WO2012073632A1

WO2012073632A1 - 車両用開閉装置

Info

Publication number: WO2012073632A1
Application number: PCT/JP2011/075043
Authority: WO
Inventors: 三宅　良典; 聡朽木
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2010-11-29
Filing date: 2011-10-31
Publication date: 2012-06-07
Also published as: CN103228472A; CN103228472B

Abstract

　ウインド部材の撓み量が少ない車両用ウインド開閉装置が開示される。左右のヒンジ(25)の各々は、車体(11)に固定される車体側ヒンジ部(32)と、車体側ヒンジ部(32)に軸支され、且つウインド部材(20)の幅方向の端部(27)に固定されるウインド側ヒンジ部(34)とを含む。ウインド側ヒンジ部(34)は、ウインド部材(20)の幅方向の縁よりも外側へ延びる延長部(47)を有している。リヤスポイラ取付部(31)は、ウインド部材(20)の幅方向の縁よりも外側に位置して延長部(47)に設けられている。

Description

車両用開閉装置

　本発明は、車体に形成された開口部に設けられた開閉体の開閉装置に関する。

　車体後部の開口に、ウインド部材を回動可能に取付けたガラスハッチが、例えば特許文献１に開示されているように知られている。

　特許文献１に開示されている車両用ウインド開閉装置は、ルーフパネルの近傍に固定された固定ヒンジ部材と、この固定ヒンジ部材に対してヒンジピンを介して回動可能に取付けられる可動ヒンジ部材と、この可動ヒンジ部材に上端部が固定され可動ヒンジ部材と共に回動するガラスハッチとを備えている。ガラスハッチは、ルーフパネル近傍を中心に上下にスイングする、ウインド部材の一種である。

　車両に搭載された荷物を出し入れする際に、ガラスハッチは開けた状態に保たれる。ガラスハッチを開けると、自重でガラスハッチが撓む。特に、ヒンジよりも車幅方向外側の両側辺部近傍では、撓む量が大きい。ガラスハッチにかかる負荷を軽減し、ガラスハッチが撓む量を減らすことが好ましい。撓み量の少ない車両用ウインド開閉装置の提供が望まれる。

　さらに、車両用開閉体ストッパ装置は、車両のフードやテールゲート等の開閉体を開閉したときに、開閉体の位置決めをするものであり、各種知られている（例えば、特許文献２）。

　特許文献２で開示されている車両用開閉体ストッパ装置は、弾性を有しているストッパの凹部に挿入されたビスを、車体の外板に有しているナットに締結することにより、外板にストッパを取付ける構造となっている。このストッパは、車両の前部に設けられているフードを開いた場合の位置決めをなす。

　一般に、車体や開閉体の製作精度及び取付精度によっては、ストッパと開閉体との位置関係が異なってくる。特に、１つの開閉体に対して複数のストッパが位置している場合には、全てのストッパに対して開閉体が同じように当たるとは限らない。つまり、それぞれのストッパに対する開閉体の当たり具合いが異なるので、当接荷重の偏りが発生し得る。

　しかしながら、特許文献２に開示されている車両用開閉体ストッパ装置は、弾性を有しているストッパを車体の外板に直接に当てて、ビス止めするだけの構成である。このため、ストッパの取付け高さを適切に設定する、つまり、取付け高さの管理を十分に行うには改良の余地がある。

　さらにまた、一般的には、車両はバックドアやサイドドア等の開閉体に、ストライカ及び各種の樹脂製部材（ハンドル等の付属品）を備えている。このようなストライカと樹脂製部材の両方を備えた技術は、例えば、特許文献３に開示されているように知られている。

　特許文献３に開示されている車両用開閉装置は、バックドアに開閉可能な板状のハッチガラスを設け、該ハッチガラスにストライカ及びハンドルを備えている。ハンドルは、ハッチガラスの車外側の面に取付けられている。ストライカは、ハンドルに取付けられており、ハッチガラスの車内側の面に位置する。

　バックドアを閉じた状態で車両を走行させると、車体からラッチ機構を介してストライカに、振動などの各種の外力が作用する。このような外力は、ストライカからハンドルを介してハッチガラスに伝わる。このため、ハッチガラスに対するハンドルの取付強度を確保するには、ハッチガラスにハンドルを単に取付けるわけにはいかない。

実公昭５９－４２３０２号公報特許第３４１４２２３号公報実公平５－１７２９５号公報

　本発明の第１の課題は、ウインド部材の撓み量が少ない車両用開閉装置を提供することにある。

　本発明の第２の課題は、車体又は開閉体に対し、弾性を有しているストッパの取付け高さの管理を十分に行うことができる車両用開閉体ストッパ装置を提供することにある。

　本発明の第３の課題は、開閉体に取付けられる樹脂製部材の取付強度を高めることができる車両用開閉装置提供することにある。

　請求項１による発明の一面によれば、車両用ウインド開閉装置であって、車体に形成されている開口部を開閉するための透視可能なウインド部材と、前記ウインド部材を開閉方向にスイング可能に前記車体に支持する一対のヒンジと、前記一対のヒンジに設けられる一対の外装部材取付部と、前記一対の外装部材取付部に掛け渡される外装部材と、を具備しており、前記一対のヒンジの各々は、前記車体に固定される車体側ヒンジ部と、該車体側ヒンジ部に軸支されるとともに前記ウインド部材の幅方向の端部に固定されるウインド側ヒンジ部と、からなり、前記ウインド側ヒンジ部は、前記ウインド部材の幅方向の縁よりも外側へ延びる一対の延長部を備え、前記一対の外装部材取付部は、それぞれ、前記ウインド部材の幅方向の縁よりも外側に位置して、前記一対の延長部に設けられている、車両用ウインド開閉装置が提供される。

　請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記ウインド部材は、前記車体に対して上下方向に延びる板状の部材であり、前記一対のヒンジは、前記ウインド部材の上端部を支持するように前記車体に位置し、前記一対の外装部材取付部は、前記ウインド部材の上端部よりも下に位置している。

　請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記ウインド部材は、幅方向両端の上端部の角部が切り欠かれることによって形成された一対の切欠き部を有しており、前記一対の切欠き部の幅方向両端面は、幅方向中央側へ凹となる曲線状に形成され、前記車体は、前記切欠き部から離間するように曲げられた曲げ部を有し、前記曲げ部の幅方向両端面と前記一対の切欠き部の幅方向両端面との間に形成された一対の隙間に、前記一対の外装部材取付部が位置している。

　請求項４に記載のごとく、好ましくは、一対の前記ウインド側ヒンジ部は、前記ウインド部材に沿って設けられるとともに前記ウインド部材に固定されるウインド部材取付面を、それぞれ有し、一対の前記ウインド部材取付面に対し、前記一対の外装部材取付部が略同一平面上に設けられている。

　請求項５に記載のごとく、好ましくは、一対の前記ウインド側ヒンジ部は、前記一対の外装部材取付部とは別に、それぞれ、前記外装部材を取付けるための補助取付部を有し、一対の前記ウインド部材取付面は、それぞれ、前記ウインド部材に固定するための固定点を有し、前記固定点は、それぞれ、前記外装部材取付部と前記補助取付部との間に位置している。

　請求項６に記載のごとく、好ましくは、一対の前記ウインド側ヒンジ部は、それぞれ、前記車体側ヒンジ部に軸支される部位から前記ウインド部材取付面まで延びるビード部を有している。

　請求項７に記載のごとく、好ましくは、一対の前記補助取付部は、一対の前記ビード部の部位に位置している。

　請求項８に記載のごとく、好ましくは、一対の前記ウインド部材取付面は、それぞれ、前記固定点と共に前記ウインド部材に固定するための補助固定点を有し、前記固定点と前記補助固定点との間に、前記ビード部が位置している。

　請求項９に係る発明の他の面によれば、車両用開閉体ストッパ装置であって、車体に形成されている開口部を開閉するための開閉体と、前記開閉体を閉じたときに該開閉体と前記車体との間に位置する弾性体から成るストッパと、前記ストッパに設けられた締結部材と、前記締結部材を締結するべく前記車体及び前記開閉体のいずれか一方に設けられた被締結部材と、を具備しており、前記ストッパは、前記被締結部材に向いている底面から前記被締結部材へ向かって延びた遮蔽壁を有し、前記締結部材は、前記底面から露出して前記被締結部材に向いている締結部材側対向面を有し、前記遮蔽壁は、前記締結部材側対向面の周縁を全周にわたって囲うように形成され、前記締結部材側対向面よりも前記被締結部材側へ延びている車両用開閉体ストッパ装置が提供される。

　請求項１０に記載のごとく、好ましくは、前記開閉体ストッパ装置は、前記ストッパの取付け高さを調整するためのシムを、さらに備えており、前記シムは、前記締結部材側対向面と前記被締結部材との間に介在することによって、前記ストッパの取付け高さを調整することが可能な部材である。

　請求項１１に記載のごとく、好ましくは、前記車体及び前記開閉体において前記被締結部材が設けられている方には、前記車体又は前記開閉体に沿って板状の付属部材が設けられており、前記付属部材は、前記締結部材側対向面と前記被締結部材との間に介在し、前記付属部材と前記締結部材側対向面との間には、ワッシャが介在し、前記遮蔽壁は、前記締結部材側対向面を囲っている他に、前記ワッシャの周縁をも全周にわたって囲っている。

　請求項１２に記載のごとく、好ましくは、前記車体及び前記開閉体において前記被締結部材が設けられている方の外面は、金属製のアウタパネルによって構成されており、前記被締結部材は、前記アウタパネルの内面側に位置し、前記付属部材は、前記アウタパネルの外面に重ねられるとともに、前記締結部材と前記被締結部材とが互いに締結し合うための締結用貫通孔を有した、樹脂製品からなり、前記ワッシャは、径が大きい平板状の大径部と、該大径部よりも径が小さい平板状の小径部とが、２段に且つ一体に形成された段付きワッシャからなり、前記大径部は、前記付属部材と前記締結部材側対向面との間に位置し、前記小径部は、前記締結用貫通孔を貫通して前記アウタパネルの外面に接している。

　請求項１３に係る発明のさらに他の面によれば、車両用開閉装置であって、車体に形成されている開口部を開閉するための開閉体と、前記開閉体の車外側の面に取付けられる樹脂製部材と、前記開閉体の車内側の面に取付けられてラッチ機構に係止することが可能なストライカと、を具備しており、前記樹脂製部材と前記ストライカとは、前記開閉体を挟んで互いに対向し合い、前記樹脂製部材と前記開閉体との間に金属製の挟持部材が介在し、前記樹脂製部材にナットがインサート成形され、前記ナットは、前記挟持部材に接するための突出部を有し、前記突出部は、前記樹脂製部材から前記挟持部材へ向かって突出しており、前記ナットと、車内側から前記ストライカ及び前記開閉体を貫通して前記ナットに締結されるボルトとによって、前記開閉体に前記樹脂製部材及び前記ストライカが取付けられるとともに、該ストライカと前記挟持部材とによって前記開閉体を挟持している車両用開閉装置が提供される。

　請求項１４に記載のごとく、好ましくは、前記開閉体は、ガラス製又は樹脂製の透視可能なウインド部材であり、前記ウインド部材は、カラーを嵌合するために貫通されたカラー嵌合孔を有し、前記カラーは、前記ボルトを挿通するためのボルト挿通孔を有する筒体からなるとともに、前記挟持部材に当接している。

　請求項１５に記載のごとく、好ましくは、前記車両用開閉装置は、前記開閉体と前記挟持部材との間に介在する弾性部材を、更に備えており、前記弾性部材は、前記樹脂製部材に係止されている。

　請求項１６に記載のごとく、好ましくは、前記カラーは、前記弾性部材よりも低い硬度の材料によって構成されている。

　請求項１に係る発明では、外装部材取付部は、それぞれ、ウインド部材の幅方向の縁よりも外側に位置している。外装部材取付部がウインド部材の縁よりも外側に位置するため、外装部材をウインド部材の幅方向全体に亘って取付けることができる。幅方向全体に亘って取付けることで、ウインド部材を幅方向全体で支持することができる。ウインド部材の幅方向全体を支持することで、ウインド部材の撓み量を少なくすることができる。

　加えて、外装部材取付部がウインド部材の幅方向の縁よりも外側に位置しているため、外装部材の取付作業時に、ウインド部材の干渉を防ぐことができる。外装部材取付部の取付けが容易であり、組立作業の短時間化を図ることができる。

　請求項２に係る発明では、ヒンジは、ウインド部材の上端部を支持し、ここから延ばされる外装部材取付部は、ウインド部材の上端部よりも下で幅方向の縁よりも外側に位置している。即ち、ヒンジのウインド部材への取付位置の近傍に、外装部材取付部を設ける。ウインド部材が撓むことで、ウインド部材を支持するヒンジの部位も、同じ方向へ撓もうとする。一方、外装部材は、ウインド部材が撓むことで、相対的にウインド部材の撓みを防止する方向へ力を加える。ウインド部材の撓みを防止する方向へ加わる力は、外装部材取付部へ加わる。即ち、ウインド部材が撓むことで、ヒンジにはウインド部材が撓む方向と、撓むことを防ぐ方向の両方に負荷が加わる。ヒンジのウインド部材への取付位置の近傍に、外装部材取付部を設けることで、ヒンジの曲げ方向へ加わる負荷を軽減することができる。

　ウインド部材に外力（ウインド部材の自重や、片持ちステーからの荷重等）が加わった場合、ウインド側ヒンジ部が車体側ヒンジ部と接合部（軸支部）とウインド部材の固定点との間で撓む可能性があるが、外装部材取付部をウインド部材の上端よりも下方に位置させることで、ウインド側ヒンジ部の撓みの影響を受けることなく外装部材でウインド部材の上端部を支持することができる。

　請求項３に係る発明では、曲げ部と切欠き部との間の隙間に、外装部材取付部が位置している。鋼板等が用いられる車体は、任意の形状に形成することができる。一方、ガラス等が用いられるウインド部材は、材料の性質上、全体を車体の形状に追従させることが困難である。ウインド部材の切り欠き部近傍に車体の曲げ部が位置する場合は、必然的に曲げ部と切欠き部との間に隙間が形成される。必然的に形成された隙間に向かって外装部材取付部を延ばすことで、スペースの有効活用を図ることができる。

　加えて、曲げ部と切欠き部との間の隙間に、外装部材取付部が位置することで、隙間を覆うように外装部材を延ばすことができる。外装部材で隙間を覆うことで、高い外観性を保つことができる。さらに、ウインド部材と車体との間に形成され得る隙間を気にする必要がなくなり、デザインの自由度が増す。

　請求項４に係る発明では、ウインド部材取付面に対し、外装部材取付部が略同一平面上に設けられている。外装部材取付部をウインド部材取付面と略同一平面上に設けることで、外装部材をウインド部材に近付けて設けることができる。外装部材をウインド部材に近付けることで、外装部材、ウインド部材及びウインド側ヒンジ部を近付けて配置することができる。近付けて配置することで、さらにウインド部材の撓みの発生を抑制することができる。

　特に、ウインド側ヒンジ部が屈曲構造を備えている場合は、屈曲部で撓む可能性が高いので、略同一平面上に設けることでウインド側ヒンジ部の撓みの影響を受け難くすることができる。

　請求項５に係る発明では、外装部材取付部とは別に補助取付部を設け、外装部材取付部と補助取付部との間に、ウインド部材に固定するための固定点が設けられている。固定点を挟むようにして、外装部材取付部と補助取付部とを設ける。外装部材取付部と補助取付部とで固定点を挟むことで、ウインド部材に対して、より強固にウインド側ヒンジ部を取付けることができる。

　請求項６に係る発明では、ウインド部材取付面にビード部を有している。ビード部を有していることで、ウインド部材取付面の剛性を高めることができる。

　請求項７に係る発明では、補助取付部は、ビード部の部位に位置している。ビード部に補助取付部を設けることで、補助取付部の強度を高めることができる。補助取付部の強度を高めることで、外装部材に対してより強固にウインド側ヒンジ部を取付けることができる。

　請求項８に係る発明では、ウインド部材取付面は、固定点と共にウインド側ヒンジ部をウインド部材に固定するための補助固定点を有している。固定点と補助固定点との２点でウインド側ヒンジ部をウインド部材に対して取付けることで、ウインド側ヒンジ部をウインド部材に対して強固に固定することができる。

　加えて、固定点と補助固定点とでビード部を挟んでいる。固定点と補助固定点とでビード部を挟むため、固定点と補助固定点のそれぞれを強度の高いビード部の近傍に設けることができる。強度の高いビード部の近傍に固定点と補助固定点とを設けることで、さらに強度を高めることができる。

　請求項９に係る発明では、ストッパに設けられている締結部材は、ストッパの底面から露出し且つ被締結部材に向いた、締結部材側対向面を有している。これにより、間に弾性体からなるストッパを介在させることなく締結部材を被締結部材に締結させることができるので、より正確に高さの管理が行える。即ち、締結部材は被締結部材に締結するものであるから、弾性を有しているストッパに比べて極めて高剛性であり、通常の使用状態で変形することはない。このため、締結部材は、車体又は開閉体に安定した状態で取付けられる。この結果、弾性を有しているストッパを車体又は開閉体に安定した状態で取付けることができるとともに、車体又は開閉体に対するストッパの取付け高さを適切に設定する、つまり、取付け高さの管理を十分に行うことができる。

　さらに、請求項９に係る発明では、ストッパの底面から被締結部材へ向かって延びた遮蔽壁は、締結部材側対向面の周縁を全周にわたって囲うように、環状に形成されている。さらに、遮蔽壁は、締結部材側対向面よりも被締結部材側へ延びている。このため、ストッパを取付けるための取付面から、ストッパの底面が多少離れている場合であっても、締結部材側対向面及びその周囲を遮蔽壁によって十分に囲うことができるので、車両の外観性を高めることができる。

　請求項１０に係る発明では、締結部材側対向面と被締結部材との間にシムを適宜に介在させることによって、ストッパを取付けるための取付面に対し、ストッパの取付け高さを容易に且つ正確に調整することが可能である。特に、１つの開閉体に対して複数の車両用開閉体ストッパ装置が位置している場合には、それぞれのストッパの取付高さを、正確に調整する必要がある。これに対し、請求項１０に係る発明では、複数の車両用開閉体ストッパ装置における、締結部材側対向面と被締結部材との間にシムを適宜に介在させるだけの作業によって、ストッパの取付け高さを短時間に極めて容易に且つ正確に調整することができる。このため、調整作業の作業性が高まる。しかも、締結部材側対向面に位置しているシムを遮蔽壁によって十分に囲うことができるので、車両の外観性を高めることができる。

　請求項１１に係る発明では、遮蔽壁は、締結部材側対向面を囲っている他に、ワッシャの周縁をも全周にわたって囲っている。ワッシャが遮蔽壁で囲われているため、ストッパの頂部から被締結部材を見た場合に、ワッシャが遮蔽壁で隠され、外観が高まる。さらに、シムを用いない場合やシムの枚数が少ない場合には、遮蔽壁が付属部材近傍に位置する。遮蔽壁が付属部材近傍に位置することで、側方から覗いた場合にもワッシャを隠すことができ、さらに外観を高めることができる。

　請求項１２に係る発明では、ワッシャは、大径部と小径部とが、２段に且つ一体に形成された段付きワッシャの構成であり、大径部は、樹脂製の付属部材と締結部材側対向面との間に位置し、小径部は、締結用貫通孔を貫通してアウタパネルの外面に接している。即ち、樹脂製の付属部材は、ワッシャを介して締結部材に締結される。締結部材を直接当接させず、ワッシャで荷重を分散させることで、樹脂製の付属部材に過度の負荷がかかることを防止できる。

　請求項１３に係る発明では、開閉体の車外側の面には樹脂製部材が配置され、開閉体の車内側の面にはストライカが配置されている。開閉体と樹脂製部材との間には、金属製の挟持部材が介在している。樹脂製部材にインサート成形されたナットは、挟持部材に接するように樹脂製部材から突出した突出部を有している。車内側からストライカ及び開閉体を貫通したボルトを、ナットに締結することにより、このナットの突出部は、挟持部材を開閉体に押し付ける。この結果、挟持部材とストライカとによって開閉体を挟持することにより、この開閉体に樹脂製部材及びストライカが取付けられる。

　このように、ナットの突出部が樹脂製部材から挟持部材へ向かって突出し、しかも、金属製の挟持部材とストライカとによって開閉体を挟持するので、開閉体に対して、樹脂製部材は直接に接することなく取付けられる。開閉体を閉じた状態で車両を走行させると、車体からラッチ機構を介してストライカに、振動などの各種の外力が作用する。この外力は、ストライカからボルト及びナットを介して、金属製の挟持部材に伝わり、挟持部材から周囲に分散される。このため、樹脂製部材には比較的小さい外力が伝わる。樹脂製部材の取付強度を高めることができる。

　請求項１４に係る発明では、カラー嵌合孔にカラーが嵌合され、カラーは、ボルトを挿通するためのボルト挿通孔を有する。ボルトは、ボルト挿通孔を介してカラー嵌合孔に嵌合している。車体に加わる振動がボルトを介してウインド部材に加わることがある。ボルトをウインド部材に当接させないことで、ウインド部材に加わる負荷を軽減することができる。加えて、カラーを挟持部材に当接させることで、カラーが倒れ込んでボルト挿通孔に荷重が加わることを抑制できる。

　請求項１５に係る発明では、開閉体と挟持部材との間に介在する弾性部材を備えている。弾性部材を備えていることで、開閉体に加わる負荷を軽減することができる。加えて、弾性部材は、樹脂製部材に係止されている。弾性部材の位置ずれを防止すると共に、樹脂製部材のがたつきを防止することができる。

　請求項４に係る発明では、カラーは、弾性部材よりも低い硬度の材料によって構成されている。カラーに弾性部材よりも柔らかい素材を用いることで、カラー嵌合孔近傍に加わる荷重をより吸収することができる。強度の弱い、カラー嵌合孔近傍に加わる荷重をより吸収しやすくすることで、よりウインド部材の保護を強化することができる。

本発明の実施例による車両用ウインド開閉装置が搭載された車両を後方から見た斜視図である。本実施例によるウインド部材、ヒンジ及びリヤスポイラの分解斜視図である。本実施例によるヒンジの分解斜視図である。本発明による車両用ウインド開閉装置を示した分解斜視図である。ヒンジをウインド部材に取付た状態を示した図である。図５の６－６線に沿った断面図である。図５の７－７線に沿った断面図である。図５の８－８線に沿った断面図である。図１の９－９線に沿った断面図である。図１の１０－１０線に沿った断面図である。把手、ウインド部材及びストライカの分解斜視図である。図１の１２－１２線に沿った断面図である。図１１に示した把手、ウインド部材及びストライカの分解断面図である。

　以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて説明する。

　図１に示すように、車両１０の車体１１の後部表面は、左右のリヤサイドパネル１２，１２と、ルーフパネル１３とで構成される。左右のリヤサイドパネル１２，１２の後端下部にそれぞれリヤコンビネーションランプ１４，１４が取付けられる。これらのリヤコンビネーションランプ１４，１４の下部にリヤバンパフェイス１５が設けられる。

　車体の背面には、内外に貫通した開口部１７が形成されている。つまり、リヤサイドパネル１２，１２の後端とルーフパネル１３の後端とで開口部１７を形成し、この開口部１７に対して開閉可能にウインド部材（開閉体）２０が取付けられている。ウインド部材２０の上部は、リヤスポイラ２１によって覆われ、下部には、開閉操作するための把手１４３が取付けられている。

　ウインド部材２０は、車体１１に対して上下方向に延びている、ガラス製又は樹脂製の透視可能な開閉体である。ウインド部材２０の上部を覆うリヤスポイラ２１は、ルーフパネル１３の上面に流れる走行風の整流を目的として取付けられた外装部材である。

　ウインド部材２０を閉じた際の車体１１への衝撃を吸収するために、閉じた場合のウインド部材２０に対向するように、複数（本実施例では４つ）のストッパ１１０が車体１１に取付けられている。

　また、オープンステー２４の一端は車体１１に取付けられ、他端はウインド部材２０の右端に取付けられている。このオープンステー２４は、ウインド部材２０が開いている場合に、開いた状態を保持する。ウインド部材２０を開閉可能に支持するための車両用ウインド開閉装置について、次図以降で詳細に説明する。

　図２はウインド部材２０、ヒンジ２５及びリヤスポイラ２１の取付関係を示した分解斜視図であり、図３はヒンジ２５を示した分解斜視図であり、図４は本発明に係る車両用ウインド開閉装置の主要な部分を示した分解斜視図である。

　図２～図４に示すように、板状のウインド部材２０をスイング可能に支持するために、左右のヒンジ２５Ｌ，２５Ｒがウインド部材２０に取付けられる。

　左右のヒンジ２５Ｌ，２５Ｒは、ウインド部材２０の上端部２６（上縁）とウインド部材２０の車幅方向の両端部２７Ｌ、２７Ｒ（側縁）とが交わる部位の近傍に設けられたヒンジ取付部材２８Ｌ，２８Ｒを介して、ウインド部材２０に固定される。

　さらに、ヒンジ２５Ｌ，２５Ｒの各々には、リヤスポイラ２１を取付けるためのリヤスポイラ取付部３１Ｌ，３１Ｒが設けられている。これらのリヤスポイラ取付部３１Ｌ，３１Ｒに架け渡されるようにリヤスポイラ２１は取付けられる。

　一対のヒンジ２５Ｌ，２５Ｒは、互いに左右対称形に形成されているが、左右共に同様の構成からなる部材である。図３及び図４では、車両を後方から見た場合の車幅方向左側のヒンジ２５Ｌを示しているが、右側のヒンジ２５Ｒも左側のヒンジ２５Ｌと同様である。以下単に「ヒンジ２５」等と記載する。

　図３及び図４に示すように、ヒンジ２５は、ルーフパネル１３に固定される車体側ヒンジ部３２と、この車体側ヒンジ部３２に支持されるヒンジ軸部材３３と、このヒンジ軸部材３３に支持されウインド部材２０に取付けられるウインド側ヒンジ部３４とからなる。

　車体側ヒンジ部３２は、ルーフパネル１３に当接される基部３５と、この基部３５の中央に設けられた第１のボルト３７と、基部３５の両側方から立上げられた立上げ部３８，３８と、これらの立上げ部３８，３８の上端近傍に開けられ、ヒンジ軸部材３３が通される軸挿通穴３９，３９とからなる。

　ヒンジ軸部材３３は、軸挿通穴３９，３９に通されるヒンジピン４１と、このヒンジピン４１の溝部４１ａに嵌め込まれ、ヒンジピン４１が軸挿通穴３９，３９から抜けることを防止する抜け止め部材４２とからなる。

　ウインド側ヒンジ部３４は、略矩形状の本体部４４の中央にビード部４５が形成され、本体部４４の側方に形成された補助ビード部４６から、車幅方向外側に向かって延長部４７が延びている。この延長部４７にリヤスポイラ２１を取付けるためのリヤスポイラ取付部３１が設けられている。この延長部４７の内、リヤスポイラ２１が取付けられる面をリヤスポイラ取付面（外装部材取付面）４８という。

　本体部４４に形成されウインド部材２０に取付けられるウインド部材取付面４９は、リヤスポイラ取付面４８の裏面５１と略同一面上に形成されている。ウインド部材取付面４９は、ウインド部材２０に沿って配置される。本体部４４の中央に亘って延びているビード部４５には、リヤスポイラ取付部３１と共にリヤスポイラ２１に取付けられる補助取付部５２が設けられている。

　本体部４４（ウインド部材取付面４９）に対し、リヤスポイラ取付部３１（裏面５１）が略同一平面上に設けられている。リヤスポイラ取付部３１を本体部４４と略同一平面上に設けることで、リヤスポイラ２１をウインド部材２０に近付けて設けることができる。リヤスポイラ２１をウインド部材２０に近付けることで、リヤスポイラ２１、ウインド部材２０及びウインド側ヒンジ部３４を近付けて配置することができる。近付けて配置することで、さらにウインド部材２０の撓みの発生を抑制することができる。

　特に、ウインド側ヒンジ部３４が屈曲構造を備えている場合は、屈曲部で撓む可能性が高いので、略同一平面上に設けることでウインド側ヒンジ部３４の撓みの影響を受け難くすることができる。

　ウインド側ヒンジ部３４は、同一面上に設けられている本体部４４及び延長部４７に対して、補強部としてのビード部４５、補助ビード部４６及び折曲げ形状部５８が凹凸状に形成されている。

　車体側ヒンジ部３２にウインド側ヒンジ部３４を軸支する軸支部５３，５３が本体部４４から延びている。軸支部５３，５３には、ヒンジピン４１を挿通するためのピン挿通穴５４，５４が開けられる。

　ビード部４５の側方に開けられた２つの穴の内、延長部４７側（車幅方向外側）に開けられた穴は、ウインド部材２０にウインド側ヒンジ部３４を固定するために設けられた固定点５６である。ビード部４５の側方に開けられた２つの穴の内、固定点５６とビード部４５を挟むようにして開けられた穴（車幅方向内側）は、ウインド部材２０にウインド側ヒンジ部３４を固定するために設けられた補助固定点５７である。

　ウインド側ヒンジ部３４のビード部４５に略直交する方向の縁に、ウインド部材２０側に向かって折曲げられる折曲げ形状部５８が、本体部４４から延長部４７に車幅方向に亘って形成されている。折曲げ形状部５８が形成されることで、曲げ方向にかかる力に対してウインド側ヒンジ部３４の強度を高めることができる。

　ウインド側ヒンジ部３４は、ブッシュ５９，５９を介してヒンジ軸部材３３に回転可能に支持される。ブッシュ５９，５９は、小径部６１，６１と、この小径部６１，６１よりも外径の大きい大径部６２，６２とが一体的に形成されている。

　ウインド側ヒンジ部３４のピン挿通穴５４，５４に小径部６１，６１が通され、小径部６１，６１よりも車体側ヒンジ部３２の立上げ部３８側に大径部６２，６２が位置する。大径部６２，６２が車体側ヒンジ部３２とウインド側ヒンジ部３４との間のスペーサの役割を果たすと共に、ピン挿通穴５４，５４に小径部６１，６１を通すことで、ウインド側ヒンジ部３４を円滑にスイングさせることができる。

　車体側ヒンジ部３２は、ルーフパネル１３の端部に開けられた車体側ヒンジ固定穴６３に第１のボルト３７を上方から通し、この第１のボルト３７に第１のナット６４を下方から螺合させることで固定される。

　ウインド側ヒンジ部３４は、第２のボルト６６をヒンジ取付部材２８及び固定点５６に下方から通した上で第２のナット６７を上方から螺合すると共に、第３のボルト６８をヒンジ取付部材２８及び補助固定点５７に通した上で第３のナット６９を螺合することでウインド部材２０に固定される。

　さらに、ウインド側ヒンジ部３４は、リヤスポイラ２１に取付けられた第４のボルト７１をリヤスポイラ取付部３１に通した上で第４のナット７２に螺合すると共に、リヤスポイラ２１に取付けられた第５のボルト７３を補助取付部５２に通した上で第５のナット７４に螺合することでリヤスポイラ２１に固定される。

　車両用ウインド開閉装置３０は、ヒンジ取付部材２８が取付けられたウインド部材２０と、リヤスポイラ取付部３１を備えたヒンジ２５と、外装部材としてのリヤスポイラ２１とからなる。ルーフパネル１３及び車体側ヒンジ部３２は、スイング不能であり、ウインド側ヒンジ部３４、ウインド部材２０及びリヤスポイラ２１がスイングする。

　リヤスポイラ取付部３１とは別に補助取付部５２を設け、リヤスポイラ取付部３１と補助取付部５２との間に、ウインド部材２０に固定するための固定点５６が設けられている。固定点５６を挟むようにして、リヤスポイラ取付部３１と補助取付部５２とを設ける。リヤスポイラ取付部３１と補助取付部５２とで固定点５６を挟むことで、ウインド部材２０に対して、より強固にウインド側ヒンジ部３４を取付けることができる。

　ウインド部材取付面４９はビード部４５を有している。従って、ウインド部材取付面４９の剛性が高まる。

　さらに、補助取付部５２は、ビード部４５の部位に位置している。ビード部４５に補助取付部５２を設けることで、補助取付部５２の強度を高めることができる。補助取付部５２の強度を高めることで、リヤスポイラ２１に対してより強固にウインド側ヒンジ部３４を取付けることができる。

　ウインド部材取付面４９は、固定点５６と共にウインド側ヒンジ部３４をウインド部材２０に固定するための補助固定点５７を有している。固定点５６と補助固定点５７との２点でウインド側ヒンジ部３４をウインド部材２０に対して取付けることで、ウインド側ヒンジ部３４はウインド部材２０に対して強固に固定される。

　さらに、固定点５６と補助固定点５７とは、ビード部４５を挟んで位置している。固定点５６と補助固定点５７とでビード部４５を挟むため、固定点５６と補助固定点５７のそれぞれを強度の高いビード部４５の近傍に設けることができる。強度の高いビード部４５の近傍に固定点５６と補助固定点５７とを設けることで、さらに強度を高めることができる。車両用ウインド開閉装置３０について、組立てられた状態を次図以降で詳細に説明する。

　図５は、ウインド側ヒンジ部３４を取付けたウインド部材２０を車両後部から透視した図である。ウインド部材２０は、幅方向の端部２７（側縁）と上端部２６（上縁）とが交差する角部に、切り欠き形状を呈する切欠き部７６を有する。切欠き部７６は、ウインド部材２０の幅方向中央側に向かって凹となる曲線状に形成される。

　リヤサイドパネル１２は、切欠き部７６から離れるように曲げられた曲げ部７７を有する。この曲げ部７７と切欠き部７６との間に形成される隙間７８に向かって、ウインド側ヒンジ部３４の延長部４７が延びている。延長部４７に形成されたリヤスポイラ取付部３１は、端部２７よりも車幅方向外側であって、上端部２６よりも下方に位置する。

　曲げ部７７と切欠き部７６との間の隙間７８に、リヤスポイラ取付部３１が位置している。鋼板等が用いられるリヤサイドパネル１２は、任意の形状に形成することができる。ガラス等が用いられるウインド部材２０は、材料の性質上、全体をリヤサイドパネル１２の形状に追従させることが困難である。ウインド部材２０の切欠き部７６近傍にリヤサイドパネル１２の曲げ部７７が位置する場合は、必然的に曲げ部７７と切欠き部７６との間に隙間７８が形成される。必然的に形成された隙間７８に向かって延長部４７を延ばし、リヤスポイラ取付部３１を設けることで、スペースの有効活用を図ることができる。

　さらに、図１及び図２も参照して以下のことがいえる。
　リヤスポイラ取付部３１は、ウインド部材２０の幅方向の縁よりも外側に位置している。リヤスポイラ取付部３１がウインド部材２０の縁よりも外側に位置するため、リヤスポイラ２１をウインド部材２０の幅方向全体に亘って取付けることができる。幅方向全体に亘って取付けることで、ウインド部材２０を幅方向全体で支持することができる。ウインド部材２０の幅方向全体を支持することで、ウインド部材２０の撓み量を少なくすることができる。

　撓み量を少なくすることで、オープンステー２４をウインド部材２０の両端に設ける必要がなくなる。オープンステー２４を１つ取付ければ足りるため、部品点数を削減することができる。

　さらに、リヤスポイラ取付部３１がウインド部材２０の幅方向の縁よりも外側に位置しているため、リヤスポイラ２１の取付作業時に、ウインド部材２０の干渉を防ぐことができる。リヤスポイラ取付部３１の取付けが容易であり、組立作業の短時間化を図ることができる。

　曲げ部７７と切欠き部７６との間の隙間７８に、リヤスポイラ取付部３１が位置することで、隙間７８を覆うようにリヤスポイラ２１を延ばすことができる。リヤスポイラ２１で隙間７８を覆うことで、高い外観性を保つことができる。従って、ウインド部材２０とリヤサイドパネル１２との間に形成され得る隙間７８を気にする必要がなくなり、デザインの自由度が増す。

　ウインド部材２０に外力（ウインド部材の自重や、片持ちステーからの荷重等）が加わった場合、ウインド側ヒンジ部３４が車体側ヒンジ部３２と軸支部５３とウインド部材２０の固定点５６との間で撓む可能性があるが、リヤスポイラ取付部３１をウインド部材２０の上端部２６よりも下方に位置させることで、ウインド側ヒンジ部３４の撓みの影響を受けることなくリヤスポイラ２１でウインド部材２０の上端部２６を支持することができる。

　第２のボルト６６が通される固定点５６（図３）は、ビード部４５の軸線４５ａと、この軸線４５ａに平行でリヤスポイラ取付部３１の中心を通る取付部中心線３１ａとの間に位置する。

　リヤスポイラ取付部３１は、軸支部５３から固定点５６に向かって延びている線５３ａよりも車幅方向外側に位置する。補助取付部５２と固定点５６との間でウインド側ヒンジ部３４が撓む可能性がある部位から外れた位置にリヤスポイラ取付部３１が位置する。車両用ウインド開閉装置３０について、次図以降でさらに詳細に説明する。

　図６は、ルーフパネル１３、ヒンジ２５、ウインド部材２０及びリヤスポイラ２１の取付状態を説明する断面図であり、図７はウインド側ヒンジ部３４のウインド部材への取付構造を説明する断面図であり、図８はヒンジ２５をウインド部材２０に固定するためのヒンジ取付部材２８の詳細を説明する断面図である。

　図６～図８に示すように、ルーフパネル１３は、ルーフパネルインナ１３ａにルーフパネルアウタ１３ｂを重ね合わせて閉断面部８１を形成すると共に、この閉断面部８１から車両後方に向けて延びたルーフパネル延長部８２が形成さていれる。

　ルーフパネル延長部８２を挟むようにして第１のボルト３７が第１のナット６４に嵌合される。車体側ヒンジ部３２は、第１のボルト３７と第１のナット６４とでルーフパネル１３に固定される。ルーフパネル延長部８２の先端には、シール部材８４が取付けられる。

　リヤスポイラ２１は、リヤスポイラインナ２１ａにリヤスポイラアウタ２１ｂを重ね合わせて閉断面形状を呈してなる。リヤスポイラインナ２１ａの先端部近傍に穴部８７が開けられる。穴部８７に対向する部位に向かって、遮蔽板８８が貼り合わされている。

　ウインド側ヒンジ部３４は、第２のボルト６６と第２のナット６７及び、第３のボルト６８と第３のナット６９とでウインド部材２０に固定される。車体１１を側方から見た場合（図７）に、第２のボルト６６の先端が穴部８７に重なる。

　穴部８７を開けることで、第２のボルト６６に対して、リヤスポイラ２１が干渉することを防ぐことができる。第２のボルト６６が接触し得る部位にのみ穴部８７を設けることで、リヤスポイラ２１全体としてはウインド部材２０に近付けて取付けることができる。リヤスポイラ２１をウインド部材２０の近くに設けることで高い外観性を得ることができる。

　このようにして取付けられる車両用ウインド開閉装置３０は、第１のボルト３７、第１のナット６４及び車体側ヒンジ部３２が、ルーフパネル１３に固定されており、スイングしない。ウインド側ヒンジ部３４、ウインド部材２０及びリヤスポイラ２１は、ヒンジピン４１を中心にスイングする。

　穴部８７に被せるようにして遮蔽板８８が貼り合わされている。遮蔽板８８が穴部８７に被せられることで、ウインド部材２０をスイングさせてウインド部材２０を開いた状態にしても、リヤスポイラ２１の内部をウインド部材２０の下方側から覗くことができない。リヤスポイラ２１をウインド部材２０に近付けつつ、高い外観性を確保することができる。

　ウインド部材２０が撓むことで、ヒンジ２５のウインド部材２０を支持する部位（図７、第３のボルト６８参照）も、同じ方向へ撓もうとする。一方、リヤスポイラ２１は、ウインド部材２０が撓むことで、相対的にウインド部材２０の撓みを防止する方向へ力を加える。ウインド部材２０の撓みを防止する方向へ加わる力は、リヤスポイラ取付部（図６、補助取付部５２参照）へ加わる。即ち、ウインド部材２０が撓むことで、ヒンジ２５にはウインド部材２０が撓む方向と、撓むことを防ぐ方向の両方に負荷が加わる。ヒンジ２５のウインド部材２０への取付位置の近傍に、リヤスポイラ取付部及び補助取付部５２を設けることで、ヒンジ２５の曲げ方向へ加わる負荷を軽減することができる。

　ウインド部材２０には、第２のボルト６６及び第３のボルト６８を通し、ウインド側ヒンジ部３４（ヒンジ２５）を固定するためのウインド側ヒンジ固定穴９１，９１が開けられる。ウインド側ヒンジ固定穴９１，９１に、衝撃を和らげるための第１のカラー９２、９２が挿入される。

　第１のカラー９２は、軸方向の両端部に鍔を有する中空状の部材である。中空状の内周部には、第１のカラー９２の軸９３に向かって突出するカラー突起部９４が形成されている。カラー突起部９４は、内周部の一般面９５から軸９３に向かって徐々に近付くテーパ部９６と、このテーパ部９６の先端から軸９３に平行に延びる平行部９７と、この平行部９７の先端から一般面９５に向かって垂直に延びる垂直部９８とからなる。

　ボルト６６，６８は、テーパ部９６側から挿入される。ボルト６６，６８を挿入する際に、テーパ部９６がガイドの役割を果たす。加えて、挿入後はボルト６６，６８が平行部９７に接触する。ボルト６６，６８が平行部９７に接触することで、ボルト６６，６８が位置決めされる。緩衝材としての第１のカラー９２で、ボルト６６，６８を正確な取付位置にガイドすることができる。

　カラー突起部９４の内径よりもボルト６６，６８の外径を大きくする。即ち、ラップ設定にすることで、ボルト６６，６８を第１のカラー９２（カラー部材）で保持することができ、ウインド部材２０とボルト６６，６８および第１のカラー９２、緩衝板１０３等を一体化できる。

　軸方向の両端部で周方向に向かって延びている２つの鍔は、図面上方の第１の鍔部１０１と、この第１の鍔部１０１よりも外径が小さい第２の鍔部１０２とからなる。第１のカラー９２をウインド側ヒンジ固定穴９１に挿入する場合は、第２の鍔部１０２から押し込むようにして挿入する。第２の鍔部１０２の外径を第１の鍔部１０１の外径よりも小さくすることで、挿入が容易になる。

　第２の鍔部１０２を囲うようにして、弾性を有する緩衝板１０３がウインド部材２０の表面にさらに設けられる。これらの第２の鍔部１０２及び緩衝板１０３の両方に接触し、荷重を分散させる板部材１０４が設けられる。

　ウインド部材２０（開閉体）を閉じた際に、ウインド部材２０の過移動を防止するためのストッパ１１０について次図で詳細に説明する。図９は、ストッパ１１０が備えられる車両用開閉体ストッパ装置１００を示している。

　図１及び図９に示すように、車両用開閉体ストッパ装置１００は、リヤサイドパネル１２のアウタパネル１２ａにボルト挿通孔１１３が開けられ、このボルト挿通孔１１３が開けられる部位に、被締結部材としての第６のナット１１４が溶接により固定される。アウタパネル１２ａの面の内、外観に表れる面を外面（図面上側の面）とした場合に、第６のナット１１４は、外面とは逆側の内面側に固定される。

　アウタパネル１２ａの外面に沿ってリヤコンビネーションランプ１４のカバー部材１４ａが配置される。カバー部材１４ａの内、ボルト挿通孔１１３に重なる部位にボルトを通すための締結用貫通孔１１５が形成されている。カバー部材１４ａは、樹脂製の部材であり、アウタパネル１２ａに沿って設けられた付属部材である。

　カバー部材１４ａの締結用貫通孔１１５にワッシャ１１７が配置される。ワッシャ１１７は、締結用貫通孔１１５の内周に沿って配置され先端がアウタパネル１２ａに接触する小径部１１８と、この小径部１１８に一体的に形成されカバー部材１４ａの表面に沿って周方向に延ばされる大径部１１９とからなる。即ち、ワッシャ１１７は、径が大きい平板状の大径部１１９と、この大径部１１９よりも径が小さい平板状の小径部１１８とが、２段に且つ一体に形成された段付きワッシャである。

　大径部１１９のカバー部材１４ａ側の面と逆側の面（図面上部）に接触するよう、２つのシム１２１，１２１が設けられる。これらのシム１２１，１２１は、Ｃ環形状を呈し、ストッパ１１０の取付高さｈを調整するための部材である。

　これらのシム１２１，１２１、ワッシャ１１７及びアウタパネル１２ａを、締結部材としての第６のボルト１２２で締め付けて締結する。ストッパ１１０にインサート成形されてなる第６のボルト１２２は、第６のナット１１４に螺合されワッシャ１１７に挿通される一般部１２３と、この一般部１２３の端部に一体的に形成され一般部１２３よりも大きな径の頭部１２４と、この頭部１２４の上部であって頭部１２４よりも径を大きくすることでストッパ１１０からの抜けを防止する抜け防止部１２５とからなる。

　一般部１２３よりも頭部１２４を大きな径とすることで、頭部１２４と一般部１２３との境界に段差が形成される。第６のナット１１４に対向するように形成された段差を締結部材側対向面１２７という。

　このような第６のボルト１２２と共に成形されるストッパ１１０は、第６のボルト１２２の締め付け工具を挿入するための工具挿入穴１２８と、工具挿入穴１２８の上端と同一面上に形成されウインド部材２０に当接する当接面１２９と、この当接面１２９の周方向端部から下方に向かって径を広げながら下げられる側面１３１と、この側面１３１の下端で第６のナット１１４に対向する底面１３２と、この底面１３２から下方に向かって延びシム１２１，１２１やワッシャ１１７を全周にわたって切れ目なく連続して囲う遮蔽壁１３３とからなる、弾性体の部材である。

　第６のボルト１２２は、頭部１２４の一部がストッパ１１０の底面１３２よりも下方に向かって突出する。頭部１２４が突出することで、締結部材側対向面１２７は、第６のナット１１４に向かって露出する。ストッパ１１０の遮蔽壁１３３は、締結部材側対向面１２７よりも下方に向かって延び、締結部材側対向面１２７の周縁を全周にわたって囲っている。

　車両用開閉体ストッパ装置１００は、車体１１の一部であるアウタパネル１２ａと、このアウタパネル１２ａに溶接される被締結部材としての第６のナット１１４と、アウタパネル１２ａの外面に沿って設けられる付属部品としてのカバー部材１４ａと、カバー部材１４ａの内周及び外面に沿って設けられるワッシャ１１７と、このワッシャ１１７の外面側に設けられるシム１２１，１２１と、これらのシム１２１，１２１、ワッシャ１１７及びアウタパネル１２ａを一体的に締める締結部材としての第６のボルト１２２と、この第６のボルト１２２がインサート成形されるストッパ１１０とからなる。

　ストッパ１１０の取付作業は、第６のナット１１４が溶接されたアウタパネル１２ａの外面に、まずカバー部材１４ａを沿わせる。カバー部材１４ａを沿わせた後に、カバー部材１４ａの締結用貫通孔１１５にワッシャ１１７を挿入する。ワッシャ１１７を挿入した後、第６のボルト１２２の締結部材側対向面１２７がワッシャ１１７の外面側の面に接触するまで、第６のボルト１２２を前進させる。

　第６のボルト１２２を第６のナット１１４に締結させた後に、カバー部材１４ａからストッパ１１０の当接面１２９までの高さを計測する。この高さが所定の高さｈであれば、取付作業を終了する。取付高さが所定の高さよりも低い場合は、第６のボルト１２２を緩めて、締結部材側対向面１２７とワッシャ１１７との間に隙間を開ける。開けられた隙間にシム１２１を挿入する。シム１２１はＣ字形状を呈しているので、第６のボルト１２２を第６のナット１１４から外さずとも挿入することができる。

　シム１２１を挿入したら、締結部材側対向面１２７がシム１２１の外面側の面に接触するまで、第６のボルト１２２を前進させる。締結後、カバー部材１４ａからストッパ１１０の当接面１２９までの高さを計測し、取付高さが所定の高さになるまでこの作業を繰り返す。

　車両用ウインド開閉装置１００によれば、以下のことがいえる。ストッパ１１０に設けられている第６のボルト１２２は、ストッパ１１０の底面１３２から露出し且つ第６のナット１１４に向いた、締結部材側対向面１２７を有している。これにより、間に弾性体からなるストッパ１１０を介在させることなく第６のボルト１２２を第６のナット１１４に締結させることができるので、より正確に高さの管理が行える。

　即ち、第６のボルト１２２は第６のナット１１４に締結するものであるから、弾性を有しているストッパ１１０に比べて極めて高剛性であり、通常の使用状態で変形することはない。このため、第６のボルト１２２は、車体１１に安定した状態で取付けられる。この結果、弾性を有しているストッパ１１０を車体１１に安定した状態で取付けることができるとともに、車体１１に対するストッパ１１０の取付高さｈを適切に設定する、つまり、取付高さｈの管理を十分に行うことができる。

　さらに、ストッパ１１０の底面１３２から第６のナット１１４へ向かって延びた遮蔽壁１３３は、締結部材側対向面１２７の周縁を全周にわたって囲うように、環状に形成されている。さらに、遮蔽壁１３３は、締結部材側対向面１２７よりも第６のナット１１４側へ延びている。このため、ストッパ１１０を取付けるための取付面から、ストッパ１１０の底面１３２が多少離れている場合であっても、締結部材側対向面１２７及びその周囲を遮蔽壁１３３によって十分に囲うことができるので、車両の外観性を高めることができる。

　さらにまた、締結部材側対向面１２７と第６のナット１１４との間にシム１２１を適宜に介在させることによって、ストッパ１１０を取付けるための取付面に対し、ストッパ１１０の取付高さｈを容易に且つ正確に調整することが可能である。特に、１つのウインド部材２０に対して複数の車両用開閉体ストッパ装置１００が位置している場合には、それぞれのストッパ１１０の取付高さｈを、正確に調整する必要がある。

　これに対し、複数の車両用開閉体ストッパ装置１００における、締結部材側対向面１２７と第６のナット１１４との間にシム１２１を適宜に介在させるだけの作業によって、ストッパ１１０の取付高さｈを短時間に極めて容易に且つ正確に調整することができる。このため、調整作業の作業性が高まる。しかも、締結部材側対向面１２７に位置しているシム１２１を遮蔽壁１３３によって十分に囲うことができるので、車両の外観性を高めることができる。

　さらに、遮蔽壁１３３は、締結部材側対向面１２７を囲っている他に、ワッシャ１１７の周縁をも全周にわたって囲っている。ワッシャ１１７が遮蔽壁１３３で囲われているため、ストッパ１１０の当接面１２９側から第６のナット１１４を見た場合に、ワッシャ１１７が遮蔽壁１３３で隠され、外観が高まる。

　さらにまた、シム１２１を用いない場合やシム１２１の枚数が少ない場合には、遮蔽壁１３３がカバー部材１４ａ近傍に位置する。遮蔽壁１３３がカバー部材１４ａ近傍に位置することで、側方から覗いた場合にもワッシャ１１７を隠すことができ、さらに外観を高めることができる。

　加えて、ワッシャ１１７は、大径部１１９と小径部１１８とが、２段に且つ一体に形成された段付きワッシャの構成であり、大径部１１９は、樹脂製のカバー部材１４ａと締結部材側対向面１２７との間に位置し、小径部１１８は、締結用貫通孔１１５を貫通してアウタパネル１２ａの外面に接している。即ち、樹脂製のカバー部材１４ａは、ワッシャ１１７を介して第６のボルト１２２に締結される。第６のボルト１２２を直接当接させず、ワッシャ１１７で荷重を分散させることで、樹脂製のカバー部材１４ａに過度の負荷がかかることを防止できる。

　車両用開閉装置１４０について次図以降で詳細を説明する。
　図１０は車両を側方から見た状態の車両用開閉装置１４０の断面図であり、図１１は車両用開閉装置１４０の組立作業を説明する斜視図であり、図１２は車両を上方から下方に向かって見た場合の車両用開閉装置の断面図であり、図１３は車両用開閉装置１４０の分解図である。

　図１及び図１０から図１３までに示すように、車両用開閉装置１４０は、想像線で示されるラッチ機構１４１にストライカ１４２が着脱自在に係止され、このストライカ１４２に対向する部位にウインド部材２０を挟んで樹脂製の把手１４３が配置され、第７のボルト１４４、１４４によってストライカ１４２と把手１４３とが一体的に取付けられる。

　ウインド部材２０は、車体１１の開口部１７（図１）に対して開閉可能に設けられる。ウインド部材２０の開閉作業を行う際に作業者は、ウインド部材２０の外面に取付けられた把手１４３に手を掛け、ウインド部材２０をスイングさせる。

　ウインド部材２０を開く方向にスイングさせる際に、把手１４３に指を架けやすいよう、把手１４３の底面には指架け凹部１４６（図１０）が設けられる。指架け凹部１４６の近傍から、ウインド部材２０に向かって脚部１４７が延ばされる。この脚部１４７は把手１４３の全周にわたって設けられる。

　さらに、把手１４３には、ウインド部材２０に向かって複数（例えば、３本）のピン部１４８（図１２及び図１３）が延びているとともに、把手１４３にインサート成形された第７のナット１４９，１４９を固定するナット固定部１５１，１５１が形成される。

　第７のナット１４９，１４９は、外面がナット固定部１５１，１５１で覆われる本体部１５２、１５２と、ナット固定部１５１，１５１からウインド部材２０側に向かって突出すると共に、周方向にも突出する突出部１５３，１５３とからなる。突出部１５３，１５３は、第７のナット１４９，１４９の軸方向に延びる軸方向突出部１５３ａ，１５３ａと、周方向に延びる周方向突出部１５３ｂ，１５３ｂとからなる。

　少なくとも周方向突出部１５３ｂ，１５３ｂに接触するよう、金属製の挟持部材１５４が設けられる。板状の挟持部材１５４には、軸方向突出部１５３ａ，１５３ａが挿通されるナット挿通孔１５５，１５５が開けられると共に、把手１４３のピン部１４８が挿通されるピン挿通穴１５６が開けられる。

　挟持部材１５４の車内側の面に接するよう、ウインド部材２０に開けられたカラー嵌合孔１５８，１５８に第２のカラー１５９，１５９が嵌合される。第２のカラー１５９は、カラー嵌合孔１５８の縁に掛け止めるための鍔１６１，１６２を両端に有している、弾性を有した鍔付き筒体である。この鍔付き筒体は、第７のボルト１４４を挿通するためのボルト挿通孔１６３を有する。

　第２のカラー１５９の鍔１６１と共に、第１の弾性部材１６５が挟持部材１５４に接触する。第１の弾性部材１６５は、把手１４３のピン部１４８が差し込まれるピン差込孔１６６と、第２のカラー１５９，１５９の鍔１６１，１６１を囲うよう開けられた孔部１６７、１６７とを有する。ピン部１４８をピン差込孔１６６に差し込むことで、第１の弾性部材１６５は把手１４３に係止される。

　ウインド部材２０の車内側の面には、第２のカラー１５９の鍔１６２が接触すると共に、第２の弾性部材１６９が接触する。第２の弾性部材１６９には、鍔１６２を囲うように孔部１７１，１７１が開けられると共に、ストライカ１４２のベース板１７２の周縁を収納するよう、縁部に収納部１７３が形成されている。

　第２のカラー１５９は、第１および第２の弾性部材１６５，１６９よりも低い硬度の材料によって構成されている。第２のカラー１５９に第１および第２の弾性部材１６５，１６９よりも柔らかい素材を用いることで、カラー嵌合孔１５８近傍に加わる荷重をより吸収することができる。強度の弱い、カラー嵌合孔１５８近傍に加わる荷重をより吸収しやすくすることで、よりウインド部材２０の保護を強化することができる。

　第２の弾性部材１６９にベース板１７２が収納されるストライカ１４２は、ベース板１７２の略中央部にラッチ機構１４１（図１２）に向かって突出する凸部１７４が形成され、この凸部１７４の中央に、ラッチ機構１４１に係合されるストライカ部１７５が取付けられる。ベース板１７２に、第７のボルト１４４を挿通するためのベース板孔部１７６が開けられる。ストライカ１４２と把手１４３とを締結する第７のボルト１４４には、鍔付き六角ボルトが用いられ、ボルト鍔部１７７がベース板１７２の車内側の面に接触する。

　車両用開閉装置１４０を組立てるには、まず仮組を行い、３つの仮組体を得る。即ち、第２のカラー１５９をウインド部材２０のカラー嵌合孔１５８に嵌合させた第１の仮組体１８１（図１１参照）と、挟持部材１５４に把手１４３のピン部１４８及び第７のナット１４９の軸方向突出部１５３ａを挿通させた上で、第１の弾性部材１６５をピン部１４８に係止させた第２の仮組体１８２と、ストライカ１４２のベース板１７２を第２の弾性部材１６９の収納部１７３に収納した第３の仮組体１８３を得る。

　仮組を行い、３つの部材を得たら、次に本組を行う。第１の仮組体１８１に第２の仮組体１８２を取付けるべく、第２のカラー１５９のボルト挿通孔１６３に、第７のナット１４９の軸方向突出部１５３ａを挿入する。

　次に、ストライカ１４２のベース板１７２に設けられたベース板孔部１７６を、第２のカラー１５９のボルト挿通孔１６３に合わせた上で、第７のボルト１４４を第７のナット１４９に締結させることで、車両用開閉装置１４０は組立てられる。

　第１の弾性部材１６５を把手１４３に係止させ、ストライカ１４２のベース板１７２を第２の弾性部材１６９の収納部１７３に収納させておくことで、これらの部材の取付けが容易になる。取付けが容易であるため、車両用開閉装置１４０を短時間で組立てることができる。

　ウインド部材２０の車外側の面には把手１４３が配置され、ウインド部材２０の車内側の面にはストライカ１４２が配置されている。ウインド部材２０と把手１４３との間には、金属製の挟持部材１５４が介在している。把手１４３にインサート成形された第７のナット１４９は、挟持部材１５４に接するように把手１４３から突出した突出部１５３を有している。車内側からストライカ１４２及びウインド部材２０を貫通した第７のボルト１４４を、第７のナット１４９に締結することにより、この第７のナット１４９の突出部１５３は、挟持部材１５４をウインド部材２０に押し付ける。この結果、挟持部材１５４とストライカ１４２とによってウインド部材２０を挟持することにより、このウインド部材２０に把手１４３及びストライカ１４２が取付けられる。

　このように、第７のナット１４９の突出部１５３が把手１４３から挟持部材１５４へ向かって突出し、しかも、金属製の挟持部材１５４とストライカ１４２とによってウインド部材２０を挟持するので、ウインド部材２０に対して、把手１４３は直接に接することなく取付けられる。ウインド部材２０を閉じた状態で車両を走行させると、車体１１からラッチ機構１４１を介してストライカ１４２に、振動などの各種の外力が作用する。この外力は、ストライカ１４２から第７のボルト１４４及び第７のナット１４９を介して、金属製の挟持部材１５４に伝わり、挟持部材１５４から周囲に分散される。このため、把手１４３には比較的小さい外力が伝わる。把手１４３の取付強度を高めることができる。

　さらに、カラー嵌合孔１５８に第２のカラー１５９が嵌合され、第２のカラー１５９は、第７のボルト１４４を挿通するためのボルト挿通孔１６３を有する。第７のボルト１４４は、ボルト挿通孔１６３を介してカラー嵌合孔１５８に嵌合している。車体１１に加わる振動が第７のボルト１４４を介してウインド部材２０に加わることがある。第７のボルト１４４をウインド部材２０に当接させないことで、ウインド部材２０に加わる負荷を軽減することができる。加えて、第２のカラー１５９を挟持部材１５４に当接させることで、第２のカラー１５９が倒れ込んでボルト挿通孔１６３に荷重が加わることを抑制できる。

　さらに、第１の弾性部材１６５は、ウインド部材２０と挟持部材１５４との間に介在されている。第１の弾性部材１６５を備えていることで、ウインド部材２０に加わる負荷を軽減することができる。さらにまた、第１の弾性部材１６５は、把手１４３に係止されている。第１の弾性部材１６５の位置ずれを防止すると共に、把手１４３のがたつきを防止することができる。

　本発明による車両用ウインド開閉装置は、ガラス製の開閉体の他、樹脂製の開閉体にも適用可能であり、これらのものに限られない。上下方向にスイングするリヤドアのみならず、水平方向にスイングするリヤドアやサイドドアにも適用可能であり、これらのものに限られない。

　さらに、ストッパは、ボンネット等の開閉体にも設けることができ、ストッパ側にナット、車体または開閉体側にボルトを設けるような構造にしてもよい。

　本発明の車両用ウインド開閉装置は、ガラス製ウインド部材に好適である。

　１０…車両、１１…車体、１２ａ…アウタパネル、１４ａ…カバー部材（付属部品）、１７…開口部、２０…ウインド部材（開閉体）、２１…リヤスポイラ（外装部材）、２５…ヒンジ、２６…上端部、２７…端部、３０…車両用ウインド開閉装置、３１…リヤスポイラ（外装部材）取付部、３２…車体側ヒンジ部、３４…ウインド側ヒンジ部、４５…ビード部、４７…延長部、４９…ウインド部材取付面、５２…補助取付部５３…軸支部、５６…固定点、５７…補助固定点、７６…切欠き部、７７…曲げ部、７８…隙間、１００…車両用開閉体ストッパ装置、１１０…ストッパ、１１４…第６のナット（被締結部材）、１１５…締結用貫通孔、１１７…ワッシャ、１１８…小径部、１１９…大径部、１２１…シム、１２２…第６のボルト（締結部材）、１２７…締結部材側対向面、１３２…底面、１３３…遮蔽壁、１４０…車両用開閉装置、１４１…ラッチ機構、１４２…ストライカ、１４３…把手（樹脂成部材）、１４４…第７のボルト（ボルト）、１４９…第７のナット（ナット）、１５３…突出部、１５４…挟持部材、１５８…カラー嵌合孔、１５９…第２のカラー（カラー）、１６１，１６２…鍔、１６３…ボルト挿通孔、１６５…第１の弾性部材（弾性部材）。

Claims

　車両用ウインド開閉装置であって、
　車体に形成されている開口部を開閉するための透視可能なウインド部材と、
　前記ウインド部材を開閉方向にスイング可能に前記車体に支持する一対のヒンジと、
　前記一対のヒンジに設けられる一対の外装部材取付部と、
　前記一対の外装部材取付部に掛け渡される外装部材と、
を具備しており、
　前記一対のヒンジの各々は、前記車体に固定される車体側ヒンジ部と、該車体側ヒンジ部に軸支されるとともに前記ウインド部材の幅方向の端部に固定されるウインド側ヒンジ部と、からなり、
　前記ウインド側ヒンジ部は、前記ウインド部材の幅方向の縁よりも外側へ延びる一対の延長部を備え、
　前記一対の外装部材取付部は、それぞれ、前記ウインド部材の幅方向の縁よりも外側に位置して、前記一対の延長部に設けられていることを特徴とする車両用ウインド開閉装置。
　前記ウインド部材は、前記車体に対して上下方向に延びる板状の部材であり、
　前記一対のヒンジは、前記ウインド部材の上端部を支持するように前記車体に位置し、
　前記一対の外装部材取付部は、前記ウインド部材の上端部よりも下に位置している、請求項１に記載の車両用ウインド開閉装置。
　前記ウインド部材は、幅方向両端の上端部の角部が切り欠かれることによって形成された一対の切欠き部を有しており、
　前記一対の切欠き部の幅方向両端面は、幅方向中央側へ凹となる曲線状に形成され、
　前記車体は、前記切欠き部から離間するように曲げられた曲げ部を有し、
　前記曲げ部の幅方向両端面と前記一対の切欠き部の幅方向両端面との間に形成された一対の隙間に、前記一対の外装部材取付部が位置している、請求項１に記載の車両用ウインド開閉装置。
　一対の前記ウインド側ヒンジ部は、前記ウインド部材に沿って設けられるとともに前記ウインド部材に固定されるウインド部材取付面を、それぞれ有し、
　一対の前記ウインド部材取付面に対し、前記一対の外装部材取付部が略同一平面上に設けられている、請求項１に記載の車両用ウインド開閉装置。
　一対の前記ウインド側ヒンジ部は、前記一対の外装部材取付部とは別に、それぞれ、前記外装部材を取付けるための補助取付部を有し、
　一対の前記ウインド部材取付面は、それぞれ、前記ウインド部材に固定するための固定点を有し、
　前記固定点は、それぞれ、前記外装部材取付部と前記補助取付部との間に位置している、請求項４に記載の車両用ウインド開閉装置。
　一対の前記ウインド側ヒンジ部は、それぞれ、前記車体側ヒンジ部に軸支される部位から前記ウインド部材取付面まで延びるビード部を有している、請求項４又は請求項５に記載の車両用ウインド開閉装置。
　一対の前記補助取付部は、一対の前記ビード部の部位に位置している、請求項６に記載の車両用ウインド開閉装置。
　一対の前記ウインド部材取付面は、それぞれ、前記固定点と共に前記ウインド部材に固定するための補助固定点を有し、
　前記固定点と前記補助固定点との間に、前記ビード部が位置している、請求項６又は請求項７に記載の車両用ウインド開閉装置。
　車両用開閉体ストッパ装置であって、
　車体に形成されている開口部を開閉するための開閉体と、
　前記開閉体を閉じたときに該開閉体と前記車体との間に位置する弾性体から成るストッパと、
　前記ストッパに設けられた締結部材と、
　前記締結部材を締結するべく前記車体及び前記開閉体のいずれか一方に設けられた被締結部材と、
を具備しており、
　前記ストッパは、前記被締結部材に向いている底面から前記被締結部材へ向かって延びた遮蔽壁を有し、
　前記締結部材は、前記底面から露出して前記被締結部材に向いている締結部材側対向面を有し、
　前記遮蔽壁は、前記締結部材側対向面の周縁を全周にわたって囲うように形成され、前記締結部材側対向面よりも前記被締結部材側へ延びていることを特徴とする車両用開閉体ストッパ装置。
　前記開閉体ストッパ装置は、前記ストッパの取付け高さを調整するためのシムを、さらに備えており、
　前記シムは、前記締結部材側対向面と前記被締結部材との間に介在することによって、前記ストッパの取付け高さを調整することが可能な部材である、請求項９に記載の車両用開閉体ストッパ装置。
　前記車体及び前記開閉体において前記被締結部材が設けられている方には、前記車体又は前記開閉体に沿って板状の付属部材が設けられており、
　前記付属部材は、前記締結部材側対向面と前記被締結部材との間に介在し、
　前記付属部材と前記締結部材側対向面との間には、ワッシャが介在し、
　前記遮蔽壁は、前記締結部材側対向面を囲っている他に、前記ワッシャの周縁をも全周にわたって囲っている、請求項９又は請求項１０に記載の車両用開閉体ストッパ装置。
　前記車体及び前記開閉体において前記被締結部材が設けられている方の外面は、金属製のアウタパネルによって構成されており、
　前記被締結部材は、前記アウタパネルの内面側に位置し、
　前記付属部材は、前記アウタパネルの外面に重ねられるとともに、前記締結部材と前記被締結部材とが互いに締結し合うための締結用貫通孔を有した、樹脂製品からなり、
　前記ワッシャは、径が大きい平板状の大径部と、該大径部よりも径が小さい平板状の小径部とが、２段に且つ一体に形成された段付きワッシャからなり、
　前記大径部は、前記付属部材と前記締結部材側対向面との間に位置し、
　前記小径部は、前記締結用貫通孔を貫通して前記アウタパネルの外面に接している、請求項１１に記載の車両用開閉体ストッパ装置。
　車両用開閉装置であって
　車体に形成されている開口部を開閉するための開閉体と、
　前記開閉体の車外側の面に取付けられる樹脂製部材と、
　前記開閉体の車内側の面に取付けられてラッチ機構に係止することが可能なストライカと、
を具備しており、
　前記樹脂製部材と前記ストライカとは、前記開閉体を挟んで互いに対向し合い、
　前記樹脂製部材と前記開閉体との間に金属製の挟持部材が介在し、
　前記樹脂製部材にナットがインサート成形され、
　前記ナットは、前記挟持部材に接するための突出部を有し、
　前記突出部は、前記樹脂製部材から前記挟持部材へ向かって突出しており、
　前記ナットと、車内側から前記ストライカ及び前記開閉体を貫通して前記ナットに締結されるボルトとによって、前記開閉体に前記樹脂製部材及び前記ストライカが取付けられるとともに、該ストライカと前記挟持部材とによって前記開閉体を挟持している、ことを特徴とする車両用開閉装置。
　前記開閉体は、ガラス製又は樹脂製の透視可能なウインド部材であり、
　前記ウインド部材は、カラーを嵌合するために貫通されたカラー嵌合孔を有し、
　前記カラーは、前記ボルトを挿通するためのボルト挿通孔を有する筒体からなるとともに、前記挟持部材に当接している、請求項１３に記載の車両用開閉装置。
　前記車両用開閉装置は、前記開閉体と前記挟持部材との間に介在する弾性部材を、更に備えており、
　前記弾性部材は、前記樹脂製部材に係止されている、請求項１３又は請求項１４に記載の車両用開閉装置。
　前記カラーは、前記弾性部材よりも低い硬度の材料によって構成されている、請求項１４又は請求項１５に記載の車両用開閉装置。