WO2012067110A1 - 電動車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータとハーネスを収容するスイングアームの加工性を向上し、かつ軽量化を図る。 【解決手段】車体フレーム２に枢支されるピボット部５７と、ピボット部５７から車体後方側に延在し、後輪ＲＷを駆動するモータ６０を収容するアーム部分１００とからなるスイングアーム２５を有する。アーム部分１００は、ピボット部５７と一体形成されていて車体幅方向一側が開放されている箱形のケース部５８と、ケース部５８の開放側を覆うケース部カバー５９とからなる。モータ６０から引き出されるハーネス６４はモータ６０に近接した第１位置でケース部５８側に固定支持されているとともに、ピボット部５７側の第２位置でケース部カバー５９の前壁５９７に設けられるグロメット６６、６７を経由してアーム部分１００から車体前方側の制御装置５２に延ばされる。

Description

電動車両の駆動装置

　本発明は、電動車両の駆動装置に関し、特に、スイングアーム内に設けられる電動車両の駆動源である電動モータと、該電動モータに接続されてスイングアーム外に引き出されるハーネスとを有する電動車両の駆動装置に関する。

　車体フレームに上下揺動自在に支持されるスイングアームに、電動車両の駆動源である電動モータと該モータから電源つまりバッテリまで延長されるハーネスの部分とを収容した電動車両の駆動装置が知られる。特許文献１には、リヤアーム（つまりスイングアーム）の前部分を車体フレームに揺動自在に支持させ、リヤアームの後部分にモータや電装品であるパワーユニットを内蔵させ、かつパワーユニットと外部のバッテリとを接続するハーネスをリヤアームに保持させた電動車両が開示されている。特許文献１に記載されているリヤアームは、パワーユニットとハーネスとを収容し、車体前後方向に延在する第１部材と、第１部材の後部で側方に結合されて内部にモータを有する第２部材と、第１部材の前部で側方に結合されて第１部材とともに車体フレームにリヤアームの枢支部（ピボット部）を構成する第３部材と、第２部材および第３部材の間に位置して第１部材を覆うカバー部材とからなる。ハーネスは第１部材と第３部材との会合部に形成される貫通孔を通して外部に引き出される。

特許第４１８８６４１号公報

　特許文献１に記載されている従来のスイングアームは、第１部材と第３部材との会合部に貫通孔を設けているため、第１部材と第２部材とで構成されるピボット部の強度低下が予想される。ピボット部はスイングアームを支持することができる大きい強度を必要とするが、貫通孔によって低下が予想される強度を向上させるため、第１部材や第２部材の肉厚を大きくする等の対応が必要となり、スイングアームの重量が増大傾向となる課題がある。

　本発明の目的は、上記従来技術の課題に対応し、スイングアームの形状を単純化して、加工工数を低減するとともにスイングアームの軽量化を図るのに好適な電動車両の駆動装置を提供することにある。

　前記目的を達成するための本発明は、電動車両の車体フレームに設けられる枢軸に枢支されるピボット部と、前記ピボット部から車体後方側に延在して車体後方端部に後輪を支持するとともに後輪を駆動する電動モータを収容しているアーム部分とからなるスイングアームを有する電動車両の駆動装置において、前記アーム部分が、前記ピボット部と一体形成されていて車体幅方向一側が開放されている箱形のケース部と、前記ケース部の開放側を覆うケース部カバーとからなり、前記電動モータに接続され、該電動モータに近接した第１位置で前記ケース部側に支持されているとともに、前記ピボット部側の第２位置で前記ケース部カバーの前壁に設けられるハーネス支持部を経由して前記アーム部分から車体前方側に引き出されるハーネスを備えている点に第１の特徴がある。

　また、本発明は、前記ハーネスが、前記第１位置ではクランプを使って前記ケース部側に固定的に支持されるとともに、前記第２位置のハーネス支持部では弾性部材を介して該ケース部カバーに支持される点に第２の特徴がある。

　また、本発明は、前記ケース部カバーが、前記ハーネスのうち前記アーム部分から引き出された部分を車体前方側で車体幅方向に案内する案内壁を有する延出カバー部を含んでいる点に第３の特徴がある。

　また、本発明は、前記弾性部材が、前記ケース部カバーの前壁に形成される溝に外周が係合するグロメットであり、前記ハーネスが該グロメットを貫通して前記ケース部カバーに支持されている点に第４の特徴がある。

　また、本発明は、前記電動車両が、前記ピボット部の前方に配置されるバッテリボックスおよび該バッテリボックス上部に位置する制御装置を備え、前記延出カバー部によって案内されるハーネスが、前記バッテリボックスと前記ピボット部との間を通って前記制御装置まで配線される点に第５の特徴がある。

　また、本発明は、前記ハーネスが、前記バッテリボックスと前記ピボット部との間を通って前記ピボット部の車幅方向一端から他端まで延伸されて前記制御装置に配線される点に第６の特徴がある。

　また、本発明は、前記バッテリボックスと前記ピボット部との間にまで延在し、前記ピボット部と対向する位置に形成される開口を有するリヤフェンダを備え、前記ハーネスが、前記開口を通して前記スイングアーム側から前記バッテリボックス側に配線される点に第７の特徴がある。

　また、本発明は、前記ハーネスが、前記電動モータの三相電力線と複数の信号線を含むサブハーネスとを有し、前記三相電力線が前記アーム部分から引き出されて前記制御装置に至る部分でコルゲートチューブによって外周を覆われる点に第８の特徴がある。

　また、本発明は、前記ハーネスが前記延出カバー部に配線される部分で前記アーム部分に取り付けられるステーに設けられる環状部を通される点に第９の特徴がある。

　第１の特徴を有する本発明によれば、電動モータに接続されるハーネスは、電動モータ近傍の第１位置ではケース部に支持される一方、アーム部分から車体前方側に引き出される第２位置ではケース部カバー側に支持されるので、ケース部側のピボット部寄り部分やピボット部自体にはハーネスを支持するための加工を必要としなくなる。したがって、ケース部の加工工程を削減できるとともにピボット部の補強等が不要となるのでスイングアームの重量が増大するのを防止することができる。

　第２、４の特徴を有する本発明によれば、電動モータ近傍の第１位置ではケース部に確実にハーネスを固定できる一方で、ピボット部寄りの第２位置では弾性部材を介してハーネスを支持しているので、スイングアームの動きによってハーネスにかかる応力を吸収させつつハーネスをスイングアームに支持させることができる。

　第３の特徴を有する本発明によれば、延出カバー部によってハーネスを所定方向に案内できるとともに、案内壁によってハーネスを水や飛び石等から保護することができる。

　第５の特徴を有する本発明によれば、ピボット部とバッテリボックスとの間にハーネスを配線することによって、ハーネスを保護しつつ所定位置まで案内することができる。

　第６の特徴を有する本発明によれば、ハーネスをピボット部の幅つまりピボット軸の長さ方向に沿って配線させることにより、スイングアームがピボット軸を中心に揺動したときにハーネスが捩れる方向に撓むので、ハーネスが長さ方向に対して大きい角度で折れ曲がるレイアウトと比べてハーネスの変形量を小さくして耐久性を向上させることができる。　　　

　第７の特徴を有する本発明によれば、ハーネスはリヤフェンダに対して後輪が位置する側とは反対側で配線されるので、水や飛び石等から保護される。第８の特徴を有する本発明によれば、三相電力線を外乱からより一層確実に保護することができる。

　第９の特徴を有する本発明によれば、アーム部分から引き出されたハーネスを、環状部を通すことでコンパクトにまとめることができるので、例えば、リヤフェンダの開口やコルゲートチューブに通す作業の作業性を高めることができる。

本発明の一実施形態に係る電動車両の要部斜視図である。 本発明の一実施形態に係る駆動装置を備える電動車両の左前方斜視図である。 カバーを取り外した電動車両の要部左側面図である。 カバーを取り外した電動車両の要部斜視図である。 図３の矢印Ａ方向から見た要部斜視図である。 スイングアームを含む電動車両の要部平面図である。 スイングアームを含む電動車両の要部左側面図である。 スイングアームを含む電動車両の要部右側面図である。 図７のスイングアーム内部を車両後方から見た図である。 スイングアームのケース部カバーの斜視図である。 ハーネスを固定するステーの斜視図である。

　以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態に係る駆動装置を備える電動車両の左前方からの斜視図である。電動車両１は、低床フロアを有する二人乗りのスクータ型二輪車である。電動車両１は、詳細を後述する車体フレーム２を有し、車両の各部は車体フレーム２により支持される。左右のグリップ３、４とブレーキレバー５、６とを除き、ステアリングハンドル７の大部分はハンドルカバー８で覆われる。ハンドルカバー８には、図示しないメータが組み込まれており、該メータの前方にメータバイザ９が配置される。

　ステアリングハンドル７は、フロントカバー１０で覆われるヘッドパイプ（後述）によって支持されるステアリングシャフト（後述）を介してフロントフォーク１１に連結される。フロントフォーク１１は、下端部において前輪ＦＷを回転自在に枢支する。フロントフォーク１１には、前輪ＦＷを上部から覆うように配置されるフロントフェンダ１２が設けられる。フロントカバー１０にはヘッドライト１３やフロントウィンカ１４が組み込まれる。フロントカバー１０の下方には、フロントフォーク１１に対して車体後方に位置するレッグシールド１５がつながる。

　車体中央部は、ほぼ水平に配置されるフロアパネル１６とその下方に位置するアンダカバー１７と、アンダカバー１７の上部につながるセンタカバー１８およびフレームボディカバー１９とで覆われる。

　センタカバー１８およびフレームボディカバー１９の上方にはタンデムシート２０が配置される。タンデムシート２０の後方には、グリップレール２１が設けられ、グリップレール２１の下方には、テールランプとリヤウィンカとを有するリヤ灯火ユニット２２が設けられる。リヤ灯火ユニット２２の下部は、リヤフェンダ２３につながる。センタカバー１８の前部には、タンデムシート２０の下方に位置するメインバッテリ（後述）を充電するための充電カプラ（後述）に対面する蓋２４が設けられる。

　車体フレーム２には、スイングアーム２５がピボット軸２６によって上下方向に揺動自在に支持される。スイングアーム２５の後部はリヤサスペンション２７によって車体フレーム２の後部に支持される。スイングアーム２５内には、後輪ＲＷを駆動する電動モータと電動モータから引き出されるハーネスが収納される。スイングアーム２５の構成は後述する。スイングアーム２５とリヤフェンダ２３との間で、後輪ＲＷやリヤサスペンション２７を車体一側方から覆うガード２８が設けられる。

　車体フレーム２の左側下部には停車中に車体を支持するサイドスタンド２９が、車体フレーム２の中央下部にはメインスタンド３０がそれぞれ枢支される。前記ガード２８の前方で車体フレーム２から車体左右に突出する同乗者用ステップ３１が枢支される。

　図３はカバーを取り外した電動車両１の要部左側面図、図４はカバーを取り外した電動車両１の要部斜視図、図５は図３の矢印Ａ方向から見た要部斜視図である。図３～図５において、車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３２と、ヘッドパイプ３２に先端が接合されて後端が下方に延びているダウンフレーム３３と、ダウンフレーム３３の下部に連結されて車体幅方向左右にそれぞれ分岐して車体後方寄りに延びている一対のアンダフレーム３４と、アンダフレーム３４から車体上後方に延びているリヤフレーム３５とを備える。

　左右のアンダフレーム３４、３４はクロスパイプ３６、３７によって互いに連結され、左右のリヤフレーム３５、３５はクロスパイプ３８、３９によって互いに連結される。車体前方寄りに配置されるクロスパイプ３６は、アンダフレーム３４、３４間をほぼ直線的に連結する直管であり、クロスパイプ３６よりもリヤフレーム３５寄りに配置されるクロスパイプ３７はアンダフレーム３４、３４から下方に延びる第１部分と該第１部分から水平に延在する第２部分とからなる屈曲管である。

　クロスパイプ３７の第２部分（水平部分）と前方のクロスパイプ３６とは車体前後方向に延在する２本のサブパイプ４０、４１で連結され、サブパイプ４０、４１と、これらサブパイプ４０、４１に左右端が接合されるプレート４２とによってバッテリボックス４３の搭載部構造が形成される。サイドスタンド２９は車体左側のアンダフレーム３４に取り付けられ、前記メインスタンド３０は、クロスパイプ３７の第２部分に取り付けられる。

　ヘッドパイプ３２は、ステアリング軸４４を回動自在に支持する。ステアリング軸４４の上部にステアリングハンドル７が連結され、下部にフロントフォーク１１が連結される。ステアリングハンドル７とフロントフォーク１１は図２参照。

　バッテリボックス４３は、車体幅方向に整列された複数（例えば、４つ）のバッテリ（メインバッテリ）４５を収容し、上部に透明の蓋４６が被せられる。バッテリボックス４３は、両端をアンダフレーム３４、３４に接合されるブラケット４７に連結されるバンド４８を使ってプレート４２上に保持される。

　さらに、バッテリボックス４３の上方を跨いで、前記リヤフレーム３５、３５に架け渡されるクロスパイプ３８と、アンダフレーム３４、３４に架け渡される前方寄りのクロスパイプ３６とに両端を連結される２本のパイプ４９、４９からなる架台５０が設けられる。架台５０の前部には外部の充電器が接続可能な充電カプラ５１が設けられる。架台５０を構成する２本のパイプ４９、４９の間には、充電カプラ５１の下方に位置してブレーカＢＫが設けられる。ブレーカＢＫは、直列に接続される複数のバッテリ４５の間に接続され、バッテリ４５や制御装置５２のメンテナンス時に用いられ、ツマミ９２を手動操作して電力を遮断することができる。

　架台５０は、制御装置５２を搭載して支持するとともに、クロスパイプ３９と協働して、制御装置５２を跨いで車体前後方向に延在する収納ボックス５３を支持する。収納ボックス５３は、ユーザが携行する物を一部収容することができるスペースを提供する。

　タンデムシート２０は、収納ボックス５３の上部を覆う蓋を兼用し、収納ボックス５３に、その前部に設けられるヒンジ５４を枢軸にして開閉自在に支持される。制御装置５２は、ＤＣ－ＤＣコンバータ、バッテリ管理装置（ＢＭＵ）、および後述の電動モータを制御するパワー・ドライブ・ユニット（ＰＤＵ）等からなる。また、バッテリ４５で充電されて制御装置５２の制御電圧やヘッドライトやウィンカ等の灯火装置を付勢する電圧を出力するサブバッテリを含むことができる。

　アンダフレーム３４とリヤフレーム３５との中間領域とクロスパイプ３７の第１部分に接合されるブラケット（ピボットプレート）５６が左右一対設けられ、該ブラケット５６によってピボット軸２６の両端が支持される。

　図１はスイングアームを含む電動車両の要部斜視図、図６はスイングアームを含む電動車両の要部平面図、図７はスイングアームを含む電動車両の要部左側面図、図８はスイングアームを含む電動車両の要部右側面図、図９は図７のスイングアーム２５の内部を車両後方から見た図である。図１および図６乃至図９において、スイングアーム２５は、ピボットプレート５６に両端が結合されるピボット軸２６によって回転自在に支持されるピボット部５７と、ピボット部５７に対して車幅左方向に偏倚した位置から車体後方に延在するケース部５８と、ケース部５８の左側部を覆うケース部カバー５９とを含む。ケース部カバー５９は、複数のボルト９０を使ってケース部５８に締結され、ケース部５８とともにスイングアーム部分１００を形成する。

　図１、図３において、リヤサスペンション２７の下端とスイングアーム２５の後部との連結部は、リヤサスペンション支持ステー５８ａの形状を明らかにするため、連結を解除した状態で図示している。

　ケース部５８には、車体後方寄りに電動モータ（以下、単に「モータ」という）６０を備え、モータ６０の出力を減速して後輪ＲＷに伝動する減速機６１を備える。

　ケース部５８は、図９に見られるように、車体右側の側壁５８１と、側壁５８１の上下で車体左側にそれぞれ延在する上部壁５８２および下部壁５８３と、車体方向前後で側壁５８１と上部壁５８２および下部壁５８３とにつながる前後壁（前壁５８４のみ図示）とを有し、車体左側部が開放している箱形をなす。この箱形のケース部５８の開放部がケース部カバー５９によって覆われる。ケース部５８には、車体後方側から前方側へ向けて徐々に高さ（車幅方向寸法）が大きくなるようにリブ５８５が形成される。モータ６０は、三相巻線を有するステータがケース部５８の側壁５８１に図示しないボルトによって固定される。

　モータ６０は三相交流ブラシレスモータであり、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の巻線にそれぞれ接続される３本の電力線６２Ｕ、６２Ｖ、６２Ｗと、回転子の位置を検知するセンサに接続される複数の信号線を含むサブハーネス６３を含むハーネス６４とが、ケース部５８とケース部カバー５９とで囲まれるスペース内に収容される。ハーネス６４はモータ６０に近接した位置（第１位置）でクランプ６５を使ってケース部５８の前記側壁５８１に固定支持される。クランプ６５は、例えば、ボルト９３、９３によってケース部５８の側壁５８１に固定され、電力線６２Ｕ、６２Ｖ、６２Ｗのそれぞれと、サブハーネス６３とを個別に支持する。モータ６０に近接している位置（第１位置）では、ハーネス６４はモータ６０との接続部に負荷がかからないように確実に固定されることが望ましい。

　ハーネス６４は、図９に示すように、車体前方に向かって高さが高くなっていくリブ５８５によって車体前方ではケース部カバー５９側に近づくように案内され、ケース部５８の前壁５８４の位置ではケース部カバー５９に形成されるグロメット溝（後述）に嵌るグロメット６６、６７によってケース部カバー５９に固定される。グロメット６６はサブハーネス６３用であり、グロメット６７は電力線６２Ｕ、６２Ｖ、６２Ｗ用である。グロメット６７には電力線６２Ｕ、６２Ｖ、６２Ｗをそれぞれ貫通させる孔を有する。グロメット６６、６７はいずれもゴム等の弾性材料からなる。弾性材料からなるグロメット６６、６７を使用することにより、ハーネス６４やケース部カバー５９との密着性を確保しつつ、スイングアーム２５の揺動によるハーネス６４の撓みによる応力を吸収しやすくなる。

　ピボット部５７の上部壁５７１の端面には、ボルト６８によってステー６９が固定される。グロメット６６、６７を通ってケース部５８およびケース部カバー５９から引き出されたハーネス６４は、ステー６９の環状部６９４を通して、ケース部カバー５９の最前部に形成される延出カバー部５９１で車体幅方向中央に指向させられる。

　スイングアーム２５の前部つまりピボット部５７とバッテリボックス４３および制御装置５２との間には、後輪ＲＷの後上方に位置するリヤフェンダ２３とは別に、後輪ＲＷの前上方に位置する第２のリヤフェンダ７０が配置される。第２のリヤフェンダ７０の上部はリヤフェンダ２３の前部と連結され、下部はクロスパイプ３７の第２部分に固定される。

　第２のリヤフェンダ７０は、ピボット部５７と対向する位置に開口７０１を有する。延出カバー部５９１によって指向されたハーネス６４は、第２のリヤフェンダ７０の開口７０１を貫通して、バッテリボックス４５および制御装置５２の後方側をピボット部５７の車体左側端部から車体右側端部まで延長され、制御装置５２の車体右側で三相接続端子（図示せず）に接続される。

　開口７０１を通過するハーネス６４のうち電力線６２Ｕ、６２Ｖ、６２Ｗは保護コルゲート（保護チューブ）７１によって保護される。電力線６２Ｕ、６２Ｖ、６２Ｗならびにサブハーネス６３は制御装置５２に接続される。保護チューブ７１は、ステー６９から制御装置５２までの領域に亘って電力線６２Ｕ、６２Ｖ、６２Ｗに被せるのがよい。サブハーネス６３は制御装置５２とステー６９との途中を、カプラ７２を使って結合し、制御装置５２側とステー６９側とで着脱可能にすることができる。なお、電力線６２Ｕ、６２Ｖ、６２Ｗならびにサブハーネス６３は、ステー６９と制御装置５２との間で、制御装置５２寄りの部材、例えばクロスパイプ３８に図示しないクランプ手段で固定できる。この場合、クランプ手段とステー６９との間の距離は、スイングアーム２５の動きに対して影響を受けないよう余裕を持って決定するのがよい。

　図８において、減速機６１の出力軸７３は、リヤブラケット７４に収容される軸受７５によって回転自在に保持される。連結板７６がリヤブラケット７４とピボット部５７の右端部とを連結するために設けられる。連結板７６はボルト７７、７７を使ってリヤブラケット７４に結合され、ボルト７８、７８を使ってピボット部５７の右端部に結合される。リヤブラケット７４は、減速機６１との間に配されるドラム式ブレーキのブレーキシューとブレーキシューを開閉するカムとを保持する（いずれも図示しない）。該図示されていないカムから車体右方向に突出するカム軸８０にはアーム８１がボルト８２とナット８３とを使って締結され、アーム８１の端部には調節ナット８４を介してブレーキボルト８５が支持される。ブレーキボルト８５は、クランプ８６、８７等によって複数箇所でスイングアーム２５や車体フレーム２に保持されるブレーキチューブ８８を通されるブレーキワイヤ９９に結合される。ブレーキワイヤ９９の他端は、ステアリングハンドル７のブレーキハンドル５に連結される。

　図１０はケース部カバーの斜視図である。ケース部カバー５９は、箱形のケース部５８の、開放側の壁部形状と一致する周囲壁５９２を有する。周囲壁５９２には複数の前記ボルト９０が貫通可能な複数の孔５９３を有する厚肉部が設けられる。周囲壁５９２から車体前方寄りに延出カバー部５９１が延出する。延出カバー部５９１は車体前方寄りに位置する部分円筒形状の前壁（案内壁）５９４を有する。

　周囲壁５９２のうち、延出カバー５９１と、ケース部カバー５９の本体側とを仕切る部分５９７には、グロメット６６、６７が嵌るグロメット溝５９５、５９６がそれぞれ形成される。グロメット６６、６７は、その外周のうち、ケース部５８に面する側を除いた部分に溝が形成されており、グロメット溝５９５、５９６は、このグロメット周縁の溝に一致するように形状が決定される。ケース部カバー５９はモータ６０の回転軸の一端を支持する軸受を収容する軸受収容孔５９９を有する。

　図１１はハーネスを固定するステーの斜視図である。ステー６９はケース部５８の上部壁５８２の開放端部に沿った面に当接される部分６９１と、ケース部５８の上部壁５８２の内面に対向するように部分６９１から屈曲された部分６９２とからなるプレート６９３と、プレート６９３に溶接される環状部６９４とからなる。環状部６９４は、通されるハーネス６４を支持できるように、棒材を曲げ加工して形成される。プレート６９３の部分６９１には、該ステー６９を固定するためのボルト９１を通すことができる孔６９５を有する。

　本発明を、実施形態に沿って説明したが、本発明はこの実施形態に限定されない。例えば、メインバッテリの充電器は、電動車両１と別個に設けるのに限らず、電動車両１上に設けてもよい。また、電動車両はスクータ型に限定されない。本発明は、車体フレームに枢支される箱形スイングアームを有し、そのスイングアーム内に収容される駆動輪駆動用のモータおよび該モータに接続され、スイングアーム外の制御装置に引き出されるハーネスを有する電動車両の駆動装置に適用することができる。

　１…電動車両、　２…車体フレーム、　７…ステアリングハンドル、　２５…スイングアーム、　２６…ピボット軸、　４３…バッテリボックス、　４５…バッテリ、　５２…制御装置、　５７…ピボット部、　５８…ケース部、　５９…ケース部カバー、　６０…モータ、　６１…減速機、　６３…サブハーネス、　６４…ハーネス、　６６、６７…グロメット、　６９…ステー、　７０…リヤフェンダ、　７１…コルゲートチューブ、　１００…アーム部分、　５９１…延出カバー部

Claims (9)

1. 　電動車両（１）の車体フレーム（２）に設けられる枢軸（２６）に枢支されるピボット部（５７）と、前記ピボット部（５７）から車体後方側に延在して車体後方端部に後輪（ＲＷ）を支持するとともに後輪（ＲＷ）を駆動する電動モータ（６０）を収容しているアーム部分（１００）とからなるスイングアーム（２５）を有する電動車両の駆動装置において、
   　前記アーム部分（１００）が、前記ピボット部（５７）と一体形成されていて車体幅方向一側が開放されている箱形のケース部（５８）と、前記ケース部（５８）の開放側を覆うケース部カバー（５９）とからなり、
   　前記電動モータ（６０）に接続され、該電動モータ（６０）に近接した第１位置で前記ケース部（５８）側に支持されているとともに、前記ピボット部（５７）側の第２位置で前記ケース部カバー（５９）の前壁（５９７）に設けられるハーネス支持部を経由して前記アーム部分（１００）から車体前方側に引き出されるハーネス（６４）を備えていることを特徴とする電動車両の駆動装置。
2. 　前記ハーネス（６４）が、前記第１位置ではクランプ（６５）を使って前記ケース部（５８）側に固定的に支持されるとともに、前記第２位置のハーネス支持部では、弾性部材（６６、６７）を介して該ケース部カバー（５９）に支持されることを特徴とする請求項１記載の電動車両の駆動装置。
3. 　前記ケース部カバー（５９）が、前記ハーネス（６４）のうち、前記アーム部分（１００）から引き出された部分を車体前方側で車体幅方向に案内する案内壁（５９４）を有する延出カバー部（５９１）を含んでいることを特徴とする請求項１または２記載の電動車両の駆動装置。
4. 　前記弾性部材（６６、６７）が、前記ケース部カバー（５９）の前壁（５９７）に形成される溝（５９５、５９６）に外周が係合するグロメットであり、前記ハーネス（６４）が該グロメットを貫通して前記ケース部カバー（５９）に支持されていることを特徴とする請求項２記載の電動車両の駆動装置。
5. 　前記電動車両（１）が、前記ピボット部（５７）の前方に配置されるバッテリボックス（４５）および該バッテリボックス（４５）上部に位置する制御装置（５２）を備え、
   　前記延出カバー部（５９１）によって案内されるハーネス（６４）が、前記バッテリボックス（４５）と前記ピボット部（５７）との間を通って前記制御装置（５２）まで配線されることを特徴とする請求項３記載の電動車両の駆動装置。
6. 　前記ハーネス（６４）が、前記バッテリボックス（４５）と前記ピボット部（５７）との間を通って前記ピボット部（５７）の車幅方向一端から他端まで延伸されて前記制御装置（５２）に配線されることを特徴とする請求項５記載の電動車両の駆動装置。
7. 　前記バッテリボックス（４５）と前記ピボット部（５７）との間にまで延在し、前記ピボット部（５７）と対向する位置に形成される開口（７０１）を有するリヤフェンダ（７０）を備え、
   　前記ハーネス（６４）が、前記開口（７０１）を通して前記スイングアーム側（２５）から前記バッテリボックス（４５）側に配線されることを特徴とする請求項５記載の電動車両の駆動装置。
8. 　前記ハーネス（６４）が、前記電動モータ（６０）の三相電力線（６２Ｕ、６２Ｖ、６２Ｗ）と複数の信号線を含むサブハーネス（６３）とを有し、前記三相電力線（６２Ｕ、６２Ｖ、６２Ｗ）が前記アーム部分（１００）から引き出されて前記制御装置（５２）に至る部分でコルゲートチューブ（７１）によって外周を覆われることを特徴とする請求項５記載の電動車両の駆動装置。
9. 　前記ハーネス（６４）が前記延出カバー部（５９１）に配線される部分で前記アーム部分（１００）に取り付けられるステー（６９）に設けられる環状部（６９４）を通されることを特徴とする請求項３記載の電動車両の駆動装置。

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