WO2011057618A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre (3, 4), und mit einem Hebelsystem (5, 8, 9) ausgerüstet ist. Das Hebelsystem (5, 8, 9) weist wenigstens zwei winklig aneinander angeschlossene und miteinander wechselwirkende Hebel (5, 8) auf. Beide Hebel (5, 8) sind erfindungsgemäß durch eine lösbare Steckverbindung (15, 16) im Bereich einer Gehäuseöffnung (17) miteinander drehgelenkig gekoppelt.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit einem Hebelsystem mit wenigstens zwei winkelig aneinander ange- schlossenen und miteinander wechselwirkenden Hebeln.

Bei dem angesprochenen Hebelsystem mag es sich um ein Betätigungshebelsystem und/oder ein Verriegelungshebelsystem handeln. Im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 39 08 183 A1 wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss beschrieben, der unter anderem mit einem Innenverriegelungshebel und einem Verriegelungshaupthebel ausgerüstet ist. Auf den Innenverriegelungshebel arbeitet ein Innenverriegelungsknopf unter Zwischenschaltung eines Gestänges. Der Innenverriegelungshebel und der Verriegelungshaupthebel sind senkrecht zueinander angeordnet.

Um Stellbewegungen des Innenverriegelungsknopfes über den Innenverriegelungshebel auf den Verriegelungshaupthebel zu übertragen, greift der Innenverriegelungshebel mit einem Kopf gelenkig in eine Aufnahme des Verriegelungshaupthebels ein. Eine solche Ausgestaltung hat sich grund- sätzlich bewährt. Allerdings werden Probleme einer Gehäuseabdichtung nicht angesprochen. Tatsächlich muss bei Realisierung einer Innenverriegelung mit beispielsweise einem Innenverriegelungsknopf eine Verbindung des Innenverriegelungshebels mit dem fraglichen Innenverriegelungsknopf bzw. einem zwischengeschalteten Gestänge hergestellt werden. Das setzt eine mehr oder minder große Öffnung in einem Gehäuse voraus, in welchem die wesentlichen Bestandteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses geschützt aufgenommen werden.

An dieser Stelle hat es bereits Ansätze im weiteren Stand der Technik nach der DE 25 36 431 B2 gegeben. Denn danach wird eine lösbare Verbindung zwischen einem türstirnseitig von außen aufgesetzten Kraftfahrzeugtür- verschluss und einer Innenverriegelungsstange beschrieben. Die Innenver- riegelungsstange ist über eine im Türstirnblech vorgesehene Öffnung mit dem Verriegelungshebel gelenkig verbunden. Zu diesem Zweck weist ein Ende der Verriegelungsstange ein Kupplungsstück auf, welches sich durch eine Öffnung erstreckt. Die Öffnung lässt eine Montage des Kupplungsstückes zu und ist an den Schwenkbereich des im Innern vorgesehenen Verriegelungshebels angepasst. Bei dieser Ausführungsform fällt auf, dass die Montage relativ kompliziert ist, weil das endseitig der Verriegelungsstange vorhandene Kupplungsstück letztlich auf eine Steckachse aufgesetzt werden muss, die seinerseits mit dem Verriegelungshebel verbunden ist. Solche Maßnahmen erfordern besonderes Geschick bei der Montage und/oder zusätzliche Werkzeuge. Dadurch wird der Zusammenbau kompliziert und kostenträchtig. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass bei einfacher Montage ein dennoch weitgehend dichtes Gehäuse insbesondere im Bereich einer zwangsläufigen Gehäuseöffnung beobachtet wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die beiden winklig aneinander angeschlossenen und miteinander wechselwirkenden Hebel durch eine lösbare Steckverbindung im Bereich der zuvor bereits angesprochenen Gehäuseöffnung miteinander drehgelenkig gekoppelt sind bzw. werden.

Die Erfindung greift also auf eine spezielle Verbindung der beiden winklig aneinander angeschlossenen Hebel zurück, nämlich eine lösbare Steckverbindung. Dadurch lässt sich die Verbindung zwischen den beiden Hebeln einerseits einfach realisieren und kann andererseits bei Bedarf sogar wieder aufgehoben werden, beispielsweise bei einer erforderlichen Reparatur des Kraftfahrzeugtürverschlusses und/oder einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür. Hinzu kommt, dass die fragliche lösbare Steckverbindung im Bereich der Gehäuseöffnung realisiert wird. Dadurch kann die Steckverbindung einfach hergestellt und bei Bedarf wieder gelöst werden, weil sie unmittelbar zugänglich ist. Im Übrigen besteht die Möglichkeit, mit Hilfe der Steckverbindung im Bereich der Gehäuseöffnung für einen weitgehenden Verschluss der fraglichen Gehäuseöffnung sorgen zu können.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung weist der eine der beiden winklig aneinander angeschlossenen und miteinander wechselwirkenden Hebel einen Zapfen auf. Dieser Hebel mag folgerichtig als Zapfenhebel bezeichnet werden. Der andere Hebel verfügt demgegenüber über eine Tasche, in welche der Zapfen eingreift. Zur Unterscheidung von dem Zapfenhebel wird dieser Hebel im nachfolgenden als Taschenhebel bezeichnet. Die Tasche ist seitlich geöffnet und der Zapfen greift von der Seite her in die Tasche ein. Dadurch ist die lösbare Steckverbindung gleichsam als seitliche Klemmverbindung ausgelegt.

Die Tasche des Taschenhebels ist in der Regel mit auffedernden Seitenwangen zur Aufnahme des Zapfens des Zapfenhebels ausgerüstet. Auf diese Weise wird der Zapfen lösbar in der Tasche zwischen den beiden auffedernden Seitenwangen gehalten. Es ist problemlos möglich, den Zapfen zwischen die auffedernden Seitenwangen der Tasche einzustecken und bei Bedarf wieder aus dem hierdurch realisierten Klemmsitz bzw. der seitlichen Klemmverbindung zu entfernen. Die Tasche steht im Allgemeinen senkrecht auf dem einen Hebel bzw. dem Taschenhebel auf. Außerdem ist die Auslegung in der Regel so getroffen, dass sich die Tasche von dem Taschenhebel ausgehend bis in die Gehäuseöffnung erstreckt. Dadurch lässt sich die lösbare Steckverbindung im Bereich der Gehäuseöffnung problemlos realisieren. Außerdem sorgt die Tasche - zumindest zum Teil - dafür, dass die Gehäuseöffnung ganz oder teilweise eine Abdeckung erfährt. Meistens ist die Tasche mit einem sich von der Gehäuseöffnung aufgehend bis ins Gehäuseinnere erstreckenden Kanal zur Aufnahme des Zapfens ausgerüstet. Als Folge hiervon wird der Hebel mit dem Zapfen in die Gehäuseöffnung eingeführt bzw. eingesteckt und kann im Anschluss daran der Zapfen dem Verlauf der Tasche folgend in diese bzw. in den Kanal eingesteckt werden.

Weil der Zapfen auf dem Zapfenhebel senkrecht aufsteht, verfügt die Tasche in der Regel über einen seitlichen Öffnungsschlitz für den Zapfen. Außerdem verläuft der fragliche Kanal der Tasche zur Aufnahme des Zapfens im allgemeinen senkrecht im Vergleich zur Gehäuseöffnung. In der gleichen senkrechten Richtung findet dann auch die Vereinigung des Zapfenhebels mit dem Taschenhebel statt, und zwar einfach dadurch, dass der Zapfen senkrecht in die Tasche eingesteckt wird und hierbei die Seitenwangen auffedern und den Zapfen nach seinem Einführen umschließen. Da die beiden Seitenwangen durch den dazwischen befindlichen Öffnungsschlitz voneinander beabstandet sind, kann der Zapfen bei der Vereinigung beider Hebel entlang des Öffnungsschlitzes gleiten.

Damit nach diesem Verbindungsvorgang der beiden Hebel unter Realisierung der lösbaren Steckverbindung der Zapfenhebel nicht unbeabsichtigt aus der Tasche (wieder) entfernt wird, wird der Zapfenhebel nach seiner Vereinigung mit dem Taschenhebel unter Definition einer Drehachse mit dem Gehäuse drehbar verbunden. Zu diesem Zweck verfügt der Zapfenhebel über eine Öffnung an einem Ende, die mit einer zugehörigen Öffnung im Gehäuse zur Deckung gebracht wird. Durch die beiden sich deckenden Öffnungen wird dann ein Splint oder Dorn unter Definition der fraglichen Drehachse gesteckt.

Der Zapfenhebel ist in der Regel als Winkelhebel ausgelegt. Tatsächlich hat es sich bewährt, wenn der Zapfenhebel eine L-Form aufweist. So oder so ist der Winkelhebel mit einem Dreharm und einem Anschlussarm ausgelegt. Der Dreharm trägt endseitig den Splint oder Dorn bzw. weist endseitig die Drehachse zur Betätigung des Zapfenhebels auf. Dagegen ist der Anschlussarm an seinem Ende mit einer Anschlussöse oder einer ver- gleichbaren Anschlusseinrichtung ausgerüstet, um hieran beispielsweise ein Gestänge oder eine andere Betätigungseinrichtung zur Verbindung mit unter anderem einem Innenverriegelungsknopf oder einer anderen Innen- verriegelungseinrichtung herstellen zu können. Im Allgemeinen trägt der Dreharm den Zapfen, so dass Dreharm und Zapfen überwiegend im Innern des Gehäuses angeordnet sind. Das heißt, der Dreharm taucht im Wesentlichen senkrecht durch die Gehäuseöffnung in das Gehäuse ein und ist mit Hilfe des Dorns oder des Splintes an seiner Drehachse drehbar an das Gehäuse angeschlossen. Demgegenüber findet sich der Zapfen des Zapfenhebels im Bereich der Gehäuseöffnung, wo er lösbar in die Tasche des Taschenhebels eingreift. Dabei wird man im Allgemeinen die Auslegung so treffen, dass die Gehäuseöffnung und eine Taschenöffnung größenmäßig aneinander angepasst sind. Dadurch wird etwaiger verbleibender Freiraum der Gehäuseöffnung neben der Taschenöffnung auf ein Minimum reduziert, so dass Wasser, Schmutz oder dergleichen kaum eine Eintrittsöffnung in das Gehäuse finden.

Wie bereits erläutert, ist der Zapfenhebel teilweise im Gehäuseinnern mit seinem Dreharm angeordnet. Demgegenüber findet sich der Taschenhebel vollständig im Gehäuseinnern. Auf diese Weise tritt lediglich der Anschlussarm des Zapfenhebels nach außen aus und kragt gleichsam gegenüber der Gehäuseöffnung vor, um die gewünschte Anbindung des Zapfenhebels mit beispielsweise dem Innenverriegelungsknopf zur Verfügung zu stellen. In diesem Fall sind der Zapfenhebel und der Taschenhebel jeweils vorteilhaft als Verriegelungshebel ausgelegt und handelt es sich bei dem Hebelsystem um ein Verriegelungshebelsystem. Dabei mag man im Detail die Auslegung so wählen, dass der Zapfenhebel als Innenverriegelungshebel ausgebildet ist, während der Taschenhebel einen Verriegelungshaupthebel bzw. einen Zentralverriegelungs- hebel darstellt.

Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen, weil die beschriebene lösbare Steckverbindung im Bereich der Gehäuseöffnung selbstverständlich auch bei einem Betätigungshebelsystem mit entsprechend ausgelegten Betätigungshebeln zum Einsatz kommen kann. Im Regelfall werden jedoch ein oder mehrere Verriegelungshebel ganz oder teilweise aus dem zugehörigen Gehäuse des Kraftfahrzeugtürverschlusses geführt, so dass es sich erfindungsgemäß und üblicherweise um Verriegelungshebel und ein Verriegelungshebelsystem handelt. Schlussendlich mag die Tasche bzw. können die auffedernden Seitenwangen der Tasche mit Rastausformungen und Rasteinformungen ausgerüstet werden. Hier ist es sogar denkbar, mehrere solcher Rastausformungen und Rasteinformungen zu realisieren, um verschiedene Positionen des Zapfens im Vergleich zur Tasche bzw. dem sich ins Gehäuseinneren erstreckenden Kanal zu definieren. Mit Hilfe dieser in Richtung des Kanals angeordneten Rastausformungen und Rastausformungen ist es sogar denkbar, den Zapfen in verschiedenen "Höhenpositionen" im Vergleich zum Kanal in diesem lösbar zu fixieren. Dadurch lassen sich unterschiedliche Einbausituationen der fraglichen Hebel beherrschen, beispielsweise bei verschiedenen Kraftfahrzeugtürschlös- sern, unterschiedlichen Gehäusen etc.. Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher durch eine einfache und funktionsgerechte Montage einzelner Hebel überzeugt. Insbesondere geht es darum, das Wassermanagement zu verbessern. Das gelingt dergestalt, dass das Kraftfahrzeugtürschloss inklusive Gehäuse fertig gestellt und beispielsweise abgedichtet werden kann. Erst im Anschluss hieran besteht erfindungsgemäß die Möglichkeit, beispielsweise den Innenverriege- lungshebel mit einem im Innern vorhandenen Verriegelungshaupthebel wechselwirkend zu verbinden. Das erleichtert die Montage enorm und verringert die Kosten. Das heißt, die Montage des Innenverriegelungshebels erfolgt im Beispielfall nach der Abdeckung des zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlosses und der Montage des Gehäuses.

Das alles gelingt unter Realisierung einer möglichst kleinen Gehäuseöffnung. Denn die Gehäuseöffnung muss lediglich die Tasche des Taschenhebels aufnehmen, in welche der Zapfen des Zapfenhebels mehr oder minder senkrecht und damit platzsparend eingesteckt wird. Zugleich hat die Gehäuseöffnung sicherzustellen, dass der Zapfenhebel seine für die Betätigung des Taschenhebels erforderlichen Schwenkbewegungen um die an seinem Dreharm realisierte Drehachse vollführen kann. Da in diesem Zusammenhang und erfindungsgemäß der Zapfen und die Tasche die beschriebene lösbare Steckverbindung im Bereich der Gehäuseöffnung eingehen, wohingegen sich die Drehachse endseitig des Dreharms findet, wird insgesamt ein größtmöglicher Hebelarm zur Verfügung gestellt. Dieser Hebelarm erstreckt sich praktisch über die gesamte Ausdehnung des Gehäuses vom Boden bzw. einem Schlosskasten bis zum Deckel bzw. Gehäusedeckel. Dadurch kann mit relativ kleinen Stellwegen des Innenverriegelungshebels gearbeitet werden und lässt sich dennoch der mit Hilfe des Innenverriegelungshebels betätigte Verriegelungshaupthebel bzw. Zentralverriegelungshebel einwandfrei in seiner Position verändern. Dadurch wird unter dem Strich eine einfache Montage bei geringstmöglichem Querschnitt der Gehäuseöffnung zur Verfügung gestellt, so dass etwaige Funktionsstörungen durch eindringendes Wasser und/oder Schmutz demzufolge auch auf ein Minimum reduziert sind. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer

Frontansicht,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in Rückansicht und

Fig. 3a bis 3c den Gegenstand nach Fig. 1 im Detail, teilweise mit abgenommenem Gehäusedeckel bzw. entfernter Abdeckung. In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der zunächst einmal über ein Gehäuse 1 mit Trennwand 2 verfügt. In dem Gehäuse 1 werden ein in der Rückansicht nach Fig. 2 gezeigtes Gesperre 3, 4 sowie ein Verriegelungshebel 5, ein Kupplungshebel 6 und ein Betätigungshebel 7 gemäß Frontansicht nach Fig. 1 aufgenommen. Darüber hinaus erkennt man einen Innenverriegelungshebel 8 und einen Außenverriegelungshebel 9. Zum weiteren Aufbau gehört noch eine Antriebseinheit 10, 11 , 12.

Die Antriebseinheit 10, 11 , 12 setzt sich aus einem Motor bzw. Elektromotor 10, einer Antriebsschnecke 11 und einem Schneckenrad 12 zusammen, welches auf den Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel 5 arbeitet und diesen in wenigstens die Positionen "entriegelt" und "verriegelt" motorisch überführt. Vergleichbar sind auch der Innenverriegelungshebel 8 und der Außenverriegelungshebel 9 in der Lage, den Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel 5 in die fraglichen Positionen "entriegelt" bzw. "verriegelt" zu überführen.

In der Darstellung nach Fig. 1 befindet sich der Verriegelungshebel 5 in der Stellung "entriegelt". Um den Verriegelungshebel 5 in seine Stellung "verriegelt" zu überführen, muss der Verriegelungshebel 5 um seine zugehörige Drehachse 13 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, wie ein zugehöriger Pfeil in der Fig. 1 andeutet. Das wird entweder dadurch bewerkstelligt, dass der Elektromotor 10 entsprechend beaufschlagt wird, so dass mit Hilfe des Schneckenrades 12 der Verriegelungshebel 5 durch die an dieser Stelle realisierten und ineinandergreifenden Verzahnungen eine entsprechende Beaufschlagung im Gegenuhrzeigersinn um die Drehachse 13 erfährt. Oder es ist auch möglich, dass der Innenverriegelungshebel 8 in der in Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung beaufschlagt wird. Als Folge hiervon verschwenkt der Innenverriegelungshebel 8 um seine Drehachse 14, was erneut in eine Gegenuhrzeigersinnbewegung des Verriegelungshebels 5 mündet. Denn der Innenverriegelungshebel 8 greift mit einem Zapfen 15 in eine auf oder an dem Verriegelungshebel 5 angebrachte Zapfenaufnahme 16 ein.

Dabei mündet die in der Fig. 1 angedeutete Beaufschlagung des Innenver- riegelungshebels 8 in der Pfeilrichtung in eine gleichgerichtete Bewegung des Zapfens 15, welcher die hiermit wechselwirkende Zapfenaufnahme 16 folgt. Jedenfalls wird hierbei der Verriegelungshebel 5 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und von seiner ehemals eingenommenen Position "entriegelt" in die Stellung "verriegelt" überführt. Dazu mag der Innenverriegelungshebel 8 mit einem nicht dargestellten Innenverriegelungsknopf ausgerüstet und verbunden sein, ähnlich wie dies in der einleitend bereits beschriebenen DE 39 08 183 A1 im Detail dargestellt ist.

In vergleichbarer Weise kann der Verriegelungshebel 5 mit Hilfe des Außenverriegelungshebels 9 verschwenkt werden. Dazu mag der Außen- verriegelungshebel 9 eine Bewegung in der in Fig. 1 angedeuteten Pfeilrichtung erfahren. Der Außenverriegelungshebel 9 ist beispielsweise mit einem Schließzylinder verbunden. Sobald ein Schlüssel in den Schließzylinder eingesteckt und in Richtung "verriegeln" verdreht wird, sorgt eine damit ver- bundene Bewegung dafür, dass der Außenverriegelungshebel 9 in der Pfeilrichtung um die mit dem Verriegelungshebel 5 gemeinsame Drehachse 13 verschwenkt wird und den Verriegelungshebel 5 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt. Auf der Drehachse 13 ist neben dem Verriegelungshebel 5 bzw. Verriegelungshaupthebel 5 nicht nur der Außenverriegelungshebel 9 gelagert, sondern auch eine Drehfalle 3 des Gesperres 3, 4. Tatsächlich setzt sich das Gesperre 3, 4 aus einerseits der Drehfalle 3 und andererseits der mit der Drehfalle 3 wechselwirkenden und in die geschlossene Drehfalle 3 einfallenden Sperrklinke 4 üblicher Bauart zusammen. Man erkennt, dass das Gesperre 3, 4 einerseits und der Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel 5 sowie der Kupplungshebel 6 und ein Auslösehebel 7 andererseits in dem Gehäuse 1 aufgenommen werden, allerdings auf gegenüberliegenden Seiten mit Bezug zu der dazwischen angeordneten Trennwand 2.

Durch diese Anordnung können der Verriegelungshebel 5 sowie der Kupplungshebel 6 und der Betätigungshebel 7 einerseits in einer Ebene unterhalb der Trennwand 2 mit Bezug zur Fig. 2 und folglich unterhalb des Gesperres 3, 4 angeordnet werden ebenso wie eine Anordnung denkbar ist, bei welcher der Verriegelungshebel 5, der Kupplungshebel 6 und auch der Betätigungshebel 7 oberhalb des Gesperres 3, 4 platziert werden. Dadurch lassen sich Türverschlüsse unterschiedlicher Bauart, beispielsweise ein sogenanntes linkes Schloss und ein sogenanntes rechtes Schloss unter Beibehaltung der Grundkonstruktion realisieren.

Die Besonderheit des dargestellten Türschlosses bzw. des hiermit realisierten Kraftfahrzeugtürverschlusses, zu dem noch ein nicht ausdrücklich dargestellter und mit dem Gesperre 3, 4 wechselwirkender Schließbolzen gehört, liegt nun in Folgendem. Wie man anhand der Fig. 1 erkennen kann, bilden der Verrie- gelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel 5 und der Innenverriegelungshebel 8 sowie der Außenverriegelungshebel 9 ein Hebelsystem 5, 8, 9, das im Rahmen des Beispiels als Verriegelungshebelsystem 5, 8, 9 ausgelegt ist. Dabei sind die beiden Hebel 5, 8 winklig aneinander angeschlossen und wechselwirken miteinander, weil der Zapfen 15 an dem Innenverriegelungs- hebel 8 in die Zapfenaufnahme 16 am Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel 5 eingreift. Im Beispielfall sind beide Hebel 5, 8 senkrecht zueinander angeordnet, was selbstverständlich keine zwingende Anordnung darstellt. Tatsächlich sind die beiden vorerwähnten Hebel 5, 8 durch eine lösbare Steckverbindung 15, 16 im Bereich einer Gehäuseöffnung 17 miteinander drehgelenkig gekoppelt. Das wird im Detail so bewerkstelligt, dass der Innenverriegelungshebel 8 mit dem Zapfen 15 ausgerüstet ist, welcher senkrecht von dem Innenverriegelungshebel 8 absteht. Auf diese Weise ist der Innenver- riegelungshebel 8 als Zapfenhebel 8 ausgelegt. Der Zapfen 15 greift in die Zapfenaufnahme 16 bzw. eine hierdurch gebildete Tasche 16 am anderen Hebel 5 ein und zwar seitlich. Dadurch ist der Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel 5 insgesamt als Taschenhebel 5 ausgelegt. Außerdem liegt eine seitliche Klemmverbindung zwischen einerseits dem Zapfen 15 und andererseits der seitlich geöffneten Tasche 16 vor. Im Detail verfügt die Tasche bzw. Zapfenaufnahme 16 über zwei seitliche Seitenwangen 16b und eine Basis 16a, an welche die beiden Seitenwangen 16b angeschlossen sind. Die beiden Seitenwangen 16b sind auffedernd ausgelegt und dienen zur Aufnahme des Zapfens 15. Da die beiden Seitenwangen 16b im Wesentlichen senkrecht auf der Basis 16a der Tasche 16 aufstehen, wird im Querschnitt eine im Wesentlichen U-förmige Gestalt der Tasche 16 realisiert. Dadurch verfügt die Tasche 16 auf ihrer der Basis 16a gegenüberliegenden Seite über einen seitlichen Öffnungsschlitz 18. Folglich sind die beiden Seitenwangen 16b unter Berücksichtigung des zwischengeschalteten Öffnungsschlitzes 18 voneinander beabstandet.

Dieser seitliche Öffnungsschlitz 18 stellt sicher, dass der Zapfen 15 nur zum Teil seitlich in die Tasche 16 eintaucht und auch eintauchen kann und im Übrigen an den Zapfenhebel bzw. Innenverriegelungshebel 8 angeschlossen ist. Da die Tasche 16 senkrecht auf dem Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel respektive dem Taschenhebel 5 aufsteht, findet eine Vereinigung zwischen dem Innenverriegelungshebel 8 und dem Verriegelungshebel 5 dadurch statt, dass der Innenverriegelungshebel bzw. Zapfen- hebel 8 mit seinem Zapfen 15 im Wesentlichen senkrecht im Vergleich zur Zeichenebene nach Fig. 1 in die zugehörige Tasche 16 eingesteckt wird. Bei diesem Vorgang federn die beiden Seitenwangen 16b auf und umgreifen den in die Tasche 16 eintauchenden Zapfen 15 lösbar. Zur lösbaren Verbindung sind an den jeweiligs federnden Seitenwangen 16b Rastausformungen 19 und zugehörige Rasteinformungen 20 in Längsrichtung vorgesehen. Auf diese Weise besteht sogar die Möglichkeit, den Zapfen 15 lösbar in verschiedenen "Höhen" innerhalb der Tasche 16 zu fixieren, wie der Längsschnitt durch die Tasche 16 gemäß Fig. 3b deutlich macht. Dadurch, dass sich die Tasche 16 bis in die Gehäuseöffnung 17 oder in den Bereich der Gehäuseöffnung 17 erstreckt, wird die Gehäuseöffnung 17 durch die Tasche 16 bzw. deren Taschenöffnung 21 zumindest teilweise ausgefüllt. Da die Taschenöffnung 21 ihrerseits von dem Zapfen 15 in Verbindung mit den Rastausformungen 19 nahezu vollständig ausgefüllt wird, erfährt die Gehäuseöffnung 17 einen signifikanten Verschluss durch die bis in die Gehäuseöffnung 17 vorkragende Tasche 16 mit ihrer Taschenöffnung 21.

In jedem Fall erstreckt sich die Tasche 16 ausgehend von der Gehäuseöffnung 17 ins Gehäuseinnere. Dadurch wird zwischen den beiden Seitenwangen 16b in Verbindung mit der Basis 16a der Tasche 16 insgesamt ein Kanal zur Aufnahme des Zapfens 15 geformt, welcher sich gleichfalls ausgehend von der Gehäuseöffnung 17 senkrecht in Richtung des Gehäuseinneren erstreckt, und zwar in Richtung auf den Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshauptriegel 5 hin.

Bei der vergleichenden Betrachtung der Figuren 3a bis 3c erkennt man, dass sich der Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel 5 respektive der Taschenhebel 5 vollständig im Innern des Gehäuses 1 befindet. Dagegen kragt der Innenverriegelungshebel bzw. Zapfenhebel 8 zumindest teilweise aus dem fraglichen Gehäuse 1 hervor und befindet sich teilweise außerhalb des Gehäuses 1. Dadurch, dass die lösbare Steckverbindung 15, 16 zwischen den beiden Hebeln 5, 8 im Bereich der Gehäuseöffnung 17 realisiert ist, kann das gezeigte Kraftfahrzeugtürschloss inklusive einer Abdeckung 22 für das Gehäuse 1 vollständig (vor-)montiert werden.

Erst nach Anbringung der Abdeckung 22 wird der Innenverriegelungshebel 8 mit dem Verriegelungshebel 5 gelenkig verbunden, in dem die an dieser Stelle realisierte lösbare Steckverbindung 15, 16 hergestellt wird. Dazu wird der Zapfenhebel bzw. Innenverriegelungshebel 8 mit dem Taschenhebel respektive Verriegelungshaupthebel 5 durch eine im Vergleich zur Gehäuseöffnung 17 im Wesentlichen senkrechte Steckbewegung (i. w. senkrecht zur Zeichenebene nach Fig. 1 ) lösbar vereinigt. Nach dieser Vereinigung zwischen dem Zapfenhebel 8 und dem Taschenhebel 5 wird zum Abschluss noch ein Stift oder Dorn 23 in das Gehäuse 1 unter Definition der Drehachse 14 für den Taschenhebel bzw. Innenverriegelungshebel 8 eingesteckt. Denn im Bereich dieser Drehachse 14 wird der Taschenhebel bzw. Innenverriegelungshebel 8 durch den in fluchtende Öffnungen eingesteckten Stift oder Dorn 23 drehbar mit dem Gehäuse 1 verbunden.

Da sich die Drehachse 14 endseitig eines Dreharmes 8a des Zapfenhebels 8 am Grund des Gehäuses 1 befindet, erstreckt sich ein von der Drehachse 14 bis zum Zapfen 15 reichender Hebelarm nahezu über die gesamte Stärke S des Gehäuses 1. Dadurch lassen sich mit Hilfe des Innenverriegelungshebels 8 relativ große Drehmomente auf den Verriegelungshaupthebel 5 unter Zwischenschaltung der lösbaren Steckverbindung 15, 16 ausüben, so dass nur geringe Schwenkbewegungen des Innenverriegelungshebel 8 um die fragliche Drehachse 14 erforderlich sind, um den Verriegelungshaupthebel 5 zu verschwenken. Als Folge hiervon lässt sich die Gehäuseöffnung 17 relativ klein halten, um die fraglichen Schwenkbewegungen des Innenverriegelungshebels 8 zuzulassen.

Neben dem bereits angesprochenen Dreharm 8a mit der endseitig definierten Drehachse 14 verfügt der Zapfenhebel 8 zusätzlich noch über einen Anschlussarm 8b, welcher eine Verbindung über beispielsweise ein Gestänge mit einem Innenverriegelungsknopf eingeht. Der Dreharm 8a des Zapfenhebels 8 trägt den Zapfen 15.

Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist der Zapfenhebel bzw. Innen- verriegelungshebel 8 als Winkelhebel, vorzugsweise L-förmiger Winkelhebel ausgelegt. Dagegen handelt es sich bei dem Verriegelungshebel bzw. Verriegelungshaupthebel 5 um einen Flächenhebel mit überwiegend flächiger Ausdehnung parallel zur Trennwand 2. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen.

Claims

Schutzansprüche:

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4), und mit einem Hebelsystem (5, 8, 9) mit wenigstens zwei winklig aneinander angeschlossenen und miteinander wechselwirkenden Hebeln (5, 8), d a d u r c h g e ke n nzeichnet, dass beide Hebel (5, 8) durch eine lösbare Steckverbindung (15, 16) im Bereich einer Gehäuseöffnung (17) miteinander drehgelenkig gekoppelt sind.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n nzeich n et, dass der eine Hebel (8) einen Zapfen (15) aufweist, welcher in eine Tasche (16) am anderen Hebel (5) eingreift.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, d a d u r c h g e kenn- zeichnet, dass die Tasche (16) mit auffedernden Seitenwangen (16a, 16b) zur Aufnahme des Zapfens (15) ausgerüstet ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Tasche (16) senkrecht auf dem einen Hebel (5) aufsteht und sich bis in die Gehäuseöffnung (17) erstreckt.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 2 bis 4, d a d u r c h gek e n n z e i c h n e t, dass die Tasche (16) einen sich von der Gehäuseöffnung (17) ausgehend ins Gehäuseinnere erstreckenden Kanal zur Aufnahme des Zapfens (15) definiert.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, d a d u r c h g eken nzeich n e t, dass der Kanal im Wesentlichen senkrecht im Vergleich zur Gehäuseöffnung (17) ausgerichtet ist.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 2 bis 6, d a d u r c h gekennzeichnet, dass die Tasche (16) einen seitlichen Öffnungsschlitz (18) für den Zapfen (15) aufweist.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 2 bis 7, d a d u r c h gek e n n z e i c h n e t, dass die Gehäuseöffnung (17) und eine Taschenöffnung (21) größenmäßig aneinander angepasst sind.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h geke n nze i ch n et, dass der eine Hebel (5) im Gehäuseinnern und der andere Hebel (8) teilweise im Gehäuseinnern und teilweise außerhalb eines Gehäuses (1 ) angeordnet ist.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h, gek e n n z e i c h n et, dass der eine Hebel (8) mit dem Zapfen (15) als

Winkelhebel mit einem Dreharm (8a) und einem Anschlussarm (8b) ausgebildet ist.

11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Dreharm (8a) den Zapfen (15) trägt.

12. Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugtürverschlusses, mit einem Gesperre (3, 4), und mit einem Hebelsystem (5, 8, 9) mit wenigstens zwei winklig aneinander angeschlossenen und miteinander wechselwirkenden Hebeln (5, 8), dadurch gekennzeichnet, dass beide Hebel (5, 8), durch eine lösbare Steckverbindung (15, 16) im Bereich einer Gehäuseöffnung (17) miteinander drehgelenkig gekoppelt werden.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadu rch gekennzeichnet, dass der eine Hebel (8) mit seinem Zapfen (15) bei geschlossenem Gehäuse (1) in die Gehäuseöffnung (17) eingesteckt und mit dem anderen Hebel (5) mit der Tasche (16) lösbar steckverbunden wird.

14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Hebel (5, 8) durch eine im Vergleich zur Gehäuseöffnung (17) im Wesentlichen senkrechte Steckbewegung lösbar miteinander vereinigt werden.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadu rch gekenn- zeichnet, dass der Hebel (8) mit dem Zapfen (15) nach seiner Vereinigung mit dem anderen Hebel (5) unter Definition einer Drehachse (23) mit dem Gehäuse (1 ) drehbar verbunden wird.