出された検出信号に基づいて行う。

　ステップＳ２６で、前記スロットルグリップ２５６ａの開度が第１所定値以上になったと判断すると、出力制御部７０は、エンジン１２を始動させる（ステップＳ２７）。出力制御部７０は、エンジン１２に始動に伴い、前記スロットルグリップ２５６ａの開度に応じて、スロットルバルブ１６の開度、インジェクタ１８の噴射量及び噴射タイミング、点火プラグ２０の点火タイミングを制御する。なお、出力制御部７０は、エンジン始動後、前記スロットルグリップ２５６ａの開度が略０度のとき（前記スロットルグリップ２５６ａが操作されていないとき）は、エンジン回転数はアイドル回転数となるように、スロットルバルブ１６の開度、インジェクタ１８の噴射量及び噴射タイミング、点火プラグ２０の点火タイミングを制御する。

　次いで、出力制御部７０は、アイドルストップフラグをオフにする（ステップＳ２８）。つまり、記憶部７６のアイドルストップフラグのオンオフを記憶する記憶領域に「０」を記憶させる。

　次いで、出力制御部７０は、エンジン再始動フラグをオンにする（ステップＳ２９）。つまり、記憶部７６のエンジン再始動フラグのオンオフを記憶する記憶領域に「１」を記憶させる。エンジン再始動フラグのオンは、現在エンジン１２が再始動したことを意味する。

　次に、発進用意があるか否かの判断動作を図６及び図７に示すフローチャートにしたがって説明する。図６及び図７に示す動作は、所定の周期で他の処理に割り込みで実行される。

　発進用意判断部７４は、現在、エンジン再始動フラグがオンになっているか否かを判断する（ステップＳ４１）。つまり、記憶部７６のエンジン再始動フラグのオンオフを記憶する記憶領域に「１」が記憶されているかを確認して、エンジンが始動しているかを判断する。

　ステップＳ４１で、エンジン再始動フラグがオンになっていないと判断すると次の割り込みタイミングが到来するまで、待ち処理を行い、割り込みタイミングが到来すると図５及び図６のフローチャートに示す動作をステップＳ４１から行う。一方、ステップＳ４１で、エンジン再始動フラグがオンになっていると判断すると、発進用意判断部７４は、車速センサ５４よって直近に検出された車速が所定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）より遅いか否かを判断する（ステップＳ４２）。ステップＳ４２では、前記自動二輪車が停止しているか、又は、停止しているに等しいかを判断している。

　ステップＳ４２で、検出された車速が所定速度より遅くないと判断された場合は、発進用意判断部７４は、エンジン再始動フラグをオフにして（ステップＳ４３）、ステップＳ４１に留まる。つまり、記憶部７６のエンジン再始動フラグのオンオフを記憶する記憶領域に「０」を記憶する。検出された車速が所定速度以上の場合は、既に前記自動二輪車が発進しているとして、運転者の発進用意を判断しない。なお、ステップＳ４１に戻る場合は、次の割り込みタイミングが到来するまで、待ち処理を行い、割り込みタイミングが到来するとステップ図５及び図６のフローチャートに示す動作をステップＳ４１から行う。

　一方、ステップＳ４２で、検出された車速が所定速度より遅いと判断された場合は、発進用意判断部７４は、回転数センサ３０によって直近に検出されたエンジン回転数がアイドル回転数以上であるか否かを判断する（ステップＳ４４）。運転者によって前記スロットルグリップ２５６ａが操作されなければ（前記スロットルグリップ２５６ａの開度が０度のときは）、エンジン１２の再始動後、エンジン回転数は徐々にアイドル回転数に近づき、その後エンジン回転数はアイドル回転数に保たれる。

　ステップＳ４４で、エンジン回転数がアイドル回転数以上でないと判断すると、発進用意判断部７４は、エンジン１２が停止しているか否かを判断し（ステップＳ４５）、エンジン１２が停止していないと判断するとステップＳ４１に戻る。一方、ステップＳ４５で、エンジン１２が停止していると判断すると、エンジン再始動フラグをオフにして（ステップＳ４６）、ステップＳ４１に戻る。

　一方で、ステップＳ４４で、エンジン回転数がアイドル回転数以上であると判断すると、発進用意判断部７４は、カウンタを起動させて（ステップＳ４７）、図７のステップＳ４８に進む。カウンタは、一定の時間間隔でカウント値ｃをインクリメントしていく。したがって、カウント値ｃによりカウンタが起動されてから経過した時間がわかる。図５のステップＳ２７でエンジン１２が始動されると、直ちに図６のステップＳ４７でカウンタが起動されることから、カウンタのカウント値ｃは、エンジン１２の再始動からの経過時間をカウントしていると見ることができる。なお、既にカウンタが起動している場合は、ステップＳ４７の動作を行わずに、次のステップに進む。

　図７のステップＳ４８に進むと、発進用意判断部７４は、ニュートラル／ハイギアスタンバイフラグがオンであるか否かを判断する。つまり、記憶部７６のニュートラル／ハイギアスタンバイフラグのオンオフを記憶する記憶領域に「１」が記憶されているか否かを判断する。

　ステップＳ４８で、ニュートラル／ハイギアスタンバイフラグがオンの場合は、発進用意判断部７４は、回転数センサ３０が直近に検出したエンジン回転数が、所定回転数より大きいか否かを判断する（ステップＳ４９）。この所定回転数は、アイドル回転数より高い回転数であり、運転者によって前記スロットルグリップ２５６ａが操作されていることが判るように設定されている（例えばアイドル回転数＋５００ｒｐｍ）。

　ステップＳ４９で、回転数センサ３０が検出したエンジン回転数が所定回転数より大きくない（エンジン回転数が所定回転数以下）と判断された場合、発進用意判断部７４は、カウント値ｃが第１閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ５０）。ここで、第１閾値は、カウンタが起動してから（エンジン１２が再始動してから）若しくはステップＳ５３でカウント値ｃがリセットされた後、再度ステップＳ４７でカウンタを起動してから前記スロットルグリップ２５６ａが操作されずに、第１所定時間（例えば、１．０秒）が経過したか否かを判断できるように設定している。なお、第１閾値は、図４のステップＳ８の判断で用いられるｎ（所定値）より小さい値である。したがって、始動後に再びアイドルストップ制御を行う判断より短い時間で、発進用意判断が完了するように設定される。

　ステップＳ５０で、カウント値ｃが第１閾値以上でないと判断すると、図６のステップＳ４１に戻る。一方、ステップＳ５０で、カウント値ｃが第１閾値以上であると判断すると、発進用意判断部７４は、発進用意判断フラグをオンにし（ステップＳ５１）、カウント値ｃを０、つまり、カウント値ｃをリセットするとともに、エンジン再始動フラグをオフにする（ステップＳ５２）。

　ニュートラルの状態若しくはハイギアの状態で、エンジン回転数が所定回転数より大きくなるまえに、カウント値が第１閾値以上になれば（第１所定時間経過すれば）、その間のエンジン１２の振動や音によって運転者はエンジン１２が始動していることを認識することができたとして、発進用意判断部７４は、運転者に発進用意があると判断し、発進時の出力抑制制御を行わない（出力抑制制御を解除する）。

　したがって、カウンタが起動してから（エンジン１２が再始動してから）若しくは、ステップＳ５３でカウント値ｃがリセットされた後、再度ステップＳ４７でカウンタを起動してから、ニュートラルの状態若しくはハイギアの状態でエンジン回転数が所定回転数より大きくなる前に第１所定時間が経過した場合は、発進用意があると判断する。なお、ニュートラルの場合は、運転者が、ギアシフト操作をしなければ発進せず、また、ハイギアの場合は、減速比が小さいから発進直後の加速は比較的緩やかであるので、第１所定時間は、運転者がエンジン始動を認識できる最小時間で良い（例えば１．０秒）。

　ステップＳ４９で、検出したエンジン回転数が所定回転数より大きいと判断されると、発進用意判断部７４は、カウント値ｃを０にして、つまり、カウント値ｃをリセットして（ステップＳ５３）、図６のステップＳ４１に戻る。カウント値ｃが第１閾値になる前に、エンジン回転数が所定回転数より大きくなった場合は、運転者が前記スロットルグリップ２５６ａを必要以上に操作している場合を考慮し、発進用意があると判断せず、発進時の出力抑制制御を維持する。

　一方で、ステップＳ４８で、ニュートラル／ハイギアスタンバイフラグがオンでないと判断すると、発進用意判断部７４は、回転数センサ３０によって直近に検出されたエンジン回転数が遠心クラッチ３４の接続回転数以上であるか否かを判断する（ステップＳ５４）。

　ステップＳ５４で、エンジン回転数が接続回転数以上でないと判断すると、発進用意判断部７４は、カウント値ｃが第２閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ５５）。ここで、第２閾値は、カウンタが起動してから（エンジン１２が再始動してから）若しくはステップＳ５３でカウント値ｃがリセットされた後、再度ステップＳ４７でカウンタを起動してから前記スロットルグリップ２５６ａが操作されずに、第２所定時間（例えば、１．５秒）が経過したか否かを判断できるように設定している。第２閾値は、第１閾値より大きい値であり、第２閾値は、図４のステップＳ８の判断で用いられるｎ（所定値）より小さい値である。

　ステップＳ５５で、カウント値ｃが第２閾値以上でないと判断すると、図６のステップＳ４１に戻る。一方、ステップＳ５５で、カウント値ｃが第２閾値以上であると判断すると、ステップＳ５１に進み、発進用意判断部７４は、発進用意判断フラグをオンにし、ステップＳ５２で、カウント値ｃを０にするとともに、エンジン再始動フラグをオフにする。

　エンジン回転数が接続回転数に達するまでにカウント値ｃが第２閾値以上となった場合（第２所定時間経過した場合）は、その間のエンジン１２の振動、音によって運転者はエンジン１２が始動していることを認識した発進操作中であり、すなわち発進用意があるものと判断して、発進用意判断フラグをオンにする。

　ステップＳ５４で、エンジン回転数が接続回転数以上であると判断すると、発進用意判断部７４は、カウント値ｃが第３閾値以上であるか否かを判断する（ステップＳ５６）。第３閾値は、第１閾値及び第２閾値より大きい値であり、図４のステップＳ８で用いられるｎ（所定値）より小さい値である。つまり、ステップＳ５４では、エンジン回転数が接続回転数以上の場合であって、エンジン１２が始動してから若しくはステップＳ５３でカウント値ｃがリセットされた後、再度ステップＳ４７でカウンタを起動してから、第３所定時間（例えば、２秒）を経過したか否かを判断している。

　ステップＳ５６で、カウント値ｃが第３閾値以上でないと判断すると、図６のステップＳ４１に戻る。一方、ステップＳ５６で、カウント値ｃが第３閾値以上であると判断すると、ステップＳ５１に進み、発進用意判断部７４は、発進用意判断フラグをオンにし、ステップＳ５２で、カウント値ｃを０にするとともに、エンジン再始動フラグをオフにする。

　変速機３６がローギアの状態で、運転者がブレーキ操作をかけながらエンジン回転数を上げて発進に備えている場合や、登り坂でエンジン回転数を上げて発進に備えている場合があり、このような状態で、エンジン回転数が接続回転数以上であり、且つ、カウンタが起動してから（エンジン１２が再始動してから）若しくはステップＳ５３でカウント値ｃがリセットされた後、再度ステップＳ４７でカウンタを起動してから第３所定時間が経過した場合は、振動や音によって運転者はエンジン１２が始動していることを認識することができる。したがって、このような場合は、発進用意があるものとし、発進用意判断フラグをオンにし、出力抑制制御を解除する。これにより、運転者の意志に応じたスムーズな発進や、登坂ができる。

　なお、発進用意判断部７４は、発進する用意があることを示す指示が指示部５８から送られてきた場合に、発進用意判断フラグをオンにしても良い。

　次に、エンジン１２の出力抑制制御の動作を図８に示すフローチャートにしたがって説明する。なお、出力制御部７０は、運転者の前記スロットルグリップ２５６ａの開指示操作に応じた駆動力を出力するようにエンジン１２を制御する。詳しくは、出力制御部７０は、スロットルバルブ１６の開度、インジェクタ１８の噴射量及び噴射タイミング、点火プラグ２０の点火タイミングを制御することで、エンジン回転数を制御する。運転者によって前記スロットルグリップ２５６ａが操作されていない場合は、エンジン回転数がアイドル回転数となるようにエンジン１２を制御する。

　出力制御部７０は、発進用意判断フラグがオンであるか否かを判断する（ステップＳ６１）。詳しくは、出力制御部７０は、記憶部７６の発進用意判断フラグ記憶領域に「１」が記憶されている場合は発進用意判断フラグがオンであると判断し、「０」が記憶されている場合は発進用意判断フラグがオフであると判断する。

　ステップＳ６１で、発進用意判断フラグがオンでないと判断すると、出力制御部７０は、車速センサ５４によって直近に検出された車速が所定速度（例えば、１ｋｍ／ｈ）より遅いか否かを判断する（ステップＳ６２）。ステップＳ６２では、前記自動二輪車が停止しているか、又は、停止しているに等しいかを判断している。

　ステップＳ６２で、検出された車速が所定速度より遅くないと判断すると、そのままステップＳ６５に進み、ステップＳ６２で、検出された車速が所定速度より遅いと判断すると、出力制御部７０は、スロットル開度センサ２６によって直近に検出された前記スロットルグリップ２５６ａの開度が所定開度（例えば、１度）より小さいか否かを判断する（ステップＳ６３）。ステップＳ６３では、前記スロットルグリップ２５６ａが運転者によって操作されているか否かを判断している。

　ステップＳ６３で、検出された開度が所定開度より小さいと判断するとステップＳ６２に戻る。一方、ステップＳ６３で、検出された開度が所定開度より小さくない（検出された開度が所定開度以上）と判断すると、出力制御部７０は、カウンタを起動させて（ステップＳ６４）、ステップＳ６５に進む。カウンタは、一定の時間間隔でカウント値ｃをインクリメントしていく。既にカウンタが起動されている場合は、カウント値ｃをリセット（カウント値ｃ＝０に）する。

　ステップＳ６５に進むと、出力制御部７０は、カウント値ｃが所定値より小さいか否かを判断する。つまり、ステップＳ６５では、車速が略０の状態で、前記スロットルグリップ２５６ａが操作されてから一定時間（例えば、３秒）が経過しているか否かを判断する。

　ステップＳ６５で、カウント値ｃが所定値より小さい（車速が略０の状態で前記スロットルグリップ２５６ａが操作されてから一定時間が経過していない）と判断すると、出力制御部７０は、出力抑制制御を行って（ステップＳ６６）、ステップＳ６２に戻る。つまり、エンジン１２の駆動力を抑制させる。通常、出力制御部７０は、現在の前記スロットルグリップ２５６ａの開度に応じて、エンジン１２の駆動力を制御するが、アイドルストップが行われたエンジン１２の再始動後の発進時においては、前記スロットルグリップ２５６ａの開度に応じたエンジン１２の駆動力より小さい駆動力が出力されるようにエンジン１２を制御する。

　詳しくは、出力制御部７０は、アイドルストップが行われたエンジン１２の再始動後の発進時においては、前記スロットルグリップ２５６ａの開度に応じた開度より小さい開度となるようにスロットルバルブ１６を制御することで、エンジン１２の駆動力を抑制する。

　図９は、出力制御部７０によって出力抑制制御が行われたときのスロットルバルブ１６の開度を示す図である。点線は出力抑制制御が行われていないときの時間の経過に伴うスロットルバルブ１６の開度を示しており、実線は、出力抑制制御が行われたときの時間の経過に伴うスロットルバルブ１６の開度を示している。なお、図９では、運転者は、時間の経過とともに前記スロットルグリップ２５６ａの開度が大きくなるように前記スロットルグリップ２５６ａを操作しているものとする。

　前記スロットルグリップ２５６ａが操作されると、スロットルバルブ１６の開度が徐々に開くが、出力抑制制御が行われると、出力抑制制御が行われない場合に比べ、開度が小さくなるようにスロットルバルブ１６が制御される。

　また、出力抑制制御は、時間の経過に応じて抑制する量（抑制量）を変更させ（徐々に抑制量を大きくし、その後徐々に抑制量を小さくする）、一定時間（例えば、３秒）が経過すると終了する。これにより、運転者に発進用意がない場合（エンジン１２の始動を運転者が認識していない場合も含む）に、前記スロットルグリップ２５６ａが操作された場合は、前記自動二輪車の発進時の加速は適切に抑制される。

　一方、ステップＳ６５で、カウント値ｃが所定値より小さくない（カウント値ｃが所定値以上である）と判断すると、ステップＳ６７に進み、出力制御部７０は、カウント値ｃを０にして（カウント値ｃをリセットして）、処理を終了する。カウント値ｃが所定値（充分な時間として、例えば３秒以上）の場合は、すでに充分な時間が経過しているものとして出力抑制制御は行わないこととしたものである。

　また、ステップＳ６１で、発進用意判断フラグがオンであると判断すると、そのまま処理を終了する。これにより、発進用意判断フラグがオンの場合は、出力抑制制御が行われないので（解除されるので）、エンジンの再始動後の発進時であっても、運転者の意志に応じたスムーズな発進加速や登坂発進が可能となる。

　なお、出力抑制制御が行われている最中に、指示部５８が操作された場合は、出力制御部７０は、直ちに出力抑制制御を解除するようにしてもよい。

　このように、基本的には、アイドルストップが行われた後の再始動後の発進時におけるエンジン１２の駆動力を抑制する一方、運転者に発進用意があると判断したときは、アイドルストップが行われた後の再始動後の発進時おけるエンジン１２の駆動力の抑制を行わないので、運転者の加速意志に応じたスムーズな発進が可能となる。

　エンジン１２が再始動した後、ニュートラル若しくはハイギア（例えば４段変速車では３速段、４速段）の状態で、エンジン回転数が所定回転数以下のままで第１所定時間が経過すれば、エンジン１２の振動や音により運転者はエンジン１２の再始動を認識でき、運転者に発進用意があるものとすることができる。したがって、ニュートラル若しくはハイギアの状態で、エンジン回転数が所定回転数以下のままで第１所定時間が経過した場合は、発進用意があると判断することで、運転者の加速意志に応じたスムーズな発進が可能となる。なお、ニュートラルの場合は、運転者が、ギアシフト操作をしなければ発進せず、また、ハイギアの場合は、減速比が小さいから発進直後の加速は比較的緩やかであるので、第１所定時間は、運転者がエンジン始動を認識できる最小時間（例えば１秒）で設定できる。

　変速機３６がローギア（例えば４段変速車では、1速段、２速段）の状態で、エンジン回転数が遠心クラッチ３４の接続回転数に到達すると遠心クラッチ３４が接続されるため、前記自動二輪車が発進することになるが、接続回転数に到達するまで第２所定時間以上経過していれば、エンジン１２の振動や音により運転者はエンジン１２の再始動を認識することができるので、運転者に発進用意があるとすることができる。したがって、かかる場合は、発進用意があると判断することで、運転者の加速意志に応じたスムーズな発進が可能となる。

　また、運転者が、ブレーキをかけながらエンジン回転数を上げて発進に備えている場合や登り坂でエンジン回転数を上げて発進に備えている場合等で、変速機３６がローギアで、エンジン回転数が接続回転数以上であって、第３所定時間が経過した場合は、振動や音によって運転者はエンジン１２が始動していることを認識することできるので発進用意があるとすることができる。したがって、かかる場合は、発進用意があると判断することで、運転者の加速意志に応じたスムーズな発進が可能となる。

　図１０は、本実施の形態のエンジン制御装置１０を有する自動二輪車２００の側面図である。自動二輪車２００の車体フレーム２０２が前端に備えるヘッドパイプ２０４には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２０６が操向可能に軸支される。該フロントフォーク２０６の上端にはバー状のハンドル２０８が連結され、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ２１０がフロントフォーク２０６に支持される。

　車体フレーム２０２は、その前端の前記ヘッドパイプ２０４と、該ヘッドパイプ２０４から後下がりに延びるメインパイプ２１２と、該メインパイプ２１２の後端に固着されて後上がりに延びる左右一対のリヤパイプ２１４と、それらのリヤパイプ２１４の後端にそれぞれ一体に連設されて略水平に延びる一対のシートレール２１６と、前記該メインパイプ２１２の後端から下方に延びる左右一対の支持フレーム２１８とを備える。前記支持フレーム２１８には、後輪ＷＲを軸支するリヤフォーク２２０が軸支され、車体フレーム２０２の後部及びリヤフォーク２２０間にリヤクッション２２２が設けられる。

　車体フレーム２０２の中間部には、エンジン１２及び変速機３６から成るパワーユニット１００が該メインパイプ２１２の下方に位置するようにして搭載され、変速機３６の出力はチェーン２２３を介して後輪ＷＲに伝達される。

　エアクリーナ２２４と、該エアクリーナ２２４及びエンジン１２間に設けられる気化器２２６とがエンジン１２の上方に配置され、後輪ＷＲの上方に配置される燃料タンク２２８が車体フレーム２０２の後部に支持される。さらに車体フレーム２０２における支持フレーム２１８の下部には、スタンド軸２３０を介してスタンド２３２が回動可能に取付けられる。

　車体を覆う車体カバー２３４は、ヘッドパイプ２０４を前方から覆うフロントカバー２３６と、該メインパイプ２１２、エンジン１２の一部、エアクリーナ２２４及び気化器２２６を側方から覆うようにして前記フロントカバー２３６の両側に連なる左右一対のメインパイプサイドカバー２３８と、一対のメインパイプサイドカバー２３８の前部を側方から覆うようにしてメインパイプサイドカバー２３８に着脱可能に取り付けられる左右一対のレッグシールド２４０と、前記ヘッドパイプ２０４を後方側から覆うとともに前記該メインパイプ２１２の前部を上方から覆うようにして前記メインパイプサイドカバー２３８の上部間を接合するメインパイプアッパカバー２４２と、該メインパイプ２１２の中間部を上方から覆うようにして一対のメインパイプサイドカバー２３８及び前記メインパイプアッパカバー２４２の後部に連接されるセンターカバー２４４と、前記該メインパイプ２１２の後部及び一対のリヤパイプ２１４を側方から覆うようにして一対のメインパイプサイドカバー２３８の後部に連なる左右一対のサイドカバー２４６と、横断面形状を後方に開いた略Ｕ字状としてセンターカバー２４４の後部及び一対のサイドカバー２４６の上部から上方に立ち上がるフロントボディカバー２４８と、一対のシートレール２１６を側方から覆うようにして一対のサイドカバー２４６の後部及びフロントボディカバー２４８の後部に連接される左右一対のリヤボディカバー２５０とを備える。

　前記フロントボディカバー２４８及び一対のリヤボディカバー２５０上には、フロントボディカバー２４８で前端部が開閉可能に枢支されるタンデム型の乗車用シート２５２が配設されており、閉鎖状態にある乗車用シート２５２の下方に、乗車用シート２５２を開閉可能な蓋部とする、ヘルメット２５３を収納できる収納室２５４と、乗車用シート２５２の開放時に給油することを可能とする燃料タンク２２８が配置されている。また、乗車用シート２５２と収納室２５４の間には、感圧式またはスイッチ式の着座センサ５６が装着される。またリヤボディカバー２５０には、後輪ＷＲを上方から覆うリヤフェンダ２５５が連設される。

　またハンドル２０８の両端にはグリップ２５６が設けられ、グリップ２５６が設けられる部分を除いてハンドル２０８は、合成樹脂から成るハンドルカバー２５８で覆われる。

　このハンドルカバー２５８の前面中央部にはヘッドライト用開口部２６０が設けられており、そのヘッドライト用開口部２６０に臨むようにしてヘッドライト２６２がハンドルカバー２５８に取付けられる。また前記車体カバー２３４におけるメインパイプサイドカバー２３８の端部に、フロントカバー２３６の両側端から側方に膨出する膨出部２６４が一体に設けられており、その膨出部２６４に設けられたフロントウインカ用開口部２６６に臨むフロントウインカ２６８が前記膨出部２６４に取付けられる。

　変速機３６には、シフトペダル３８が接続されている。シフトペダル３８に、指示部５８として、シフトペダル３８が操作されたことを検出するセンサ（指示手段）２７０を設けてもよい。このセンサ２７０によってシフトペダル３８が操作されたことが検出された場合は、発進用意判断部７４は、運転者に発進の用意があると判断してもよい。このセンサ２７０は、シフトペダル３８が操作されるとオン信号を出力するスイッチであってもよいし、シフトペダル３８が操作されたことを検知する荷重センサ、あるいは、非接触型のポテンショメータであってもよい。

　図１１は、図１０に示すハンドル２０８の要部拡大図である。図１１に示すように、ハンドル２０８は、その両端部のグリップ２５６、２５６を除いて、ハンドルカバー２５８で覆われている。右側のグリップ２５６は、スロットルグリップ２５６ａであり、運転者がこれを回動することにより、エンジン１２は、その回動に応じて、前述のエンジン制御装置１０により出力制御される。

　ハンドルカバー２５８内には、外部から視認可能なメータユニット３００が収納されており、メータユニット３００は、車速センサ５４で検出された車速、燃料の残量を表示させる。また、メータユニット３００には、再始動確認ランプ８０が設けられている。再始動確認ランプ８０の点灯状況により、再始動の状況を運転者は容易に、且つ、迅速に認識することができる。

　ハンドルカバー２５８内には、外部から操作可能な、ディマスイッチ３０２、方向指示スイッチ３０４、ホーンスイッチ３０６、及びスタートスイッチ３０８が設けられている。このスタートスイッチ３０８が押すことで、運転者は、アイドルストップ制御による、自動の再始動によらず、スタータモータ１１８を駆動させ、エンジン１２を始動させることができる。また、ハンドルカバー２５８内には、外部から操作可能な指示部５８として、出力抑制解除スイッチ３１０が設けられており、該出力抑制解除スイッチ３１０は、運転者がスロットルグリップ２５６ａを握った右手の親指で操作することができる位置に設けられている。これにより、運転者は、出力抑制制御を自らの操作で解除することもできる。

　上記実施の形態では、遠心クラッチ３４付きのミッション車を用いて説明したが、通常のマニュアルミッション車に適用してもよい。この場合例えば、ローギアで接続している状態で、クラッチレバーを握ってアイドルストップした場合に、再始動後の発進では、原則出力抑制をすることとし、前述実施例と同様にアイドル維持時間、クラッチを接続するまでの時間、あるいは、運転者のスイッチ操作やシフトペダルの操作等の指示をもって同様に出力抑制を解除することとしても良い。

　上記実施の形態では、変速機３６は、第１速～第４速のギア段を有するようにしたが、これに限られるものではなく、例えば、第１速～第６速のギア段を有するようにしてもよい。この場合は、ハイギアは、少なくとも最も減速比の大きいギア段（１速ギア段）及び次に減速比が大きいギア段（２速ギア段）以外のギア段であればよい。

　また、ベルト式自動変速機等の無段変速機（ＣＶＴ）付きの車両であって、アイドルストップの再始動後の発進で、出力抑制制御を行う車両についても、前述の遠心クラッチの接続回転数に到達するまでの第２所定時間を経過した場合や、第２所定時間を経過せずに、遠心クラッチの接続回転数に到達し、発進せずに第３所定時間を経過した場合に、運転者に発進用意があると判断する判断手段、あるいは、前記出力抑制解除スイッチ３１０による判断手段により、出力抑制制御を解除する制御を行っても良い。この場合も、前述の再始動確認ランプ８０を設けて、出力抑制制御の解除を確認できるようにしても良い。

[規則91に基づく訂正 06.06.2012]　
　さらにまた、出力抑制は、スロットルバイワイヤ（ＴＢＷ）によるスロットル開度の制御に限らず、点火時期や燃料噴射量、スロットルボディ以外の吸気の絞り弁、排気バルブ等の制御、あるいは、これらを組み合わせることにより行うものであっても良い。

　以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。

Claims (11)

1. 　アイドルストップが行われたエンジン（１２）の再始動後の発進時における、運転者のスロットルの開指示操作に応じた前記エンジン（１２）の駆動力を抑制するエンジン制御装置（１０）であって、
   　減速比の異なる複数のギア段を有し、現在接続されている前記ギア段の減速比に応じて、前記エンジン（１２）の駆動力を車両の駆動輪（ＷＲ）に伝達する変速機（３６）と、
   　前記運転者に発進用意があるかを判断する発進用意判断手段（７４）と、
   　前記エンジン（１２）の再始動後の発進時における、前記運転者の前記スロットルの開指示操作に応じた前記エンジン（１２）の駆動力を抑制させ、前記発進用意判断手段（７４）によって、前記運転者に発進用意があると判断された場合は、前記エンジン（１２）の駆動力の抑制を解除する走行出力制御手段（７０）と、
   　を備えることを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
2. 　請求項１に記載のエンジン制御装置（１０）であって、
   　前記発進用意判断手段（７４）は、前記変速機（３６）の前記複数のギア段の接続が切られている状態で、前記エンジン（１２）が再始動してから、発進せずに第１所定時間が経過した場合は、前記運転者に発進用意があると判断する
   　ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
3. 　請求項１に記載のエンジン制御装置（１０）であって、
   　前記エンジン（１２）の駆動力を前記変速機（３６）に伝達する遠心クラッチ（３４）を有し、
   　前記発進用意判断手段（７４）は、前記エンジン（１２）の再始動後から、エンジン回転数が前記遠心クラッチ（３４）の接続回転数に到達するまでの時間が第２所定時間を経過した場合は、前記運転者に発進用意があると判断する
   　ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
4. 　請求項１に記載のエンジン制御装置（１０）であって、
   　前記エンジン（１２）の駆動力を前記変速機（３６）に伝達する遠心クラッチ（３４）を有し、前記複数のギア段を、減速比の大きい前記ギア段と減速比の小さい前記ギア段との二区分としたとき、
   　前記発進用意判断手段（７４）は、前記変速機（３６）の前記複数のギア段の接続が切られている状態、又は、前記複数のギア段のうち、減速比の小さい区分にある、前記ギア段が接続されている場合は、前記エンジン（１２）の再始動後から、発進せずに第１所定時間を経過した場合は、前記運転者に発進用意があると判断する
   　ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
5. 　請求項４に記載のエンジン制御装置（１０）であって、
   　前記発進用意判断手段（７４）は、前記複数のギア段のうち、減速比の大きい区分にある、前記ギア段が接続されている場合は、前記エンジン（１２）の再始動後から、エンジン回転数が前記遠心クラッチ（３４）の接続回転数に到達するまでの時間が第２所定時間を経過した場合は、前記運転者に発進用意があると判断する
   　ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
6. 　請求項５に記載のエンジン制御装置（１０）であって、
   　前記エンジン（１２）の再始動後から、前記エンジン回転数が前記第２所定時間を経過せずに、前記遠心クラッチ（３４）の接続回転数に到達した場合であっても、発進せずに前記エンジン（１２）の再始動後から第３所定時間を経過した場合は前記運転者に発進用意があると判断する
   　ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
7. [規則91に基づく訂正 06.06.2012]　
   　請求項５に記載のエンジン制御装置（１０）であって、
   前記エンジン（１２）の再始動後から、アイドリング状態で、第４所定時間経過後に、再びアイドルストップを行う制御を有する、エンジン制御装置（１０）であって、
   　前記所定時間の関係は、第１所定時間＜第２所定時間＜第４所定時間である
   　ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
8. 　請求項１に記載のエンジン制御装置（１０）であって、
   　前記運転者が、発進用意があることを指示する指示手段（５８）を備え、
   　前記発進用意判断手段（７４）は、前記指示手段（５８）により発進用意があることが指示された場合は、前記運転者に発進用意があると判断する
   　ことを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
9. 　請求項８に記載のエンジン制御装置（１０）であって、
   　前記指示手段（５８）は、前記運転者が発進用意があることを指示するためのスイッチ（３１０）であることを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
10. 　請求項８に記載のエンジン制御装置（１０）であって、
    　前記運転者が、発進用意があることを指示する指示手段（５８）は、エンジン（１２）始動後に行うギアシフト操作があったことを検出するセンサ(２７０)であることを特徴とするエンジン制御装置（１０）。
11. 　アイドルストップが行われたエンジン（１２）の再始動後の発進時における、運転者のスロットルの開指示操作に応じた前記エンジン（１２）の駆動力を抑制するエンジン制御装置（１０）のエンジン制御方法であって、
    　前記エンジン制御装置（１０）は、減速比の異なる複数のギア段を有し、現在選択されている前記ギア段の減速比に応じて、前記エンジン（１２）の駆動力を車両の駆動輪（ＷＲ）に伝達する変速機（３６）を備え、
    　前記運転者に発進用意があるかを判断する発進用意判断工程と、
    　前記エンジン（１２）の再始動後の発進時における、前記運転者の前記スロットルの開指示操作に応じた前記エンジン（１２）の駆動力を抑制させる駆動力抑制制御工程と、
    　前記発進用意判断工程によって、前記運転者に発進用意があると判断された場合は、前記駆動力抑制制御工程による前記エンジン（１２）の駆動力の抑制を解除する抑制解除制御工程と、
    　を備えることを特徴とするエンジン制御方法。

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