WO2012026546A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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直智 青木
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2011/0358—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane
    • B60C2011/0367—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth
    • B60C2011/0369—Lateral grooves, i.e. having an angle of 45 to 90 degees to the equatorial plane characterised by depth with varying depth of the groove

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • Patent Document 1 A manufacturing method in which a tread rubber cap rubber layer is raised to reduce the weight of the tire is disclosed (see Patent Document 1).
  • a tire case formed of a carcass layer or the like is curved inward in the tire radial direction.
  • a belt layer that reinforces the carcass layer is laminated on the inner side in the tire radial direction of the tread portion, and an end portion in the tire width direction of the belt layer is located on the inner side in the tire radial direction of the shoulder portion.
  • the belt layer swells outward in the tire radial direction. Therefore, securing a rubber gauge at the tread portion at the end in the tire width direction of the belt layer is important for ensuring durability.
  • the present invention aims to reduce the weight of the tire while maintaining the wet performance in consideration of the above facts.
  • the first aspect of the present invention is the tire width of the belt layer formed on the outermost shoulder portion of the tread portion in the tire width direction, extending in a direction intersecting the tire circumferential direction, and positioned on the inner side of the tread portion in the tire radial direction.
  • the reason why the bottom raised portion of the bottom of the lug groove is arranged corresponding to the outer end portion (belt end) in the tire width direction of the belt layer is that the belt end is generally located in this region. This is because it is difficult to secure a gauge from the treat rubber at the belt end to the groove bottom of the lug groove when trying to suppress the rubber gauge of the entire tread portion.
  • the lug groove of the shoulder portion is positioned on the outer side in the tire radial direction of the belt end, and the bottom raised portion of the groove bottom of the lug groove is at an appropriate position corresponding to the belt end. Since it is set, even if the rubber gauge of the entire tread portion is suppressed, the volume of the lug groove can be maintained, and a rubber gauge between the groove bottom of the lug groove and the belt end can be secured. For this reason, a tire can be reduced in weight, maintaining wet performance.
  • the width of the tread portion is TW from the tire equatorial plane to the outside in the tire width direction. It is provided at the groove bottom of the lug groove in a region of 9 TW / 2 or more, and is raised from the tire equatorial plane to the outer side in the tire width direction compared to the groove bottom in a region of less than 0.9 TW / 2.
  • the reason that the bottom raised portion of the groove bottom of the lug groove is provided in the region of 0.9 TW / 2 or more on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane is that the belt end is generally located in this region, This is because if it is attempted to suppress the rubber gauge of the entire tread portion, it is difficult to secure a gauge from the treat rubber at the end portion to the groove bottom of the lug groove.
  • the bottom raised portion of the groove bottom of the lug groove is set at a more appropriate position corresponding to the belt end, so even if the rubber gauge of the entire tread portion is suppressed, The volume of the lug groove can be maintained, and a rubber gauge between the lug groove bottom and the belt end can be secured. For this reason, a tire can be reduced in weight, maintaining wet performance.
  • the outermost point in the tire radial direction of the bottom raised portion is 0.9 TW / 2 on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane. As described above, it is located in an area of 1.1 TW / 2 or less.
  • the outermost point in the tire radial direction of the bottom raised portion is provided in the region of 0.9 TW / 2 or more and TW / 2 or less on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane. If it is below, the volume of the lug groove in the tire ground contact surface will be reduced and the drainage will be deteriorated. This is because it is difficult to secure a gauge from the treat rubber at the belt end to the groove bottom of the lug groove.
  • the volume of the bottom raised portion is suppressed to the necessary minimum, and the volume of the lug groove is reduced. More can be secured. For this reason, wet performance can be maintained at a higher level.
  • the pneumatic tire according to the first aspect of the present invention it is possible to obtain an excellent effect that the weight of the tire can be reduced while maintaining the wet performance.
  • the pneumatic tire according to the second aspect it is possible to obtain an excellent effect that the tire can be reduced in weight while maintaining the wet performance.
  • the pneumatic tire according to the third aspect it is possible to obtain an excellent effect that the wet performance can be maintained at a higher level.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing a pneumatic tire. It is an expanded sectional view showing the tread part of a pneumatic tire. It is an enlarged plan view showing a tread pattern of a pneumatic tire. 4 and 5 relate to the second embodiment.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a pneumatic tire. It is an expanded sectional view showing the tread part of a pneumatic tire.
  • a pneumatic tire 10 includes a pair of bead portions 12, a carcass main body portion 14 ⁇ / b> A disposed between the bead portions 12 and arranged between the pair of bead portions 12 in a toroid shape. At least one layer of carcass 14 having a folded portion 14B wound around the bead core 16 of the bead portion 12, a belt layer 18 disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass 14, and a tire radial direction of the belt layer 18 And a tread portion 20 disposed on the outside.
  • the belt layer 18 is composed of one or more plies. In the illustrated example, two plies 24 and 26 are laminated. The tire width direction dimensions of the two plies 24 and 26 are larger on the ply 26 located closer to the carcass 14 (inner side in the tire radial direction), and the outer end portion (belt end 18A) in the tire width direction of the belt layer 18 is larger. Is the end of the ply 26. That is, the belt end 18A means the outermost end portion of the belt layer 18 in the tire width direction. The belt layer 18 is located inside the tread portion 20 in the tire radial direction.
  • the tread portion 20 is formed with a plurality of circumferential main grooves (a central circumferential main groove 28 and an outer circumferential main groove 29 extending in the tire circumferential direction.
  • the central circumferential main groove 28 is, for example, a tire equator.
  • the outer circumferential main groove 29 is located on the surface CL, and is located on the outer side in the tire width direction with respect to the central circumferential main groove 28.
  • the tread portion 20 includes the central circumferential main groove 28 and the outer side.
  • a central region land portion 30 that is partitioned by the circumferential main groove 29 is formed, and a shoulder portion 32 is formed outside the outer circumferential main groove 29 in the tire width direction.
  • the shoulder portion 32 is a land portion located on the outermost side in the tire width direction in the tread portion 20.
  • the shoulder portion 32 extends in a direction intersecting the tire circumferential direction, and the outer end of the belt layer 18 in the tire width direction.
  • a lug groove 34 is formed on the outer side in the tire radial direction of the portion (belt end 18A). As shown in FIG. 3, the lug groove 34 extends outward in the tire width direction from the middle of the shoulder portion 32 on the outer circumferential main groove 29 side.
  • the lug groove 34 and the outer circumferential main groove 29 communicate with each other through a narrow groove 52.
  • a narrow groove 42 extending in the tire circumferential direction is provided intermittently.
  • narrow grooves 54 extending in the tire width direction are provided between the lug grooves 34 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the end of the narrow groove 54 on the inner side in the tire width direction terminates crossing the narrow groove 42.
  • a bottom raised portion 36 is provided at a position corresponding to the outer end portion (belt end 18A) in the tire width direction of the belt layer 18 as compared with the groove bottom 34A of the general portion of the lug groove 34. It has been.
  • the general portion is a region on the inner side in the tire width direction from the bottom raising portion 36 in the lug groove 34, and means a region having the largest groove depth in the lug groove 34.
  • the general portion does not include the inclined surface 34B of the lug groove 34 at the inner end in the tire width direction.
  • the fact that the bottom raised portion 36 is raised means that the groove depth from the surface measured on the normal line to the surface of the tread portion 20 is smaller than the groove depth of the general portion.
  • the bottom raised portion 36 is located at the groove bottom of the lug groove 34 in the region of 0.9 TW / 2 or more outward from the tire equatorial plane CL in the tire width direction. These are provided on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane CL, and are raised compared to the groove bottom 34A in the region of less than 0.9 TW / 2.
  • the outermost point 36A in the tire radial direction of the bottom raised portion 36 is located on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane CL, for example, in a region of 0.9 TW / 2 or more and 1.1 TW / 2 or less.
  • the bottom raised portion 36 gradually increases from the inner side in the tire width direction toward the outer side, and gradually decreases after reaching the outermost point 36 ⁇ / b> A in the tire radial direction that is the apex.
  • the groove bottom 34A of the lug groove 34 gradually increases from the inner side in the tire width direction toward the outer side, and gradually decreases after reaching the outermost point 36A in the tire radial direction that is the apex. ing.
  • the outermost point 36A in the tire radial direction of the bottom raised portion 36 is formed at a position TW / 2 on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane CL. Further, it is provided to the outside in the tire width direction beyond the position of TW / 2. Note that the position of the outermost point 36A in the tire radial direction of the bottom raised portion 36 may be set slightly inward in the tire width direction from the position of TW / 2 from the tire equatorial plane CL to the outer side in the tire width direction.
  • the tread width TW is the “tread width” defined in the 2010 YEAR BOOK issued by JATMA.
  • the position of TW / 2 from the tire equatorial plane CL is the tread end T.
  • the bottom raised portion 36 of the bottom of the lug groove 34 is positioned at a position corresponding to the belt end 18A in the lug groove 34, specifically, 0.9 TW / 2 or more from the tire equatorial plane CL to the outer side in the tire width direction.
  • the reason why it is provided is that the volume of the lug groove 34 in the ground contact surface 40 is reduced and the drainage performance is deteriorated if the thickness is lower than this.
  • the belt end 18A of the belt layer 18 is generally located in this region, and when trying to suppress the rubber gauge of the entire tread portion 20, a gauge D6 from the treat rubber of the belt end 18A to the groove bottom of the lug groove 34 is obtained. This is because it is difficult to secure the above.
  • the outermost point 36A in the tire radial direction of the bottom raised portion 36 is provided in the region of 1.1 TW / 2 or less on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane CL. This is because when the portion 36 and the belt end 18A are displaced and the rubber gauge of the entire tread portion 20 is suppressed, it is difficult to secure a gauge from the treat rubber at the belt end 18A to the groove bottom of the lug groove 34. Secondly, the lug groove 34 becomes extremely shallow at the outer end portion of the lug groove 34 in the tire width direction, leading to a decrease in drainage and a deterioration in design.
  • the dimension D1 is the depth of the central circumferential main groove 28 and the outer circumferential main groove 29.
  • the dimension D ⁇ b> 2 is a distance from the extension line 38 of the cross-sectional shape of the groove bottom 34 ⁇ / b> A of the lug groove 34 to the ground plane 40 in the central region land portion 30 and the shoulder portion 32.
  • the dimension D3 is the depth of the lug groove 34 at a position of CW / 2 on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane CL.
  • CW is the tire width direction of the portion where the tread portion 20 contacts the ground when the pneumatic tire 10 is attached to the regular rim, applied with a normal internal pressure, and applied with 100% of the normal load.
  • the ground terminal C at this time is shown in FIG.
  • the position of the ground contact edge (not shown) at the time of braking is changed to the outer side in the tire width direction than the ground contact edge C at the time of a static load load.
  • regular rim means, for example, a standard rim in the applicable size specified in 2010 YEAR BOOK issued by JATMA.
  • Regular load and “normal internal pressure” are also issued by JATMA. This refers to the maximum load and the air pressure for the maximum load in the applicable size and ply rating defined in the 2010 YEAR BOOK.
  • the dimension D4 is the depth of the narrow groove 42 formed in the shoulder circumferential direction in the tire circumferential direction.
  • the dimension D5 is a tire radial direction depth from the tire surface to the tire radial direction outermost point 36A of the bottom raised portion 36.
  • the dimensions D1 to D4 are measured in the direction perpendicular to the tangent line drawn on the ground plane 40 at each part.
  • the dimensions D2 to D5 are determined as follows, for example, based on the dimension D1.
  • D2 D1-1.6
  • D3 D2 ⁇ 0.85
  • D4 D2 ⁇ 0.3
  • D5 D3 ⁇ 0.5
  • the difference in the tire radial direction height between the tire radial direction outermost point 36A of the bottom raised portion 36 and the extension line 38 is about 5 mm.
  • a general layer may be provided to reinforce the ends of the plies 24 and 26 in the belt layer 18.
  • a cushion rubber may be provided between the end portions of the plies 24 and 26 and the tread portion 20.
  • the lug groove 34 of the shoulder portion 32 is positioned on the outer side in the tire radial direction of the tire width direction outer end portion (belt end 18A) of the belt layer 18, Since the bottom raised portion 36 of the groove bottom of the lug groove 34 is set at an appropriate position corresponding to the belt end 18A, the volume of the lug groove 34 is maintained even if the entire rubber gauge of the tread portion 20 is suppressed. In addition, the rubber gauge D6 from the treat rubber at the belt end 18A to the groove bottom of the lug groove 34 can be sufficiently secured.
  • the rubber gauge D6 may be insufficient.
  • the groove bottom 34A of the lug groove 34 is raised as a whole, the groove volume is greatly reduced. Therefore, by providing a bottom raised portion 36 at a position corresponding to the belt end 18A in the groove bottom 34A of the lug groove 34, the rubber gauge D6 at the belt end 18A is secured and the decrease in the groove volume is suppressed. Yes.
  • the volume of the bottom raised portion 36 is suppressed to the necessary minimum, and a larger volume of the lug groove 34 is secured. Can do. For this reason, the weight of the tire can be reduced while maintaining the wet performance at a higher level.
  • the number of circumferential main grooves is not limited to this.
  • the land portion of the tread portion 20 the central region land portion 30 and the shoulder portion 32 are described, but the configuration of the land portion other than the shoulder portion 32 is arbitrary.
  • the outermost point 36A in the tire radial direction of the bottom raised portion 36 is located in the region of 0.9 TW / 2 or more and 1.1 TW / 2 or less on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane CL. Instead, the position can be appropriately changed according to the position of the belt end 18A of the belt layer 18.
  • the width of the ply 24 on the outer side in the tire radial direction in the belt layer 18 is set larger than that in the case of the first embodiment.
  • the ply 26 is close to the end 26A (belt end 18A) of the ply 26.
  • the bottom raising part 36 of the groove bottom of the lug groove 34 is located in the tire radial direction outer side of these edge parts 24A and 26A.
  • the outermost point 36A in the tire radial direction of the bottom raised portion 36 is formed at a position of 1.1 TW / 2 on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane CL.
  • the position of the tire radial direction outermost point 36A is on the outer side in the tire width direction of the tire radial direction outermost point 36A in the first embodiment.
  • Durability was evaluated based on the distance traveled until the tread surface was worn to some extent on the dry road surface.
  • a circle in Table 1 indicates that there is no abnormality in the wear state of the tread surface, and a cross indicates that there is an abnormality such as a chipped block on the tread surface.
  • Wet performance was evaluated by a braking test from 100 km / h on a wet road surface with a water depth of 0.08 m using an actual vehicle.
  • a circle indicates that there is marketability
  • a cross indicates that there is no marketability.
  • the dry performance was evaluated by a braking test from 100 km / h to stopping on a dry road surface using an actual vehicle.
  • a circle indicates that there is marketability, and a cross indicates that there is no marketability.
  • Comparative Example 1 has excellent wet performance but poor durability and dry performance. Moreover, about comparative example 2, although durability and dry performance are excellent, it turns out that wet performance is inferior. On the other hand, about the Example, it has confirmed that it was excellent about all of durability, wet performance, and dry performance.

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Abstract

　ウェット性能を維持しながら、タイヤの軽量化を図る。　ベルト層(18)のタイヤ幅方向外側端部（ベルト端(18A)）のタイヤ径方向外側に位置するラグ溝(34)と、ラグ溝(34)のうち、ベルト層(18)のタイヤ幅方向外側端部(18A)に対応する位置に、該ラグ溝(34)の一般部の溝底(34A)と比較して底上げされた底上げ部(36)とを有する。該底上げ部(36)がベルト端(18A)に対応する位置に設定されているので、トレッド部(20)の全体のゴムゲージを抑制しても、ラグ溝(34)の体積を維持し、かつ該ラグ溝(34)の溝底とベルト端(18A)との間のゴムゲージ(D6)を確保することができる。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　タイヤの軽量化のため、トレッドゴムのキャップゴム層を隆起させる製造方法が開示されている（特許文献１参照）。
特開２００６－２４８０９０号公報
　タイヤの軽量化の観点から、トレッド部の全体的なゴムゲージを抑制するためには、ショルダー部におけるラグ溝の浅溝化が必要となるが、単なる浅溝化では溝の体積が減少してしまい、ウェット性能の確保が難しくなる。
　その一方で、一般に、ショルダー部の付近では、カーカス層等で形成されるタイヤケースが、タイヤ径方向に内側向かって湾曲している。またトレッド部のタイヤ径方向内側には、カーカス層を補強するベルト層が積層されており、ショルダー部のタイヤ径方向内側には、該ベルト層のタイヤ幅方向端部が位置している。このため、ショルダー部では、ラグ溝の溝底とベルト層のタイヤ幅方向端部との間のゴムゲージを確保することが難しい。このゴムゲージを確保するためには、上記した従来例のような製造面からの対策だけでは不十分であると考えられる。
　またドライ路面でのブレーキ性能確保のためには、ショルダー部のタイヤ幅方向外側端部の剛性を高める必要がある。
　更に、タイヤ転動時には、ベルト層がタイヤ径方向外側に膨らむ動きをするため、特にベルト層のタイヤ幅方向端部におけるトレッド部のゴムゲージの確保が、耐久性確保のために重要である。
　本発明は、上記事実を考慮して、ウェット性能を維持しながら、タイヤの軽量化を図ることを目的とする。
　本発明の第１の態様は、トレッド部のタイヤ幅方向最外側のショルダー部に形成され、タイヤ周方向と交差する方向に延び、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するベルト層のタイヤ幅方向外側端部のタイヤ径方向外側に位置するラグ溝と、該ラグ溝のうち、前記ベルト層のタイヤ幅方向外側端部に対応する位置に、該ラグ溝の一般部の溝底と比較して底上げされた底上げ部を有している。
　ここで、ラグ溝の溝底の底上げ部を、ベルト層のタイヤ幅方向外側端部（ベルト端）に対応して配置することとしたのは、該ベルト端が一般にこの領域に位置しており、トレッド部の全体のゴムゲージを抑制しようとすると、該ベルト端のトリートゴムからラグ溝の溝底までのゲージを確保し難くなるからである。
　第１の態様に係る空気入りタイヤでは、ショルダー部のラグ溝が、ベルト端のタイヤ径方向外側に位置しており、ラグ溝の溝底の底上げ部がベルト端に対応して適切な位置に設定されているので、トレッド部の全体のゴムゲージを抑制しても、ラグ溝の体積を維持し、かつ該ラグ溝の溝底とベルト端との間のゴムゲージを確保することができる。このため、ウェット性能を維持しながら、タイヤを軽量化することができる。
　本発明の第２の態様は、第１の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部が、タイヤ幅方向における前記トレッド部の幅をＴＷとすると、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２以上の領域における前記ラグ溝の溝底に設けられ、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２未満の領域における溝底と比較して底上げされている。
　ここで、ラグ溝の溝底の底上げ部を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２以上の領域に設けることとしたのは、ベルト端が一般にこの領域に位置しており、トレッド部の全体のゴムゲージを抑制しようとすると、該端部のトリートゴムからラグ溝の溝底までのゲージを確保し難くなるからである。
　第２の態様に係る空気入りタイヤでは、ラグ溝の溝底の底上げ部がベルト端に対応して、より適切な位置に設定されているので、トレッド部の全体のゴムゲージを抑制しても、ラグ溝の体積を維持し、かつ該ラグ溝の溝底とベルト端との間のゴムゲージを確保することができる。このため、ウェット性能を維持しながら、タイヤを軽量化することができる。
　本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記底上げ部のタイヤ径方向最外点は、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２以上、１．１ＴＷ／２以下の領域に位置している。
　ここで、底上げ部のタイヤ径方向最外点を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２以上、ＴＷ／２以下の領域に設けることとしたのは、０．９ＴＷ／２を下回ると、タイヤ接地面内のラグ溝体積が減少し、排水性が悪化するからであり、１．１ＴＷ／２を上回ると、底上げ部とベルト端がずれてしまい、トレッド部の全体のゴムゲージを抑制した場合に、ベルト端のトリートゴムからラグ溝の溝底までのゲージの確保が困難になるからである。
　第３の態様に係る空気入りタイヤでは、底上げ部のタイヤ径方向最外点の位置を適切に設定しているので、該底上げ部の体積を必要最小限に抑制して、ラグ溝の体積をより多く確保することができる。このため、ウェット性能をより高いレベルで維持することができる。
　以上説明したように、本発明の第１の態様に係る空気入りタイヤによれば、ウェット性能を維持しながら、タイヤを軽量化することができる、という優れた効果が得られる。
　第２の態様に係る空気入りタイヤによれば、ウェット性能を維持しながら、タイヤを軽量化することができる、という優れた効果が得られる。
　第３の態様に係る空気入りタイヤによれば、ウェット性能をより高いレベルで維持することができる、という優れた効果が得られる。
図１から図３は、第１実施形態に係るものである。図１は、空気入りタイヤを示す断面図である。 空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大断面図である。 空気入りタイヤのトレッドパターンを示す拡大平面図である。 図４及び図５は、第２実施形態に係るものである。図４は、空気入りタイヤを示す断面図である。 空気入りタイヤのトレッド部を示す拡大断面図である。
　以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。
［第１実施形態］
　図１において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２と、一対のビード部１２間をトロイド状に跨って配設されビード部１２間に位置するカーカス本体部１４Ａとビード部１２のビードコア１６に巻き回された折返し部１４Ｂとを有する少なくとも１層のカーカス１４と、該カーカス１４のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層１８と、該ベルト層１８のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部２０とを有している。
　ベルト層１８は、１枚以上のプライからなり、図示の例では２枚のプライ２４，２６が積層されている。２枚のプライ２４，２６のタイヤ幅方向寸法は、カーカス１４に近い側（タイヤ径方向内側）に位置するプライ２６の方が大きく、ベルト層１８のタイヤ幅方向外側端部（ベルト端１８Ａ）は、該プライ２６の端部となっている。即ち、ベルト端１８Ａは、ベルト層１８におけるタイヤ幅方向の最外側端部を意味している。ベルト層１８は、トレッド部２０のタイヤ径方向内側に位置している。
　トレッド部２０には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝（中央側周方向主溝２８及び外側周方向主溝２９が形成されている。中央側周方向主溝２８は、例えばタイヤ赤道面ＣＬに位置しており、外側周方向主溝２９は、該中央側周方向主溝２８よりタイヤ幅方向外側に位置している。トレッド部２０には、中央側周方向主溝２８及び外側周方向主溝２９に区画される中央領域陸部３０が形成されている。また外側周方向主溝２９のタイヤ幅方向外側には、ショルダー部３２が形成されている。
　このショルダー部３２は、トレッド部２０において、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部であり、該ショルダー部３２には、タイヤ周方向と交差する方向に延び、ベルト層１８のタイヤ幅方向外側端部（ベルト端１８Ａ）のタイヤ径方向外側に位置するラグ溝３４が形成されている。図３に示されるように、ラグ溝３４は、ショルダー部３２における該外側周方向主溝２９側の途中からタイヤ幅方向外側に向かって延びている。ラグ溝３４と外側周方向主溝２９とは、細溝５２により連通している。ラグ溝３４のタイヤ幅方向内側端部の位置には、タイヤ周方向に延びる細溝４２が、断続的に設けられている。
　図３に示されるように、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝３４の間には、タイヤ幅方向に延びる細溝５４が設けられている。この細溝５４のタイヤ幅方向内側の端部は、細溝４２と交わって終端している。
　ラグ溝３４のうち、ベルト層１８のタイヤ幅方向外側端部（ベルト端１８Ａ）に対応する位置に、該ラグ溝３４の一般部の溝底３４Ａと比較して底上げされた底上げ部３６が設けられている。なお、一般部とは、ラグ溝３４のうち底上げ部３６よりタイヤ幅方向内側の領域であり、ラグ溝３４のうち溝深さが最も大きい領域をいう。この一般部には、ラグ溝３４のタイヤ幅方向内側端部の傾斜面３４Ｂは含まれない。また底上げ部３６が底上げされているとは、トレッド部２０の表面に対する法線上で計測した該表面からの溝深さが、一般部の溝深さより小さくなっていることをいう。
　図２において、底上げ部３６は、タイヤ幅方向におけるトレッド部２０の幅をＴＷとすると、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２以上の領域におけるラグ溝３４の溝底には、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に設けられ、０．９ＴＷ／２未満の領域における溝底３４Ａと比較して底上げされている。この底上げ部３６のタイヤ径方向最外点３６Ａは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に、例えば０．９ＴＷ／２以上、１．１ＴＷ／２以下の領域に位置している。
　図２に示されるように、底上げ部３６は、タイヤ幅方向内側から外側に向かって徐々に高くなり、頂点であるタイヤ径方向最外点３６Ａに至った後、徐々に低くなっている。換言すれば、底上げ部３６において、ラグ溝３４の溝底３４Ａは、タイヤ幅方向内側から外側に向かって徐々に高くなり、頂点であるタイヤ径方向最外点３６Ａに至った後、徐々に下がっている。
　また図２，図３に示されるように、底上げ部３６のタイヤ径方向最外点３６Ａは、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＴＷ／２の位置に形成されており、底上げ部３６は、該ＴＷ／２の位置を越えた更にタイヤ幅方向外側まで設けられている。なお、底上げ部３６のタイヤ径方向最外点３６Ａの位置を、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＴＷ／２の位置より、若干タイヤ幅方向内側に設定してもよい。
　またベルト層１８のベルト端１８Ａは、タイヤ周方向に一様に存在していることから、各ラグ溝３４において、底上げ部３６も、タイヤ周方向に一様に形成されている。トレッド幅ＴＷとは、ＪＡＴＭＡが発行する２０１０年度版ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに定められた「トレッド幅」のことである。図２においては、タイヤ赤道面ＣＬからＴＷ／２の位置をトレッド端Ｔとしている。
　ラグ溝３４の溝底の底上げ部３６を、ラグ溝３４のうち、ベルト端１８Ａに対応する位置、具体的には、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２以上の領域に設けることとしたのは、これを下回ると、接地面４０内のラグ溝３４の体積が減少し、排水性が悪化するからである。またベルト層１８のベルト端１８Ａが、一般にこの領域に位置しており、トレッド部２０の全体のゴムゲージを抑制しようとすると、該ベルト端１８Ａのトリートゴムからラグ溝３４の溝底までのゲージＤ６を確保し難くなるからである。
　また底上げ部３６のタイヤ径方向最外点３６Ａを、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に１．１ＴＷ／２以下の領域に設けることとしたのは、第１に、これを上回ると、底上げ部３６とベルト端１８Ａがずれてしまい、トレッド部２０の全体のゴムゲージを抑制した場合に、ベルト端１８Ａのトリートゴムからラグ溝３４の溝底までのゲージの確保が困難になるからである。第２に、ラグ溝３４のタイヤ幅方向外側端部において、該ラグ溝３４が極端に浅くなり、排水性の低下や意匠性の悪化を招くためである。
　次に、トレッド部２０における各部の寸法例について説明する。寸法Ｄ１は、中央側周方向主溝２８及び外側周方向主溝２９の深さである。寸法Ｄ２は、中央領域陸部３０及びショルダー部３２における、ラグ溝３４の溝底３４Ａの断面形状の延長線３８から接地面４０までの距離である。寸法Ｄ３は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にＣＷ／２の位置におけるラグ溝３４の深さである。
　ここで、ＣＷとは、空気入りタイヤ１０を正規リムに装着し、正規内圧を付与し、正規荷重の１００％を付与して接地させたときに、トレッド部２０が接地する部分のタイヤ幅方向の長さ（接地幅）をいう。このときの接地端Ｃは、図３に示されている。なお、制動時の接地端（図示せず）の位置は、空気入りタイヤ１０が変形するため、静荷重負荷時の接地端Ｃよりもタイヤ幅方向外側に変化する。
　ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２０１０年版のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２０１０年版のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
　使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
　次に、寸法Ｄ４は、ショルダー部３２にタイヤ周方向に形成された細溝４２の深さである。寸法Ｄ５は、タイヤ表面から、底上げ部３６のタイヤ径方向最外点３６Ａまでのタイヤ径方向深さである。なお、寸法Ｄ１～寸法Ｄ４は、各部位において接地面４０に引いた接線と垂直に交わる方向で測定される。寸法Ｄ２～Ｄ５は、寸法Ｄ１を基準として、例えば次のように定められる。
　Ｄ２＝Ｄ１－１．６
　Ｄ３＝Ｄ２×０．８５
　Ｄ４＝Ｄ２×０．３
　Ｄ５＝Ｄ３×０．５
　一例として、底上げ部３６のタイヤ径方向最外点３６Ａと、延長線３８とのタイヤ径方向高さの差は、５ｍｍ程度である。
　なお、図示は省略するが、ベルト層１８におけるプライ２４，２６の端部を補強するために、一般的なレイヤーを設けてもよい。また該プライ２４，２６の端部とトレッド部２０との間に、クッションゴムを設けてもよい。
（作用）
　本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、ショルダー部３２のラグ溝３４が、ベルト層１８のタイヤ幅方向外側端部（ベルト端１８Ａ）のタイヤ径方向外側に位置しており、ラグ溝３４の溝底の底上げ部３６がベルト端１８Ａに対応して適切な位置に設定されているので、トレッド部２０の全体のゴムゲージを抑制しても、ラグ溝３４の体積を維持し、かつベルト端１８Ａのトリートゴムからラグ溝３４の溝底までのゴムゲージＤ６を十分に確保することができる。
　換言すれば、トレッド部２０の全体のゴムゲージを抑制すると、ゴムゲージＤ６が不足する場合がある。これに対し、ラグ溝３４の溝底３４Ａを全体的に底上げしたのでは、溝体積が大きく減少してしまう。そこで、ラグ溝３４の溝底３４Ａのうち、ベルト端１８Ａに対応する位置に底上げ部３６を部分的に設けることで、ベルト端１８ＡにおけるゴムゲージＤ６を確保しつつ、溝体積の減少を抑制している。
　更に、底上げ部３６のタイヤ径方向最外点３６Ａの位置を適切に設定しているので、該底上げ部３６の体積を必要最小限に抑制して、ラグ溝３４の体積をより多く確保することができる。このため、ウェット性能をより高いレベルで維持しながら、タイヤを軽量化することができる。
　なお、トレッド部２０に、中央側周方向主溝２８及び外側周方向主溝２９が形成されているものとしたが、周方向主溝の本数はこれに限られない。トレッド部２０の陸部として、中央領域陸部３０及びショルダー部３２を挙げたが、ショルダー部３２以外の陸部の構成は、任意である。
　また底上げ部３６のタイヤ径方向最外点３６Ａが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２以上、１．１ＴＷ／２以下の領域に位置するものとしたが、これに限られず、ベルト層１８のベルト端１８Ａの位置に対応して適宜変更することができる。
［第２実施形態］
　図４及び図５において、本実施の形態に係る空気入りタイヤ５０では、ベルト層１８におけるタイヤ径方向外側のプライ２４の幅が、第１実施形態の場合よりも大きく設定されており、プライ２４の端部２４Ａが、プライ２６の端部２６Ａ（ベルト端１８Ａ）に近い位置にある。そして、ラグ溝３４の溝底の底上げ部３６は、これらの端部２４Ａ，２６Ａのタイヤ径方向外側に位置している。
　また本実施形態では、底上げ部３６のタイヤ径方向最外点３６Ａが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に１．１ＴＷ／２の位置に形成されている。このタイヤ径方向最外点３６Ａの位置は、第１実施形態におけるタイヤ径方向最外点３６Ａよりもタイヤ幅方向外側となっている。
　他の部分の構成及び本実施形態の作用については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。なお、各実施形態の構成は、適宜組み合わせて用いることが可能である。
（試験例）
　ラグ溝に底上げ部を有する実施例と、該底上げ部を有しない比較例１，２について、タイヤの耐久性、ウェット性能及びドライ性能について試験を行った。試験条件は、次のとおりであり、試験結果は表１に示されるとおりである。
　タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
　内圧：２３０ｋＰａ
　使用リム：６Ｊ
　底上げ部の有無とラグ溝の容積の違いについては、表１に示されるとおりである。比較例１は、底上げ部がなく、ラグ溝の容積が実施例と同じである。また比較例２は、底上げ部がなく、ラグ溝の容積が実施例よりも小さい。
　耐久性は、ドライ路面において、大舵角での操縦安定性について実車での評価を実施し、トレッド面がある程度摩耗するまでの走行距離で評価した。表１における○印は、トレッド面の摩耗状態に異常がないことを示し、×印はトレッド面にブロック欠け等の異常があることを示す。
　ウェット性能は、実車を用い、水深０．０８ｍのウェット路面において、１００ｋｍ／ｈから停止するまでの制動試験により評価した。表１における○印は市場性があることを示し、×印は市場性がないことを示す。
　ドライ性能は、実車を用い、ドライ路面において、１００ｋｍ／ｈから停止するまでの制動試験により評価した。表１における○印は市場性があることを示し、×印は市場性がないことを示す。
　表１に示される試験結果から、比較例１については、ウェット性能は優れているが、耐久性及びドライ性能が劣ることがわかる。また比較例２については、耐久性及びドライ性能は優れているが、ウェット性能が劣ることがわかる。これに対し、実施例については、耐久性、ウェット性能及びドライ性能の何れについても優れていることが確認できた。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
（符号の説明）
　　１０　　空気入りタイヤ
　　１８　　ベルト層
　　１８Ａ　ベルト端（タイヤ幅方向外側端部）
　　２０　　トレッド部
　　３２　　ショルダー部
　　３４　　ラグ溝
　　３４Ａ　溝底
　　３６　　底上げ部
　　３６Ａ　タイヤ径方向最外点
　　ＣＬ　　タイヤ赤道面
　　ＴＷ　　トレッド幅

Claims (3)

  1. 　トレッド部のタイヤ幅方向最外側のショルダー部に形成され、タイヤ周方向と交差する方向に延び、前記トレッド部のタイヤ径方向内側に位置するベルト層のタイヤ幅方向外側端部のタイヤ径方向外側に位置するラグ溝と、
    　該ラグ溝のうち、前記ベルト層のタイヤ幅方向外側端部に対応する位置に、該ラグ溝の一般部の溝底と比較して底上げされた底上げ部を有する空気入りタイヤ。
  2. 　前記底上げ部は、タイヤ幅方向における前記トレッド部の幅をＴＷとすると、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２以上の領域における前記ラグ溝の溝底に設けられ、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２未満の領域における溝底と比較して底上げされている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記底上げ部のタイヤ径方向最外点は、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に０．９ＴＷ／２以上、１．１ＴＷ／２以下の領域に位置している請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
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