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Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für ein zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung motorisch verstellbares Ausstellelement, mit einem elektromotorisch angetriebenen Stirnradgetriebe. Unter Ausstellelement wird hierbei insbesondere ein schwenkbares, d. h. einseitig angelenktes, ausstellbares Verschließteil, beispielsweise ein Ausstellfenster, ein Hubdach oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs verstanden.
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Aus der
DE 197 57 346 C2 ist ein Antriebsgerät bekannt, bei dem die Antriebskraft eines Elektromotors über ein Schnecken- und Stirnradgetriebe auf ein mit einer Abtriebswelle einstückiges erstes Verbindungsglied und ein mit diesem gekoppeltes zweites Verbindungsglied auf eine schwenkbare Fensterscheibe übertragbar ist. Bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung der Fensterscheibe bewegt sich die Verbindungsstelle zwischen den beiden Verbindungsgliedern entlang einer bogenförmigen Bahn um etwa 180°, während sich die Verbindungsstelle zwischen dem zweiten Verbindungsglied und der Fensterscheibe entlang einer geraden Bahn hin- und her bewegt. Die bogenförmige Bahn der Verbindungsstelle verläuft dabei auf der einem Schwenkscharnier zur Anlenkung der Fensterscheibe gegenüberliegenden Seite der Abtriebswelle, die den Kreismittelpunkt der einen Halbkreis bildenden Bahn darstellt. Das zweite Verbindungsglied zwischen der Verbindungsstelle und der Fensterscheibe ist in einer Ausführungsform bogenförmig ausgebildet und umgibt somit die Abtriebswelle auch bei geschlossenem Ausstellfenster.
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Bei einem aus der
DE 42 18 507 C2 bekannten Fensterstellglied mit einem elektromotorischen Antrieb und mehrstufigem Spindelgetriebe sowie mit einem ähnlichen Schwenkhebelmechanismus mit zwei gelenkig miteinander verbundenen Hebeln, deren Anlenkpunkt zum Öffnen und Schließen des ausstellbaren Seitenfensters wiederum entlang einer kreisbogenförmigen Bahn um eine Drehwellenachse verschwenkt ist, befindet sich der Anlenkpunkt in der Schließstellung der Fensterscheibe auf der der Fensterscheibe gegenüberliegenden Seite unterhalb der Drehachse. Hierdurch ist die Fensterscheibe gegen ein unerwünschtes (manuelles) Öffnen gesichert.
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Sollen derartige Antriebsvorrichtungen auch im so genannten Automatiklauf betreibbar sein, so unterliegen diese prinzipiell den gleichen gesetzlichen Anforderungen von Fensterhebern für Versenkfenster, bei denen im Automatiklauf in die Schließrichtung eine maximale Einklemmkraft von üblicherweise 100 N bei einem so genannten 4 mm-Stab (obere Einklemmspaltgrenze) zulässig ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine besonders geeignete Antriebsvorrichtung anzugeben, die einen flexiblen Einbau bei gleichzeitig geringem Bauraum ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dazu ist ein Stirnradgetriebe vorgesehen, das ein Abtriebsrad mit angeformtem Koppelhebel zur drehbeweglichen Ankopplung eines Ausstellhebels und ein mit dem Abtriebsrad kämmendes Stirnrad (Ritzel) sowie ein zum Stirnrad koaxiales Zwischenrad umfasst. Das Abtriebsrad, das Stirnrad und das Zwischenrad sind Geradzahnräder, d. h. Zahnräder mit in Achsrichtung (axial) gerade verlaufender Außenverzahnung. Das Abtriebsrad weist eine Außenverzahnung mit einem ersten Verzahnungsabschnitt und mit einem sich daran anschließenden zweiten Verzahnungsabschnitt auf, dessen axiale Zahnbreite kleiner ist als die axiale Zahnbreite des ersten Verzahnungsabschnitts.
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Die umfangsseitig unterschiedliche axiale Zahnbreite des Abtriebsrades ermöglicht einerseits unterschiedliche Kraftübertragungen vom antriebsseitigen Stirnrad auf das Abtriebsrad und gewährleistet andererseits eine besonders geringe axiale Gesamtbreite des Strinradgetriebes inklusive des Zwischenrades. Die unterschiedliche Kraftübertragung wird gezielt genutzt, indem die vergleichsweise große axiale Zahnbreite des ersten Verzahnungsabschnitts des Abtriebsrades mit dem Stirnrad in Eingriff ist, wenn das Ausstellelement des Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Ausstellfenster, während des Schließvorgangs mit vergleichsweise hohem Kraftaufwand in eine Schließdichtung einfährt und das Stirnradgetriebe einer entsprechend hohen Belastung ausgesetzt ist. Insbesondere steht der vergleichsweise breite erste Verzahnungsabschnitt mit dem zugeordneten Stirnrad im Eingriff, wenn sich das Ausstellelement in seiner Schließstellung befindet.
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Demgegenüber ist das Abtriebsrad mit dessen zweiten Verzahnungsabschnitts mit vergleichsweise geringer axialer Zahnbreite mit dem Stirnrad in Eingriff, wenn das Ausstellelement des Kraftfahrzeugs außerhalb der Dichtung mit vergleichsweise geringem Kraftaufwand verfahren wird und das Stirnradgetriebe einer entsprechend geringen Belastung unterliegt.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist der mit dem Koppelhebel drehbeweglich verbundene und zu den Drehachsen des Stirnradgetriebes quer verlaufende Ausstellhebel in der Symmetrieebene des Stirnradgetriebes inklusive des zum Stirnrad koaxialen Zwischenzahnrades angeordnet. Aufgrund dieser Spiegelsymmetrie ist ein Links- und Rechtseinbau der gleichen Antriebseinheit bei gleichzeitig möglichst geringer axialer Einbaubreite ermöglicht. Hierzu bildet der vergleichsweise schmale zweite Verzahnungsabschnitt einen entsprechenden Freiraum für den an den Koppelhebel angekoppelten Ausstellhebel während dessen Verstellbewegung. Das Zwischenzahnrad befindet sich auf der einen Seite der Symmetrieebene, während sich derjenige Verzahnungsbereich des ersten Verzahnungsabschnitts, der den vergleichsweise schmalen zweiten Verzahnungsabschnitt axial überragt, auf der anderen Seite der Symmetrieebene befindet.
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Das Stirnrad und das Zwischenrad sind auf einer gemeinsamen, zur Drehachse des Abtriebsrades parallelen Drehachse angeordnet und zweckmäßigerweise miteinander verbunden. Der Zwischenraddurchmesser ist zumindest geringfügig kleiner als der Abtriebsraddurchmesser und wesentlich größer als der Stirnraddurchmesser. Die axiale Zahnradbreite des Stirnrades ist größer oder gleich der axialen Zahnbreite des ersten Verzahnungsabschnitts. Das ritzelartige Stirnrad fluchtet mit dem Abtriebsrad auf der dem Zwischenzahnrad abgewandten Seite.
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Der vergleichsweise breite erste Verzahnungsabschnitt geht geeigneterweise über einen gewissen Umfangsabschnitt des Abtriebsrades linear in den vergleichsweise schmalen zweiten Verzahnungsabschnitt über. Zur Vereinfachung und zur Materialeinsparung ist die Außenverzahnung des Antriebsrades zweckmäßigerweise nur auf einem für den Drehwinkel relevanten Außenumfang vorgesehen. Daher weist das Abtriebsrad einen zahnfreien Umfangsabschnitt auf der den beiden Verzahnungsabschnitten gegenüberliegenden Umfangsseite auf.
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Der geeigneterweise an das Abtriebsrad angeformte Koppelhebel weist einen zwischen zwei Armen gebildeten Aufnahmeschlitz für einen gelochten Hebelkopf des Ausstellhebels auf. Am der Drehachse des Abtriebsrades gegenüberliegenden Freiende weist der Koppelhebel eine Lageröse für einen Befestigungsbolzen zur drehbeweglichen Halterung des Ausstellhebels am Koppelhebel auf. In der Montagestelllung, in der der Befestigungsbolzen mit dem Koppelhebel zweckmäßigerweise verrastet oder verklipst ist, durchsetzt der Befestigungsbolzen die miteinander fluchtenden Lagerösen des Ausstellhebels und des Koppelhebels. Dazu weist die Lageröse eine Rastnocke auf, die eine Ringnut im Bolzenschaft des Befestigungsbolzens hintergreift. Hierdurch wird eine besonders einfache Baugruppenmontage erreicht. Die zahnradseitige Wandung des Aufnahmeschlitzes des entsprechenden Koppelhebelarms bildet eine Ebene, in der die randseitige Ebene des zurückgesetzen (zweiten) Verzahnungsabschnittes liegt. Diese Ebene begrenzt den Freiraum des Ausstellhebels somit abtriebsradseitig.
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Die Koppelstelle zwischen dem Koppelhebel und dem Ausstellhebel verfährt während einer Verstellbewegung des Ausstellelementes zwischen dessen Offenstellung und dessen Schließstellung auf einer halbkreisförmigen Verstellbahn. Die Verstellbewegung bzw. die Halbkreisbahn verläuft zweckmäßigerweise zwischen zwei Anschlägen (Anschlagstellen). Diese sind vorzugsweise von mechanischen Dämpfungselementen gebildet. In dem vom Ausstellhebel zwischen diesen Anschlägen überstreichbaren Bereich ist der vergleichsweise schmale zweite Verzahnungsabschnitt des Abtriebsrades gegenüber dessen erstem Verzahnungsabschnitt zurückgesetzt. Der radiale Abstand der Koppelstelle zwischen dem Koppelhebel und dem Ausstellhebel zur Drehachse des Abtriebsrades ist geringfügig größer als dessen Kopfkreisradius, so dass das Abtriebsrad mit dessen Koppelstelle an den Dämpfungselementen anschlägt.
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Das Stirnradgetriebe mit dem Abtriebsrad und mit dem Stirnrad sowie das Zwischenzahnrad sind geeigneterweise Teil eines mehrstufigen Untersetzungsgetriebes mit einem Schneckenrad. Dieses ist einerseits mit dem Zwischenzahnrad gekoppelten und kämmt andererseits mit einer auf der Antriebswelle eines Elektromotors sitzenden Schnecke.
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Die Außenverzahnung des Abtriebsrades überdeckt geeigneterweise einen Drehwinkel von kleiner 200°. Bezogen auf einen annähernd waagerechten Verstellweg, der einem Winkelbereich von 0° bei Offenstellung und 180° bei Schließstellung des Ausstellelementes entspricht, deckt die Verstellbahn der Koppelstelle zweckmäßigerweise einen Winkelbereich von etwa 180° ab. In Schließstelllung des Ausstellelementes ist bei einer auch nur geringen Überschreitung des 180°-Totpunktes eine zuverlässige Blockierstellung des Hebelmechanismus und damit der Antriebsvorrichtung erreicht. Auch ist in der Offenstellung ein kräftemäßiger Totpunkt zuverlässig überschritten, wenn dort der Öffnungswinkel zumindest geringfügig größer als 0° ist.
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Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, dass durch eine Außenverzahnung eines Abtriebszahnrades eines Strinradgetriebes mit zumindest zwei Verzahnungsabschnitten unterschiedlicher axialer Zahnbreite einerseits und durch eine symmetrische Anordnung eines an das Abtriebszahnrad angelenkten Ausstellhebels entlang einer Getriebespiegelachse bzw. -ebene andererseits ein Links- und Rechtseinbau der gleichen Antriebseinheit bei gleichzeitig besonders geringer axialer Einbaubreite ermöglicht ist. Hierdurch ist ein automatisches Schließen des Ausstellelementes, insbesondere ein Automatiklauf für beide fondseitigen Ausstellfenster, im Kraftfahrzeug mit geringer Bauteilevielfalt erzielt.
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Zudem ist infolge des gezielten Verzahnungseinsatzes der vergleichsweise großen Zahnbreite des Abtriebsrades im hoch belasteten Außenverzahnungsbereich, d. h. beim Einfahren einer Ausstellscheibe in eine Schließdichtung, eine ausreichende Schließkraft beim Einsatz eines Elektromotors auch vergleichsweise geringer Leistung möglich. Des Weiteren ist eine Ausführung des Abtriebszahnrades aus Kunststoff möglich, was gegenüber einer Metallausführung insgesamt zu einer Gewichtsverringerung der Antriebsvorrichtung führt.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
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1 in perspektivischer Darstellung eine elektromotorische Antriebsvorrichtung mit einem aus einem Gehäuse herausragenden Ausstellhebel,
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2 in einer Seitenansicht ein Stirnradgetriebe der Antriebsvorrichtung gemäß 1 mit an ein Abtriebsrad mit unterschiedlicher axialer Zahnbreite angelenktem Ausstellhebel,
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3 in perspektivischer Darstellung das Stirnradgetriebe mit Blick auf das Stirnrad und Anschlag in einer ersten Verstellposition (Schließstellung),
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4 in einer Darstellung gemäß 3 das Stirnradgetriebe mit Anschlag in einer zweiten Verstellposition (Offenstellung),
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5 in perspektivischer Darstellung das Stirnradgetriebe mit Blick auf ein Zwischenrad und Anschlag in der Schließstellung,
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6 in einer Darstellung gemäß 4 das Stirnradgetriebe mit Anschlag in der Offenstellung,
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7 in einer perspektivischen Darstellung das Abtriebsrad mit angeformtem Koppelhebel und Lageröse, und
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8 in einer Schnittdarstellung das Abtriebsrad mit in die Lageröse eingeklipstem Befestigungsbolzen für den Ausstellhebel.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt die Antriebsvorrichtung 1 mit einem beispielsweise zweischaligen, geschlossenen Gehäuse in dessen Einbauposition in einer Fahrzeugkarosserie 2, beispielsweise im Bereich der C- oder D-Säule, an einem Flanschbereich 3 einer Seitenwand oder eines Türrahmens im Fond des Kraftfahrzeugs. Ein Ausstellhebel 4 der Antriebsvorrichtung 1 ist durch eine Flanschöffnung 5 nach außen zu einem Ausstellelement 6, beispielsweise in Form eines einseitig an die Fahrzeugkarosserie 2 angelenkten Ausstellfensters, und dort an eine Halte- und/oder Anlenkstelle 7 geführt. Die Antriebsvorrichtung 1 umfasst einen in 1 hinter einer Gehäusekontur verborgenen Elektromotor 8, der über ein ebenfalls verborgenes mehrstufiges Untersetzungsgetriebe 9 den Ausstellhebel 4 zwischen einer Schließstellung PS und einer Offenstellung PO des Ausstellfensters 6 antreibt.
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2 zeigt ein Stirnradgetriebe 10 und ein Zwischenrad (Zwischenzahnrad) 11 des Untersetzungsgetriebes 9 der Antriebsvorrichtung 1. Das Zwischenrad 11 rotiert um eine Drehachse 12, auf der ein Ritzel oder Stirnrad (Stirnzahnrad) 13 des Stirnradgetriebes 10 sitzt. Das Stirnrad 13 ist mit dem zu diesem koaxialen Zwischenrad 11 fest verbunden, insbesondere an dieses angeformt. Ein Abtriebsrad (Abtriebszahnrad) 14 des Stirnradgetriebes 10 rotiert um eine Drehachse 15, die parallel zur Drehachse 12 des Zwischenrades 11 und des zu diesem koaxialen Stirnrades 13 verläuft. Der Ausstellhebel 4 verläuft in einer zu den Drehachsen 12 und 15 quer verlaufenden Symmetrieebene (Spiegelsymmetrieachse) 16 des Stirnradgetriebes 10 und liegt somit exakt in der Mitte dessen axialer Getriebebreite b. Die halbe axiale Getriebebreite b1 des Stirnradgetriebes 10 auf der in der Figur linken Seite der Symmetrieebene 16 ist somit gleich der halben axialen Getriebebreite b2 des Stirnradgetriebes 10 auf der rechten Seite der Symmetrieebene 16. Das Zwischenrad 11 befindet sich auf der linken Seite der Symmetrieebene 16, während sich das Abtriebsrad 14 im Wesentlichen auf der rechten Seite der Symmetrieebene befindet. Auf der dem Zwischenrad 11 abgewandten Seite der Symmetrieebene 16 fluchtet das Abtriebsrad 14 mit dem Stirnrad 13, überragt dieses also nicht.
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Wie in Verbindung mit den 3 bis 7 ersichtlich ist, weist das Abtriebsrad 14 eine Außenverzahnung mit zwei Verzahnungsabschnitten 14a und 14b unterschiedlicher axialer Zahnbreite b3 bzw. b4 auf. Dabei überragt der erste Verzahnungsabschnitt 14a mit der vergleichsweise großen Zahnbreite b3 die Symmetrieebene 16 geringfügig zum Zwischenzahnrad 11 auf die linke Getriebeseite hin. Der zweite Verzahnungsabschnitt 14b mit der vergleichsweise geringen axialen Zahnbreite b4 befindet sich vollständig auf der rechten Seite der Symmetrieebene 16. Der erste Verzahnungsabschnitt 14a und der zweite Verzahnungsabschnitt 14b gehen über einen dritten Verzahnungsabschnitt 14c ineinander über, dessen axiale Zahnbreite vom ersten Verzahnungsabschnitt 14a aus kontinuierlich (linear) zum zweiten Verzahnungsabschnitt 14b hin abnimmt.
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In den Darstellungen gemäß den 2, 3 und 5 ist das Abtriebsrad 14 mit dessen erstem Verzahnungsabschnitt 14a mit vergleichsweise großer axialer Zahnbreite b3 mit dem Stirnrad 13 im Eingriff und kämmt mit dessen Außenverzahnung 17 über zumindest annähernd dessen gesamter axialer Zahnbreite b5. (3).
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In dieser Getriebestellung befindet sich der an einem Koppelhebel 18 des Abtriebsrades 14 angekoppelte Verstellhebel 4 in einem aufgrund der vergleichsweise schmalen axialen Zahnbreite b4 des zweiten Verzahnungsabschnittes 14b des Abtriebsrades 14 gebildeten Zwischenfreiraum 19, dessen axiale Breite durch die Differenz der beiden Zahnbreiten b3 und b4 bestimmt ist. Dadurch ist bei gleichzeitig spiegelsymmetrischem Aufbau des Stirnradgetriebes 10 – und damit der Antriebsvorrichtung 1 – die axiale Getriebebreite b des Stirnradgetriebes 10 besonders gering und praktisch minimiert. Dies wiederum führt zu einem besonders geringen erforderlichen Bauraum der Antriebsvorrichtung 1.
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Wie aus den 5 bis 8 vergleichsweise deutlich ersichtlich ist, erfolgt die Ankopplung des Ausstellhebels 4 an den Koppelhebel 18 mittels eines Befestigungsbolzens 20. Hierzu durchgreift dieser eine Lageröse 21 des Koppelhebels 18 sowie eine hiermit fluchtende, geeigneterweise als Langloch ausgeführte Lageröse 22 des Ausstellhebels 4. Der Befestigungsbolzen 20 bildet in Verbindung mit den Lagerösen 21 und 22 die Lager- oder Koppelstelle zwischen dem Koppelhebel 18 und dem Ausstellhebel 4. Der radiale Abstand rA der Koppelstelle 20, 21, 22 zur Drehachse 15 des Abtriebsrades 14 ist größer als dessen Kopfkreisradius rK, so dass die Koppelstelle 20, 21, 22 und damit der an das Abtriebsrad 14 angeformte Koppelhebel 18 das Abtriebsrad 14 umfangsseitig zumindest geringfügig überragt.
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Zur Aufnahme des Ausstellhebels 4 bzw. dessen freiendseitigen Lagerkopfes 23 mit der Lageröse 22 ist der Koppelhebel 18 aus einem ersten Koppelhebelarm 18a und einem diesem unter Bildung eines Aufnahmeschlitzes 24 für den Ausstellhebel 4 beabstandet gegenüberliegenden zweiten Koppelhebelarm 18b gebildet. Der zweite Arm 18b ist dabei im Wesentlichen an einen zahnfreien Umfangsabschnitt 25 des Abtriebsrades 15 angeformt. Der erste Arm 18a ist mit dessen der Lageröse 21 abgewandten Halteende an einen zylindrischen Lagerdom 26 für eine nicht dargestellte Lagerwelle des Abtriebsrades 14 angeformt. Die randseitige Ebene des zurückgesetzen schmalen Verzahnungsabschnittes 14b des Abtriebsrades 14 liegt im Wesentlichen in der Ebene, die die schlitzseitige Koppelhebel- bzw. Armwandung des an den zahnfreien Umfangsabschnitt 25 des Abtriebsrades 14 angeformten Armes 18b des Koppelhebels 18 bildet (7). Diese Ebene begrenzt den Zwischenfreiraum 19 auf der in 1 rechten Zeichnungsseite.
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Einer der Koppelhebelarme, im Ausführungsbeispiel der zweite Koppelhebelarm 18b des Koppelhebels 18 weist unter Bildung einer Klemmnase oder Rastnocke 27 eine Ausmuldung 28 auf. Im in 8 dargestellten verrasteten bzw. verklipsten Zustand des Befestigungsbolzens 20 greift diese Rastnocke 27 in eine Ringnut 29 des Befestigungsbolzens 20 ein und hintergreift eine durch die Ringnut 28 gebildete Schulter- oder Rastkontur 30 des Befestigungsbolzens 20. Dieser Rast- oder Klipsmechanismus ermöglicht eine besonders einfache Montage des Ausstellhebels 4 in der durch die Lagerösen 21, 22 und den Bolzen 20 hergestellten Koppel- oder Anlenkstelle zwischen dem Ausstellhebel 4 und dem Koppelhebel 18. Ein am der Schulterkontur 30 der Ringnut 29 gegenüberliegenden Bolzenende angeformter Stützkragen 31 des Befestigungsbolzens 20 liegt in dessen Rastposition am Öffnungsrand der Lageröse 21 an und bildet somit zusätzlich zu dem Hintergriff des Rastnockens 27 an der Schulterkontur 30 der Ringnut 29 eine zweite Lager- oder Fixierstelle des Befestigungsbolzens 20 in der Lageröse 21 des Koppelhebels 18.
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In den 3 bis 6 sind stab- oder zylinderförmige mechanische Dämpfungselemente 32, 33 erkennbar. Die gehäusefesten Dämpfungselemente 32, 33 dämpfen einen Anschlag des das Abtriebsrad 14 radial überragenden Koppelhebels 18 im Bereich der durch den Befestigungsbolzen 20 definierten Lagerstelle 20, 21, 22 in der Offenstellung PO bzw. in der Schließstellung PS des Ausstellfensters 6. Die mechanischen Dämpfungselemente 32, 33, die beispielsweise aus einem weichen, elastischen Kunststoffmaterial bestehen, ermöglichen somit eine geräuschfreie Anlage des Ausstellhebels 4 in den Endstellungen PO und PS des Ausstellfensters 6.
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Aufgrund des spiegelsymmetrischen Aufbaus des Stirnradgetriebes 10 und des Zwischenrades 11 sowie des Ausstellhebels 4 mit dessen Lage innerhalb der Symmetrieebene 16 kann die Antriebsvorrichtung 1 sowohl an der linken als auch an der rechten Fahrzeugseite eingebaut werden, um dort das entsprechende Ausstellfenster 6 automatisch zu betätigen. Die Langlochausführung der Lageröse 22 des Ausstellhebels 4 ermöglicht einen beispielsweise toleranzbedingten Bewegungsausgleich während der Verstellbewegung des Ausstellhebels 4. Dessen Lagerstelle 20, 21, 22 am Koppelhebel 18 durchläuft während einer Verstellbewegung zwischen der Offenstellung PO und der Schließstellung PS eine Kreisbahn unter Überstreichen eines Winkelbereichs von größer gleich 0° bis kleiner gleich 200°, vorzugsweise etwa 180°.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsvorrichtung
- 2
- Fahrzeugkarosserie
- 3
- Flanschbereich
- 4
- Ausstellhebel
- 5
- Flanschöffnung
- 6
- Ausstellelement/-fenster
- 7
- Anlenkstelle
- 8
- Elektromotor
- 9
- Untersetzungsgetriebe
- 10
- Stirnradgetriebe
- 11
- Zwischenrad
- 12
- Drehachse
- 13
- Stirnrad
- 14a
- erster Verzahnungsabschnitt
- 14b
- zweiter Verzahnungsabschnitt
- 14c
- dritter Verzahnungsabschnitt
- 15
- Drehachse
- 16
- Spiegel-/Symmetrieachse
- 17
- Außenverzahnung
- 18
- Koppelhebel
- 18a
- erster Klemmarm
- 18b
- zweiter Klemmarm
- 19
- Zwischenfreiraum
- 20
- Befestigungsbolzen
- 21
- Lageröse
- 22
- langlochartige Lageröse
- 23
- Lagerkopf
- 24
- Aufnahmeschlitz
- 25
- zahnfreier Umfangsabschnitt
- 26
- Lagerdom
- 27
- Klemmnase/Rastnocke
- 28
- Ausnehmung
- 29
- Ringnut
- 30
- Schulter-/Rastkontur
- 31
- Stützkragen
- 32
- Dämpfungselement
- 33
- Dämpfungselement
- b
- Getriebebreite
- b1, 2
- halbe Getriebebreite
- b3, 4, 5
- Zahnbreite
- PO
- Offenstellung
- PS
- Schließstellung
- rA
- radialer Abstand
- rK
- Kopfkreisradius
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19757346 C2 [0002]
- DE 4218507 C2 [0003]
