WO2012104905A1 - ハイブリッド車両の駆動制御装置、駆動制御方法、およびハイブリッド車両 - Google Patents

ハイブリッド車両の駆動制御装置、駆動制御方法、およびハイブリッド車両 Download PDF

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雅章 田川
伊藤　芳輝
正和 齋藤
仁 大熊
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Suzuki Motor Corp
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Definitions

  • the present invention relates to a drive control device, a drive control method, and a hybrid vehicle for a hybrid vehicle including an engine and a motor generator as power sources, and more particularly to output a target drive force while avoiding overcharging of a battery.
  • the present invention relates to a technique for controlling a plurality of power sources.
  • the hybrid vehicle includes a large-capacity battery used for power supply to the motor generator and charging. This battery is charged by a motor generator that generates electric power by driving or regenerating by the engine, and drives the driving wheel by operating the motor generator with electric power from the battery. Since the battery deteriorates due to overcharging, it is desired to suppress the deterioration and extend the life.
  • the engine torque is also divided into the charging torque of the motor generator, and if the battery charge amount is near the upper limit value, the battery may be overcharged and the battery may deteriorate. was there. Therefore, a separate measure is required to prevent the battery from being overcharged.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and provides a hybrid vehicle, a drive control device, and a drive control method that can prevent overcharging of a battery and output a driving force requested by a driver. With the goal.
  • a first aspect of the present invention is a drive control apparatus for a hybrid vehicle that outputs power generated from an internal combustion engine and a motor generator to a drive shaft through a power transmission mechanism, and requires an output shaft of the internal combustion engine.
  • An output shaft fixing mechanism capable of fixing the output shaft side so as to be non-rotatable according to the vehicle, a required driving force setting unit for setting a required driving force according to a driver's request, and detecting a storage amount of the battery
  • the stored power amount detecting unit and depending on a condition based on the stored power amount, the internal combustion engine is stopped regardless of the magnitude of the required driving force, the output shaft is fixed by the output shaft fixing mechanism, and the motor
  • a control unit that controls the vehicle to run only with the power generated from the generator.
  • the condition may be a drive control device that performs control for suppressing overcharging of the battery by setting the storage amount to be equal to or greater than a preset value.
  • the charge power upper limit to the said battery is The discharge power upper limit value from the battery may be equal to or greater than a preset value.
  • the control unit when the control unit does not perform control for stopping the internal combustion engine according to the condition, the internal combustion engine and the motor when the required driving force is a predetermined value or more.
  • the required driving force is smaller than the predetermined value, the internal combustion engine is stopped, the output shaft is fixed by the output shaft fixing mechanism, and only the power generated from the motor generator is controlled. It is preferable to control the vehicle to travel with
  • the motor generator includes two motor generators, a first motor generator and a second motor generator
  • the power transmission mechanism includes the internal combustion engine, the first motor generator, and the second motor.
  • a planet in which four elements composed of a generator and an output unit are connected in order of the first motor generator, the internal combustion engine, the output unit, and the second motor generator on the alignment chart. It can be a gear mechanism.
  • the output shaft fixing mechanism is a one-way clutch connected to the output shaft of the internal combustion engine so as to allow rotation in one direction but not in the reverse direction. Good.
  • the output shaft fixing mechanism may be fixed so as not to rotate a member directly connected to the output shaft of the internal combustion engine in the planetary gear mechanism.
  • a second aspect of the present invention is a drive control method for a hybrid vehicle that outputs power generated from an internal combustion engine and a motor generator to a drive shaft via a power transmission mechanism, and is based on a condition based on a storage amount of a battery. Accordingly, the internal combustion engine is stopped and the output shaft of the internal combustion engine is fixed so as not to rotate, regardless of the magnitude of the required driving force according to the driver's request, and only the power generated from the motor generator is used. It controls to drive
  • the condition may be a drive control method for performing control for suppressing overcharge of the battery by setting the storage amount of the battery to a predetermined value or more.
  • the charge power to the said battery It can be assumed that the upper limit value is not more than a preset value and the discharge power upper limit value from the battery is not less than a preset value.
  • the internal combustion engine and the motor generator are driven when the required driving force is a predetermined value or more.
  • the required driving force is smaller than the predetermined value, the internal combustion engine is stopped, the output shaft is fixed so as not to rotate, and only the power generated from the motor generator is run. It is good.
  • a third aspect of the present invention is a hybrid vehicle, comprising the drive control device according to the first aspect.
  • the motor generator is rotated without being in a power generation state, so that the driving force requested by the driver is output while avoiding overcharging of the battery.
  • a hybrid vehicle, a drive control device, and a drive control method can be realized.
  • FIG. 1 is a system configuration diagram of a hybrid vehicle including a drive control device according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a control block diagram of the drive control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a flowchart of the drive control method according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a collinear diagram showing the relationship between the rotational speed and torque in the HEV mode and EV mode of the hybrid vehicle to which the drive control method according to the first embodiment of the present invention is applied.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a modification of the drive control method according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is a flowchart of the drive control method according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a modification of the drive control method according to the second embodiment of the present invention.
  • the hybrid vehicle and the drive control device set a one-way clutch as an output shaft fixing mechanism that fixes an output shaft of an engine as an internal combustion engine, and a required driving force according to a driver's request A required driving force setting unit, a storage amount detection unit that detects a storage amount of the battery, and a control unit.
  • the control unit stops the engine regardless of the magnitude of the required driving force set by the required driving force setting unit when the charged amount of the battery detected by the charged amount detecting unit is equal to or greater than a preset value.
  • the output shaft fixing mechanism is operated, and the output shaft of the engine is fixed by the output shaft fixing mechanism, and control is performed so that the vehicle runs only with the power generated from the two motor generators.
  • the hybrid vehicle 100 includes a drive mechanism 1 and a drive control device 32.
  • the drive mechanism 1 includes an output shaft 3 of an engine 2 and a first motor 4 (also referred to as MG1) that is a first motor generator that generates electric power while being driven by electricity. ) And a second motor 5 (also referred to as MG2) which is a second motor generator, a drive shaft 7 connected to the drive wheels 6 of the hybrid vehicle 100, the output shaft 3, the first motor 4, the second motor 5, A first planetary gear mechanism 8 and a second planetary gear mechanism 9 connected to the drive shaft 7 are provided.
  • the first planetary gear mechanism 8 and the second planetary gear mechanism 9 constitute a power transmission mechanism.
  • the output shaft 3 is connected to the first planetary gear mechanism 8 and the second planetary gear mechanism 9 via a one-way clutch 40.
  • the first motor 4 includes a first motor rotor shaft 13, a first motor rotor 14, and a first motor stator 15.
  • the second motor 5 includes a second motor rotor shaft 16, a second motor rotor 17, and a second motor stator 18.
  • the first motor stator 15 of the first motor 4 is connected to the first inverter 19.
  • the second motor stator 18 of the second motor 5 is connected to the second inverter 20.
  • the first motor 4 and the second motor 5 are controlled by the first inverter 19 and the second inverter 20, respectively, and the amount of electricity supplied from the (high voltage) battery 21, which is a power storage device, is controlled and driven by the supplied power.
  • the battery 21 is charged by generating electrical energy by driving during regeneration.
  • the first planetary gear mechanism 8 includes a first sun gear 22, a first planetary carrier 24 that supports the first planetary gear 23 that meshes with the first sun gear 22, a first ring gear 25 that meshes with the first planetary gear 23, It has.
  • the second planetary gear mechanism 9 includes a second sun gear 26, a second planetary carrier 28 that supports a second planetary gear 27 that meshes with the second sun gear 26, a second ring gear 29 that meshes with the second planetary gear 27, It has.
  • the rotation center lines of the respective rotating elements are arranged on the same axis, and the first motor 4 is arranged between the engine 2 and the first planetary gear mechanism 8.
  • the second motor 5 is arranged on the side away from the engine 2 of the second planetary gear mechanism 9.
  • the first motor rotor shaft 13 of the first motor 4 is connected to the first sun gear 22 of the first planetary gear mechanism 8.
  • the first planetary carrier 24 of the first planetary gear mechanism 8 and the second sun gear 26 of the second planetary gear mechanism 9 are coupled and connected to the output shaft 3 of the engine 2 via the one-way clutch 40.
  • the first ring gear 25 of the first planetary gear mechanism 8 and the second planetary carrier 28 of the second planetary gear mechanism 9 are coupled and coupled to the output unit 30.
  • the output unit 30 is connected to the drive shaft 7 via an output transmission mechanism 31 such as a gear or a chain.
  • the second motor rotor shaft 16 of the second motor 5 is connected to the second ring gear 29 of the second planetary gear mechanism 9. In such a drive mechanism 1, the driving force is exchanged among the engine 2, the first motor 4, the second motor 5, and the drive shaft 7.
  • the drive control device 32 is connected to a storage amount detection unit 33 and an accelerator opening detection unit 34.
  • the storage amount detection unit 33 detects the state of charge SOC of the battery 21.
  • the accelerator opening detector 34 detects an accelerator opening tvo that is the amount of depression of the accelerator pedal.
  • the drive control device 32 includes a storage amount determination unit 35, a required drive force setting unit 36, a required drive force determination unit 37, a vehicle speed detection unit 38, a target charge / discharge power setting unit 39, and a target drive power setting unit 41. And a target engine power setting unit 42 and a target engine operating point calculation unit 43.
  • FIG. 2 is a control block diagram showing functions of the storage amount detection unit 33, the storage amount determination unit 35, the required driving force setting unit 36, and the required driving force determination unit 37.
  • the storage amount determining unit 35 determines whether or not the state of charge (charge amount) SOC is equal to or greater than a predetermined value (SOClim) as a preset value.
  • SOClim state of charge
  • the HEV mode failure command that does not shift to the mode is output.
  • this predetermined value (SOClim) is set lower than the upper limit of the amount of stored electricity appropriate for charging the battery, and is set to a margin value that does not immediately reach the upper limit even if power generation occurs in the first motor 4 or the like. ing.
  • the required driving force setting unit 36 searches and sets the required driving force based on the accelerator opening degree tvo, for example, using a required driving force search map (not shown).
  • the required driving force determination unit 37 determines whether or not the required driving force requires a driving force of a predetermined value or more, for example, when a large driving force is required, such as when starting on an uphill with a high degree of inclination. Make a decision.
  • the requested driving force setting unit 36 is a request for driving the hybrid vehicle 100 according to the accelerator opening tvo detected by the accelerator opening detecting unit 34 and the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed detecting unit 38.
  • the driving force Fdrv is searched and set by the required driving force search map.
  • the vehicle speed detection unit 38 detects the vehicle speed (vehicle speed) Vs of the hybrid vehicle 100.
  • the target charge / discharge power setting unit 39 sets the target charge / discharge power Pbat based on at least the state of charge SOC of the battery 21 detected by the storage amount detection unit 33. In this embodiment, for example, according to the state of charge SOC of the battery 21, the target charge / discharge power Pbat is searched and set, for example, using a target charge / discharge power search map (not shown).
  • the target drive power setting unit 41 sets the target drive power Pdrv based on the accelerator opening tvo detected by the accelerator opening detection unit 34 and the vehicle speed Vs detected by the vehicle speed detection unit 38.
  • the target driving power Pdrv is set by multiplying the target driving force Fdrv and the vehicle speed Vs.
  • the target engine power calculation unit 42 calculates the target engine power Peg from the target drive power Pdrv set by the target drive power setting unit 41 and the target charge / discharge power Pbat calculated by the target charge / discharge power setting unit 39. .
  • the target engine power Peg is obtained by subtracting the target charge / discharge power Pbat from the target drive power Pdrv.
  • a target engine operating point (target engine rotation speed, target engine torque) corresponding to the target engine power Peg and the vehicle speed is searched and set from a target engine operating point search map (not shown). To do.
  • FIG. 3 is a flowchart showing control performed by drive control device 32 of hybrid vehicle 100 according to the present embodiment. This routine is repeatedly executed every predetermined time.
  • Step S1 various signals such as a required driving force value calculated based on a stored power (SOC) from the stored power detection unit 33 and an accelerator opening from the accelerator opening detection unit 34 are captured.
  • SOC stored power
  • step S2 it is determined whether or not the SOC is equal to or higher than a predetermined value (SOClim) lower than the charging upper limit value of the battery 21 (step S2).
  • SOClim a predetermined value
  • step S3 a command for HEV mode not established (EV mode established) that does not shift to the HEV mode (mode in which the engine 2 and the motor generator are used together) is output ( Step S3).
  • the drive control device 32 stops the engine 2 in response to the HEV mode non-established command and fixes the output shaft 3 of the engine 2 so as not to rotate by the one-way clutch 40 (step S7).
  • step S2 when the SOC is smaller than the predetermined value (SOClim) (NO), the required driving force at the required driving force determination unit 37 is large, for example, when the vehicle starts on an uphill with a high degree of inclination. It is determined whether or not the driving force is greater than or equal to a predetermined value set when a driving force is required (required driving force ⁇ predetermined value) (step S4).
  • step S4 if the required driving force is smaller than the predetermined value (NO), the HEV mode shift determination based on the required driving force is not established (EV mode is established) (step S5), and the drive control device 32 is in response to the HEV mode not established command. Stops the engine 2. At this time, the output shaft 3 of the engine 2 is fixed so as not to rotate by the one-way clutch 40 (step S7).
  • step S4 when the required driving force is equal to or greater than a predetermined value (YES), the HEV mode shift determination based on the required driving force is established (step S6).
  • step S8 In response to the determination that the transition to the HEV mode is established, the engine 2 is operated (step S8), and control is performed so that the vehicle travels in the HEV mode.
  • step S8 the output shaft 3 of the engine 2 is not restricted by the one-way clutch 40.
  • hybrid vehicle 100 when the engine 2 is stopped, the output shaft 3 of the engine 2 is fixed in rotation by the one-way clutch 40, so that both the first motor 4 and the second motor 5 are in the power generation state. Therefore, overcharge to the battery 21 can be avoided.
  • hybrid vehicle 100 according to the present embodiment can output the driving force requested by the driver in addition to suppressing overcharging of battery 21.
  • FIG. 4 shows a collinear diagram of system operating points during traveling at low vehicle speed and high driving force in the HEV mode and EV mode.
  • the control in the drive control device 32 causes the travel in such a state to be the travel in the EV mode, so the rotational speed of the engine 2 becomes 0, and the first motor 4 and the second motor 5 Both of them are in a driving state and do not generate power, so there is no overcharging.
  • the torque reaction force of the first motor 4 and the second motor 5 is received by the one-way clutch 40, and as shown in FIG. Torque is generated in the output unit (OUT) 30, and even in the EV mode, torque equivalent to that in the HEV mode can be generated in the output unit 30.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a modification of the drive control method in hybrid vehicle 100 according to the first embodiment.
  • step S10 the HEV mode transition determination is performed based on other conditions (step S10).
  • the other conditions referred to here include conditions such as the detected value of the tilt angle of the hybrid vehicle 100 and whether or not the snow mode is selected, and even if the HEV mode transition determination is established in step S6.
  • a control for selecting a determination not to operate the engine 2 is added.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a drive control method for hybrid vehicle 100 according to the second embodiment of the present invention.
  • the system configuration of hybrid vehicle 100 in the present embodiment is substantially the same as that of hybrid vehicle 100 according to the first embodiment described above, and a description thereof will be omitted. This routine is repeatedly performed every predetermined time.
  • step S ⁇ b> 11 the charging power upper limit value, the discharge power upper limit value calculated based on the charged amount (SOC) from the charged amount detection unit 33, and the accelerator opening amount from the accelerator opening degree detection unit 34.
  • SOC charged amount
  • Various signals such as a required driving force value calculated based on the above are taken in.
  • step S12 it is determined whether the charging power upper limit value for the battery 21 is equal to or less than a preset value.
  • step S12 when the charging power upper limit value is smaller than the predetermined value (YES), it is determined whether the discharging power upper limit value from the battery 21 is equal to or larger than a preset value (step S13).
  • the charge power upper limit value and the discharge power upper limit value are set by the target charge / discharge power setting unit 39 in the drive control device 32 shown in FIG.
  • step S13 when the discharge power upper limit value is equal to or greater than a preset value (YES), the HEV mode shift determination is not established (step S14), and the engine 2 is stopped (step S18). At this time, the one-way clutch 40 fixes the output shaft 3 of the engine 2 so as not to rotate.
  • step S12 when the charge power upper limit value is larger than the predetermined value (NO), and when the discharge power upper limit value is smaller than the predetermined value in step S13 (NO), the process proceeds to step S15.
  • step S15 as in the control in the first embodiment, it is determined whether or not the required driving force is equal to or greater than a predetermined value.
  • Step S15 when the required driving force is smaller than the predetermined value (NO), the HEV mode shift determination based on the required driving force is not established (Step S16), and the engine 2 is stopped (Step S18). At this time, the one-way clutch 40 fixes the output shaft 3 of the engine 2 so as not to rotate.
  • step S15 if the required driving force is greater than or equal to a predetermined value (YES), the HEV mode shift determination based on the required driving force is established (step S17), the engine 2 is operated, and the process returns.
  • the first motor 4 and the second motor 5 is rotated without being in a power generation state, so that overcharging of the battery 21 can be avoided.
  • the driving force requested by the driver can be output while suppressing overcharging of the battery 21 in this way.
  • the rotational speed of the engine 2 is 0, and neither the first motor 4 nor the second motor 5 is in a driving state and does not generate power, so that overcharging is not caused.
  • the torque reaction force of the first motor 4 and the second motor 5 is received by the one-way clutch 40, and the torque of the first motor 4 and the second motor 5 is generated at the output unit (OUT) 30.
  • the same torque can be generated in the output unit 30 in both the HEV mode and the EV mode.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a modification of the drive control method in hybrid vehicle 100 according to the second embodiment.
  • step S21 the HEV mode shift determination is performed based on other conditions (step S21), which is different from the second embodiment.
  • the other conditions referred to here include conditions such as the detected value of the tilt angle of the hybrid vehicle 100 and whether or not the snow mode is selected, even if the HEV mode transition determination is established in step S17.
  • a control for selecting a determination not to operate the engine 2 is added.
  • the one-way clutch 40 is applied as the output shaft fixing mechanism that fixes the output shaft 3 of the engine 2.
  • the present invention is not limited to this.
  • An output shaft in which a member directly connected to the output shaft 3 of the engine 2, for example, the rotation shaft of the first planetary carrier 24 or the second sun gear 26, can be fixed at any time in the power transmission mechanism including the planetary gear mechanisms 8 and 9. Fixing with a fixing mechanism is also within the scope of the present invention.
  • the drive mechanism 1 as shown in FIG. 1, the output shaft 3 of the engine 2, the first motor 4 (MG1) and the second motor 5 (MG2), and the drive shaft 7
  • the planetary gear mechanism composed of the first planetary gear mechanism 8 and the second planetary gear mechanism 9 to which the four elements are coupled is used, but other planetary gear mechanisms to which the four elements are connected may be used. Needless to say, this is within the scope of the present invention.

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Abstract

　本発明は、バッテリの過充電を防止でき、運転者の要求する駆動力を出力できるハイブリッド車両、駆動制御装置、および駆動制御方法を提供するものである。本発明は、内燃機関とモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記内燃機関の出力軸を回転不能となるように、前記出力軸側を随時固定可能な出力軸固定機構と、運転者の要求に応じて要求駆動力を設定する要求駆動力設定部と、バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出部と、前記蓄電量に基づく条件に応じて、前記要求駆動力の大きさに関係なく、前記内燃機関を停止させ、前記出力軸固定機構により前記出力軸を固定させ、前記モータジェネレータから発生する動力のみで走行するように制御する制御部と、を備えることを特徴とする。

Description

ハイブリッド車両の駆動制御装置、駆動制御方法、およびハイブリッド車両
　本発明は、エンジンとモータジェネレータとを動力源として備えたハイブリッド車両の駆動制御装置、駆動制御方法、およびハイブリッド車両に関し、特にバッテリへの過充電を回避しつつ目標とする駆動力を出力するために複数の動力源を制御する技術に関する。
　ハイブリッド車両は、走行用の動力源エンジンとモータジェネレータとの両方で車輪が駆動されるようになっている。ハイブリッド車両では、モータジェネレータへの電力供給や、充電に用いられる大容量のバッテリを備えている。このバッテリは、エンジンによる駆動や回生により発電を行うモータジェネレータにより充電され、バッテリからの電力によりモータジェネレータを作動させて駆動輪を駆動している。バッテリは、過充電することにより劣化するため、その劣化を抑制して寿命を延長させることが望まれている。
　従来、登坂の発進時などの大きな駆動力を必要とする走行で低車速の場合は、モータジェネレータのトルクだけではなく、エンジンを作動させて、エンジンのトルクも車両駆動に使用するハイブリッド車両の提案がなされている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００９－２２０７８８号公報
　しかし、このようなハイブリッド車両では、エンジンのトルクがモータジェネレータの充電トルクにも分割されてしまい、バッテリの充電量が上限値付近である場合にはバッテリが過充電してしまいバッテリが劣化する虞があった。そのため、バッテリが過充電にならないように別途対策が必要であった。
　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、バッテリの過充電を防止でき、運転者の要求する駆動力を出力できるハイブリッド車両、駆動制御装置、および駆動制御方法を提供することを目的とする。
　本発明の第１の態様は、内燃機関とモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記内燃機関の出力軸を必要に応じて回転不能となるように、前記出力軸側を固定可能な出力軸固定機構と、運転者の要求に応じて要求駆動力を設定する要求駆動力設定部と、バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出部と、前記蓄電量に基づく条件に応じて、前記要求駆動力の大きさに関係なく、前記内燃機関を停止させ、前記出力軸固定機構により前記出力軸を固定させ、前記モータジェネレータから発生する動力のみで走行するように制御する制御部と、を備えることを特徴とする。
　上記第１の態様としては、前記条件を、前記蓄電量が予め設定された値以上とすることで、バッテリへの過充電を抑える制御を行う駆動制御装置としてもよい。
　上記第１の態様としては、前記条件が、前記蓄電量に基づき、前記バッテリへの充電パワー上限値と前記バッテリからの放電パワー上限値を設定したときに、前記バッテリへの充電パワー上限値が予め設定された値以下で、かつ前記バッテリからの放電パワー上限値が予め設定された値以上であるとしてもよい。
　上記第１の態様としては、前記制御部が、前記条件に応じた前記内燃機関を停止させる制御を行わない場合に、前記要求駆動力が所定値以上であるときに、前記内燃機関と前記モータジェネレータとを駆動する制御を行い、前記要求駆動力が前記所定値より小さいときに、前記内燃機関を停止させ、前記出力軸固定機構により前記出力軸を固定させ、前記モータジェネレータから発生する動力のみで走行させる制御を行うことが好ましい。
　上記第１の態様としては、前記モータジェネレータは、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータの２つであり、前記動力伝達機構は、前記内燃機関と、前記第１モータジェネレータと、前記第２モータジェネレータと、出力部と、から構成される４つの要素が、共線図上で、前記第１モータジェネレータ、前記内燃機関、前記出力部、前記第２モータジェネレータの順になるように連結された遊星歯車機構とすることができる。
　上記第１の態様としては、前記出力軸固定機構が、前記内燃機関の出力軸にその一方への回転は許容し逆方向への回転は不能とするように接続されたワンウェイクラッチであってもよい。
　上記第１の態様としては、前記出力軸固定機構が、前記遊星歯車機構における前記内燃機関の出力軸に直接接続された部材を回転しないように固定可能としてもよい。
　本発明の第２の態様は、内燃機関とモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の駆動制御方法であって、バッテリの蓄電量に基づく条件に応じて、運転者の要求に応じた要求駆動力の大きさに関係なく、前記内燃機関を停止させ、前記内燃機関の出力軸を回転しないように固定させ、前記モータジェネレータから発生する動力のみで走行するように制御することを特徴とする。
　上記第２の態様としては、前記条件が、前記バッテリの蓄電量が予め設定された値以上とすることで、バッテリの過充電を抑える制御を行う駆動制御方法としてもよい。
　上記第２の態様としては、前記条件が、前記バッテリの蓄電量に基づき、前記バッテリへの充電パワー上限値と前記バッテリからの放電パワー上限値とを設定したときに、前記バッテリへの充電パワー上限値が予め設定された値以下で、かつ前記バッテリからの放電パワー上限値が予め設定された値以上であるとすることができる。
　上記第２の態様としては、前記条件に応じた前記内燃機関を停止させる制御を行わない場合に、前記要求駆動力が所定値以上であるときに、前記内燃機関と前記モータジェネレータとを駆動する制御を行い、前記要求駆動力が前記所定値より小さいときに、前記内燃機関を停止させ、前記出力軸を回転しないように固定し、前記モータジェネレータから発生する動力のみで走行させる制御を行うこととしてもよい。
　本発明の第３の態様は、ハイブリッド車両であって、上記第１の態様に係る駆動制御装置を備えることを特徴とする。
　本発明によれば、内燃機関の出力軸が固定されることにより、モータジェネレータを発電状態とすることなく回転させるため、バッテリへの過充電を回避しつつ、運転者の要求する駆動力を出力できるハイブリッド車両、駆動制御装置、および駆動制御方法を実現することができる。
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動制御装置を含むハイブリッド車両のシステム構成図である。 図２は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動制御装置の制御ブロック図である。 図３は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動制御方法のフローチャートである。 図４は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動制御方法を適用したハイブリッド車両のＨＥＶモードとＥＶモードにおける、回転速度とトルクの関係を示す共線図である。 図５は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動制御方法の変形例を示すフローチャートである。 図６は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動制御方法のフローチャートである。 図７は、本発明の第２の実施の形態に係る駆動制御方法の変形例を示すフローチャートである。
　本発明の各実施の形態に係るハイブリッド車両、駆動制御装置は、内燃機関としてのエンジンの出力軸を固定する出力軸固定機構としてのワンウェイクラッチと、運転者の要求に応じて要求駆動力を設定する要求駆動力設定部と、バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出部と、制御部と、を備えることを特徴とするものである。
　制御部では、この蓄電量検出部により検出されたバッテリの蓄電量が予め設定された値以上であるときに、要求駆動力設定部により設定された要求駆動力の大きさに関係なくエンジンを停止させ、そして、出力軸固定機構を作動させるとともに、エンジンの出力軸を出力軸固定機構により固定させ、２つのモータジェネレータから発生する動力のみで走行するように制御するものである。
〔第１の実施の形態〕
　以下、本発明の第１の実施の形態に係る駆動制御方法、駆動制御装置３２、およびこの駆動制御装置３２を搭載するハイブリッド車両１００について図面を用いて説明する。図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、駆動機構１と、駆動制御装置３２とを備えている。
［駆動機構の構成］
　先ず、駆動機構１について説明する。図１に示すように、駆動機構１は、エンジン２の出力軸３と、電気により駆動力を発生するとともに駆動されて電気エネルギーを発生する第１モータジェネレータである第１モータ４（ＭＧ１とも記す）および第２モータジェネレータである第２モータ５（ＭＧ２とも記す）と、ハイブリッド車両１００の駆動輪６に接続される駆動軸７と、上記出力軸３、第１モータ４、第２モータ５、駆動軸７にそれぞれ連結された第１遊星歯車機構８および第２遊星歯車機構９と、を備えている。ここで第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とは、動力伝達機構を構成している。図１に示すように、出力軸３は、ワンウェイクラッチ４０を介して第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９とに接続されている。
　第１モータ４は、第１モータロータ軸１３と、第１モータロータ１４と、第１モータステータ１５と、を備えている。第２モータ５は、第２モータロータ軸１６と、第２モータロータ１７と、第２モータステータ１８と、を備えている。
　第１モータ４の第１モータステータ１５は、第１インバータ１９に接続されている。第２モータ５の第２モータステータ１８は、第２インバータ２０に接続されている。第１モータ４と第２モータ５は、それぞれ第１インバータ１９と第２インバータ２０とにより、蓄電装置である（高電圧）バッテリ２１から供給される電気量を制御され、供給される電力により駆動力を発生するとともに、回生時の駆動により電気エネルギーを発生してバッテリ２１を充電するようになっている。
　第１遊星歯車機構８は、第１サンギア２２と、この第１サンギア２２に噛み合う第１プラネタリギア２３を支持する第１プラネタリキャリア２４と、第１プラネタリギア２３に噛み合う第１リングギア２５と、を備えている。第２遊星歯車機構９は、第２サンギア２６と、この第２サンギア２６に噛み合う第２プラネタリギア２７を支持する第２プラネタリキャリア２８と、第２プラネタリギア２７に噛み合う第２リングギア２９と、を備えている。
　第１遊星歯車機構８と第２遊星歯車機構９は、各回転要素の回転中心線を同一軸上に配置され、エンジン２と第１遊星歯車機構８との間に第１モータ４が配置され、第２遊星歯車機構９のエンジン２から離れる側に第２モータ５が配置されている。
　第１遊星歯車機構８の第１サンギア２２には、第１モータ４の第１モータロータ軸１３が接続されている。第１遊星歯車機構８の第１プラネタリキャリア２４と、第２遊星歯車機構９の第２サンギア２６とは、結合してエンジン２の出力軸３にワンウェイクラッチ４０を介して接続されている。第１遊星歯車機構８の第１リングギア２５と、第２遊星歯車機構９の第２プラネタリキャリア２８は、結合して出力部３０に連結している。この出力部３０は、歯車やチェーンなどの出力伝達機構３１を介して駆動軸７に接続されている。第２遊星歯車機構９の第２リングギア２９には、第２モータ５の第２モータロータ軸１６が接続されている。このような駆動機構１においては、エンジン２と第１モータ４と第２モータ５と駆動軸７との間で、駆動力の授受を行う。
［駆動制御装置の構成］
　図１に示すように、駆動制御装置３２は、蓄電量検出部３３と、アクセル開度検出部３４と、に接続されている。蓄電量検出部３３は、バッテリ２１の充電状態ＳＯＣを検出する。アクセル開度検出部３４は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度ｔｖｏを検出する。
　駆動制御装置３２は、蓄電量判定部３５と、要求駆動力設定部３６と、要求駆動力判定部３７と、車両速度検出部３８と、目標充放電パワー設定部３９、目標駆動パワー設定部４１と、目標エンジンパワー設定部４２と、目標エンジン動作点算出部４３と、を備えている。
　図２は、制御ブロック図であり、蓄電量検出部３３と、蓄電量判定部３５と、要求駆動力設定部３６と、要求駆動力判定部３７の機能を示す。
　蓄電量判定部３５は、充電状態（充電量）ＳＯＣが、予め設定した値としての所定値（ＳＯＣｌｉｍ）以上であるか否かを判定して、所定値（ＳＯＣｌｉｍ）以上である場合に、ＨＥＶモードに移行しないＨＥＶモード不成立の指令を出力する。なお、この所定値（ＳＯＣｌｉｍ）は、バッテリの充電に適正な蓄電量の上限よりも低く設定され、第１モータ４等で発電が発生しても直ちに上限に達しない程度の余裕値が設定されている。
　要求駆動力設定部３６は、アクセルの開度ｔｖｏに基づいて要求駆動力を、例えば図示しない要求駆動力検索マップにより検索して設定する。要求駆動力判定部３７は、要求駆動力が、例えば傾斜度の高い登坂での発進などの場合のように、大きな駆動力を必要とする場合など所定値以上の駆動力を要するか否かの判定を行う。
　要求駆動力設定部３６は、アクセル開度検出部３４により検出されたアクセル開度ｔｖｏと、車両速度検出部３８により検出された車両速度Ｖｓとに応じて、ハイブリッド車両１００を駆動するための要求駆動力Ｆｄｒｖを、要求駆動力検索マップにより検索して設定する。
　車両速度検出部３８は、ハイブリッド車両１００の車両速度（車速）Ｖｓを検出する。目標充放電パワー設定部３９は、少なくとも蓄電量検出部３３により検出されたバッテリ２１の充電状態ＳＯＣに基づいて、目標充放電パワーＰｂａｔを設定する。この実施の形態においては、例えばバッテリ２１の充電状態ＳＯＣに応じて、目標充放電パワーＰｂａｔを、例えば図示しない目標充放電パワー検索マップにより検索して設定する。
　目標駆動パワー設定部４１は、アクセル開度検出部３４により検出されたアクセル開度ｔｖｏと、車両速度検出部３８により検出された車両速度Ｖｓとに基づいて、目標駆動パワーＰｄｒｖを設定する。この実施の形態では、目標駆動力Ｆｄｒｖと車両速度Ｖｓとを乗算して、目標駆動パワーＰｄｒｖを設定する。
　目標エンジンパワー算出部４２は、目標駆動パワー設定部４１により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖと、目標充放電パワー設定部３９により算出された目標充放電パワーＰｂａｔとから、目標エンジンパワーＰｅｇを算出する。この実施の形態では、目標駆動パワーＰｄｒｖから目標充放電パワーＰｂａｔを減算することにより、目標エンジンパワーＰｅｇを得る。
　目標エンジン動作点算出部４３では、例えば、図示しない目標エンジン動作点検索マップから、上記目標エンジンパワーＰｅｇと車速に応じた目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を検索して設定する。
［駆動制御方法］
　図３は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００の駆動制御装置３２で行う制御を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎に繰り返し実行される。
　先ず、図３に示すように、蓄電量検出部３３からの蓄電量（ＳＯＣ）、アクセル開度検出部３４からのアクセル開度に基づいて算出した要求駆動力値などの各種信号の取り込みを行う（ステップＳ１）。
　次に、蓄電量判定部３５において、ＳＯＣがバッテリ２１の充電上限値より低い所定値（ＳＯＣｌｉｍ）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。ステップＳ２において、ＳＯＣが所定値（ＳＯＣｌｉｍ）以上である（ＹＥＳ）場合に、ＨＥＶモード（エンジン２とモータジェネレータを併用するモード）に移行しないＨＥＶモード不成立（ＥＶモード成立）の指令を出力する（ステップＳ３）。
　このように、ＨＥＶモード不成立の指令により、駆動制御装置３２はエンジン２を停止させるとともに、ワンウェイクラッチ４０により、エンジン２の出力軸３が回転しないように固定する（ステップＳ７）。
　上記ステップＳ２において、ＳＯＣが上記所定値（ＳＯＣｌｉｍ）より小さい場合（ＮＯ）、要求駆動力判定部３７で、要求駆動力が、例えば傾斜度の高い登坂での発進などの場合のように、大きな駆動力を必要とする場合などに設定される所定値以上の駆動力（要求駆動力≧所定値）であるか否かの判定を行う（ステップＳ４）。
　ステップＳ４において、要求駆動力が所定値より小さい場合（ＮＯ）、要求駆動力に基づくＨＥＶモード移行判定を不成立（ＥＶモード成立）とし（ステップＳ５）、ＨＥＶモード不成立の指令により、駆動制御装置３２はエンジン２を停止させる。このとき、ワンウェイクラッチ４０により、エンジン２の出力軸３が回転しないように固定する（ステップＳ７）。
　ステップＳ４において、要求駆動力が所定値以上である場合（ＹＥＳ）、要求駆動力に基づくＨＥＶモード移行判定を成立とする（ステップＳ６）。このＨＥＶモード移行の成立の判定を受けて、エンジン２を作動させて（ステップＳ８）、ＨＥＶモードの走行をするように制御してリターンに行く。なお、このステップＳ８の場合は、エンジン２の出力軸３は、ワンウェイクラッチ４０による回転制限は受けない。
　上述した第１の実施の形態では、エンジン２を停止させたときに、エンジン２の出力軸３がワンウェイクラッチ４０で回転を固定するため、第１モータ４および第２モータ５のどちらも発電状態とすることなく回転させるため、バッテリ２１への過充電を回避できる。また、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００では、バッテリ２１への過充電を抑えることに加えて、運転者の要求する駆動力を出力することができる。
　図４は、ＨＥＶモードとＥＶモードでの低車速かつ高駆動力での走行中におけるシステム動作点の共線図を示す。図４に示すように、従来のＨＥＶモードでは、第１モータ４と第２モータ５は回生となるため、（高電圧）バッテリ２１が過充電となってしまう恐れがある。本実施の形態では、駆動制御装置３２による制御により、このような状態での走行は、ＥＶモードでの走行となるため、エンジン２の回転速度が０となり、第１モータ４、第２モータ５のどちらも駆動状態となり発電を行わないため、過充電となることはない。
　また、本実施の形態において、ＥＶモードでは、第１モータ４と第２モータ５のトルク反力をワンウェイクラッチ４０で受け止めて、図４に示すように、第１モータ４と第２モータ５のトルクを出力部（ＯＵＴ）３０に発生させており、ＥＶモードでもＨＥＶモードと同等のトルクを出力部３０に発生させることができる。
〔第１の実施の形態の変形例〕
　図５は、上記第１の実施の形態に係るハイブリッド車両１００における駆動制御方法の変形例を示すフローチャートである。
　この変形例では、図３に示した、上記第１の実施の形態のフローチャートにおけるステップＳ６の後に、他の条件に基づいてＨＥＶモード移行判定を行っている（ステップＳ１０）点のみが上記第１の実施の形態と異なる。ここで云う他の条件とは、ハイブリッド車両１００の傾斜角の検出値や、スノーモードが選択されている否かなどの条件を加味して、ステップＳ６にてＨＥＶモード移行判定が成立しても、エンジン２の作動を行わない判定を選択する制御が加えられている。
　図５に示すような第１の実施の形態の変形例の制御によれば、バッテリ２１への過充電を回避しつつ、よりきめ細かい安全性の高い走行制御が行えるという利点がある。
〔第２の実施の形態〕
　図６は、本発明の第２の実施の形態に係るハイブリッド車両１００の駆動制御方法を示すフローチャートである。なお、本実施の形態におけるハイブリッド車両１００のシステム構成は、上記した第１の実施の形態に係るハイブリッド車両１００と略同じであるため、説明は省略する。なお、このルーチンは、所定時間毎に繰り返して行われる。
　図６に示すように、ステップＳ１１では、蓄電量検出部３３からの蓄電量（ＳＯＣ）に基づいて算出された充電パワー上限値、放電パワー上限値、アクセル開度検出部３４からのアクセル開度に基づいて算出した要求駆動力値などの各種信号の取り込みを行う。
　次に、バッテリ２１への充電パワー上限値が予め設定された値以下であるか判定する（ステップＳ１２）。このステップＳ１２において、充電パワー上限値が所定値より小さい場合（ＹＥＳ）は、バッテリ２１からの放電パワー上限値が予め設定された値以上であるかを判定する（ステップＳ１３）。なお、充電パワー上限値および放電パワー上限値は、図１に示す駆動制御装置３２における目標充放電パワー設定部３９で設定される。
　ステップＳ１３において、放電パワー上限値が予め設定された値以上である場合（ＹＥＳ）は、ＨＥＶモード移行判定を不成立として（ステップＳ１４）、エンジン２を停止させる（ステップＳ１８）。このとき、ワンウェイクラッチ４０により、エンジン２の出力軸３が回転しないように固定する。
　ステップＳ１２において、充電パワー上限値が所定値より大きい場合（ＮＯ）と、ステップＳ１３において、放電パワー上限値が所定値より小さい場合（ＮＯ）は、ともにステップＳ１５に移行する。ステップＳ１５では、上記第１の実施の形態における制御と同様に、要求駆動力が所定値以上であるか否かの判定を行う。
　ステップＳ１５において、要求駆動力が所定値より小さい場合（ＮＯ）、要求駆動力に基づくＨＥＶモード移行判定を不成立として（ステップＳ１６）、エンジン２を停止させる（ステップＳ１８）。このとき、ワンウェイクラッチ４０により、エンジン２の出力軸３が回転しないように固定する。
　ステップＳ１５において、要求駆動力が所定値以上である場合（ＹＥＳ）、要求駆動力に基づくＨＥＶモード移行判定を成立とし（ステップＳ１７）、エンジン２を作動させ、リターンに行く。
　この第２の実施の形態に係る駆動制御方法においても、エンジン２を停止させたときに、エンジン２の出力軸３がワンウェイクラッチ４０で回転が固定されるため、第１モータ４および第２モータ５のどちらも発電状態とすることなく回転させるため、バッテリ２１への過充電を回避できる。しかも、このようにバッテリ２１への過充電を抑えつつ、運転者の要求する駆動力を出力することができる。
　本実施の形態におけるＥＶモードでの走行では、エンジン２の回転速度が０となり、第１モータ４、第２モータ５のどちらも駆動状態となり発電を行わないため、過充電となることはない。また、ＥＶモードでは、第１モータ４と第２モータ５のトルク反力をワンウェイクラッチ４０で受け止めて、第１モータ４と第２モータ５のトルクを出力部（ＯＵＴ）３０に発生させており、ＨＥＶモードでもＥＶモードでも出力部３０に同等のトルクを発生させることができる。
〔第２の実施の形態の変形例〕
　図７は、上記第２の実施の形態に係るハイブリッド車両１００における駆動制御方法の変形例を示すフローチャートである。
　この変形例では、図６に示したフローチャートにおけるステップＳ１７の後に、他の条件に基づいてＨＥＶモード移行判定を行っている（ステップＳ２１）、ことが上記第２の実施の形態と異なる。ここで云う他の条件とは、ハイブリッド車両１００の傾斜角の検出値や、スノーモードが選択されている否かなどの条件を加味して、ステップＳ１７にてＨＥＶモード移行判定が成立しても、エンジン２の作動を行わない判定を選択する制御が加えられている。
　図７に示すような第２の実施の形態の変形例の制御によれば、バッテリ２１への過充電を回避しつつ、よりきめ細かい安全性の高い走行制御が行えるという利点がある。
〔その他の実施の形態〕
　以上、各実施の形態およびその変形例について説明したが、本発明は、これらの実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものではなく、本発明が目的とするものと均等な効果をもたらすすべての実施の形態をも含む。さらに、本発明の範囲は、特許請求の範囲により画される発明の特徴の組み合わせに限定されるものではなく、すべての開示されたそれぞれの特徴のうち特定の特徴のあらゆる所望する組み合わせによって画され得るものである。
　例えば、上記の実施の形態に係るハイブリッド車両１００、駆動制御装置３２において、エンジン２の出力軸３を固定する出力軸固定機構として、ワンウェイクラッチ４０を適用したが、これに限定されるものではなく、遊星歯車機構８，９でなる動力伝達機構内における、エンジン２の出力軸３と直接接続された部材、例えば第１プラネタリキャリア２４や第２サンギア２６の回転軸を随時固定可能な、出力軸固定機構で固定することも本発明の適用範囲である。
　また、上記した実施の形態では、駆動機構１として、図１に示すような、エンジン２の出力軸３と、第１モータ４（ＭＧ１）および第２モータ５（ＭＧ２）と、駆動軸７と、の４要素がそれぞれ連結される、第１遊星歯車機構８および第２遊星歯車機構９でなる遊星歯車機構を用いたが、上記４要素が接続されるその他の遊星歯車機構を用いることも、本発明の適用範囲であることは云うまでもない。
　１　駆動機構
　２　エンジン（内燃機関）
　３　出力軸
　４　第１モータ（モータジェネレータ）
　５　第２モータ（モータジェネレータ）
　６　車輪
　７　駆動軸
　８　第１遊星歯車機構（動力伝達機構）
　９　第２遊星歯車機構（動力伝達機構）
　２１　バッテリ
　３０　出力部
　３２　駆動制御装置
　３３　蓄電量検出部
　３４　アクセル開度検出部
　３５　蓄電量判定部
　３６　要求駆動力設定部
　３７　要求駆動力判定部
　３８　車両速度検出部
　３９　目標充放電パワー設定部
　４０　ワンウェイクラッチ
　４１　目標駆動パワー設定部
　４２　目標エンジンパワー設定部
　４３　目標エンジン動作点算出部
　１００　ハイブリッド車両

Claims (12)

  1. 　内燃機関とモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、
    　前記内燃機関の出力軸を必要に応じて回転不能となるように、前記出力軸側を固定可能な出力軸固定機構と、
    　運転者の要求に応じて要求駆動力を設定する要求駆動力設定部と、
    　バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出部と、
    　前記蓄電量に基づく条件に応じて、前記要求駆動力の大きさに関係なく、前記内燃機関を停止させ、前記出力軸固定機構により前記出力軸を固定させ、前記モータジェネレータから発生する動力のみで走行するように制御する制御部と、
    　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
  2. 　前記条件は、前記蓄電量が予め設定された値以上であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
  3. 　前記条件は、前記蓄電量に基づき、前記バッテリへの充電パワー上限値と前記バッテリからの放電パワー上限値を設定したときに、前記バッテリへの充電パワー上限値が予め設定された値以下で、かつ前記バッテリからの放電パワー上限値が予め設定された値以下であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
  4. 　前記制御部は、前記条件に応じた前記内燃機関を停止させる制御を行わない場合には、
    　前記要求駆動力が所定値以上であるときに、前記内燃機関と前記モータジェネレータとを駆動する制御を行い、
    　前記要求駆動力が前記所定値より小さいときに、前記内燃機関を停止させ、前記出力軸固定機構により前記出力軸を固定させ、前記モータジェネレータから発生する動力のみで走行させる制御を行うことを特徴とする請求項１～３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
  5. 　前記モータジェネレータは、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータの２つであり、
    　前記動力伝達機構は、前記内燃機関と、前記第１のモータジェネレータと、前記第２のモータジェネレータと、出力部と、から構成される４つの要素が、共線図上で、前記第１のモータジェネレータ、前記内燃機関、前記出力部、前記第２のモータジェネレータの順になるように連結された遊星歯車機構である、
    　ことを特徴とする請求項１～４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
  6. 　前記出力軸固定機構は、前記内燃機関の出力軸にその一方向への回転は許容し逆方向への回転は不能とするように接続されたワンウェイクラッチであることを特徴とする請求項１～５のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
  7. 　前記出力軸固定機構は、前記遊星歯車機構における前記内燃機関の出力軸に直接接続された部材を回転しないように固定可能であることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
  8. 　内燃機関とモータジェネレータとから発生する動力を、動力伝達機構を介して駆動軸に出力するハイブリッド車両の駆動制御方法であって、
    　バッテリの蓄電量に基づく条件に応じて、運転者の要求に応じた要求駆動力の大きさに関係なく、前記内燃機関を停止させ、前記内燃機関の出力軸を回転しないように固定させ、前記モータジェネレータから発生する動力のみで走行するように制御することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御方法。
  9. 　前記条件は、前記バッテリの蓄電量が予め設定された値以上であることを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の駆動制御方法。
  10. 　前記条件は、前記バッテリの蓄電量に基づき、前記バッテリへの充電パワー上限値と前記バッテリからの放電パワー上限値とを設定したときに、前記バッテリへの充電パワー上限値が予め設定された値以下で、かつ前記バッテリからの放電パワー上限値が予め設定された値以上であることを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両の駆動制御方法。
  11. 　前記条件に応じた前記内燃機関を停止させる制御を行わない場合には、
    　前記要求駆動力が所定値以上であるときに、前記内燃機関と前記モータジェネレータとを駆動する制御を行い、
    　前記要求駆動力が前記所定値より小さいときに、前記内燃機関を停止させ、前記出力軸を回転しないように固定し、前記モータジェネレータから発生する動力のみで走行させる制御を行うことを特徴とする請求項８～１０のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の駆動制御方法。
  12. 　請求項１～７のいずれか一つに記載の駆動制御装置を備えることを特徴とするハイブリッド車両。
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