JP2009274503A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドセンター部に発生するセンター摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明は、タイヤ周方向へ向かって延びる複数の周方向溝３により区画されるリブ５のうち、トレッドセンター部Ｃに位置するセンターリブ５Ａに形成され、トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝９を備え、傾斜ラグ溝９内には、周方向溝３の深さよりも浅い底上げ部１３（第１底上げ部１３Ａ及び第２底上げ部１３Ｂ）が形成され、底上げ部１３が、傾斜ラグ溝９の最もタイヤ径方向内側である底部からタイヤ径方向外側に向けてトレッド幅方向への距離（Ｄ）が漸次減少し、底上げ部１３の最もタイヤ径方向外側である頂部が細いことを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、タイヤ周方向へ延びる複数の周方向溝により区画されるリブのうち、トレッドセンター部に位置するセンターリブに傾斜ラグ溝が形成される空気入りタイヤに関する。

従来から、小型トラック等の車両に装着される空気入りタイヤにおいて、トレッドショルダー部でトレッド幅方向に延びるラグ溝に、該ラグ溝よりも浅い深さを有する底上げ部を形成されるトレッドパターンが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−１６１２０２号公報（第２図）

しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤには、次のような問題があった。すなわち、トレッドショルダー部に設けられるラグ溝に底上げ部が形成される場合、トレッドショルダー部の耐摩耗性が向上するものの、逆に、トレッドセンター部に位置するリブ（ブロック）が滑りやすくなり、該トレッドセンター部に発生するセンター摩耗を助長してしまうという問題があった。

そこで、本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであり、トレッドセンター部に発生するセンター摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、タイヤ周方向へ向かって延びる複数の周方向溝により区画されるリブのうち、トレッドセンター部に位置するセンターリブに形成され、トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝を備え、傾斜ラグ溝内には、周方向溝の深さよりも浅い底上げ部が形成され、底上げ部が、傾斜ラグ溝の最もタイヤ径方向内側である底部からタイヤ径方向外側に向けてトレッド幅方向への距離が漸次減少し、底上げ部の最もタイヤ径方向外側である頂部が細い（断面三角状である）ことを要旨とする。

かかる特徴によれば、傾斜ラグ溝内に形成される底上げ部において、傾斜ラグ溝の底部からタイヤ径方向外側に向けてトレッド幅方向への距離（Ｄ）が漸次減少し、かつ底上げ部の頂部が細い（断面三角状である）。従って、センターリブ（中央ブロック）の剛性を確保しつつ、センターリブでの滑りを抑制して、センターリブの耐摩耗性を向上させることができるため、トレッドセンター部に発生するセンター摩耗を抑制することが可能となる。

その他の特徴は、底上げ部が、底部から頂部までの間に形成される段差部を有することを要旨とする。

かかる特徴によれば、底上げ部が段差部を有することによって、傾斜ラグ溝の底部側で中央ブロックの剛性を確保して、底上げ部の頂部側で排水性能を確保することができ、センターリブでの耐摩耗性及び排水性能を両立させることができる。

その他の特徴は、段差部が、センターリブの表面と略平行に設けられていることを要旨とする。

その他の特徴は、センターリブには、周方向溝からタイヤ赤道線側に向かって湾曲し、かつ両端が１つの周方向溝に開口する湾曲溝が形成され、傾斜ラグ溝が、タイヤ赤道線の一側に位置する湾曲溝と他側に位置する湾曲溝との間を連結することを要旨とする。

かかる特徴によれば、センターリブに湾曲溝が形成され、タイヤ赤道線の一側に位置する湾曲溝と他側に位置する湾曲溝との間を傾斜ラグ溝が連結することによって、センターリブ（中央ブロック）でのエッジ効果を向上させ、該センターリブでの滑りを抑制して、走行性能（例えば、制動・駆動機能や操縦安定性）を向上させつつ、排水性能をも確保することが可能となる。

その他の特徴は、センターリブには、トレッド幅方向に延び、かつ周方向溝の幅よりも狭いセンターサイプが複数形成されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、センターリブにセンターサイプが複数形成されることによって、中央ブロックのタイヤ周方向に対する長さを短くし、トレッドセンター部とトレッドショルダー部との径差を減少させることができ、該トレッドセンター部とトレッドショルダー部とで均一な摩耗量を得ることができる。さらに、中央ブロックのタイヤ周方向に対する長さが短くなることで、中央ブロックの体積が減少し、剪断力、特に、蹴り出し時の剪断力を低下させる効果がある。

しかし、センターリブにセンターサイプが複数形成されることで、中央ブロックの剛性が低下してしまうことが考えられる。つまり、蹴り出し時の変形が大きくなることに伴い、中央ブロックでの滑りも大きくなってしまう。しかしながら、傾斜ラグ溝内に底上げ部が形成されていることで、中央ブロックの剛性の低下を抑制することができる。

その他の特徴は、センターリブには、周方向溝からタイヤ赤道線側に向かって湾曲し、かつ両端が１つの前記周方向溝に開口する湾曲溝が形成され、センターサイプは、湾曲溝と傾斜ラグ溝とによって区画される中央ブロックに形成されることを要旨とする。

その他の特徴は、センターサイプが、一端が湾曲溝へ開口し、かつ他端がセンターリブ内で終結することを要旨とする。

かかる特徴によれば、センターサイプ１１が、一端が湾曲溝へ開口し、かつ他端がセンターリブ内で終結することによって、さらに、中央ブロックの剛性の低下を抑制することが可能となる。

その他の特徴は、中央ブロックに形成される複数のセンターサイプが、３つ又は４つであることを要旨とする。

かかる特徴によれば、中央ブロックに形成される複数のセンターサイプが３つ又は４つであることによって、センターリブでの耐摩耗性、走行性能（例えば、制動・駆動機能や操縦安定性）及び排水性能を全て両立させることができる。

その他の特徴は、複数のセンターサイプのうちの少なくとも１つのセンターサイプが、トレッド幅方向に対して折れ曲がるクランク部を有することを要旨とする。

かかる特徴によれば、複数のセンターサイプのうちの少なくとも１つのセンターサイプがクランク部を有していることによって、センターサイプが全て直線状である場合と比べて、センターリブでの耐摩耗性及び排水性能を両立させる効果が高くなる。

その他の特徴は、センターサイプが、傾斜ラグ溝と略平行に配置されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、センターサイプが傾斜ラグ溝９と略平行に配置されることによって、さらに、中央ブロックの剛性の低下を抑制することが可能となる。

本発明によれば、トレッドセンター部に発生するセンター摩耗を抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。

図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図であり、図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの中央ブロックを示す拡大展開図であり、図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの第１傾斜ラグ溝の一部を示す図（図２のＡ−Ａ断面図）であり、図４は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの第２傾斜ラグ溝の一部を示す図（図２のＢ−Ｂ断面図）である。

なお、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）、トレッド部を備える一般的なラジアルタイヤである。また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、小型トラックに装着される小型トラック用タイヤであるものとする。

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に向かって連続して延びる複数（図面では２本）の周方向溝３によって区画された複数のリブ５を備えている。この複数のリブ５は、両側が周方向溝３により区画され、かつトレッドセンター部Ｃに位置するセンターリブ５Ａと、周方向溝３の一側（片側）に位置し、かつトレッドショルダー部Ｓに位置するショルダーリブ５Ｂとによって構成されている。

センターリブ５Ａには、周方向溝３からタイヤ赤道線ＣＬ側に向かって湾曲し、かつ両端が１つの周方向溝３に開口する複数の湾曲溝７と、トレッド幅方向に対して斜めに延びる複数の傾斜ラグ溝９と、トレッド幅方向に延び、かつ周方向溝３の幅よりも狭い複数のセンターサイプ１１とが形成されている。

この傾斜ラグ溝９は、タイヤ赤道線ＣＬの一側に位置する湾曲溝７と他側に位置する湾曲溝７との間を連結している。傾斜ラグ溝９は、トレッド幅方向に向かって一定の幅を有する第１傾斜ラグ溝９Ａと、トレッド幅方向に向かって異なる幅を有する第２傾斜ラグ溝９Ｂとを備えている。

図３に示すように、第１傾斜ラグ溝９Ａ内には、周方向溝３の深さよりも浅い第１底上げ部１３Ａが形成されている。具体的には、第１底上げ部１３Ａは、第１傾斜ラグ溝９Ａの最もタイヤ径方向内側である第１底部９ａからタイヤ径方向外側に向けてトレッド幅方向への距離（Ｄ１）が漸次減少する。

第１底上げ部１３Ａは、第１底上げ部１３Ａの最もタイヤ径方向外側である第１頂部１３ａが細く尖っている（断面三角状）。特に、第１頂部１３ａは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置することが好ましい。

第１底上げ部１３Ａは、第１底部９ａから第１頂部１３ａまでの間に形成される第１段差部１４Ａを有している。この第１段差部１４Ａは、センターリブ５Ａの表面５ａと略平行に設けられている。

一方、図４に示すように、第２傾斜ラグ溝９Ｂ内には、周方向溝３の深さよりも浅い第２底上げ部１３Ｂが形成されている。具体的には、第２底上げ部１３Ｂは、第２傾斜ラグ溝９Ｂの最もタイヤ径方向内側である第２底部９ｂからタイヤ径方向外側に向けてトレッド幅方向への距離（Ｄ２）が漸次減少する。

第２底上げ部１３Ｂは、第２底上げ部１３Ｂの最もタイヤ径方向外側である第２頂部１３ｂが細く尖っている（断面三角状）。特に、第２頂部１３ｂは、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置することが好ましい。

第２底上げ部１３Ｂは、第２底部９ｂから第２頂部１３ｂまでの間に形成される第２段差部１４Ｂを有している。この第２段差部１４Ｂは、センターリブ５Ａの表面５ａと略平行に設けられている。

ここで、第１段差部１４Ａ（図３参照）は、第２段差部１４Ｂ（図４参照）よりも表面積が小さく設定されている。また、第１頂部１３ａの角度（α）は、第２頂部１３ｂの角度（β）よりも大きく設定されている。

センターサイプ１１は、周方向溝３と湾曲溝７との間（すなわち、センターリブ５Ａの端部側）に位置する端部サイプ１１Ａと、タイヤ赤道線ＣＬの一側に位置する湾曲溝７と他側に位置する湾曲溝７との間（すなわち、センターリブ５Ａの中心部側）に位置する中心サイプ１１Ｂとを有している（図２参照）。

端部サイプ１１Ａのうち少なくとも１つの端部サイプ１１Ａは、一端が周方向溝３又は湾曲溝７へ開口し、かつ他端がセンターリブ５Ａ内で終結している。

中心サイプ１１Ｂは、湾曲溝７と傾斜ラグ溝９（第１傾斜ラグ溝９Ａ及び第２傾斜ラグ溝９Ｂ）とによって区画される中央ブロック１５に形成されている。この中心サイプ１１Ｂは、一端が湾曲溝７へ開口し、かつ他端がセンターリブ５Ａ内で終結している。

具体的には、中心サイプ１１Ｂは、傾斜ラグ溝９（第１傾斜ラグ溝９Ａ及び第２傾斜ラグ溝９Ｂ）と略平行に配置されている。また、中心サイプ１１Ｂのうちの少なくとも１つの中心サイプ１１Ｂは、トレッド幅方向に対して折れ曲がるクランク部１７を有している。

さらに、中央ブロック１５に形成される中心サイプ１１Ｂは、３つ又は４つであることが好ましい。なお、中央ブロック１５に形成される中心サイプ１１Ｂが３つよりも少ないと、中央ブロック１５のタイヤ周方向に対する長さが長くることで、トレッドセンター部Ｃとトレッドショルダー部Ｓとの径差が増大し、該トレッドセンター部Ｃとトレッドショルダー部Ｓとで均一な摩耗量を得ることができず、センターリブ５Ａの耐摩耗性を向上させることができない場合がある。一方、中央ブロック１５に形成される中心サイプ１１Ｂが４つよりも少ないと、中央ブロック１５の剛性が低下して、中央ブロック１５が滑りやすくなり、結果的に、センターリブ５Ａの耐摩耗性を向上させることができない場合がある。

ショルダーリブ５Ｂには、トレッド幅方向に延びる幅方向溝１９と、トレッド幅方向に延び、かつ該幅方向溝１９の幅よりも狭いショルダーサイプ２１とが形成されている。

この幅方向溝１９は、一端が周方向溝３へ開口し、かつショルダーリブ５Ｂのトレッド幅方向外側で分割する幅方向分割溝１９Ａと、一端が周方向溝３へ開口し、かつ他端がショルダーリブ５Ｂ内で終結する幅方向短溝１９Ｂとによって構成されている。

ショルダーサイプ２１は、一端が周方向溝３へ開口し、かつ他端がショルダーリブ５Ｂ内で終結している。また、ショルダーサイプ２１のうちの少なくとも１つのショルダーサイプ２１は、トレッド幅方向に対して折れ曲がるクランク部２３を有している。

（変更例）
上述した実施の形態に係る第１段差部１４Ａ及び第２段差部１４Ｂは、センターリブ５Ａの表面５ａと略平行であるものとして説明したが、以下のように変形してもよい。なお、上述した実施の形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

ここで、上述した第１底上げ部１３Ａは、第２底上げ部１３Ｂと異なる構成（例えば、段差部の表面積）であるものとして説明したが、必ずしも異なる構成である必要はなく、同一構成であってもよいことは留意すべきである。以下において、第１底上げ部１３Ａと第２底上げ部１３Ｂとは同一構成であるものとして説明するため、第１底上げ部１３Ａのみを説明し、第２底上げ部１３Ｂの説明は省略する。

図５は、変更例に係る空気入りタイヤの傾斜ラグ溝（第１段差部１４Ａ）を示す断面図である。図５に示すように、第１底上げ部１３Ａは、第１底部９ａから第１頂部１３ａまでの間に形成される第１段差部１４Ａを有している。この第１段差部１４Ａは、センターリブ５Ａの表面５ａに対して傾斜して設けられている。

なお、第１底上げ部１３Ａは、必ずしも第１段差部１４Ａを有している必要はなく、図６に示すように、第１段差部を有していなく、第１底部９ａから第１頂部１３ａにかけてトレッド幅方向への距離（Ｄ１）が漸次減少して、第１頂部１３ａが細ければよい（断面三角状）。

ここで、第１底上げ部１３Ａ及び第２底上げ部１３Ｂは、異なる構成である場合、例えば、第１底上げ部１３Ａは、図５に示す構成であり、第２底上げ部１３Ｂは、図６に示す構成など様々な形状の組み合わせでもよいことは勿論である。

（作用・効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、第１傾斜ラグ溝９Ａ内に形成される第１底上げ部１３Ａにおいて、第１底部９ａからタイヤ径方向外側に向けてトレッド幅方向への距離（Ｄ１）が漸次減少し、かつ第１頂部１３ａが細い（断面三角状である）。

同様に、第２傾斜ラグ溝９Ｂ内に形成される第２底上げ部１３Ｂにおいて、第２底部９ｂからタイヤ径方向外側に向けてトレッド幅方向への距離（Ｄ２）が漸次減少し、かつ第２頂部１３ｂが細い（断面三角状である）。

従って、センターリブ５Ａ（中央ブロック１５）の剛性を確保しつつ、センターリブ５Ａでの滑りを抑制して、センターリブ５Ａの耐摩耗性を向上させることができるため、トレッドセンター部に発生するセンター摩耗を抑制することが可能となる。特に、第１頂部１３ａ及び第２頂部１３ｂがタイヤ赤道線ＣＬ上に位置することによって、タイヤ赤道線ＣＬ上のセンターリブ５Ａ（中央ブロック１５）の剛性が向上する。

また、第１底上げ部１３Ａが第１段差部１４Ａを有し、第２底上げ部１３Ｂが第２段差部１４Ｂを有する。従って、傾斜ラグ溝９（第１傾斜ラグ溝９Ａ及び第２傾斜ラグ溝９Ｂ）のタイヤ径方向内側（底部側）で中央ブロック１５の剛性を確保して、タイヤ径方向外側（頂部側）で排水性能を確保することができ、センターリブ５Ａでの耐摩耗性及び排水性能を両立させることができる。

また、センターリブ５Ａに湾曲溝７が形成され、タイヤ赤道線ＣＬの一側に位置する湾曲溝７と他側に位置する湾曲溝７との間を傾斜ラグ溝９が連結することによって、センターリブ５Ａ（中央ブロック１５）でのエッジ効果を向上させ、該センターリブ５Ａでの滑りを抑制して、走行性能（例えば、制動・駆動機能や操縦安定性）を向上させつつ、排水性能をも確保することが可能となる。

また、センターリブ５Ａにセンターサイプ１１が複数形成されることによって、中央ブロック１５のタイヤ周方向に対する長さを短くし、トレッドセンター部Ｃとトレッドショルダー部Ｓとの径差を減少させることができ、該トレッドセンター部Ｃとトレッドショルダー部Ｓとで均一な摩耗量を得ることができる。さらに、中央ブロック１５のタイヤ周方向に対する長さが短くなることで、中央ブロック１５の体積が減少し、剪断力、特に、蹴り出し時の剪断力を低下させる効果がある。

しかし、センターリブ５Ａにセンターサイプ１１が複数形成されることで、中央ブロック１５の剛性が低下してしまうことが考えられる。つまり、蹴り出し時の変形が大きくなることに伴い、中央ブロック１５での滑りも大きくなってしまう。しかしながら、傾斜ラグ溝９内に底上げ部１３（第１底上げ部１３Ａ及び第２底上げ部１３Ｂ）が形成されていることで、中央ブロック１５の剛性の低下を抑制することができる。

また、センターサイプ１１が、一端が湾曲溝７へ開口し、かつ他端がセンターリブ５Ａ内で終結することによって、さらに、中央ブロック１５の剛性の低下を抑制することが可能となる。

また、中央ブロック１５に形成される複数のセンターサイプ１１が３つ又は４つであることによって、センターリブ５Ａでの耐摩耗性、走行性能（例えば、制動・駆動機能や操縦安定性）及び排水性能を全て両立させることができる。なお、センターサイプ１１は、必ずしも３つ又は４つである必要はなく、３つや４つ以外であってもよいことは勿論である。

また、複数のセンターサイプ１１のうちの少なくとも１つのセンターサイプ１１がクランク部１７を有していることによって、センターサイプ１１が全て直線状である場合と比べて、センターリブ５Ａでの耐摩耗性及び排水性能を両立させる効果が高くなる。

さらに、センターサイプが傾斜ラグ溝９と略平行に配置されることによって、さらに、中央ブロック１５の剛性の低下を抑制することが可能となる。

［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。

具体的には、第１頂部１３ａ及び第２頂部１３ｂは、細く尖っているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、多少の丸みを帯びていても勿論よい。

また、空気入りタイヤ１は、ビード部やカーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラジアルタイヤ以外のタイヤ（例えば、バイアスタイヤ）であってもよい。

さらに、空気入りタイヤ１は、小型トラックに装着される小型トラック用タイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、小型用トラック以外のトラックなど様々な車両に装着されるものであってもよい。

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。

各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。

・ タイヤサイズ ： Ｐ２６５／７０Ｒ１７
・ ホイールサイズ ： １７×７．５Ｊ
・ 内圧条件 ： ２００ｋＰａ
比較例に係る空気入りタイヤ１００には、図７に示すトレッドパターンが形成されている。すなわち、比較例に係る空気入りタイヤ１００のセンターリブ１０１には、中央ブロック１０３を分割する分割サイプ１０５が１つ形成されている。なお、比較例に係る空気入りタイヤの傾斜ラグ溝１０７は、底上げ部を有していない。

実施例に係る空気入りタイヤ１には、図１に示すトレッドパターンが形成されている。すなわち、実施例に係る空気入りタイヤ１のセンターリブ５Ａには、上述した実施の形態で説明した湾曲溝７と、傾斜ラグ溝９と、センターサイプ１１が形成されている。なお、実施例に係る空気入りタイヤ１傾斜ラグ溝９は、図３及び図４に示す底上げ部１３を有している。

これらの比較例及び実施例に係る空気入りタイヤの摩耗によるタイヤ寿命試験及び摩耗量比較試験について、表１を参照しながら説明する。

＜摩耗によるタイヤ寿命試験＞
各空気入りタイヤが装着された車両で走行し、比較例に係る空気入りタイヤの摩耗によるタイヤ寿命を“１００”とし、実施例に係る空気入りタイヤの摩耗によるタイヤ寿命を指数化した。なお、指数が大きいほど、タイヤ寿命が長い。

この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べて、タイヤ寿命が長いことが分かった。

＜摩耗量比較試験＞
各空気入りタイヤを車両に装着し、市場にて速度６０ｋｍ／ｈで５６０００ｋｍ走行させた後、比較例に係る空気入りタイヤの摩耗量と実施例に係る摩耗量とを比較した。なお、指数が小さいほど、摩耗量が小さい。

この結果、表１に示すように、実施例に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べて、摩耗量が小さいことが分かった。

＜総合結果＞
実施例に係る空気入りタイヤ１では、センターリブ５Ａに、湾曲溝７と、傾斜ラグ溝９と、センターサイプ１１が形成され、さらに、該傾斜ラグ溝９が底上げ部１３を有していることによって、比較例に係る空気入りタイヤ１００と比べて、摩耗量が少なく、これによりタイヤ寿命を長くすることができると分かった。

すなわち、実施例に係る空気入りタイヤ１は、センターリブ５Ａにセンターサイプ１１が複数形成されるため、中央ブロック１５の剛性が低下してしまい、蹴り出し時の変形が大きくなることに伴い、中央ブロック１５での滑りも大きくなってしまうと考えられるが、傾斜ラグ溝９内に底上げ部１３が形成されていることで、中央ブロック１５の剛性の低下を抑制することが可能となる。

本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤの中央ブロックを示す拡大展開図である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤの第１傾斜ラグ溝の一部を示す図（図２のＡ−Ａ断面図）である。 本実施の形態に係る空気入りタイヤの第２傾斜ラグ溝の一部を示す図（図２のＢ−Ｂ断面図）である。 変更例に係る空気入りタイヤの傾斜ラグ溝（第１傾斜ラグ溝）を示す断面図である（その１）。 変更例に係る空気入りタイヤの傾斜ラグ溝（第１傾斜ラグ溝）を示す断面図である（その２）。 比較例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、３…周方向溝、５…リブ、５Ａ…センターリブ、５Ｂ…ショルダーリブ、５ａ…センターリブの表面、７…湾曲溝、９…傾斜ラグ溝、９Ａ…第１傾斜ラグ溝、９Ｂ…第２傾斜ラグ溝、９ａ…第１底部、９ｂ…第２底部、１１…センターサイプ、１１Ａ…端部サイプ、１１Ｂ…中心サイプ、１３Ａ…第１底上げ部、１３ａ…第１頂部、１３Ｂ…第２底上げ部、１３ｂ…第２頂部、１４Ａ…第１段差部、１４Ｂ…第２段差部、１５…中央ブロック、１７…クランク部、１９…幅方向溝、１９Ａ…幅方向分割溝、１９Ｂ…幅方向短溝、２１…ショルダーサイプ、２３…クランク部

Claims (10)

1. タイヤ周方向へ向かって延びる複数の周方向溝により区画されるリブのうち、トレッドセンター部に位置するセンターリブに形成され、トレッド幅方向に対して斜めに延びる傾斜ラグ溝を備え、
   前記傾斜ラグ溝内には、前記周方向溝の深さよりも浅い底上げ部が形成され、
   前記底上げ部は、前記傾斜ラグ溝の最もタイヤ径方向内側である底部からタイヤ径方向外側に向けてトレッド幅方向への距離が漸次減少し、前記底上げ部の最も前記タイヤ径方向外側である頂部が細いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記底上げ部は、前記底部から前記頂部までの間に形成される段差部を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記段差部は、前記センターリブの表面と略平行に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センターリブには、前記周方向溝からタイヤ赤道線側に向かって湾曲し、かつ両端が１つの前記周方向溝に開口する湾曲溝が形成され、
   前記傾斜ラグ溝は、前記タイヤ赤道線の一側に位置する湾曲溝と他側に位置する湾曲溝との間を連結することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターリブには、トレッド幅方向に延び、かつ前記周方向溝の幅よりも狭いセンターサイプが複数形成されることを特徴とすさる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センターリブには、前記周方向溝からタイヤ赤道線側に向かって湾曲し、かつ両端が１つの前記周方向溝に開口する湾曲溝が形成され、
   前記センターサイプは、前記湾曲溝と前記傾斜ラグ溝とによって区画される中央ブロックに形成されることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センターサイプは、一端が前記湾曲溝へ開口し、かつ他端が前記センターリブ内で終結することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記中央ブロックに形成される複数のセンターサイプは、３つ又は４つであることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
9. 複数のセンターサイプのうちの少なくとも１つのセンターサイプは、トレッド幅方向に対して折れ曲がるクランク部を有することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記センターサイプは、前記傾斜ラグ溝と略平行に配置されることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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