DE4234775A1 - Verriegelungseinrichtung zur verriegelung des aufklappbaren verdecks eines offenen automobils - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verriegelungseinrichtung, wie sie in dem Oberbegriff des Anspruches 1 angegeben ist.

Das aufklappbare Verdeck eines offenen Automobils weist ge­ wöhnlich einen faltbaren Rahmenwerk-Mechanismus und darauf eine elastische Abdeckung, den sogenannten Verdeck-Bespann­ stoff, auf. In seiner offenen Stellung ist das Verdeck in einem Raum hinter den Sitzen oder einem anderen bekannten Platz zusammengefaltet. Wenn es geschlossen ist, dann ist das Verdeck aufgespannt und bedeckt in der Art eines soliden Dach es den Fahrgastraum des Wagens oder eines Teiles hiervon. In diesem Fall muß das Verdeck mit einer Verriegelungsein­ richtung gegenüber der Karosserie verriegelt werden.

Im Stand der Technik sind durch die US-PS 48 30 425 und DE-PS 10 66 681 Verriegelungseinrichtungen bekannt, die durch einen Drehgriff betätigt werden, der an einer Rahmenversteifungs­ rippe des Wagenverdecks angeordnet ist. Die Verriegelungsein­ richtung umfaßt die folgenden Elemente, die mit dem Rahmen­ werk eines aufklappbaren Wagenverdecks verbunden sind: Ein Drehgriff, Verriegelungshaken o. dgl. und ein Getriebe, wel­ ches die Verriegelungselemente miteinander und mit einem ge­ meinsamen Drehgriff verbindet, um die Drehbewegung des Dreh­ griffes auf die Verriegelungselemente zu übertragen, damit sie gleichzeitig in ihre Öffnungsstellung bzw. ihre Verrie­ gelungsstellung gebracht werden, und einen mit der Karosserie des offenen Automobils verbundenen Arretieransatz, der zum Eingreifen des Verriegelungselementes vorgesehen ist. Das Getriebe weist Zug/Druckstangen auf, die dazu vorgesehen sind, mittels des Drehgriffes in einer Richtung bewegbar zu sein, die quer zur Wagenlängsrichtung verläuft. Mit den Enden dieser Zug/Druckstangen sind schieberartige Verriegelungs­ elemente verbunden, die in ihrer Verriegelungsstellung an den Arretieransätzen anliegen.

Das Problem, welches jeglicher bekannter Konstruktion nach­ teilig anhaftet, besteht darin, daß bei Druckstangen-Betäti­ gung der Drehwinkel, der Verriegelungsschieber oder Haken immer dicht bei 180° liegt, wodurch keine wesentliche selbst­ haltende Eigenschaft der Einrichtung erreicht werden kann.

Ein anderes Problem, das mit vorbekannten Verriegelungsein­ richtungen verbunden ist, besteht darin, daß bei Zug/Druck­ stangenkonstruktionen das beim Drehen des Drehgriffes aufzu­ wendende Drehmoment sich während der Drehbewegung ändert, was vom Benutzerstandpunkt her nicht angenehm ist.

Druckstangenbetätigung ist in solchen Fällen anwendbar, bei denen eine schieberartige Verriegelung verwendet wird, wie sie in den oben genannten Druckschriften offenbart ist, je­ doch bringt eine derartige Konstruktion das weitere Problem mit sich, daß es schwierig ist, eine lange Zugbewegung in Längsrichtung des Wagens zu erreichen, durch welche ein zwei­ facher Vorteil erzielt werden könnte. Beim Schließen des Wagenverdeckes würde es nämlich möglich sein, eine angemes­ sene Spannung des Verdeckbespannstoffes mit Leichtigkeit zu erreichen. Andererseits müßte die Endstellung der Schließ­ bewegung nicht so exakt sein wie es bei der schieberartigen Verriegelung zu sein hat.

Aufgabe der Erfindung ist es, die genannten Nachteile zu be­ seitigen.

Eine spezielle Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verriege­ lungseinrichtung zu offenbaren, mit der man leicht selbst­ haltende Eigenschaften in der Verriegelungseinrichtung er­ reichen kann.

Es ist ein weiterer Zweck der Erfindung, eine Verriegelungs­ einrichtung zu offenbaren, bei der das Drehmoment im wesent­ lichen gleich bleibt, wenn der Drehgriff betätigt wird.

Weiterhin ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Verriege­ lungsrichtung aufzuzeigen, durch die eine lange Zugdistanz erreicht wird, auf der der Verriegelungshaken das Verdeck er­ faßt, wenn es geschlossen wird.

Noch ein anderes Ziel der Erfindung ist es, eine Verriege­ lungseinrichtung zu offenbaren, die einfach im Gebrauch und einfach im Aufbau ist und dennoch eine positive, zu öffnende Verriegelung des Wagenverdeckes bietet.

Die erfindungsgemäße Verriegelungseinrichtung ist durch das charakterisiert, was im Anspruch 1 angegeben ist.

Wie es die Erfindung lehrt, weist das Getriebe einen Winkel­ trieb, der an der vordersten Rahmenversteifungsrippe des Rah­ menwerkes des Verdecks montiert ist, wobei der Winkel­ trieb mit einem Griff betätigt wird, der in einer Ebene, wel­ che im wesentlichen parallel zum Verdeck ist, d. h. in einer horizontalen Ebene, wenn das Verdeck in geschlossener Stel­ lung ist, dreht und eine quer zur Mittellinie des Automobils angeordnete Welle auf, die durch den Winkeltrieb angetrieben wird, und daß die Einrichtung zwei in Abstand voneinander an­ geordnete, selbsthaltende Verriegelungshaken aufweist, die durch den Drehgriff über den Winkeltrieb und die Welle betä­ tigbar sind.

Der Drehgriff und der Winkeltrieb können an jedem beliebigen Punkt der vordersten Rahmenversteifungsrippe angeordnet sein. Dieser Punkt kann auf der Mittellinie des Fahrzeuges liegen oder auf der Fahrer- oder Beifahrerseite gegenüber der Mittel­ linie versetzt sein.

Der Vorteil, der durch die Erfindung erzielt wird, besteht darin, daß durch den Winkeltrieb und die Welle die Winkel­ bewegung der Verriegelungshaken größer als eine halbe Um­ drehung, d. h. größer als 180°, wird, wodurch es leicht ist, Selbsthaltung der Verriegelungseinrichtung zu erreichen. Um sowohl eine größtmögliche Verdeck-Zugdistanz als auch die oben diskutierte Selbsthaltung zu erreichen, sollte die Winkelbewegung mehr als 180°, vorzugsweise etwa 200°, sein.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist es, daß bei Drehung des Drehgriffes das Drehmoment jederzeit im wesentlichen konstant ist. Dies hat seine Bedeutung im Hinblick auf eine bequeme und angenehme Betätigung der Verriegelungseinrich­ tung.

Es ist ein weiterer Vorteil der Erfindung, daß eine lange Zugdistanz mit der Verriegelungseinrichtung erreicht wird, in welcher der Verriegelungshaken das Verdeck erfaßt, wenn es geschlossen ist. Als Ergebnis der verhältnismäßig langen Zugbewegung der Verriegelungshaken in Richtung der Fahrzeug­ längsachse wird der das Verdeck bildende Bespannstoff beim Schließen des Verdecks mit Leichtigkeit straffgezogen. Wei­ terhin muß die Endstellung beim Schließen des Verdecks nicht so exakt sein wie es bekannte Verriegelungseinrichtungen er­ fordern.

Es ist noch ein weiterer Vorteil der Erfindung, daß die Ein­ richtung leicht zu betätigen und von einfachem Aufbau ist und dennoch ein positives, zu öffnendes Verriegeln des Ver­ deckes ermöglicht.

Bei einem Ausführungsbeispiel der Verriegelungsvorrichtung wird die längliche Welle von der Versteifungsrippe des Ver­ deck-Rahmenwerks getragen, so daß sie um ihre Längsachse - drehbar ist, und das Getriebe weist für jeden Verriegelungs­ haken einen Kurbelhebel auf, der senkrecht an der Welle be­ festigt ist, und der Verriegelungshaken ist über einen Dreh­ zapfen drehbar am Kurbelhebel angelenkt.

In einer Ausführungsform der Verriegelungseinrichtung ist die Verriegelung selbsthaltend, so daß dann, wenn der Ver­ riegelungshaken an dem Arretieransatz angreift und sich der Kurbelhebel dreht, das Zentrum des Drehzapfens über den oberen Totpunkt gelangt, der durch die Linie definiert ist, welche den Angriffspunkt zwischen dem Arretieransatz und dem Haken und dem Zentrum der Welle verbindet. Zu diesem Zweck wurde der Schaft des Hakens gekrümmt ausgeführt, so daß er über den oberen Totpunkt hinausreicht. Zwischen der Verdeck-Versteifungsrippe und der Karosserie ist ein elasti­ sches Teil angeordnet, zweckmäßig eine elastische Dichtung, welche die erforderliche Federwirkung erzielt, die mit einer geeigneten Federkraft gegen eine Drehung des Kurbelhebels über den oberen Totpunkt wirkt. Auf diese Weise kann eine wirksame selbsthaltende Eigenschaft der Verriegelung einfach erreicht werden.

Das Übersetzungsverhältnis des Winkeltriebs kann wie ge­ wünscht ausgewählt werden. Das Übersetzungsverhältnis vom Schaft des Drehgriffes oder Antriebsschaft zu der Welle oder dem Abtriebsschaft kann wahlweise 1 : 1 oder höher, wie z. B. im Bereich von 1 : 1 bis 1 : 2, sein. Wenn es erforderlich ist, kann das Übersetzungsverhältnis auch höher als 1 : 2 gewählt werden. Die geeignete Wahl des Übersetzungsverhält­ nisses kann dazu benutzt werden, um einen geeigneten Dreh­ winkel des Drehgriffes zu bestimmen, so wie es optimal mit dem zur Verfügung stehenden Raum und der Leichtigkeit der Betätigung zusammenpaßt. Je größer das Übersetzungsverhält­ nis ist, desto kleiner ist die Handbewegung, d. h. der Dreh­ winkel des Drehgriffes, durch den eine Drehbewegung der Welle größer als 180° erreicht wird, welche für eine Selbsthaltung der Sperrhaken erforderlich ist. Wenn das Übersetzungsver­ hältnis beispielsweise 1 : 3 ist, dann wird eine Drehung des Griffes um 70° 210° Winkelbewegung der Welle erzeugen. Die geeignete Wahl des Übersetzungsverhältnisses kann auch dazu benutzt werden, die Größe des Drehmomentes beim Drehen des Drehgriffes festzulegen, die optimal in bezug auf die praktische Betätigung ist.

Im folgenden ist die Erfindung im Detail unter Hinweis auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in der:

Fig. 1 schematisch und in Draufsicht einen Teil eines offenen Automobils und einen Teil des aufklappbaren Verdecks in geschlossener Stellung darstellt, wobei das aufklappbare Verdeck ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verriegelungseinrichtung zeigt,

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt II-II der Fig. 1 mit der Verriegelungseinrichtung in ihrer geschlossenen Stel­ lung,

Fig. 3 zeigt die Verriegelungsvorrichtung der Fig. 2 in geöffneter Stellung und

Fig. 4 zeigt schematisch einen Schnitt IV-IV der Fig. 1.

In Fig. 1 ist schematisch und in Draufsicht der Vorderteil des Verdeck-Rahmenwerks 2 des aufklappbaren Verdeckes eines offenen Automobils und seine erste Rahmenversteifungsrippe 3 gezeigt. Das Rahmenwerk 2 ist hier in seiner geschlossenen Stellung, in welcher die erste Rahmenversteifungsrippe 3 an dem Windschutzscheiben-Holm 7 anliegt. Der Windschutzschei­ ben-Holm 7 ist ein Holm, der sich im wesentlichen in einer horizontalen Ebene erstreckt und die sogenannten A-Pfosten A mit dem Rahmen verbindet, der die Windschutzscheibe 15 um­ gibt. Die Verriegelungseinrichtung weist, verbunden mit der Rahmenversteifungsrippe 3 des Verdeckrahmens 2 des aufklapp­ baren Verdeckes einen Drehgriff 4, einen Verriegelungshaken 5 und ein Getriebe 6 zur Übertragung der Drehbewegung des Drehgriffes auf den Verriegelungshaken 5 auf. Die Verrie­ gelungsvorrichtung weist ferner einen Arretieransatz 8 (in Fig. 1 nicht dargestellt) auf, der mit dem Windschutz­ scheiben-Holm 7 verbunden ist und vorgesehen ist, um mit dem Verriegelungshaken 5 zusammenzuwirken. Die Verriege­ lungseinrichtung enthält zwei Verriegelungshaken 5, die im Verhältnis zueinander in Abstand angeordnet und durch das Getriebe 6 miteinander verbunden sind, welches sie gleichzeitig mit dem gemeinsamen Drehgriff 4 verbindet. Die Verriegelungshaken 5 können gleichzeitig in ihre Öff­ nungsstellung bzw. in ihre Verriegelungsstellung durch eine einzige Drehbewegung des Drehgriffes 4 gebracht wer­ den. Der Drehgriff 4 ist auf der Mittellinie des Wagens angeordnet, die durch die strichpunktierte Linie B-B dar­ gestellt ist, auf halber Strecke zwischen den Verriege­ lungshaken 5. Die Verriegelungshaken 5 und die zugeordneten Arretierungsansätze 8 sind symmetrisch in Abstand von der Mittellinie und an jeder Seite derselben angeordnet.

Das Getriebe weist eine längliche Welle 9 auf, die in rech­ tem Winkel zu der Mittellinie B-B des Wagens angeordnet ist. Die Spindel 8 ist an der Versteifungsrippe 3 des Verdeck­ rahmens 2 getragen, so daß sie um ihre Längsachse drehbar ist. Das Getriebe 6 enthält weiterhin einen Winkeltrieb 10 der zwischen dem Drehgriff 4 und der Welle 9 eingepaßt ist. Die Welle 9 und der Drehschaft des Griffes sind in rechtem Winkel zueinander angeordnet und deshalb ist ein Winkel­ trieb 10 zwischen ihnen erforderlich, der die Drehung des Drehgriffes 4 in eine Drehung der Welle 9 umsetzt. Das Über­ setzungsverhältnis des Winkeltriebs 10 zwischen dem Schaft des Drehgriffes 4 und der Welle 9 bestimmt die Größe der Winkelbewegung des Drehgriffes 4 bei den Verriegelungs- und Öffnungsbewegungen. Vorteilhaft ist das Übersetzungsverhält­ nis des Winkeltriebs 10 z. B. im Bereich von 1 : 1 zu 1 : 2 oder sogar höher, damit es möglich ist, das zum Drehen des Drehgriffes 4 erforderliche Drehmoment zu optimieren und damit der Platz bedarf dieses Griffes am vorteilhaftesten in bezug auf die Bequemlichkeit des Benutzers und die Kon­ struktion ist. Ein Ausführungsbeispiel des Winkeltriebes 10 ist in Fig. 4 gezeigt. Mit der Welle 9 sind fluchtend mit den Verriegelungshaken 5 Kurbelhebel 11 fest verbunden, an denen die Verriegelungshaken 5 mit je einem Drehzapfen 12 angelenkt sind. Die Kurbelhebel 11 sind in Fig. 2, 3 und 4 besser sichtbar. Damit die Verriegelungshaken genau in Flucht mit den Arretieransätzen 8 geführt werden und damit das Verdeck in geschlossener Stellung immer ein und die gleiche Stellung einnimmt, ist die erste Versteifungsrippe 3 in der Nähe ihrer Enden mit konischen Führungsstiften 23 ver­ sehen, die zusammen mit Vertiefungen, welche in dem Wind­ schutzscheiben-Holm 7 vorgesehen sind, dazu dienen, das Verdeck in seine richtige Position zu führen.

In dem in Fig. 2 gezeigten Querschnitt II-II der Fig. 1 ist die Verriegelungseinrichtung in ihrer geschlossenen Stellung klarer dargestellt. Die Fig. 3 zeigt die gleiche Einrichtung in geöffneter Stellung.

In Fig. 2 liegt die erste Rahmenversteifungsrippe 3 an dem Windschutzscheiben-Holm 7 an. Eine elastische Gummidichtung 15 ist mit der Rahmenverstärkungsrippe 3 verbunden. Die Ver­ riegelungsvorrichtung ist dadurch selbsthaltend ausgebildet, daß beim Verriegeln der Mechanismus sich über seinen oberen Totpunkt bewegt, jeglicher Öffnung entgegenwirkt und daß Kraft aufgewendet werden muß, um den Mechanismus zu öffnen. Hierdurch kann sich die Verriegelungseinrichtung nicht un­ beabsichtigt öffnen. Die Selbsthaltewirkung wurde dadurch erreicht, daß, wenn der Verriegelungshaken in Eingriff mit dem Arretieransatz 8 ist und sich der Kurbelhebel dreht, das Zentrum des Drehzapfens 12 über den oberen Totpunkt auf der Linie L-L gelangt, die den Angriffspunkt 13 von Arre­ tieransatz 8 und Haken 5 und das Zentrum 14 der Welle 9 ver­ bindet, wenn die Welle sich über 180° in ihre Endstellung dreht, in welcher die Spindel um 200° gedreht wurde. Die Dichtung 15, welche zwischen der Versteifungsrippe 3 und dem Windschutzscheiben-Holm 7 angeordnet ist, und andere, in dem Mechanismus vorhandene Federwirkungen führen dazu, an dem Kurbelhebel 11 zu ziehen und zieht hierdurch den Eingriff von dem Sperrhaken 5 mit dem Arretieransatz 8 fest. Am Schaft 17 des Hakens 5 ist eine Kröpfung 18 vorgesehen, so daß sich der Kurbelhebel um einen bestimmten Weg über den oberen Totpunkt bewegen kann. In geschlossener Stellung liegt die Kröpfung 18 des Schaftes an der äußeren Oberfläche der Welle 9 an. Wenn während der Öffnungsbewegung der Ver­ riegelungseinrichtung der Kurbelhebel 11 zum oberen Totpunkt hin bewegt wird, werden die Dichtung 14 und möglicherweise irgendwelche anderen Federwirkungen, die im Mechanismus auf­ treten, zuerst der Öffnung mit einer gewissen Kraft entgegen­ wirken. Nachdem der obere Totpunkt überschritten ist, kehrt sich diese in eine Kraft um, welche das Öffnen unterstützt.

In Fig. 3 ist die Verriegelungseinrichtung in offener Stel­ lung gezeigt und der Verriegelungshaken 5 ist von dem Arre­ tieransatz 8 gelöst. In dieser geöffneten Stellung ist der Verriegelungshaken ausgestaltet, um in einer vorbestimmten Stellung relativ zum Kurbelhebel 11 zu bleiben, wodurch der Haken zusammen mit dem Kurbelhebel 11 gedreht wird. Dies ist in der Situation unerläßlich, wenn man beginnt, die Verriege­ lungseinrichtung zu schließen, wobei bei Drehung des Kurbel­ hebels 11 im Uhrzeigersinn in Richtung der Stellung von Fig. 2 der Verriegelungshaken veranlaßt wird, sich in Ein­ griff mit dem Arretieransatz 9 zu drehen. Der Verriegelungs­ haken beginnt sich nicht um den Drehzapfen relativ zum Kur­ belhebel 11 zu drehen solange nicht der Eingriff stattgefun­ den hat und der Verriegelungshaken in Kontakt mit dem Arretieransatz 8 ist. Zu diesem Zweck sind Anschläge 25, 26 (siehe Fig. 3, nicht dargestellt in Fig. 2) am Kurbel­ hebel 11 und am Verriegelungshakens 5 vorgesehen, um die Drehung des Verriegelungshakens 5 relativ zum Kurbelhebel 11 zu begrenzen, und ein Federteil 27 (siehe Fig. 3, nicht dargestellt in Fig. 2) oder ähnliches ist vorgesehen, um zwischen dem Verriegelungshaken 5 und dem Kurbelhebel 11 so zu wirken, daß der Anschlag 25 des Verriegelungshakens 5 und der Anschlag 26 am Kurbelhebel 11 aneinander anliegen, wenn die Verriegelungseinrichtung in ihrer Öffnungsstellung ist. Jedoch verhindern das Federteil 27 und die Anschläge 25, 26 die Bewegung des Kurbelhebels 11 und des Verriege­ lungshakens 5 relativ zueinander nicht, wenn die Verriege­ lungseinrichtung in ihre in Fig. 2 dargestellte Verriege­ lungsstellung gebracht wird. Die Federkraft des Federteiles 27 ist eingestellt, verhältnismäßig gering zu sein, so daß sie nur kleinen Widerstand gegenüber der Betätigung der Ver­ riegelungseinrichtung bietet, jedoch groß genug, um den Ver­ riegelungshaken 5 in der vorbestimmten Position relativ zum Kurbelhebel 11 zu halten, wenn die Verriegelungseinrichtung in ihrer Öffnungsstellung ist.

In Fig. 4 ist ein Teil der Verriegelungseinrichtung darge­ stellt in Blickrichtung der Linie IV-IV der Fig. 1, wobei die Verriegelungseinrichtung in ihrer verriegelten Stellung ist. Der Winkeltrieb 10 weist zwei Kegelzahnräder in kraft­ übertragendem Kontakt auf, wobei das erste Zahnrad 19 mit dem Schaft 21 des Drehgriffes 4 verbunden ist und das zweite Zahnrad 29 mit der Welle 9. Der Drehgriff dreht sich in einer Ebene, die im wesentlichen parallel zu dem Verdeck oder senk­ recht zur Zeichenebene angeordnet ist. Aus Fig. 4 ist ferner ersichtlich, daß der Kurbelhebel 11 hier gabelförmig ist und der Verriegelungshaken 5 gelenkig zwischen den beiden Schen­ keln des Kurbelhebels 11 montiert ist.

Die Erfindung soll nicht auf die vor beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispiele beschränkt sein. Zahlreiche Modifikationen sind möglich, ohne vom Schutzumfang der durch die Ansprüche definierten erfinderischen Idee abzuweichen.

Claims (3)

1. Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung des aufklapp­ baren Verdecks (1) eines offenen Automobils in geschlos­ sener Stellung umfassend:

• - verbunden mit einer Rahmenversteifungsrippe (3) des Verdeck-Rahmenwerks (2) des aufklappbaren Verdecks: einen Drehgriff (4), Verriegelungshaken (5) und ein die Verriegelungshaken miteinander und mit einem gemeinsamen Drehgriff (4) verbindendes Getriebe (6), um die Bewegung des Schwenkhebels auf die Verriegelungshaken zu übertra­ gen, damit sie gleichzeitig in Öffnungsstellung bzw. Ver­ riegelungsstellung gebracht werden,
• - einen Arretieransatz (8), der mit der Karosserie (7) des offenen Automobils verbunden und zum Eingreifen eines Verriegelungshakens vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (6) einen Win­ keltrieb (10), der an der vordersten Rahmenversteifungs­ rippe (3) des Verdeck-Rahmenwerks des aufklappbaren Ver­ decks des offenen Automobils angeordnet ist und der durch den Drehgriff (4) in einer Ebene betätigt wird, welche im wesentlichen parallel zum Verdeck ist, d. h. in einer horizontalen Ebene, wenn das Verdeck geschlossen ist, und eine quer zur Mittellinie des Automobils angeordnete Welle (9) aufweist, die durch den Winkeltrieb angetrie­ ben wird, und daß die Einrichtung zwei selbsthaltende Verriegelungshaken (5) aufweist, die in Abstand voneinan­ der angeordnet und mittels des Drehgriffes über den Win­ keltrieb und die Welle betätigbar sind.

2. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Welle (9) an der Versteifungsrippe (3) des Rahmenwerkes (2) um ihre Längsachse drehbar ge­ lagert ist, daß das Getriebe für jeden Verriegelungshaken (5) einen Kurbelhebel (11) aufweist, der senkrecht an der Welle befestigt ist, und daß der Verriegelungshaken über einen Drehzapfen (12) drehbar am Kurbelhebel angelenkt ist.

3. Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung dadurch selbsthal­ tend ist, daß dann, wenn der Verriegelungshaken in den Arretieransatz (8) angreift und sich der Kurbelhebel dreht, das Zentrum des Drehzapfens (12) über den oberen Totpunkt gelangt, der durch die Linie definiert ist, wel­ che den Angriffspunkt (13) von Arretieransatz und Haken und dem Zentrum (14) der Welle (9) verbindet, und zwischen der Versteifungsrippe (3) und der Karosserie (7) ein elastisches Teil (15) vorgesehen ist, um einer Drehung des Drehzapfen des Kurbelhebels über den oberen Totpunkt entgegenzuwirken.