WO2011069565A1 - Antriebsvorrichtung für ein ausstellelement eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Antriebsvorrichtung für ein ausstellelement eines kraftfahrzeugs Download PDF

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WO2011069565A1
WO2011069565A1 PCT/EP2010/002771 EP2010002771W WO2011069565A1 WO 2011069565 A1 WO2011069565 A1 WO 2011069565A1 EP 2010002771 W EP2010002771 W EP 2010002771W WO 2011069565 A1 WO2011069565 A1 WO 2011069565A1
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spur gear
coupling
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PCT/EP2010/002771
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Uwe Sommer
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Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kommanditgesellschaft, Hallstadt
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Definitions

  • the invention relates to a drive device for a between an open position and a closed position motor-adjustable release element, with an electric motor driven spur gear.
  • a pivotable, i. one-sided hinged, exhibitable Verschwinteil for example, understood an opening window, a lifting roof or the like of a motor vehicle.
  • a drive device in which the driving force of an electric motor via a worm and spur gear on a one-piece with an output shaft first connecting member and a second link coupled thereto is transferable to a pivotable window.
  • the joint between the two links moves along an arcuate path by about 180 ° while the junction between the second link and the windowpane moves back and forth along a straight path.
  • the arcuate path of the connection point extends on the side opposite the pivoting hinge for articulation of the window pane side of the output shaft, which represents the center of the circle forming a semicircle path.
  • the second connecting member between the connection point and the window pane is arc-shaped in one embodiment and thus surrounds the output shaft even when the opening window is closed.
  • the pivot point for opening and closing the side window can turn turn along a circular arc path around a rotary shaft Axis is pivoted, the pivot point is in the closed position of the window on the opposite side of the window glass below the axis of rotation. As a result, the window is secured against unwanted (manual) opening.
  • the invention has for its object to provide a particularly suitable drive device, which allows flexible installation with low installation space.
  • a spur gear which comprises a driven gear with molded coupling lever for rotatable coupling of a deployment lever and a meshing with the driven spur gear (pinion) and a coaxial with the spur idler.
  • the output gear, the spur gear and the intermediate gear are straight gears, i. Gears with in the axial direction (axially) straight outer teeth.
  • the output gear has an external toothing with a first toothed section and with a second toothed section adjoining thereto whose axial tooth width is smaller than the axial tooth width of the first toothed section.
  • the circumferentially different axial tooth width of the output gear allows on the one hand different power transmissions from the drive-side spur gear to the output gear and on the other hand ensures a particularly small overall axial width of the Strinradgetriebes including the intermediate gear.
  • the different power transmission is used selectively by the comparatively large axial tooth width of the first toothed section of the output gear is in engagement with the spur gear when the deployment element of the motor vehicle, in particular a special opening window, during the closing process with comparatively high force enters a closing seal and the spur gear is exposed to a correspondingly high load.
  • the comparatively wide first toothed section engages with the associated spur gear when the opening element is in its closed position.
  • the lever pivotally connected to the coupling lever and transverse to the axes of rotation of the spur gear extending lever is arranged in the plane of symmetry of the spur gear including the coaxial with the spur gear intermediate gear. Due to this mirror symmetry, a left and right installation of the same drive unit is possible with at the same time the smallest possible axial installation width.
  • the comparatively narrow second toothed section forms a corresponding free space for the extension lever coupled to the coupling lever during its adjusting movement.
  • the intermediate gear is located on one side of the plane of symmetry, while the one toothed region of the first toothed section, which axially projects beyond the comparatively narrow second toothed section, is located on the other side of the plane of symmetry.
  • the spur gear and the intermediate gear are arranged on a common axis of rotation parallel to the axis of rotation of the driven wheel and expediently connected to one another.
  • the Swissrad malmesser is at least slightly smaller than the Abretesrad malmesser and much larger than the spur gear diameter.
  • the axial gear width of the spur gear is greater than or equal to the axial tooth width of the first gear portion.
  • the pinion-like spur gear is aligned with the output gear on the side facing away from the intermediate gear.
  • the comparatively wide first toothed portion is suitably linear over a certain peripheral portion of the output gear in the relatively narrow second toothed portion over.
  • the outer toothing of the drive wheel is expediently provided only on a relevant for the rotation angle outer circumference. Therefore, the output gear on a tooth-free peripheral portion on the opposite side of the two toothed portions on.
  • the coupling lever which is suitably molded onto the output gear, has a receiving slot formed between two arms for a perforated lever head of the deployment lever.
  • the coupling lever has a bearing lug for a fastening bolt for rotatably supporting the release lever on the coupling lever.
  • the fastening bolt passes through the mutually aligned bearing eyes of the raising lever and of the coupling lever.
  • the bearing lug has a latching cam, which engages behind an annular groove in the bolt shank of the fastening bolt.
  • the coupling point between the coupling lever and the Ausstellhebel moves during an adjustment of the Ausstellelementes between its open position and its closed position on a semi-circular adjustment.
  • the adjusting movement or the semicircular path expediently runs between two stops (stop points). These are preferably formed by mechanical damping elements. In the region which can be swept by the release lever between these stops, the comparatively narrow second toothed section of the driven wheel is set back relative to its first toothed section.
  • the radial distance of the coupling point between the coupling lever and the release lever to the axis of rotation of the driven wheel is slight larger than the tip circle radius, so that the output gear abuts with its coupling point on the damping elements.
  • the spur gear with the output gear and with the spur gear and the intermediate gear are suitably part of a multi-stage reduction gear with a worm wheel. This is coupled on the one hand with the intermediate gear and meshes with the other hand, sitting on the drive shaft of an electric motor screw.
  • the external toothing of the output gear suitably covers a rotation angle of less than 200 °.
  • the adjustment of the coupling point expediently covers an angular range of about 180 °.
  • a reliable blocking position of the lever mechanism and thus of the drive device is achieved with only a slight overshoot of the 180 ° dead center.
  • a force-related dead center is reliably exceeded, if there the opening angle is at least slightly greater than 0 °.
  • the advantages achieved by the invention are in particular that by an external toothing of a driven gear of a Strinradgetriebes with at least two toothed sections of different axial tooth width on the one hand and by a symmetrical arrangement of a hinged to the driven gear Ausstellhebels along a transmission mirror axis or plane on the other hand left and right installation the same drive unit is possible at the same time particularly low axial installation width.
  • an automatic closing of the raising element in particular an automatic run for both fond medicalen opening window, achieved in the motor vehicle with low component diversity.
  • FIG. 1 is a perspective view of an electromotive drive device with a protruding from a housing deployment lever
  • FIG. 2 is a side view of a spur gear of the drive device according to FIG. 1 with an output wheel articulated to a driven wheel with a different axial tooth width,
  • FIG. 4 in a representation according to FIG. 3 the spur gear with stop in a second adjustment position (open position), FIG.
  • FIG. 6 in a representation according to FIG. 4 the spur gear with stop in the open position
  • FIG. 8 shows a sectional view of the output gear with fastening bolts clipped into the bearing lug for the deployment lever.
  • Fig. 1 shows the drive device 1 with an example clam shell, closed housing in its installed position in a vehicle body 2, for example in the region of the C or D pillar, on a flange portion 3 of a side wall or a door frame in the rear of the motor vehicle.
  • a deployment lever 4 of the drive device 1 is guided by a flange opening 5 to the outside to a display element 6, for example in the form of a hinged on one side to the vehicle body 2 Ausstellppers, and there guided to a holding and / or An steering point 7.
  • the drive device 1 comprises a concealed in Fig. 1 behind a housing contour electric motor 8, via a likewise concealed multi-stage reduction gear 9, the release lever 4 between a
  • Fig. 2 shows a spur gear 10 and an intermediate gear (idler gear) 11 of the reduction gear 9 of the drive device 1.
  • the idler gear 11 rotates about an axis of rotation 12 on which a pinion or spur gear (spur gear) 13 of the spur gear 10 is seated.
  • the spur gear 13 is fixedly connected to the coaxial with this intermediate 11, in particular formed on this.
  • An output gear (driven gear) 14 of the spur gear 10 rotates about a rotation axis 15, which is parallel to the axis of rotation 12 of the intermediate gear 11 and the coaxial with this spur gear 13.
  • the release lever 4 extends in a plane perpendicular to the axes of rotation 12 and 15 extending plane of symmetry (mirror symmetry axis) 16 of the spur gear 10 and thus lies exactly in the middle of the axial transmission width b.
  • the half axial transmission width bi of the spur gear 10 on the left side in the figure symmetry plane 16 is thus equal to half the axial transmission width b 2 of the spur gear 10 on the right side of the plane of symmetry 16.
  • the idler 11 is located on the left side of the plane of symmetry 16th while the output gear 14 is located substantially on the right side of the plane of symmetry.
  • the output gear 14 is aligned with the spur gear 13, so this does not exceed.
  • the output gear 14 has an external toothing with two toothed portions 14a and 14b. Licher axial tooth width b 3 and b 4 on.
  • the first toothed section 14a with the comparatively large tooth width b3 projects slightly beyond the plane of symmetry 16 to the intermediate gear wheel 11 on the left-hand side of the transmission.
  • the second toothed section 14b with the comparatively small axial tooth width b 4 is located completely on the right side of the plane of symmetry 16.
  • the first toothed section 14a and the second toothed section 14b merge into one another via a third toothed section 14c whose axial tooth width is continuous from the first toothed section 14a (linear) to the second toothed portion 14b decreases.
  • the output gear 14 with its first toothed portion 14a with a comparatively large axial tooth width b 3 engages with the spur gear 13 and meshes with its external toothing 17 over at least approximately its entire axial tooth width b 5 ⁇ (Fig. 3).
  • the coupling of the deployment lever 4 to the coupling lever 18 takes place by means of a fastening bolt 20.
  • a fastening bolt 20 passes through a bearing lug 21 of the coupling lever 18 and a bearing lug 22, which is suitably aligned as a slot of the raising lever 4.
  • the mounting bolt 20 forms in conjunction with the bearing lugs 21 and 22, the bearing or coupling point between the coupling lever 18 and the lever 4.
  • the radial distance r A of the coupling point 20,21, 22 to the axis of rotation 15 of the driven gear 14 is larger as its head circle radius r K , so that the coupling point 20,21, 22 and thus the integrally formed on the output gear 14 coupling lever 18, the output gear 14 circumferentially at least slightly surmounted.
  • first Koppelhebelarm 18 a To accommodate the opening lever 4 and its free-end bearing head 23 with the bearing lug 22 of the coupling lever 18 is formed from a first Koppelhebelarm 18 a and this to form a receiving slot 24 for the release lever 4 opposite the second Koppelhebelarm 18 b.
  • the second arm 18b is substantially integrally formed on a tooth-free peripheral portion 25 of the output gear 15.
  • the first arm 18a is formed with its bearing end facing away from the retaining end 21 to a cylindrical bearing dome 26 for a bearing shaft of the output gear 14, not shown.
  • edge-side plane of the return of the narrow toothed section 14b of the output gear 14 lies essentially in the plane forming the slot-side coupling lever or arm wall of the arm 18b of the coupling lever 18 formed on the tooth-free peripheral section 25 of the output gear 14 (FIG. 7). This level limits the intermediate space 19 on the right in FIG. 1 drawing page.
  • One of the coupling lever arms in the exemplary embodiment the second coupling lever arm 18b of the coupling lever 18, has a trough 28 forming a clamping nose or locking cam 27.
  • this locking cam 27 engages in an annular groove 29 of the fastening bolt 20 and engages behind a shoulder or locking contour 30 of the fastening bolt 20 formed by the annular groove 28.
  • This locking or clip mechanism permits a Particularly simple assembly of the deployment lever 4 in the coupling or articulation point between the release lever 4 and the coupling lever 18 produced by the bearing lugs 21, 22 and the bolt 20.
  • a support collar 31 of the fastening bolt 20 formed on the shoulder contour 30 of the annular groove 29 lies in its latching position at the opening edge of the bearing lug 21 and thus forms in addition to the rear grip of the latching cam 27 on the shoulder contour 30 of the annular groove 29 a second bearing or fixing point of the fastening bolt 20 in the bearing lug 21 of the coupling lever 18.
  • rod-shaped or cylindrical mechanical damping elements 32, 33 can be seen.
  • the housing-mounted damping elements 32,33 attenuate a stop of the output gear 14 radially superior coupling lever 18 in the area defined by the fastening bolt 20 bearing 20,21, 22 in the open position P 0 or in the closed position Ps of the opening window 6.
  • the mechanical damping elements 32nd , 33 which consist for example of a soft, elastic plastic material, thus allowing a noise-free installation of the deployment lever 4 in the end positions Po and Ps of the opening window. 6
  • the drive device 1 can be installed on both the left and on the right side of the vehicle to automatically actuate the corresponding Ausstellpper 6 there.
  • Its slot 20,21, 22 on the coupling lever 18 passes during an adjustment between the open position P 0 and the closed position P s a circular path while sweeping over an angular range from greater than or equal to 0 ° to less than or equal to 200 °, preferably about 180 °.

Landscapes

  • Gear Transmission (AREA)
  • Window Of Vehicle (AREA)
  • Rear-View Mirror Devices That Are Mounted On The Exterior Of The Vehicle (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung (1 ) für ein Ausstellelement (6) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere für ein schwenkbares Ausstellfenster, das zwischen einer Offenstellung (Po) und einer Schließstellung (Ps) motorisch verstellbar ist. Ein elektromotorisch angetriebenes Stirnradgetriebe (10) umfasst ein Abtriebsrad (14) mit einem Koppelhebel (18) zur drehbeweglichen Ankopplung eines Ausstellhebels (4) und ein mit dem Abtriebsrad (14) kämmendes Stirnrad (13) sowie ein zum Stirnrad (13) koaxiales Zwischenrad (11 ). Das Abtriebsrad (14) weist eine Außenverzahnung mit zwei Verzahnungsabschnitten (14a, 14b) unterschiedlicher axialer Zahnbreite (b4) auf. Der an den Koppelhebel (18) angekoppelte Ausstellhebel (4) verläuft in einer zu den Drehachsen (12,14) des Stirnradgetriebes (10) senkrechten Symmetrieebene (16).

Description

Beschreibung
Antriebsvorrichtung für ein Ausstellelement eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für ein zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung motorisch verstellbares Ausstellelement, mit einem elektromotorisch angetriebenen Stirnradgetriebe. Unter Ausstellelement wird hierbei insbesondere ein schwenkbares, d.h. einseitig angelenktes, ausstellbares Verschließteil, beispielsweise ein Ausstellfenster, ein Hubdach oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs verstanden.
Aus der DE 197 57 346 C2 ist ein Antriebsgerät bekannt, bei dem die Antriebskraft eines Elektromotors über ein Schnecken- und Stirnradgetriebe auf ein mit einer Abtriebswelle einstückiges erstes Verbindungsglied und ein mit diesem gekoppeltes zweites Verbindungsglied auf eine schwenkbare Fensterscheibe übertragbar ist. Bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung der Fensterscheibe bewegt sich die Verbindungsstelle zwischen den beiden Verbindungsgliedern entlang einer bogenförmigen Bahn um etwa 180°, während sich die Verbindungsstelle zwischen dem zweiten Verbindungsglied und der Fensterscheibe entlang einer geraden Bahn hin- und her bewegt. Die bogenförmige Bahn der Verbindungsstelle verläuft dabei auf der einem Schwenkscharnier zur Anlenkung der Fensterscheibe gegenüberliegenden Seite der Abtriebswelle, die den Kreismittelpunkt der einen Halbkreis bildenden Bahn darstellt. Das zweite Verbindungsglied zwischen der Verbindungsstelle und der Fensterscheibe ist in einer Ausführungsform bogenförmig ausgebildet und umgibt somit die Abtriebswelle auch bei geschlossenem Ausstellfenster.
Bei einem aus der DE 42 18 507 C2 bekannten Fensterstellglied mit einem elektromotorischen Antrieb und mehrstufigem Spindelgetriebe sowie mit einem ähnlichen Schwenkhebelmechanismus mit zwei gelenkig miteinander verbundenen Hebeln, deren Anlenkpunkt zum Öffnen und Schließen des ausstellbaren Seitenfensters wiederum entlang einer kreisbogenförmigen Bahn um eine Drehwellen- achse verschwenkt ist, befindet sich der Anlenkpunkt in der Schließstellung der Fensterscheibe auf der der Fensterscheibe gegenüberliegenden Seite unterhalb der Drehachse. Hierdurch ist die Fensterscheibe gegen ein unerwünschtes (manuelles) Öffnen gesichert.
Sollen derartige Antriebsvorrichtungen auch im so genannten Automatiklauf betreibbar sein, so unterliegen diese prinzipiell den gleichen gesetzlichen Anforderungen von Fensterhebern für Versenkfenster, bei denen im Automatiklauf in die Schließrichtung eine maximale Einklemmkraft von üblicherweise 100N bei einem so genannten 4mm-Stab (obere Einklemmspaltgrenze) zulässig ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine besonders geeignete Antriebsvorrichtung anzugeben, die einen flexiblen Einbau bei gleichzeitig geringem Bauraum ermöglicht.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dazu ist ein Stirnradgetriebe vorgesehen, das ein Abtriebsrad mit angeformtem Koppelhebel zur drehbeweglichen Ankopplung eines Ausstellhebels und ein mit dem Abtriebsrad kämmendes Stirnrad (Ritzel) sowie ein zum Stirnrad koaxiales Zwischenrad umfasst. Das Abtriebsrad, das Stirnrad und das Zwischenrad sind Geradzahnräder, d.h. Zahnräder mit in Achsrichtung (axial) gerade verlaufender Außenverzahnung. Das Abtriebsrad weist eine Außenverzahnung mit einem ersten Verzahnungsabschnitt und mit einem sich daran anschließenden zweiten Verzahnungsabschnitt auf, dessen axiale Zahnbreite kleiner ist als die axiale Zahnbreite des ersten Verzahnungsabschnitts.
Die umfangsseitig unterschiedliche axiale Zahnbreite des Abtriebsrades ermöglicht einerseits unterschiedliche Kraftübertragungen vom antriebsseitigen Stirnrad auf das Abtriebsrad und gewährleistet andererseits eine besonders geringe axiale Gesamtbreite des Strinradgetriebes inklusive des Zwischenrades. Die unterschiedliche Kraftübertragung wird gezielt genutzt, indem die vergleichsweise große axiale Zahnbreite des ersten Verzahnungsabschnitts des Abtriebsrades mit dem Stirnrad in Eingriff ist, wenn das Ausstellelement des Kraftfahrzeugs, insbe- sondere ein Ausstellfenster, während des Schließvorgangs mit vergleichsweise hohem Kraftaufwand in eine Schließdichtung einfährt und das Stirnradgetriebe einer entsprechend hohen Belastung ausgesetzt ist. Insbesondere steht der vergleichsweise breite erste Verzahnungsabschnitt mit dem zugeordneten Stirnrad im Eingriff, wenn sich das Ausstellelement in seiner Schließstellung befindet.
Demgegenüber ist das Abtriebsrad mit dessen zweiten Verzahnungsabschnitts mit vergleichsweise geringer axialer Zahnbreite mit dem Stirnrad in Eingriff, wenn das Ausstellelement des Kraftfahrzeugs außerhalb der Dichtung mit vergleichsweise geringem Kraftaufwand verfahren wird und das Stirnradgetriebe einer entsprechend geringen Belastung unterliegt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der mit dem Koppelhebel drehbeweglich verbundene und zu den Drehachsen des Stirnradgetriebes quer verlaufende Ausstellhebel in der Symmetrieebene des Stirnradgetriebes inklusive des zum Stirnrad koaxialen Zwischenzahnrades angeordnet. Aufgrund dieser Spiegelsymmetrie ist ein Links- und Rechtseinbau der gleichen Antriebseinheit bei gleichzeitig möglichst geringer axialer Einbaubreite ermöglicht. Hierzu bildet der vergleichsweise schmale zweite Verzahnungsabschnitt einen entsprechenden Freiraum für den an den Koppelhebel angekoppelten Ausstellhebel während dessen Verstellbewegung. Das Zwischenzahnrad befindet sich auf der einen Seite der Symmetrieebene, während sich derjenige Verzahnungsbereich des ersten Verzahnungsabschnitts, der den vergleichsweise schmalen zweiten Verzahnungsabschnitt axial überragt, auf der anderen Seite der Symmetrieebene befindet.
Das Stirnrad und das Zwischenrad sind auf einer gemeinsamen, zur Drehachse des Abtriebsrades parallelen Drehachse angeordnet und zweckmäßigerweise miteinander verbunden. Der Zwischenraddurchmesser ist zumindest geringfügig kleiner als der Abtriebsraddurchmesser und wesentlich größer als der Stirnraddurchmesser. Die axiale Zahnradbreite des Stirnrades ist größer oder gleich der axialen Zahnbreite des ersten Verzahnungsabschnitts. Das ritzelartige Stirnrad fluchtet mit dem Abtriebsrad auf der dem Zwischenzahnrad abgewandten Seite. Der vergleichsweise breite erste Verzahnungsabschnitt geht geeigneterweise über einen gewissen Umfangsabschnitt des Abtriebsrades linear in den vergleichsweise schmalen zweiten Verzahnungsabschnitt über. Zur Vereinfachung und zur Materialeinsparung ist die Außenverzahnung des Antriebsrades zweckmäßigerweise nur auf einem für den Drehwinkel relevanten Außenumfang vorgesehen. Daher weist das Abtriebsrad einen zahnfreien Umfangsabschnitt auf der den beiden Verzahnungsabschnitten gegenüberliegenden Umfangsseite auf.
Der geeigneterweise an das Abtriebsrad angeformte Koppelhebel weist einen zwischen zwei Armen gebildeten Aufnahmeschlitz für einen gelochten Hebelkopf des Ausstellhebels auf. Am der Drehachse des Abtriebsrades gegenüberliegenden Freiende weist der Koppelhebel eine Lageröse für einen Befestigungsbolzen zur drehbeweglichen Halterung des Ausstellhebels am Koppelhebel auf. In der Mon- tagestelllung, in der der Befestigungsbolzen mit dem Koppelhebel zweckmäßigerweise verrastet oder verklipst ist, durchsetzt der Befestigungsbolzen die miteinander fluchtenden Lagerösen des Ausstellhebels und des Koppelhebels. Dazu weist die Lageröse eine Rastnocke auf, die eine Ringnut im Bolzenschaft des Befestigungsbolzens hintergreift. Hierdurch wird eine besonders einfache Baugruppenmontage erreicht. Die zahnradseitige Wandung des Aufnahmeschlitzes des entsprechenden Koppelhebelarms bildet eine Ebene, in der die randseitige Ebene des zurückgesetzen (zweiten) Verzahnungsabschnittes liegt. Diese Ebene begrenzt den Freiraum des Ausstellhebels somit abtriebsradseitig.
Die Koppelstelle zwischen dem Koppelhebel und dem Ausstellhebel verfährt während einer Verstellbewegung des Ausstellelementes zwischen dessen Offenstellung und dessen Schließstellung auf einer halbkreisförmigen Verstellbahn. Die Verstellbewegung bzw. die Halbkreisbahn verläuft zweckmäßigerweise zwischen zwei Anschlägen (Anschlagstellen). Diese sind vorzugsweise von mechanischen Dämpfungselementen gebildet. In dem vom Ausstellhebel zwischen diesen Anschlägen überstreichbaren Bereich ist der vergleichsweise schmale zweite Verzahnungsabschnitt des Abtriebsrades gegenüber dessen erstem Verzahnungsabschnitt zurückgesetzt. Der radiale Abstand der Koppelstelle zwischen dem Koppelhebel und dem Ausstellhebel zur Drehachse des Abtriebsrades ist geringfügig größer als dessen Kopfkreisradius, so dass das Abtriebsrad mit dessen Koppelstelle an den Dämpfungselementen anschlägt.
Das Stirnradgetriebe mit dem Abtriebsrad und mit dem Stirnrad sowie das Zwischenzahnrad sind geeigneterweise Teil eines mehrstufigen Untersetzungsgetriebes mit einem Schneckenrad. Dieses ist einerseits mit dem Zwischenzahnrad gekoppelten und kämmt andererseits mit einer auf der Antriebswelle eines Elektromotors sitzenden Schnecke.
Die Außenverzahnung des Abtriebsrades überdeckt geeigneterweise einen Drehwinkel von kleiner 200°. Bezogen auf einen annähernd waagerechten Verstellweg, der einem Winkelbereich von 0° bei Offenstellung und 180° bei Schließstellung des Ausstellelementes entspricht, deckt die Verstellbahn der Koppelstelle zweckmäßigerweise einen Winkelbereich von etwa 180° ab. In Schließstelllung des Ausstellelementes ist bei einer auch nur geringen Überschreitung des 180°-Tot- punktes eine zuverlässige Blockierstellung des Hebelmechanismus und damit der Antriebsvorrichtung erreicht. Auch ist in der Offenstellung ein kräftemäßiger Totpunkt zuverlässig überschritten, wenn dort der Öffnungswinkel zumindest geringfügig größer als 0° ist.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch eine Außenverzahnung eines Abtriebszahnrades eines Strinradgetriebes mit zumindest zwei Verzahnungsabschnitten unterschiedlicher axialer Zahnbreite einerseits und durch eine symmetrische Anordnung eines an das Abtriebszahnrad angelenkten Ausstellhebels entlang einer Getriebespiegelachse bzw. -ebene andererseits ein Links- und Rechtseinbau der gleichen Antriebseinheit bei gleichzeitig besonders geringer axialer Einbaubreite ermöglicht ist. Hierdurch ist ein automatisches Schließen des Ausstellelementes, insbesondere ein Automatiklauf für beide fondseitigen Ausstellfenster, im Kraftfahrzeug mit geringer Bauteilevielfalt erzielt.
Zudem ist infolge des gezielten Verzahnungseinsatzes der vergleichsweise großen Zahnbreite des Abtriebsrades im hoch belasteten Außenverzahnungsbereich, d. h. beim Einfahren einer Ausstellscheibe in eine Schließdichtung, eine ausreichende Schließkraft beim Einsatz eines Elektromotors auch vergleichsweise geringer Leistung möglich. Des Weiteren ist eine Ausführung des Abtriebszahnrades aus Kunststoff möglich, was gegenüber einer Metallausführung insgesamt zu einer Gewichtsverringerung der Antriebsvorrichtung führt.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
Fig. 1 in perspektivischer Darstellung eine elektromotorische Antriebsvorrichtung mit einem aus einem Gehäuse herausragenden Ausstellhebel,
Fig. 2 in einer Seitenansicht ein Stirnradgetriebe der Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 1 mit an ein Abtriebsrad mit unterschiedlicher axialer Zahnbreite angelenktem Ausstellhebel,
Fig. 3 in perspektivischer Darstellung das Stirnradgetriebe mit Blick auf das
Stirnrad und Anschlag in einer ersten Verstellposition (Schließstellung),
Fig. 4 in einer Darstellung gemäß Fig. 3 das Stirnradgetriebe mit Anschlag in einer zweiten Verstellposition (Offenstellung),
Fig. 5 in perspektivischer Darstellung das Stirnradgetriebe mit Blick auf ein
Zwischenrad und Anschlag in der Schließstellung,
Fig. 6 in einer Darstellung gemäß Fig. 4 das Stirnradgetriebe mit Anschlag in der Offenstellung,
Fig. 7 in einer perspektivischen Darstellung das Abtriebsrad mit angeformtem Koppelhebel und Lageröse, und
Fig. 8 in einer Schnittdarstellung das Abtriebsrad mit in die Lageröse einge- klipstem Befestigungsbolzen für den Ausstellhebel.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Fig. 1 zeigt die Antriebsvorrichtung 1 mit einem beispielsweise zweischaligen, geschlossenen Gehäuse in dessen Einbauposition in einer Fahrzeugkarosserie 2, beispielsweise im Bereich der C- oder D-Säule, an einem Flanschbereich 3 einer Seitenwand oder eines Türrahmens im Fond des Kraftfahrzeugs. Ein Ausstellhebel 4 der Antriebsvorrichtung 1 ist durch eine Flanschöffnung 5 nach außen zu einem Ausstellelement 6, beispielsweise in Form eines einseitig an die Fahrzeugkarosserie 2 angelenkten Ausstellfensters, und dort an eine Halte- und/oder An- lenkstelle 7 geführt. Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst einen in Fig. 1 hinter einer Gehäusekontur verborgenen Elektromotor 8, der über ein ebenfalls verborgenes mehrstufiges Untersetzungsgetriebe 9 den Ausstellhebel 4 zwischen einer
Schließstellung Ps und einer Offenstellung Po des Ausstellfensters 6 antreibt.
Fig. 2 zeigt ein Stirnradgetriebe 10 und ein Zwischenrad (Zwischenzahnrad) 11 des Untersetzungsgetriebes 9 der Antriebsvorrichtung 1. Das Zwischenrad 11 rotiert um eine Drehachse 12, auf der ein Ritzel oder Stirnrad (Stirnzahnrad) 13 des Stirnradgetriebes 10 sitzt. Das Stirnrad 13 ist mit dem zu diesem koaxialen Zwischenrad 11 fest verbunden, insbesondere an dieses angeformt. Ein Abtriebsrad (Abtriebszahnrad) 14 des Stirnradgetriebes 10 rotiert um eine Drehachse 15, die parallel zur Drehachse 12 des Zwischenrades 11 und des zu diesem koaxialen Stirnrades 13 verläuft. Der Ausstellhebel 4 verläuft in einer zu den Drehachsen 12 und 15 quer verlaufenden Symmetrieebene (Spiegelsymmetrieachse) 16 des Stirnradgetriebes 10 und liegt somit exakt in der Mitte dessen axialer Getriebebreite b. Die halbe axiale Getriebebreite bi des Stirnradgetriebes 10 auf der in der Figur linken Seite der Symmetrieebene 16 ist somit gleich der halben axialen Getriebebreite b2 des Stirnradgetriebes 10 auf der rechten Seite der Symmetrieebene 16. Das Zwischenrad 11 befindet sich auf der linken Seite der Symmetrieebene 16, während sich das Abtriebsrad 14 im Wesentlichen auf der rechten Seite der Symmetrieebene befindet. Auf der dem Zwischenrad 11 abgewandten Seite der Symmetrieebene 16 fluchtet das Abtriebsrad 14 mit dem Stirnrad 13, überragt dieses also nicht.
Wie in Verbindung mit den Fig. 3 bis 7 ersichtlich ist, weist das Abtriebsrad 14 eine Außenverzahnung mit zwei Verzahnungsabschnitten 14a und 14b unterschied- licher axialer Zahnbreite b3 bzw. b4 auf. Dabei überragt der erste Verzahnungsabschnitt 14a mit der vergleichsweise großen Zahnbreite b3 die Symmetrieebene 16 geringfügig zum Zwischenzahnrad 11 auf die linke Getriebeseite hin. Der zweite Verzahnungsabschnitt 14b mit der vergleichsweise geringen axialen Zahnbreite b4 befindet sich vollständig auf der rechten Seite der Symmetrieebene 16. Der erste Verzahnungsabschnitt 14a und der zweite Verzahnungsabschnitt 14b gehen über einen dritten Verzahnungsabschnitt 14c ineinander über, dessen axiale Zahnbreite vom ersten Verzahnungsabschnitt 14a aus kontinuierlich (linear) zum zweiten Verzahnungsabschnitt 14b hin abnimmt.
In den Darstellungen gemäß den Fig. 2, 3 und 5 ist das Abtriebsrad 14 mit dessen erstem Verzahnungsabschnitt 14a mit vergleichsweise großer axialer Zahnbreite b3 mit dem Stirnrad 13 im Eingriff und kämmt mit dessen Außenverzahnung 17 über zumindest annähernd dessen gesamter axialer Zahnbreite b5< (Fig. 3).
In dieser Getriebestellung befindet sich der an einem Koppelhebel 18 des Abtriebsrades 14 angekoppelte Verstellhebel 4 in einem aufgrund der vergleichsweise schmalen axialen Zahnbreite b4 des zweiten Verzahnungsabschnittes 14b des Abtriebsrades 14 gebildeten Zwischenfreiraum 19, dessen axiale Breite durch die Differenz der beiden Zahnbreiten b3 und b4 bestimmt ist. Dadurch ist bei gleichzeitig spiegelsymmetrischem Aufbau des Stirnradgetriebes 10 - und damit der Antriebsvorrichtung 1 - die axiale Getriebebreite b des Stirnradgetriebes 10 besonders gering und praktisch minimiert. Dies wiederum führt zu einem besonders geringen erforderlichen Bauraum der Antriebsvorrichtung 1.
Wie aus den Fig. 5 bis 8 vergleichsweise deutlich ersichtlich ist, erfolgt die An- kopplung des Ausstellhebels 4 an den Koppelhebel 18 mittels eines Befestigungsbolzens 20. Hierzu durchgreift dieser eine Lageröse 21 des Koppelhebels 18 sowie eine hiermit fluchtende, geeigneterweise als Langloch ausgeführte Lageröse 22 des Ausstellhebels 4. Der Befestigungsbolzen 20 bildet in Verbindung mit den Lagerösen 21 und 22 die Lager- oder Koppelstelle zwischen dem Koppelhebel 18 und dem Ausstellhebel 4. Der radiale Abstand rA der Koppelstelle 20,21 ,22 zur Drehachse 15 des Abtriebsrades 14 ist größer als dessen Kopfkreis- radius rK, so dass die Koppelstelle 20,21 ,22 und damit der an das Abtriebsrad 14 angeformte Koppelhebel 18 das Abtriebsrad 14 umfangsseitig zumindest geringfügig überragt.
Zur Aufnahme des Ausstellhebels 4 bzw. dessen freiendseitigen Lagerkopfes 23 mit der Lageröse 22 ist der Koppelhebel 18 aus einem ersten Koppelhebelarm 18a und einem diesem unter Bildung eines Aufnahmeschlitzes 24 für den Ausstellhebel 4 beabstandet gegenüberliegenden zweiten Koppelhebelarm 18b gebildet. Der zweite Arm 18b ist dabei im Wesentlichen an einen zahnfreien Umfangs- abschnitt 25 des Abtriebsrades 15 angeformt. Der erste Arm 18a ist mit dessen der Lageröse 21 abgewandten Halteende an einen zylindrischen Lagerdom 26 für eine nicht dargestellte Lagerwelle des Abtriebsrades 14 angeformt. Die randseiti- ge Ebene des Zurückgesetzen schmalen Verzahnungsabschnittes 14b des Abtriebsrades 14 liegt im Wesentlichen in der Ebene, die die schlitzseitige Koppelhebel- bzw. Armwandung des an den zahnfreien Umfangsabschnitt 25 des Abtriebsrades 14 angeformten Armes 18b des Koppelhebels 18 bildet (Fig. 7). Diese Ebene begrenzt den Zwischenfreiraum 19 auf der in Fig. 1 rechten Zeichnungsseite.
Einer der Koppelhebelarme, im Ausführungsbeispiel der zweite Koppelhebelarm 18b des Koppelhebels 18 weist unter Bildung einer Klemmnase oder Rastnocke 27 eine Ausmuldung 28 auf. Im in Fig. 8 dargestellten verrasteten bzw. verklipsten Zustand des Befestigungsbolzens 20 greift diese Rastnocke 27 in eine Ringnut 29 des Befestigungsbolzens 20 ein und hintergreift eine durch die Ringnut 28 gebildete Schulter- oder Rastkontur 30 des Befestigungsbolzens 20. Dieser Rast- oder Klipsmechanismus ermöglicht eine besonders einfache Montage des Ausstellhebels 4 in der durch die Lagerösen 21 ,22 und den Bolzen 20 hergestellten Koppeloder Anlenkstelle zwischen dem Ausstellhebel 4 und dem Koppelhebel 18. Ein am der Schulterkontur 30 der Ringnut 29 gegenüberliegenden Bolzenende angeformter Stützkragen 31 des Befestigungsbolzens 20 liegt in dessen Rastposition am Öffnungsrand der Lageröse 21 an und bildet somit zusätzlich zu dem Hintergriff des Rastnockens 27 an der Schulterkontur 30 der Ringnut 29 eine zweite Lager- oder Fixierstelle des Befestigungsbolzens 20 in der Lageröse 21 des Koppelhe- bels18.
In den Fig. 3 bis 6 sind stab- oder zylinderförmige mechanische Dämpfungselemente 32,33 erkennbar. Die gehäusefesten Dämpfungselemente 32,33 dämpfen einen Anschlag des das Abtriebsrad 14 radial überragenden Koppelhebels 18 im Bereich der durch den Befestigungsbolzen 20 definierten Lagerstelle 20,21 ,22 in der Offenstellung P0 bzw. in der Schließstellung Ps des Ausstellfensters 6. Die mechanischen Dämpfungselemente 32,33, die beispielsweise aus einem weichen, elastischen Kunststoffmaterial bestehen, ermöglichen somit eine geräuschfreie Anlage des Ausstellhebels 4 in den Endstellungen Po und Ps des Ausstellfensters 6.
Aufgrund des spiegelsymmetrischen Aufbaus des Stirnradgetriebes 10 und des Zwischenrades 11 sowie des Ausstellhebels 4 mit dessen Lage innerhalb der Symmetrieebene 16 kann die Antriebsvorrichtung 1 sowohl an der linken als auch an der rechten Fahrzeugseite eingebaut werden, um dort das entsprechende Ausstellfenster 6 automatisch zu betätigen. Die Langlochausführung der Lageröse 22 des Ausstellhebels 4 ermöglicht einen beispielsweise toleranzbedingten Bewegungsausgleich während der Verstellbewegung des Ausstellhebels 4. Dessen Lagerstelle 20,21 ,22 am Koppelhebel 18 durchläuft während einer Verstellbewegung zwischen der Offenstellung P0 und der Schließstellung Ps eine Kreisbahn unter Überstreichen eines Winkelbereichs von größer gleich 0° bis kleiner gleich 200°, vorzugsweise etwa 180°.
Bezugszeichenliste
1 Antriebsvorrichtung 28 Ausnehmung
2 Fahrzeugkarosserie 29 Ringnut
3 Flanschbereich 30 Schulter-/Rastkontur
4 Ausstellhebel 31 Stützkragen
5 Flanschöffnung 32 Dämpfungselement
6 Ausstellelement enster 33 Dämpfungselement
7 Anlenkstelle
8 Elektromotor b Getriebebreite
9 Untersetzungsgetriebe bi,2 halbe Getriebebreite
10 Stirnradgetriebe b3,4,5 Zahnbreite
11 Zwischenrad
12 Drehachse P0 Offenstellung
13 Stirnrad Ps Schließstellung
14a erster Verzahnungsabschnitt
14b zweiter Verzahnungsabschnitt rA radialer Abstand
14c dritter Verzahnungsabschnitt rK Kopfkreisradius
15 Drehachse
16 Spiegel-/Symmetrieachse
17 Außenverzahnung
18 Koppelhebel
18a erster Klemmarm
18b zweiter Klemmarm
19 Zwischenfreiraum
20 Befestigungsbolzen
21 Lageröse
22 langlochartige Lageröse
23 Lagerkopf
24 Aufnahmeschlitz
25 zahnfreier Umfangsabschnitt
26 Lagerdom
27 Klemmnase/Rastnocke

Claims

Ansprüche
1. Antriebsvorrichtung (1 ) für ein Ausstellelement (6) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere für ein schwenkbares Ausstellfenster, das zwischen einer Offenstellung (Po) und einer Schließstellung (Ps) motorisch verstellbar ist, mit einem elektromotorisch angetriebenen Stirnradgetriebe (10), das ein Abtriebsrad (14) mit einem Koppelhebel (18) zur drehbeweglichen Ankopplung eines Ausstellhebels (4) und ein mit dem Abtriebsrad (14) kämmendes Stirnrad (13) sowie ein zum Stirnrad (13) koaxiales Zwischenrad (11 ) umfasst,
- wobei das Abtriebsrad (14) eine Außenverzahnung mit einem ersten Verzahnungsabschnitt (14a) und mit einem sich daran anschließenden zweiten Verzahnungsabschnitt (14b) aufweist, dessen axiale Zahnbreite (b4) kleiner ist als die axiale Zahnbreite (b3) des ersten Verzahnungsabschnitts (14a), und
- wobei der an den Koppelhebel (18) angekoppelte Ausstellhebel (4) in einer zu den Drehachsen (12,15) des Stirnradgetriebes (10) quer verlaufenden Symmetrieebene (16) angeordnet.
2. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Stirnrad (13) und das Zwischenrad (11 ) auf einer gemeinsamen, zur Drehachse (15) des Abtriebsrades (14) parallelen Drehachse (12) miteinander verbunden sind.
3. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Abtriebsrad (14) einen zahnfreien Umfangsabschnitt (25) aufweist.
4. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die axiale Zahnbreite (b5) des Stirnrades (13) größer oder gleich der axialen Zahnbreite (b3) des ersten Verzahnungsabschnitts (15a) ist.
5. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Stirnrad (13) auf der dem Zwischenrad (11 ) abgewandten Seite mit dem Abtriebsrad (14) fluchtet.
6. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass der radiale Abstand (rA) der Koppelstelle (20,21 ,22) zwischen dem Koppelhebel (18) und dem Ausstellhebel (4) zur Drehachse (15) des Abtriebsrades (14) größer ist, als dessen Kopfkreisradius (rK).
7. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Koppelhebel (18) einen im Bereich der Drehachse (15) des Abtriebsrades (14) an dieses angeformten ersten Arm (18a) und einen zu diesem unter Bildung eines Aufnahmeschlitzes (24) für den Ausstellhebel (4) beabstandeten zweiten Arm (18b) aufweist.
8. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur drehbeweglichen Ankopplung des Ausstellhebels (4) an den Koppelhebel (18) ein Befestigungsbolzen (20) vorgesehen ist, der in einer Lageröse (21 ) des Koppelhebels (18) verrastet ist.
9. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Koppelstelle (20,21 ,22) zwischen dem Koppelhebel (18) und dem Ausstellhebel (4) auf einer halbkreisförmigen Kreisbahn zwischen einer der Offenstellung (Po) zugeordneten ersten Anschlag (32) und einer der
Schließstellung (Ps) zugeordneten zweiten Anschlag (33) geführt ist.
10. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Anschläge durch mechanische Dämpfungselemente (32,33) gebildet sind.
11. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 9 oder 10,
dadurch gekennzeichnet,
dass der zweite Verzahnungsabschnitt (14b) des Abtriebsrades (14) in dem vom Ausstellhebel (4) zwischen den Anschlägen (32, 33) überstreichbaren Bereich gegenüber dem Verzahnungsabschnitt (14a) zurückgesetzt ist.
12. Antriebsvorrichtung (1 ) nach Anspruch 11 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass die randseitige Ebene des Zurückgesetzen Verzahnungsabschnittes (14b) im Wesentlichen in der Ebene liegt, die eine Wandung des Aufnahmeschlitzes (24) des Armes (18b) bildet.
13. Antriebsvorrichtung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
dass der vergleichsweise breite erste Verzahnungsabschnitt (14a) mit dem zugeordneten Stirnrad (13) im Eingriff steht, wenn sich das Ausstellelement (6) in seiner Schließstellung (Ps) befindet.
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