CN103347760B - 混合动力车辆的驱动控制装置以及混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种混合动力车辆的驱动控制装置以及混合动力车辆，其根据第二电动发电机的预定电动机工作禁止区的转速上限（Nmg2UL）和转速下限（Nmg2LL）设定发动机工作禁止区的转速上限（NengUL）和转速下限（NengLL）。如果根据预设目标工作线计算的发动机转速目标（Nengt）位于发动机工作禁止区内，则校正发动机工作点目标，使得第二电动发电机转速目标（Nmg2t）位于电动机工作禁止区外。如果发动机转速目标（Nengt）大于或者等于对发动机工作允许区的移入和移出方向发生变更的换向发动机转速（NengCD），则提高发动机转速（Neng），而如果发动机转速目标（Nengt）小于换向发动机转速（NengCD），则降低发动机转速（Neng）。

Description

混合动力车辆的驱动控制装置以及混合动力车辆

技术领域

本发明涉及一种用于包括发动机和电动发电机作为动力源的混合动力车辆的驱动控制装置。更具体地说，本发明涉及一种适合以按给定目标实现驱动转矩的方式控制动力源的驱动控制装置。

背景技术

例如，下面列出的专利文献1描述了一种除了发动机还包括作为另一个动力源的电动发电机的混合动力车辆。在该专利文献1公开的混合动力车辆中，如果达到诸如某个车速的工作状况，则仅利用电动发电机驱动车辆，而发动机停止工作，这样改善燃料效率。下面列出的专利文献2描述的混合动力车辆在开始进入向上坡面时，为了避免当大发动机转矩驱动的电动机产生电力时电池过充电，在向上坡面上起动车辆紧前，降低电池充电水平。

下面列出的专利文献3公开了一种用于解决混合动力车辆内使用的电动机中的诸如转矩变动的转矩波动的方法。因此，下面列出的专利文献4描述了当车辆因为转矩变动而振动时，通过控制两个电动机的工作状况限制和防止车辆振动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP-A2007-131103

专利文献2：JP-A2009-220788

专利文献3：JP-A2006-67665

专利文献4：JP-A2008-265599

发明内容

发明要解决的问题

根据所述专利文献4，通过控制2个电动机的工作状况，可以遏制并且防止混合动力车辆因为转矩波动而振动。然而，在装备有具有连接到在列线图上以这样的顺序的电动机、发动机、连接到驱动轮的驱动轴、以及其他电动机的4个轴的动力分配与合成装置的混合动力车辆中，存在的问题是，当在利用工作中的发动机激活电动机的驱动模式下，电动机中的一个电动机的转速为0rpm附近时，在预定车速，车辆可能因为转矩变动而发生振动。

本发明解决上述问题。本发明的目的是提供一种混合动力车辆的驱动控制装置，在发动机驱动模式下，当电动机的转速为0rpm附近时，该驱动控制装置能够遏制并且防止车辆因为转矩变动而振动。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，根据本发明的一个方面，提供了一种混合动力车辆的驱动控制装置，其利用发动机的输出和以电池提供的电力工作的电动机的输出，通过动力传动系，驱动该混合动力车辆，该驱动控制装置包括：驱动控制部，其用于控制所述发动机和电动机的工作状况，在驱动车辆的过程中，当所述电动机的转速位于所述电动机的转速为0rpm附近的预定范围的电动机工作禁止区内时，校正由发动机转速目标和发动机转矩目标限定的发动机工作点目标，使得电动机的转速位于该禁止区外，所述驱动控制装置的特征在于，在校正所述发动机工作点目标时，判断电池的输入/输出是否在对应于电池充电状态的允许范围内，当所述电池的输入/输出被判定所述允许范围外时，所述驱动控制部设定发动机转矩目标使得电池的输入/输出位于所述允许范围内。

此外，根据所述电动机工作禁止区的转速上限和转速下限设定发动机工作禁止区的转速上限和转速下限，当根据预设的目标工作线计算出的发动机转速目标被确定在位于所述发动机工作禁止区内时，所述驱动控制部校正发动机工作点目标，使得所述电动机的转速目标位于所述电动机工作禁止区外。

此外，在校正所述发动机工作点目标时，所述驱动控制部校正所述发动机工作点，使其接近预设的所述工作线，以改善所述发动机的效率和所述动力传动系的效率。

此外，在校正所述发动机工作点目标时，判断电池的输入/输出是否在对应于电池充电状态的允许范围内，当所述电池的输入/输出被判定所述允许范围外时，所述驱动控制部设定发动机转矩目标使得电池的输入/输出位于所述允许范围内。

此外，将换向发动机转速设定在所述发动机工作禁止区的转速上限与转速下限之间，当所述发动机转速目标大于或者等于换向发动机转速的情况下，所述驱动控制部在使发动机转速升高的方向上校正发动机转速目标，而当所述发动机转速目标小于换向发动机转速的情况下，在使发动机转速降低的方向上校正发动机转速目标，所述换向发动机转速的转移方向是向邻近发动机工作允许区变更。

此外，所述驱动控制部改变发动机转速目标使其不超过预先设定的限制变化量并且当所述电动机转速通过所述电动机工作禁止区时，将所述限制变化量设定为大于所述电动机转速不通过所述电动机工作禁止区时的值。

此外，提供了一种动力分配与合成装置，该动力分配与合成装置具有4个轴，该4个轴与2个行星齿轮组中的每个组的旋转元件驱动连接；

所述电动机和另一电动机与电池连接；以及

所述动力分配与合成装置的所述4个轴分别连接到所述另一电动机、所述发动机、连接有驱动轮的驱动轴、以及所述电动机，在列线图上按照所述另一电动机、所述发动机、所述驱动轴以及所述电动机的顺序排列。所述驱动控制部根据车辆要求的驱动力目标求出的发动机输出目标控制所述发动机的工作状况，并且，根据从所述驱动力目标减去发动机输出目标计算的充电/放电电量目标，控制所述电动机和另一电动机的工作状况。

发明效果

因此，根据本发明的一个方面，为了控制发动机和电动机的工作状况，以在驱动车辆时，当所述电动机的转速位于电动机的转速为0rpm附近的预定范围的电动机工作禁止区内时，电动机的转速位于该禁止区外的方式，校正由发动机转速目标和发动机转矩目标限定的发动机工作点目标。这样遏制并且防止出现在电动机的转速为0rpm附近时发生转矩变动的情况，使得可以遏制并且防止车辆因为这种转矩变动而发生振动。

此外，根据所述电动机工作禁止区的转速上限和转速下限设定发动机工作禁止区的转速上限和转速下限，当根据预设的目标工作线计算出的发动机转速目标被确定在位于所述发动机工作禁止区内时，校正发动机工作点目标，使得电动机的转速目标位于电动机工作禁止区外。因此，与对电动机要求的工作状况无关，可以遏制并且防止车辆因为电动机转矩变动而发生振动。

此外，如果校正发动机工作点目标，则校正发动机工作点，使其接近预设的所述工作线，以改善发动机的效率和动力传动系的效率。因此，可以在不恶化燃料效率的情况下，遏制并且防止车辆因为电动机转矩变动而发生振动。

此外，如果校正发动机工作点目标，则判断电池的输入/输出是否在对应于电池充电状态的允许范围内，当所述电池的输入/输出被判定所述允许范围外时，设定发动机转矩目标使得电池的输入/输出位于所述允许范围内。因此，利用适当保持的电池的输入/输出，可以遏制并且防止车辆因为电动机转矩变动而发生振动。

将变更移入和移出发动机工作允许范围的方向的换向发动机转速设定在发动机工作禁止区的转速上限与转速下限之间，当发动机转速目标大于或者等于换向发动机转速的情况下，在使发动机转速升高的方向上校正发动机转速目标，而当发动机转速目标小于换向发动机转速的情况下，在使发动机转速降低的方向上校正发动机转速目标。因此，这样校正可以实现接近根据目标工作线计算的发动机转速目标的发动机转速目标。

改变发动机转速目标使其不超过预先设定的限制变化量并且当电动机转速通过电动机工作禁止区时，将所述限制变化量设定为大于所述电动机转速不通过所述电动机工作禁止区时的值。因此，这样可以使电动机转速在短时间周期内通过电动机工作禁止区，同时遏制发动机转速迅速变化。

此外，提供了一种动力分配与合成装置，该动力分配与合成装置具有4个轴，该4个轴与2个行星齿轮组中的每个组的旋转元件驱动连接。该电动机和另一电动机与电池连接。动力分配与合成装置的4个轴分别连接到另一电动机、发动机、连接到驱动轮的驱动轴、以及该电动机，在列线图上按照另一电动机、发动机、驱动轴以及该电动机的顺序排列。根据发动机输出目标控制发动机的工作状况，并且，根据从驱动力目标减去发动机输出目标计算的充电/放电电量目标，控制该电动机和另一电动机的工作状况。因此，提供了一种效率高并且能耗低的简单小型混合动力系统。

附图说明

图1是示出根据本发明的用于对混合动力车辆提供驱动控制的驱动控制装置的一个实施例的系统配置图。

图2是图1中的动力分配与合成装置的列线图。

图3是图1中的动力分配与合成装置的列线图。

图4是图1中的动力分配与合成装置的列线图。

图5是图1中的动力分配与合成装置的列线图。

图6是图1中的动力分配与合成装置的列线图。

图7是用于描述工作点和工作线的发动机特性图。

图8是图1中的动力分配与合成装置的列线图。

图9是示出发动机转速与效率之间的关系的说明图。

图10是图1中的动力分配与合成装置的列线图。

图11是被表示为作为用于工作线检索的控制映射的发动机特性图。

图12是示出第一电动发电机工作禁止区的速度上限和速度下限以及发动机工作禁止区的速度上限和速度下限的示意图。

图13是示出在发动机工作禁止区的速度上限和速度下限之间的换向发动机转速，在该换向发动机转速，进入发动机工作允许范围和从发动机工作允许范围移出的方向发生转换。

图14是表示图1所示驱动-控制控制器执行的例程的流程图。

图15是图14所示例程中使用的控制映射。

图16是图14所示例程中使用的控制映射。

图17是表示图1所示驱动-控制控制器执行的例程的流程图。

图18是表示图1所示驱动-控制控制器执行的例程的流程图。

图19是示出图17所示例程的效果的发动机特性图。

图20是示出图17所示例程的效果的发动机特性图。

具体实施方式

接下来，将参考附图描述根据本发明的用于对混合动力车辆提供驱动控制的驱动控制装置的一个实施例。

图1是示出根据本发明的用于对混合动力车辆提供驱动控制的驱动控制装置的实施例的系统配置图。根据该实施例的混合动力车辆在动力传动系中包括：发动机2，其用于通过提供燃料的内部燃烧来输送发动机输出；第一电动发电机（或者电动机）4和第二电动发电机（或者电动机）5，其分别用于通过接收电能（在电动机驱动模式下）输送功率或者在再生模式下产生电能；驱动轴7，其连接到车辆的驱动轮6；第一行星齿轮组8和第二行星齿轮组9，其作为动力分配与合成装置，用于合成或者分配从所述发动机2、第一电动发电机4、第二电动发电机5输送的驱动力和从驱动轮6输送的地面反作用力；以及输出传动装置31，其用于在动力分配与合成装置和驱动轴7之间提供驱动连接。

发动机2包括：质量型空气流量调节单元10，诸如节气阀，其用于根据未示出的加速踏板的位置调节进入空气的状况；燃料供给系统11，诸如燃料喷射系统，其用于根据进入空气的状况调节供给燃料的状况；以及点火管理器12，诸如点火系统，其用于调节对燃料点火的状况。因此，可以通过操作质量型空气流量调节单元10来协调进入空气的状况、通过操作燃料供给系统11来协调喷射燃料的状况以及通过操作点火管理器12来协调燃料点火的状况，可以控制发动机2内的燃料的燃烧，因而调节来自发动机2的驱动力，特别是可调节转速和转矩，该转速和转矩在下面可以被描述为发动机转速和发动机转矩。将单向离合器1设置为发动机旋转限制装置，以使发动机2的发动机输出轴3仅在一个方向上旋转并且限制其在相反方向上的旋转。

第一电动发电机4具有第一转子轴13、第一转子14和第一定子15。第二电动发电机5具有第二转子轴16、第二转子17和第二定子18。第一电动发电机4的第一定子15电连接到第一逆变器19，而第二电动发电机5的第二定子18电连接到第二逆变器20。第一和第二逆变器19和20电连接到电池21。第一和第二逆变器19和20通过调节例如场电流来调节从电池21输送到第一和第二定子15和18的电能，从而调节来自第一电动发电机4的电动机功率和来自第二电动发电机5的电动机功率，具体地说，就是调节转速和驱动转矩（在下文它们还可以被描述为电动发电机转速和电动发电机转矩）。此外，第一和第二电动发电机4和5都可以在再生模式下工作，以当转矩指向与旋转方向相反的方向时，产生电力，以使产生的电能可以用于对电池21充电。

在本技术领域内众所周知，第一行星齿轮组8包括：第一太阳齿轮22、用于承载第一行星齿轮23的第一齿轮架24、以及第一齿圈25。第二行星齿轮组9包括：第二太阳齿轮26、用于承载第二行星齿轮27的第二齿轮架28、以及第二齿圈29。在该实施例中，发动机2、第一电动发电机4、第二电动发电机5、第一行星齿轮组8以及第二行星齿轮组9都设置在同一轴线上。第一行星齿轮组8的第一齿轮架24和第二行星齿轮组9的第二齿轮架26连接在一起，并且可驱动地连接到发动机2的发动机输出轴3。第一行星齿轮组8的第一太阳齿轮22可驱动地连接到第一电动发电机4的第一转子轴13，而第二行星齿轮组9的第二齿圈29可驱动地连接到第二电动发电机5的第二转子轴16。第一行星齿轮组8的第一齿圈25和第二行星齿轮组9的第二齿轮架28连接在一起并且连接到驱动轮6的驱动轴7。通过利用输出传动装置31将诸如形成于第一行星齿轮组8的第一齿圈25的外周上的齿轮的输出部30连接到驱动轴7，实现与驱动轴7的驱动连接。直接实现第一行星齿轮组8的一部分旋转元件中的每个与第二行星齿轮组9的旋转元件中的相应旋转元件的驱动连接，而无需在它们之间具有功率传递齿轮，并且同样实现每个剩余旋转元件与第一电动发电机4、第二电动发电机5和发动机2中的相应一个的驱动连接。

用于调节进入所述发动机2的进入空气的状况的质量型空气流量调节单元10、用于调节供给燃料的状况的燃料供给系统11、用于调节对燃料点火的状况的点火管理器12、用于调节输送到第一电动发电机4的第一定子15的电能的第一逆变器19、用于调节输送到第二电动发电机5的第二定子18的电能的第二逆变器20都连接到驱动-控制控制器（驱动控制部）32。驱动-控制控制器32包括：驱动转矩目标设定部37，其用于设定推进车辆所需的驱动转矩；驱动力目标设定部38，其用于在车辆以某个车速行驶的情况下设定获得驱动转矩的驱动力目标；充电/放电电量目标设定部39，其用于对所述电池21设定根据电池21的充电状态判定的充电/放电电量；发动机输出目标设定部40，其用于设定发动机输出目标，以在实现充电/放电电量目标的同时获得驱动力目标；发动机控制部41，其用于根据发动机输出目标设定有效发动机转速和发动机转矩；以及电动发动机控制部42，其用于控制第一逆变器19和第二逆变器20，以使第一电动发电机4和第二电动发电机5的总电力变成充电/放电电量目标。驱动-控制控制器32包括诸如微型计算机的处理控制器，并且利用所述驱动-控制控制器32内执行的数据处理，建立所述设定部和控制部。

车辆包括：加速踏板位置传感器33，其用于检测加速踏板的位置作为加速位置Acc；行驶速度传感器34，其用于检测车速Vc；发动机转速传感器35，其用于检测发动机2的转速作为发动机转速Neng；以及电池充电状态传感器36，其用于检测电池21内的电能量SOC。驱动-控制控制器32从这些传感器读取检测到的信号，并且根据下面描述的例程，通过协调质量型空气流量调节单元10、燃料供给系统11、点火管理器12、以及第一和第二逆变器19和20，控制发动机2、第一和第二电动发电机4和5的运转状况。

如上所述，根据本实施例，第一行星齿轮组8的第一齿轮架24和第二行星齿轮组9的第二太阳齿轮26直接连接在一起，并且第一行星齿轮组8的第一齿圈25和第二行星齿轮组9的第二齿轮架28直接连接在一起。因此，在两个行星齿轮组8和9的列线图上第一齿轮架24和第二太阳齿轮26以相同的速度旋转，并且第一齿圈25和第二齿轮架28也以相同的速度旋转。现在，将行星齿轮组8和9的两个列线图重叠形成图2所示的列线图，该列线图总共有4个纵轴代表4个旋转元件，即，从左侧开始，为第一行星齿轮组8的第一太阳齿轮22的轴（在图2中表示为“MG1”的轴：第一太阳齿轮22等同于第一电动发电机4的第一转子轴13）、第一行星齿轮组8的第一齿轮架24和第二行星齿轮组9的第二太阳齿轮26的轴（在图2中表示为“ENG”的轴：第一齿轮架24和第二太阳齿轮26等同于发动机2的发动机输出轴3）、第一行星齿轮组8的第一齿圈25和第二行星齿轮组9的第二齿轮架28的轴（在图2中表示为“OUT”的轴：第一齿圈25和第二齿轮架28等同于第一齿圈25的输出部30，即，驱动轮6的驱动轴7）、以及第二行星齿轮组9的第二齿圈29的轴（在图2中表示为“MG2”的轴：第二齿圈29等同于第二电动发电机5的第二转子轴16）。然后，求得表示纵轴中每两个相邻纵轴之间的距离关系的杠杆比：假定轴ENG与OUT之间的距离是1，则轴ENG与MG1之间的距离取值k1，该值k1是通过将第一行星齿轮组8的第一齿圈25的齿数除以第一太阳齿轮22的齿数获得的，轴OUT与MG2之间的距离取值k2，该值k2是通过将第二行星齿轮组9的第二太阳齿轮26的齿数除以第二齿圈29的齿数获得的。

动力分配与合成装置的该列线图等同于此前本申请人在第3852562号日本专利建议的列线图。动力分配与合成系统的特性是第一电动发电机4和第二电动发电机5位于4个纵轴中最远的2个轴所在的一点和另一点。第一和第二电动发电机4和5处于4个纵轴中最远的2个纵轴所在的地方的关系不仅提供如上述日本专利所述没有诸如增加部件数量、增大系统尺寸、增加机械损失等等缺点的配置，而且提供如下所述在以高齿轮比正常行驶情况下减小电能转换的数量，这样反过来提高燃料效率。

下面将参考几个列线图描述发动机2的转速和转矩、车辆的行驶速度、第一和第二电动发电机4和5的转速和转矩之间的关系。在每个列线图中，Tmg1是第一电动发电机4的第一转子轴13提供的第一电动发动机转矩，Tmg2是第二电动发电机5的第二转子轴16提供的第二电动发动机转矩，Teng是发动机2的发动机输出轴3的发动机转矩，Tout是来自输出部30的输出驱动转矩，即，传递到驱动轴7的驱动转矩。在每个列线图中，定义为：转速在方向与发动机2的方向相同时具有正向，转矩作为沿着4个轴中的每个轴的输入在方向与发动机转矩Teng的方向相同时具有正向。因此，来自输出部30的驱动转矩Tout在具有正向时使车辆向后移动，而当其具有负向时使车辆向前移动。假定在下面的描述中不存在机械、电和物理损失。

图2示出车速Vc较低，并且发动机（ENG）2以正旋转方向旋转从而提供正发动机转矩Teng的低速行驶状态。尽管第一电动发电机（MG1）4在正旋转方向以高速旋转，但是第一电动发电机转矩Tmg1保持为0。尽管第二电动发电机（MG2）提供正第二电动发动机转矩Tmg2，但是第二电动发电机（MG2）5不消耗电力，因为第二电动发电机的转速Nmg2是0（非拖动模式下工作）。在这种情况下，由于称为“齿轮比”的发动机2的发动机转速Neng与输出部30的转速即车速Vc之比表示为(1+k2)/k2，所以出现低齿轮比的状态，因为变速比大于1。

图3示出车速Vc较高并且发动机2以正旋转方向旋转以提供正发动机转矩Teng的高速行驶状态。尽管第一电动发电机（MG1）4提供负第一电动发电机转矩Tmg1，但是第一电动发电机（MG1）4不产生电力，因为第一电动发电机转速是0（非再生模式下工作）。尽管第二电动发电机（MG2）5在正旋转方向以高速旋转，但是第二电动发电机转矩Tmg2保持0。在这种情况下，由于称为“齿轮比”的发动机2的发动机转速Neng与输出部30的转速即车速Vc之比表示为k1/(1+k1)，所以出现高齿轮比的状态，因为变速比小于1。

图4示出例如所示状态中的中速行驶状态，该中速行驶状态对应于处于图2的低齿轮比状态与图3的高齿轮比状态之间的中齿轮比的状态，在该中速行驶状态下，车速Vc中等并且发动机2以正旋转方向旋转从而提供正发动机转矩Teng。第一电动发电机4以正旋转方向旋转以提供负第一电动发电机转矩Tmg1。实际上，第一电动发电机4产生电力（发电模式下工作）。另一方面，第二电动发电机5尽管以正旋转方向旋转但是仍产生正第二电动发动机转矩Tmg2。实际上，第二电动发电机5消耗电力（拖动模式下工作）。当不对电池21充电，或不从电池21放电时，通过利用第一电动发电机4产生的电力对第二电动发电机5供电，可以使电能的交换很好地平衡。

因此，根据本实施例的动力分配与合成装置通过在从低速到高速的大速度范围内控制第一和第二电动发电机4和5能够对各种运转状况中任何一个状况下的发动机提供合适的驱动转矩Tout。原则上，根据该实施例的混合动力车辆实际上不需要任何变速器。此外，即使当发动机2保持运转时，仍可以向后驱动车辆。也可以在发动机2停机后仅利用第一电动发电机4和第二电动发电机5二者或者其中的一个向前或者向后驱动车辆。

图5是表示当发动机2停机时仅通过操作第一和第二电动发电机4和5中的一个或者两个而使车辆向前行驶的列线图。在这种情况下，正如第3852562号日本专利所述，发动机2的转速应该保持0，因此，如果以负向对发动机输出轴3施加转矩，则该转矩将被单向离合器1吸收。图6是表示当发动机2停机时通过操作第一和第二电动发电机4和5中的一个或者两个而使车辆向后行驶的列线图。在仅通过操作第一和第二电动发电机4和5中的一个或者两个而使车辆向前或者向后行驶时，基本上只操作第二电动发电机5就可以提供足以向前或者向后行驶的驱动转矩，因为发动机转速Neng是0。然而，在这种情况下，作为电动机的性能，随着电动机转速升高，在车速高时转矩降低，并且存在这样的情况，即，因为反电动势，而不能达到预定转矩。此外，还存在这样的情况，即，如果当车辆要停止时仅由电动发电机驱动车辆，则在极低车速下，车辆可能因为转矩变动而发生共振。因此，根据下面描述的车辆的行驶状况和第二电动发电机5的转速（第二电动发电机转速目标Nmg2t）设定第一电动发电机分配比“cf”，并且根据第一电动发电机分配比“cf”设定并且控制第一电动发电机4的转矩和第二电动发电机5的转矩。

从这些列线图可以看出，第一电动发电机转速Nmg1由下面的公式（1）给出，而第二电动发电机转速Nmg2由下面的公式（2）给出。在每个公式中，Neng是发动机转速，而Nout是输出部30的输出转速，其中输出转速Nout由车速Vc、最终减速比、输出传动装置31的减速比求得。

Nmg1=(Neng-Nout)×k1+Neng……(1)

Nmg2=(Nout-Neng)×k2+Nout……(2)

当下面的等式（3）成立时，对行星齿轮组施加的输入转矩平衡。当下面的等式（4）成立时，第一和第二电动发电机4和5产生的或者消耗的电力等于对电池21输入的/从电池21输出的电力（充电/放电电量）Pbat。以rpm表示转速Nmg1和Nmg2（每分钟转数或者每分钟旋转数）。

Teng+(1+k1)×Tmg1=k2×Tmg2……(3)

Nmg1×Tmg1×2π/60+Nmg2×Tmg2×2π/60=Pbat……(4)

如下所述，描述了一种设定能有效工作的发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt的方法。在本实施例中，正如本申请人以前提出的JP-A2008-12992中所述，设定为：对于给定的发动机输出请求，车速越高，则发动机转速目标Nengt越高，而发动机转矩目标Tengt越低。

例如，设横轴表示发动机转速，而纵轴表示发动机转矩，如图7所示，则在图解表示中，一族恒定发动机输出线取一组反比例的形式，因为发动机输出是发动机转速与发动机转矩的乘积。发动机特性图含有一族恒定效率线，每个恒定效率线都将只有发动机提供的恒定效率点相连。如果例如对于作为目标的给定发动机输出，将构成在给定发动机输出的发动机输出线上的所有点中认为实现发动机最高效工作的工作点的发动机转速和发动机转矩设定为发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt，则可以实现至少因为发动机的高效能工作而达到低燃料消耗行驶。连接这些点形成最佳发动机工作效率线，如图7所示。现在，在上述例子中已经设定的发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt被示为工作点C。

在以这种方式设定并且固定发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt的情况下，假定车速Vc，即，输出转速Nout如图8所示变化。在这种情况下，当车速Vc低并且输出转速Nout同样低时，第一电动发电机转速Nmg1和第二电动发电机转速Nmg2都为正，而第一电动发电机转矩Tmg1取负值，并且第二电动发电机Tmg2取正值，如图8的列线图中的杠杆A所示。在这种情况下，第一电动发电机4在发电模式下工作，而第二电动发电机5在拖动模式下工作，但是它们以相同的正旋转方向旋转，因此，不存在功率（动力）循环。

同样，当车速Vc变得稍高（例如，40km/h）并且输出转速Nout也变得稍高时，第一电动发电机转速Nmg1变成0，第一电动发电机转矩Tmg1变成负，第二电动发电机转速Nmg2变成正，第二电动发动机转矩Tmg2变成0，如图8所示列线图中的杠杆B所示（与图3所示高齿轮比的状态相同）。在这种情况下，也不存在功率（动力）循环。

然而，当车速Vc变得更高（例如，80km/h）并且输出转速Nout同样变得更高时，第一电动发电机转速Nmg1变成负，第一电动发电机转矩Tmg1为负值，第二电动发电机转速Nmg2为正值，第二电动发动机转矩Tmg2为负值，如图8所示的列线图中的杠杆C所示。该状态的特点在于：第一电动发电机4在拖动模式下以负向工作、第二电动发电机5在发电模式下工作、以及功率（动力）循环，导致动力传动系效率降低。如图9所示，尽管发动机效率高，但是动力传动系效率的这种降低仍导致总体效率降低，因此，在总效率中，工作点C比工作点D低。

如图10所示的列线图中的杠杆E所示，将第一电动发电机转速Nmg1提高到等于或者大于0的水平可以看作是在以这种高速（例如，80km/h）行驶时防止功率循环的一种方法，但是这种方法导致发动机转速升高。尽管动力传动系效率高，但是发动机转速的这种升高也导致总效率降低，如图9中的点E所示。

因此，将以这种高速（例如，80km/h）行驶的发动机转速设置到位于图9所示的点C与E之间的点D（请参见图10所示的列线图中的杠杆D），如图7所示，位于该工作点D的该发动机转速用作发动机转速目标Nengt，并且根据给定发动机输出目标对发动机转速目标Nengt的恒定功率线求得的发动机转矩用作发动机转矩目标Nengt。因为这些原因，如图11所示，当例如给定发动机输出目标时，给定发动机输出目标的目标工作线以这样的方式根据车速变化，即，达到这样的设定，即，在总体上，车速Vc越高，则发动机转速目标Nengt变得越高，而发动机转矩目标Tengt变得越低。

在通过在计算机系统中进行离散化设定该发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt的情况下，如果这种控制输出是在发动机2中实际获得的，则考虑到控制输出，即，发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt，根据在以规则间隔取样时读出的每个控制输入的变化而发生突然变化或者频繁变化，导致发动机转速和转矩突然变化或者频繁变化。因此，通过对发动机转速目标Nengt的变化设定限制变化量，以当发动机转速目标Nengt的变化超过限制变化量时，用该限制变化量限制发动机转速目标Nengt的变化，可以利用所谓滤波器遏制发动机转速Nengt突然和频繁变化。在特定环境下，可以改变发动机转速目标Nengt的限制变化量。

接下来，如下所述，在该例程中，描述了一种在利用发动机2行驶期间，在至少以第二电动发电机5工作时，用于校正发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt的方法。如上所述，使电动机在0rpm附近工作导致类似于转矩变动的转矩波动，并且这种转矩波动可能导致车辆振动。特别是在低速下，车辆驾驶员容易感受到这种车辆振动。在发动机2的驱动模式下，在以低速行驶时，第二电动发电机5以低速旋转。然后，如图12所示，保留第二电动发电机5的第二电动发电机转速Nmg2内的某个范围作为第二电动发电机工作禁止区，其中Nmg2UL是第二电动发电机工作禁止区的转速上限，而Nmg2LL是第二电动发电机工作禁止区的转速下限。

从图12可以看出，因为当第二电动发电机5以第二电动发电机工作禁止区的转速上限Nmg2UL旋转时的发动机2的发动机转速Neng由车速Vc确定，所以所确定的发动机转速是发动机工作禁止区的发动机转速下限NengLL并且由下面的公式（5）计算。在该公式中，V1000是当发动机2的发动机转速Neng为1000rpm时的车速Vc。

NengLL=-Nmg2UL/k2+((k2+1)×Vc×1000)/(k2×V1000)……(5)

同样，因为当第二电动发电机5以第二电动发电机工作禁止区的转速下限Nmg2LL旋转时的发动机2的发动机转速Neng由车速Vc确定，所以所确定的发动机转速是发动机工作禁止区的发动机转速上限NengUL并且由下面的公式（6）计算。

NengUL=-Nmg2LL/k2+((k2+1)×Vc×1000)/(k2×V1000)……(6)

如果通过将发动机转速目标Nengt设定在发动机工作禁止区的、由车速Vc求得的转速下限NengLL和转速上限NengUL之间，获得该发动机转速目标Nengt，则可能由于转矩波动而发生车辆振动，因为第二电动发电机5以第二电动发电机工作禁止区内的速度旋转。相反，如果发动机在发动机工作禁止区外的区域内工作，则不发生因为转矩波动导致的车辆振动，并因此将发动机工作禁止区之外的这种区域称为“发动机工作允许区”，因为这些区域内的发动机工作不发生因第二电动发电机5中的转矩波动而导致车辆振动。

现在，参考图13，在后述的例程中，针对该问题，将发动机工作禁止区的转速下限NengLL和转速上限NengUL之间的中间值设定为转移方向向邻近发动机工作允许区变更的换向发动机转速NengCD，并且当发动机转速目标Nengt大于或者等于换向发动机转速NengCD时，在向着发动机工作禁止区的转速上限NengUL的升高方向上校正发动机转速目标Nengt，以提高发动机转速Neng。另一方面，当发动机转速目标Nengt小于换向发动机转速NengCD时，在向着发动机工作禁止区的转速下限NengLL的降低方向上校正发动机转速目标Nengt，以降低发动机转速Neng。

例如，假定从发动机转速目标Nengt低于换向发动机转速NengCD的状态转移到发动机转速目标Nengt等于或者高于换向发动机转速NengCD的状态，则第二电动发电机转速Nmg2将通过第二电动发工作禁止区。这时，允许将比正常值大的值，即，比当第二电动发电机转速Nmg2通过第二电动发电机工作禁止区外部时使用的值大的值设定为用于滤波的限制变化量，以遏制发动机转速Neng的迅速频繁变化。这样，在良好遏制发动机转速Neng迅速变化的情况下，可以使第二电动发电机转速Nmg2在短时间内通过第二电动发电机工作禁止区。

以这种方式补偿了发动机转速目标Nengt后，根据上述目标工作线，重新设定发动机转矩目标Tengt。当重新设定了发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt时，就由此重新设定了发动机输出目标Pengt，然后，通过由行驶功率目标Pdvt减去它，计算充电/放电电量暂时目标Pbatr。当充电/放电电量暂时目标Pbatr大于电池21的电池输出限制PbatOL时，将电池输出限制PbatOL设定为充电/放电电量目标Pbatt，并且再一次重新设定发动机转矩目标Tengt。另一方面，当充电/放电电量暂时目标Pbatr小于电池输入限制PbatIL时，将充电/放电电量目标Pbatt设定为电池输入限制PbatIL，并且再一次重新设定发动机转矩目标Tengt。

参考图14所示的流程图，描述所述驱动-控制控制器32执行的例程，所述驱动-控制控制器32构成所述驱动转矩目标设定部37、驱动力目标设定部38和充电/放电电量目标设定部39的各部分。

例如，根据处理策略，诸如利用定时器产生周期性中断，即，经过预定取样时间（例如，10毫秒）的周期性中断的中断驱动，执行该例程，并且该例程以在步骤S1从所述加速踏板位置传感器33、行驶速度传感器34、发动机转速传感器35和电池充电状态传感器36读取到检测信号而启动。

然后，该例程进入步骤S2，在步骤S2，通过检索例如图15所示的映射，计算对应于车速Vc和加速踏板位置Acc的驱动转矩目标Tdvt（构成驱动转矩目标设定部37）。

然后，该例程进入步骤S3，在步骤S3，通过将在所述步骤S2计算的驱动转矩目标Tdvt乘以车速Vc，计算驱动力目标Pdvt（构成驱动力目标设定部38）。

然后，该例程进入步骤S4，在步骤S4，通过检索例如图16所示的与电池充电状态SOC的关系的映射，计算暂时充电/放电电量Pcdbt，然后，返回主程序。

参考图17所示的流程图描述所述驱动-控制控制器32执行的、构成所述充电/放电电量目标设定部39、发动机输出目标设定部40以及发动机控制部41的例程。根据处理策略，诸如利用定时器产生周期性中断，即，经过预定取样时间（例如，10毫秒）的周期性中断的中断驱动，例如，在例如执行了图14所示的例程后，立即执行该例程；并且该例程以在步骤S11判断车辆是否在只有第一电动发电机4和第二电动发电机5中的一个或者两个驱动车辆的驱动模式（在该图中的“EV模式”示出，下面称为“电动发电机驱动模式”，）下工作而启动；并且如果车辆在电动发电机驱动模式下工作，则该例程进入步骤S12，否则，该例程进入步骤S13。当发动机输出目标Pengt是0时，例如，当电池21几乎被充满电，使得根据电池充电状态SOC计算的暂时充电/放电电量Pcdbt大于或者等于驱动力目标Pdvt时，或者当除非电池21几乎充满电，否则随着加速踏板被释放，车辆就爬行或者滑行或者减速时，建立只有第一电动发电机4和第二电动发电机5中的一个或者两个被激活的驱动模式，即，电动发电机驱动模式。

在上述步骤S12，车辆处于电动发电机驱动模式，因此，发动机输出目标Peng设定为0，充电/放电电量目标Pbatt设定为驱动力目标Pdvt，发动机转矩目标Tengt设定为0，并且发动机转速目标Nengt设定为0，然后，该例程返回主程序。甚至在这种情况下，可以利用滤波器通过限制发动机转速目标Nengt的变化量处理发动机转速Neng。

另一方面，在上述步骤S13，通过将在所述步骤S3计算的驱动力目标Pdvt减去在步骤S4计算的暂时充电/放电电量Pcdbt，计算发动机输出目标Pengt（构成发动机输出目标设定部40）。

接下来，该例程进入步骤S14，在步骤S14，对发动机输出目标Pengt执行上限截止处理（构成发动机输出目标设定部40）。该上限是发动机2可以提供的最高发动机输出。

接下来，该例程进入步骤S15，在步骤S15，利用在上述步骤S14执行了上限截止处理的发动机输出目标Pengt检索图11所示的映射，以计算目标发动机工作点，即，发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt（下面，构成发动机控制部41）。

接下来，该例程进入步骤S16，根据所述等式（5），根据所述车速Vc和第二电动发电机工作禁止区的转速上限NmgUL，计算发动机工作禁止区的转速下限NengLL。

接下来，该例程进入步骤S17，在步骤S17，根据所述等式（6），根据所述车速Vc和第二电动发电机工作禁止区的转速下限NmgLL，计算发动机工作禁止区的转速上限NengUL。

接下来，该例程进入步骤S18，在步骤S18，例如，由位于发动机工作禁止区的转速下限NengLL与发动机工作禁止区的转速上限NengUL之间的中间值，计算换向发动机转速NengCD。

接下来，该例程进入步骤S19，在步骤S19，判断在所述步骤S15计算的发动机转速目标Nengt是否大于或者等于发动机工作禁止区的转速下限NengLL并且小于或者等于发动机工作禁止区的转速上限NengUL。如果发动机转速目标Nengt大于或者等于发动机工作禁止区转速下限NengLL并且小于或者等于发动机工作禁止区的转速上限NengUL，则该例程进入步骤S20，否则，该例程进入步骤S21。

在所述步骤S21，通过将在所述步骤S3计算的驱动力目标Pdvt减去在所述步骤S14执行处理截止了高于上限的部分的发动机输出目标Pengt，计算充电/放电电量目标Pbatt（构成充电/放电电量目标设定部39），然后，该例程返回主程序。在这种情况下，将在步骤S15计算的发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt设定为目标值，而不做补偿。

另一方面，在所述步骤S20，判断所述发动机转速目标Nengt是否大于或者等于换向发动机转速NengCD，并且如果所述发动机转速目标Nengt大于或者等于换向发动机转速NengCD，则该例程进入步骤S22，否则，该例程进入步骤S23。

在步骤S22，再一次将发动机转速目标Nengt设定为发动机工作禁止区的转速上限NengUL（补偿）后，该例程进入步骤S24。在这样补偿发动机转速目标Nengt时，可以以上述方式，利用限制变化量，执行滤波。这时，可以将限制变化量设定为大于正常值的值，即，大于第二电动发电机转速Nmg2通过第二电动发电机工作禁止区之外的区域时使用的值的值，因此，在限制发动机转速Neng迅速频繁变化的情况下，第二电动发电机转速Nmg2通过第二电动发电机工作禁止区花费较短时间。因此，还可以说，该步骤S22以向着发动机工作禁止区的转速上限NengUL值的方向校正发动机转速目标Nengt。

此外，在步骤S23再一次将发动机转速目标Nengt设定为发动机工作禁止区的转速下限NengLL（补偿）后，该例程进入步骤S24。在这样校正发动机转速目标Nengt时，可以以上述方式，利用限制变化量执行滤波。这时，可以将限制变化量设定为大于正常值的值，即，大于当第二电动发电机转速Nmg2通过第二电动发电机工作禁止区之外的区域时使用的值的值，因此，在限制发动机转速Neng迅速变化的情况下，第二电动发电机转速Nmg2通过第二电动发电机工作禁止区花费较短时间。因此，还可以说，该步骤S23在向着发动机工作禁止区的转速下限NengLL值的方向上校正发动机转速目标Nengt。

在所述步骤S24，通过利用在所述步骤S22或者步骤S23重新设定的发动机转速目标Nengt，再一次检索图11的控制映射，再一次将发动机转矩目标Tengt设定为适合发动机输出目标Pengt的值。即，可以说，该步骤S24以接近之前为了提高效率设定的目标工作线的方式校正发动机工作点目标。

接下来，该例程进入步骤S25，在步骤S25，根据下面的等式（7），利用重新设定发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt，计算充电/放电电量暂时目标Pbatr（构成充电/放电电量目标设定部39），Pbatr=Pdvt-Nengt×Tengt×60/2π.......(7)

接下来，该例程进入步骤S26，在步骤S26，判断在所述步骤S25计算的充电/放电电量暂时目标Pbatr是否小于或者等于例如由电池充电状态SOC获得的电池输出限制PbatOL，并且如果充电/放电电量暂时目标Pbatr小于或者等于电池输出限制PbatOL，则该例程进入步骤S27，否则，该例程进入步骤S28。

在步骤S27，判断在步骤S25计算的充电/放电电量暂时目标Pbatr是否大于或者等于例如由电池充电状态SOC获得的电池输入限制PbatIL，并且如果充电/放电电量暂时目标Pbatr大于或者等于电池输入限制PbatIL，则该例程进入步骤S30，否则，该例程进入步骤S29。

在步骤S30，在将充电/放电电量目标Pbatt设定为所述充电/放电电量暂时目标Pbatr后，该例程返回主程序（构成充电/放电电量目标设定部39）。

另一方面，在步骤S28，在将充电/放电电量目标Pbatt设定为所述电池输出限制PbatOL后，该例程进入步骤S31（构成充电/放电电量目标设定部39）。

此外，在步骤S29，在将充电/放电电量目标Pbatt设定为所述电池输入限制PbatIL后，该例程进入步骤S31（构成充电/放电电量目标设定部39）。

然后，在所述步骤S31，在根据下面的等式（8）再一次重新设定了发动机转矩目标Tengt后，该例程返回主程序。在这种情况下，原样使用在步骤S22或者步骤S23设定的发动机转速目标Nengt。因此，可以说，该步骤S31设定发动机转矩目标Tengt，使其位于电池21的输入或者输出的允许范围内。

Tengt=(Pdvt-Pbatt)×60/(Nengt×2π)...(8)

此外，发动机控制部41对通过质量型空气流量调节单元10进入的空气的状况、通过燃料供给系统11供给燃料的状况、以及通过点火管理器12对燃料点火的状况进行控制，以实现设定的发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt。

参考图18所示的流程图描述在所述驱动-控制控制器32内执行的并且构成所述电动发电机控制部42的例程。根据处理策略，诸如利用定时器产生周期性中断，即，经过预定取样时间（例如，10毫秒）的周期性中断的中断驱动，执行该例程；并且该例程以在步骤S41由车速Vc和发动机转速目标Nengt计算第一电动发电机转速目标Nmg1t和第二电动发电机转速目标Nmg2t而启动。对于该计算，分别使用由所述等式1和2求得的下面的等式1’和2’。如上所述，由车速Vc、最终减速比和输出传动装置31的减速比求得等式中使用的输出转速Nout。

Nmg1t=(Nengt-Nout)×k1+Nengt……(1′)

Nmg2t=(Nout-Nengt)×k2+Nout……(2′)

接下来，该例程将进入步骤S42，在步骤S42，判断车辆是否在所述电动发电机驱动模式下工作（该图中的“EV模式”），并且如果车辆在电动发电机驱动模式下工作，则该例程进入步骤S43，否则，该例程进入步骤S46。对车辆在电动发电机模式下工作的确定与图17所示例程中的步骤S11的确定相同。

在步骤S43，如上所述根据车辆的行驶状况和第二电动发电机转速目标Nmg2t计算第一电动发电机分配比“cf”，接下来，该例程进入步骤S44。

在步骤S44，根据下面的等式9，由驱动力目标Pdvt、第一电动发电机分配比“cf”、以及第一电动发电机转速目标Nmg1t计算第一电动发电机转矩目标Tmg1t，然后，该例程进入步骤S45。

Tmg1t=(Pdvt×cf)/(3600×Nmg1t)……(9)

在步骤S45，根据下面的等式10，由驱动力目标Pdvt、第一电动发电机分配比“cf”、以及第二电动发电机转速目标Nmg2t计算第二电动发电机转矩目标Tmg2t，然后，该例程返回主程序。

Tmg2t=(Pdvt×(1-cf))/(3600×Nmg2t)……(10)

另一方面，在步骤S46，根据下面的等式11，由第一电动发电机转速目标Nmg1t、第二电动发电机转速目标Nmg2t、充电/放电电量目标Pbatt以及发动机转矩目标Tengt计算第一电动发电机转矩目标Tmg1t，然后，该例程进入步骤S47。下面的等式11通过修改联立等式3和4获得。

Tmg1t=(Pbatt×60/2π-Nmg2t×Tengt/k2)/(Nmg1t+Nmg2t×(1+k1)/k2)……(11)

在步骤S47，根据下面的等式12，由第一电动发电机转速目标Nmg1t和发动机转矩目标Tengt计算第二电动发电机转矩目标Tmg2t，然后，该例程返回主程序。下面的等式12由所述等式3求得。

Tmg2t=(Tengt+(1+k1)×Tmg1t)/k2……(12)

根据所述图14所示的例程，根据车速Vc和加速踏板位置Acc，设定反映驾驶员的要求和行驶状况的驱动转矩目标Tdvt，通过将驱动转矩目标Tdvt与车速Vc相乘计算驱动力目标Pdvt，并且另一方面，设定对应于电池21的充电状态SOC的暂时充电/放电电量Pcdbt。

现在回到所述图17所示的例程，如果电动发电机驱动模式不是这种情况，则通过从驱动力目标Pdvt减去暂时充电/放电电量Pcdbt，计算发动机输出目标Pengt，并且通过利用经过上限截止处理的发动机输出目标Pengt检索所述图11所示的映射，计算发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt。如果该发动机转速目标Nengt小于发动机工作禁止区的转速下限NengLL或者大于发动机工作禁止区的转速上限NengUL，则通过从驱动力目标Pdvt减去经过上限截止处理的发动机输出目标Pengt，计算充电/放电电量目标Pbatt。在通过使发动机控制部41控制通过质量型空气流量调节单元10的进气的状况、通过燃料供给系统11的供给燃料的状况、以及通过点火管理器12对燃料点火的状况，达到发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt的情况下，可以实现达到总体车辆效率良好的发动机工作状况。

由于发动机2在上述工作状况下工作，所以图18所示的例程从步骤S41进入步骤S46；并且根据车速Vc和发动机转速目标Nengt，设定第一电动发电机转速目标Nmg1和第二电动发电机转速目标Nmg2t。在步骤S46和步骤S47，设定第一电动发电机转矩目标Tmg1t和第二电动发电机转矩目标Tmg2t，以使它们可以满足所述等式3表示的转矩平衡等式和等式4表示的电平衡等式。因此，电动发动机控制部42控制第一逆变器19和第二逆变器20，使得第一电动发电机4以第一电动发电机转速目标Nmg1旋转，从而产生第一电动发电机转矩目标Tmg1t的转矩，使得第二电动发电机5以第二电动发电机转速目标Nmg2旋转，从而产生第二电动发电机转矩目标Tmg2t的转矩。这样使电动发电机达到良好转矩平衡和电平衡并且总体车辆效率良好的工作状况。

相反，在车辆在发动机2不工作时的工作状况下，由于选择电动发电机驱动模式，所以仅要求第一电动发电机4和第二电动发电机5中的一个或者两个来驱动车辆。由于此时的发动机输出目标Pengt是0，所以要求第一电动发电机4和第二电动发电机5中的一个或者两个来全面弥补驱动力目标Pdvt。在这种情况下，根据车辆工作状况和第二电动发电机转速目标Nmg2t，设定第一电动发电机分配比“cf”，使得在步骤S44和步骤S45，利用该比，计算并设定第一电动发电机转矩目标Tmg1t和第二电动发电机转矩目标Tmg2t。因此，电动发动机控制部42控制第一逆变器19和第二逆变器20，使得第一电动发电机4以第一电动发电机转速目标Nmg1旋转，从而产生第一电动发电机转矩目标Tmg1t的转矩，使得第二电动发电机5以第二电动发电机转速目标Nmg2旋转，从而产生第二电动发电机转矩目标Tmg2t的转矩。这样使电动发电机在电动发电机驱动模式下达到效率良好的工作状况。

另一方面，在发动机2工作的情况下，如果发动机转速目标Nengt大于或者等于发动机工作禁止区的发动机转速下限NengLL并且小于或者等于发动机工作禁止区的发动机转速上限NengUL，则判断发动机转速目标Nengt是否大于或者等于换向发动机转速NengCD。如果现在发动机转速目标Nengt大于或者等于换向转速NengCD，则在图19中示出的箭头L所示的向着发动机工作禁止区的转速上限NengUL增大其值的一个方向上，校正发动机转速Nengt。如果发动机转速目标Nengt小于换向转速NengCD，则在图19中示出的箭头M所示的向着发动机工作禁止区的转速下限NengLL降低其值的反向上，校正发动机转速Nengt。此外，如果在向着发动机工作禁止区的转速上限NengUL增大其值的方向上校正发动机转速Nengt，则在图19所示目标工作线的遏制下，将发动机转矩目标Tengt重新设定为示出的箭头P所示的值。接下来，如果在向着发动机工作禁止区的转速下限NengLL降低其值的方向上校正发动机转速Nengt，则在图19所示目标工作线的遏制下，将发动机转矩目标Tengt重新设定为示出的箭头Q所示的值。在以上述方式校正了发动机转速目标Nengt并且重新设定了发动机转矩目标Tengt的情况下，第二电动发电机5的第二电动发电机转速Nmg2不再位于第二电动发电机工作禁止区内，可遏制并且防止第二电动发电机5的转矩变动以遏制并且防止车辆振动。

此外，由重新设定发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt，计算充电/放电电量暂时目标Pbatr；并且如果充电/放电电量目标Pbatr大于电池输出限制PbatOL，则利用电池输出限制PbatOL设定充电/放电电量目标Pbatt；并且利用充电/放电电量目标Pbatt将发动机转矩目标Tengt再一次重新设定为图20中示出的箭头R所示的值。另一方面，如果计算的充电/放电电量暂时目标Pbatr小于电池输入限制PbatIL，则利用电池输入限制PbatIL设定充电/放电电量目标Pbatt，并且利用该充电/放电电量暂时目标Pbatt将发动机转矩目标Tengt再一次重新设定为图20中示出的箭头S所示的值。这样可以遏制并且防止车辆因为第二电动发电机的转矩波动发生振动，同时使电池21的输入/输出保持在输入/输出允许范围内，因为判断电池21的输入/输出请求是否落入输入/输出允许范围内，并且如果确定输入/输出请求位于输入/输出允许范围外，则对发动机转矩目标Tengt设定对电池21的输入/输出允许范围施加的限制。

为了在根据本实施例的混合动力车辆的驱动控制装置中控制发动机2、第一电动发电机4和第二电动发电机5的工作状况，如果第二电动发电机5的第二电动发电机转速Nmg2将落入第二电动发电机工作禁止区内，当车辆运动时，该第二电动发电机工作禁止区设定在0rpm附近，则校正利用一组发动机转速目标Nengt和发动机转矩目标Tengt限定的发动机工作点，以使第二电动发电机5的第二电动发电机转速Nmg2保持在禁止区外。这样遏制并且防止车辆因为转矩波动而振动，因为可以遏制并且防止当第二电动发电机5的第二电动发电机转速Nmg2在0rpm附近时发生转矩波动的情况。

此外，根据事先设定的第二电动发电机工作禁止区的转速上限Nmg2UL和转速下限Nmg2LL设定发动机工作禁止区的转速上限NengUL和转速下限NengLL。如果确定根据目标工作线确定的发动机转速目标Nengt位于发动机工作禁止区内，则校正发动机工作点目标，以使第二电动发电机转速目标Nmg2t保持在第二电动发电机工作禁止区的外部。与对第二电动发电机5请求的工作状况无关，仍可以遏制并且防止车辆因为第二电动发电机5的转矩波动而振动。

此外，为了校正发动机工作点目标，以更接近预设目标工作线从而提高发动机和动力系统的效率的方式，校正发动机工作点目标。这样可以遏制并且防止车辆因为第二电动发电机5的转矩波动而振动，同时遏制并且防止燃料消耗恶化。

此外，为了校正发动机工作点，判断对电池21的输入/输出请求是否落入电池充电状态SOC确定的允许范围内，并且如果对电池21的输入/输出请求位于允许范围外，则对发动机转矩目标Tengt设定对电池21的输入/输出允许范围施加的限制。这样可以遏制并且防止车辆因为第二电动发电机5的转矩波动而振动，同时保持电池21的适当输入/输出。

此外，在将换向转速NengCD设定在发动机工作禁止区的转速上限NengUL与转速下限NengLL之间的情况下，如果发动机转速目标Nengt大于或者等于换向转速NengCD，则在使发动机转速Neng升高的一个方向上，校正发动机转速目标Nengt。如果发动机转速目标Nengt小于换向转速NengCD，则在使发动机转速Neng降低的反向上，校正发动机转速目标Nengt。这样可以将发动机转速目标Nengt校正到更接近根据目标工作线计算的发动机转速目标Nengt的值。

此外，在发动机转速目标Nengt以不超过预设限制变化量的速率改变的情况下，当第二电动发电机转速Nmg2通过第二电动发电机工作禁止区时，限制变化量取比第二电动发电机转速Nmg2通过第二电动发电机工作禁止区外部时的值大的值。这样在遏制发动机转速Neng快速变化的情况下，缩短第二电动发电机转速Nmg2通过第二电动发电机工作禁止区所需的时间。

动力分配与合成装置的4个旋转元件（轴）的连接配置并不局限于上述连接配置，可以包括各种连接形式，例如，本申请人以前在所提出的所述第3852562号日本专利中提到的连接形式。根据本发明的混合动力车辆的驱动控制装置甚至可以对具有这种连接配置形式的混合动力车辆实现相同的效果。

此外，对发动机、第一和第二电动发电机进行驱动控制的方式并不局限于上面描述的方式，可以采用各种形式的混合控制系统，并且在发动机和电动发电机同时工作的驱动模式下，本发明的驱动控制装置可以实现相同的操作和效果。

此外，本发明的混合动力车辆的驱动控制装置可以对具有不作为发电机的车载电动机和发动机的混合动力车辆实现相同的操作和效果。在这种情况下，车载电动机的数量应该多于1个。

附图标记说明

1：单向离合器

2：发动机

3：发动机输出轴

4：第一电动发电机

5：第二电动发电机

6：驱动轮

7：驱动轴

8：第一行星齿轮组

9：第二行星齿轮组

19：第一逆变器

20：第二逆变器

21：电池

32：驱动-控制控制器（驱动控制部）

37：驱动转矩目标设定部

38：驱动力目标设定部

39：充电/放电电量目标设定部

40：发动机输出目标设定部

41：发动机控制部

42：电动发动机控制部

Claims (7)

1.一种混合动力车辆的驱动控制装置，利用发动机的输出和以电池提供的电力工作的电动机的输出，通过动力传动系，驱动该混合动力车辆，该驱动控制装置包括：

驱动控制部，其用于控制所述发动机和电动机的工作状况，在驱动车辆的过程中，当所述电动机的转速位于所述电动机的转速为0rpm附近的预定范围的电动机工作禁止区内时，校正由发动机转速目标和发动机转矩目标限定的发动机工作点目标，使得电动机的转速位于该禁止区外，

所述驱动控制装置的特征在于，在校正所述发动机工作点目标时，判断电池的输入/输出是否在对应于电池充电状态的允许范围内，当所述电池的输入/输出被判定所述允许范围外时，所述驱动控制部设定发动机转矩目标使得电池的输入/输出位于所述允许范围内。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

根据所述电动机工作禁止区的转速上限和转速下限设定发动机工作禁止区的转速上限和转速下限，当根据预设的目标工作线计算出的发动机转速目标被确定在位于所述发动机工作禁止区内时，所述驱动控制部校正发动机工作点目标，使得所述电动机的转速目标位于所述电动机工作禁止区外。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

在校正所述发动机工作点目标时，所述驱动控制部校正所述发动机工作点，使其接近预设的所述工作线，以改善所述发动机的效率和所述动力传动系的效率。

4.根据权利要求2所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

将换向发动机转速设定在所述发动机工作禁止区的转速上限与转速下限之间，当所述发动机转速目标大于或者等于换向发动机转速的情况下，所述驱动控制部在使发动机转速升高的方向上校正发动机转速目标，而当所述发动机转速目标小于换向发动机转速的情况下，在使发动机转速降低的方向上校正发动机转速目标，所述换向发动机转速的转移方向是向邻近发动机工作允许区变更。

5.根据权利要求2所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

所述驱动控制部改变发动机转速目标使其不超过预先设定的限制变化量并且当所述电动机转速通过所述电动机工作禁止区时，将所述限制变化量设定为大于所述电动机转速不通过所述电动机工作禁止区时的值。

6.根据权利要求2所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

包括动力分配与合成装置，该动力分配与合成装置具有4个轴，该4个轴与2个行星齿轮组中的每个组的旋转元件驱动连接；

所述电动机和另一电动机与电池连接；以及

所述动力分配与合成装置的所述4个轴分别连接到所述另一电动机、所述发动机、连接有驱动轮的驱动轴、以及所述电动机，在列线图上按照所述另一电动机、所述发动机、所述驱动轴以及所述电动机的顺序排列；并且

所述驱动控制部根据车辆要求的驱动力目标求出的发动机输出目标控制所述发动机的工作状况，并且根据从所述驱动力目标减去发动机输出目标计算的充电/放电电量目标，控制所述电动机和另一电动机的工作状况。

7.一种混合动力车辆，包括根据权利要求2至6中的任一项所述的驱动控制装置。