WO2010116518A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2010116518A1
WO2010116518A1 PCT/JP2009/057320 JP2009057320W WO2010116518A1 WO 2010116518 A1 WO2010116518 A1 WO 2010116518A1 JP 2009057320 W JP2009057320 W JP 2009057320W WO 2010116518 A1 WO2010116518 A1 WO 2010116518A1
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WO
WIPO (PCT)
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steering
control
vehicle
lane keeping
lka
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/057320
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English (en)
French (fr)
Inventor
好隆 藤田
小城　隆博
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Publication date
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Priority to US13/263,623 priority patent/US8589028B2/en
Priority to EP14153110.3A priority patent/EP2727798B1/en
Priority to EP13167915.1A priority patent/EP2628661A1/en
Priority to CN200980158654.4A priority patent/CN102448798B/zh
Priority to PCT/JP2009/057320 priority patent/WO2010116518A1/ja
Priority to EP09843028.3A priority patent/EP2418142B1/en
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Priority to US14/050,024 priority patent/US8818634B2/en

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/28—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted non-mechanical, e.g. following a line or other known markers
    • B62D1/286—Systems for interrupting non-mechanical steering due to driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits

Definitions

  • the present invention relates to a technical field of a vehicle control device that controls a vehicle capable of lane maintenance control such as LKA (Lane Keeping Assist) control by a steering mechanism such as an active steering mechanism.
  • LKA Lane Keeping Assist
  • Patent Document 1 a device that issues an alarm when the vehicle deviates from the lane has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
  • the vehicle lane departure warning device disclosed in Patent Document 1 when it is determined that the vehicle departs from the traveling lane while the winker is operating, the vehicle deviating direction and the winker instruction direction are the same. It is said that the passenger is not bothered by not warning.
  • the steering control stop timing may give the driver a sense of incongruity when the steering control is stopped in response to the blinker blinking operation, the driver's steering possibility is evaluated and evaluated.
  • There has also been proposed one that makes the ease of stopping the steering control variable according to the possibility of steering for example, see Patent Document 2).
  • the conventional technique exemplified in the above-mentioned patent document has a technical problem that the vehicle may be deflected in a direction not intended by the driver when the lane keeping control is ended by operating the direction indicator.
  • the present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can end the lane keeping control without giving the driver a sense of incongruity.
  • a vehicle control device is a vehicle control device including a steering mechanism capable of changing a steering angle of a steered wheel without depending on a steering input of a driver.
  • An execution means for executing a predetermined lane keeping control for controlling the steering mechanism so that the vehicle does not deviate from the target travel path in response to a lane keeping request, and during the execution period of the lane keeping control,
  • a vehicle control device comprising: ending means for ending the lane keeping control based on an operation state and a control state of the steering mechanism.
  • the vehicle according to the present invention can input a steering torque (that is, an operation of the operation means, that is, an input of a steering torque that can be given through an operation means for urging the driver's steering operation, such as a steering wheel).
  • a steering torque that is, an operation of the operation means, that is, an input of a steering torque that can be given through an operation means for urging the driver's steering operation, such as a steering wheel.
  • a vehicle equipped with a steering mechanism that can change the steering angle of a steered wheel (that is, the actual steering angle) without depending on the execution of an operation with a change in the angle or the rotation angle). is there.
  • the vehicle control apparatus is a control apparatus, for example, one or a plurality of CPU (Central Processing Unit), MPU (Micro Processing Unit), various processors or various controllers, or ROM (Read Only Memory). ), RAM (Random Access Memory), various processing means such as a single or multiple ECU (Electronic Controlled Unit), various controllers, microcomputer devices, etc. It may take the form of a computer system or the like.
  • CPU Central Processing Unit
  • MPU Micro Processing Unit
  • ROM Read Only Memory
  • RAM Random Access Memory
  • various processing means such as a single or multiple ECU (Electronic Controlled Unit), various controllers, microcomputer devices, etc. It may take the form of a computer system or the like.
  • the steering mechanism according to the present invention provides (1) a steer-by-wire (which can apply a steering force that directly or indirectly induces a change in the steering angle to the steered wheels regardless of the steering angle.
  • a steer-by-wire which can apply a steering force that directly or indirectly induces a change in the steering angle to the steered wheels regardless of the steering angle.
  • SBW electric rudder angle variable mechanism
  • EPS Electronic Controlled Power Power Steering
  • VGRS Vehicle Gear Ratio Steering
  • VGRS Variable Gear Ratio Steering
  • the lane keeping control is executed by the execution means in response to the lane keeping request, and a lane keeping function such as LKA is added to the vehicle.
  • This lane keeping control has a concept of recognizing an object (for example, a white line (which does not mean that the color is simply white) or a lane marker) by appropriate detection means (for example, an in-vehicle camera), The steering angle is automatically adjusted (in this case, so that the traveling lane of the vehicle is maintained in the lane defined by the object (in other words, the vehicle does not deviate from the object).
  • "Automatic" means that the control is independent of the steering input of the driver.
  • this lane keeping control is performed when the driver's steering intention is indicated with an appropriate form (for example, by steering operation or operation of a direction indicator). It is desirable that the operation is terminated without delay (in other words, the driver's steering input is basically not involved in performing the lane keeping control).
  • the driver may unintentionally deflect the vehicle.
  • the steering force is applied to the steered wheels by the steering mechanism just before the lane keeping control is finished (for example, the steering torque is applied to the steering shaft)
  • the application of the steering force is stopped ( In this case, the steering wheel is steered (return of the steering angle) in the direction opposite to the direction in which the steering force was applied.
  • the operation of the direction indicator itself represents the driver's intention to steer, it does not necessarily involve physical or electrical steering input. Therefore, if the direction indicator is merely operated, the lane is maintained.
  • the vehicle is deflected by the steering phenomenon of the steered wheels accompanying the end of the control.
  • Such vehicle deflection is controlled so that the steering mechanism is controlled to change the steering angle when the lane keeping control is performed, but does not change the steering angle (including a sufficiently small case). Whether the steering mechanism is controlled can occur as well. Furthermore, since such vehicle deflection does not occur at the driver's will, the driver is likely to feel uncomfortable with such vehicle deflection, and is particularly accompanied by a change in the steering angle when the lane keeping control is executed. If the steering mechanism is controlled so as to prevent the driver from feeling uncomfortable, the driver may feel a sense of incongruity.
  • the ending means ends the lane keeping control based on the operation state of the direction indicator and the control state of the steering mechanism in the execution period of the lane keeping control. Yes.
  • control state is a generation direction of steering torque in the execution process of the lane keeping control
  • operation state is an indication direction of the direction indicator
  • the end means switches the end timing of the lane keeping control depending on whether the generation direction and the indicated direction are the same direction.
  • the vehicle deflection direction when the lane keeping control is finished is This is opposite to the indicated direction.
  • the direction in which the steering torque is generated is different from the direction indicated by the direction indicator, the deflection direction of the vehicle when the lane keeping control is finished is the same direction as the direction indicated. Since the vehicle unintentional deflection of the vehicle is equivalent to the former case, according to this aspect, it is possible to effectively and efficiently suppress the occurrence of a sense of incongruity when ending the lane keeping control.
  • the ending means may end the lane keeping control with a delay when compared with a case where the generation direction and the indicated direction are the same.
  • the end means may end the lane keeping control after a steering input is made when the generation direction and the instruction direction are the same.
  • control means may end the lane keeping control when the direction indicator is operated when the generation direction and the indication direction are different.
  • the ending means receives a steering torque when the direction indicator is operated, and converts the input steering torque into the input steering torque.
  • the lane keeping control is terminated when a threshold value determined in response thereto is exceeded.
  • the vehicle is deflected without any action associated with the end of the lane keeping control.
  • the threshold value it is possible to reliably prevent the driver from feeling uncomfortable.
  • the steering torque in the execution process of the lane keeping control is When the direction and the direction of the steering torque as the steering input (that is, the steering direction and the direction of the direction indicator unless the driver makes a mistake) match, the steering torque as the steering input is relatively Get smaller. Conversely, when the direction of the steering torque in the course of executing the lane keeping control and the direction of the steering torque as the steering input are different, the steering torque as the steering input becomes relatively large. If this phenomenon is used, it is possible to easily determine the direction indicated by the direction indicator based on the steering torque as the steering input.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram conceptually illustrating a configuration of a vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • 2 is a flowchart of LKA end control performed in the vehicle of FIG. 1.
  • 3 is a flowchart of LKA end determination processing executed in the LKA end control of FIG. 2. It is a flowchart of the LKA completion
  • FIG. 5 is a schematic characteristic diagram showing a relationship between a steering torque MT and a steering torque threshold value MTth referred to in the LKA end determination process of FIG. 4.
  • First Embodiment ⁇ Configuration of Embodiment> First, the configuration of a vehicle 10 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram conceptually showing the configuration of the vehicle 10.
  • a vehicle 10 includes a pair of left and right front wheels FL and FR as steering wheels, and is configured to be able to travel in a desired direction by turning these front wheels.
  • the vehicle 10 includes an ECU 100, a steering mechanism 200, an EPS actuator 300, an EPS driving device 400, a VGRS actuator 500, and a VGRS driving device 600.
  • the ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU, a ROM, and a RAM (not shown) and is configured to be able to control the entire operation of the vehicle 10, and is an example of the “vehicle control device” according to the present invention.
  • the ECU 100 is configured to be able to execute LKA end control, which will be described later, according to a control program stored in the ROM.
  • the ECU 100 is an integrated electronic control unit configured to function as an example of each of the “execution means” and “end means” according to the present invention, and the operations relating to these means are all executed by the ECU 100. It is comprised so that.
  • the physical, mechanical, and electrical configurations of each of the units according to the present invention are not limited to this.
  • each of these units includes a plurality of ECUs, various processing units, various controllers, a microcomputer device, and the like. It may be configured as various computer systems.
  • the steering mechanism 200 is a transmission mechanism that transmits the steering operation of the driver to each steering wheel, and includes a steering wheel 210, a steering column 220, an upper steering shaft 230, a lower steering shaft 240, a pinion gear 250, and a rack bar 260.
  • the steering wheel 210 is an operation means that prompts a steering operation by a driver.
  • the steering column 220 is a case unit that accommodates the rotating shaft of the steering wheel 210.
  • the upper steering shaft 230 is a steering input shaft connected to the steering wheel 210 via the steering column 220, and is configured to rotate substantially integrally with the steering wheel 210.
  • the lower steering shaft 240 is a steering output shaft having one end connected to the upper steering shaft 230 via a VGRS actuator 500 described later.
  • the other end of the lower steering shaft 240 is connected to a pinion gear 250 housed in a steering gear box (not shown).
  • the lower steering shaft 240 and the pinion gear 250 may be directly connected, or may be indirectly connected via an appropriate intervening mechanism.
  • the pinion gear 250 is a gear component that is configured to rotate substantially integrally with the lower steering shaft 240 and has gear teeth formed on the outer peripheral surface thereof, and meshes with the gear teeth formed on the surface of the rack bar 260. .
  • the rack bar 260 is a rod member for transmitting a steering force that extends in the lateral direction of the vehicle.
  • the gear teeth formed on the surface of the rack bar 260 mesh with the gear teeth on the pinion gear 250 side, and the rotation of the pinion gear 250 is performed.
  • the movement can be converted into a linear movement in the lateral direction of the vehicle.
  • a tie rod and a knuckle (not shown) are connected to both ends of the rack bar 260, and the respective steered wheels are connected via these. Therefore, each steered wheel can be steered in the left and right steered directions by the linear motion of the rack bar 260 along the lateral direction of the vehicle. That is, in the steering mechanism 200, a so-called rack and pinion type steering system is realized by the pinion gear 250 and the rack bar 260.
  • the EPS actuator 300 is an electric actuator provided with an EPS motor (not shown) as a DC brushless motor including a rotor (not shown) as a rotor to which a permanent magnet is attached and a stator as a stator surrounding the rotor. is there.
  • This EPS motor is configured such that an assist steering torque TA can be generated in the direction of rotation when the rotor is rotated by the action of a rotating magnetic field formed in the EPS motor by energizing the stator via the EPS driving device 400. Has been.
  • a reduction gear (not shown) is fixed to the motor shaft which is the rotation shaft of the EPS motor, and this reduction gear is also meshed with the pinion gear 250. Therefore, the assist steering torque TA generated from the EPS motor functions as a torque that assists the rotation of the pinion gear 25-.
  • the pinion gear 250 is connected to the lower steering shaft 240 as described above, and the lower steering shaft 240 is connected to the upper steering shaft 230 via the VGRS actuator 500. Therefore, the steering torque MT applied to the upper steering shaft 230 via the steering wheel 210 is transmitted to the rack bar 260 in a form that is appropriately assisted by the assist steering torque TA, thereby reducing the driver's steering burden. It has become.
  • the EPS drive device 400 is an electric drive circuit including a PWM circuit, a transistor circuit, an inverter, and the like that are configured to be energized to the stator of the EPS motor.
  • the EPS driving device 400 is electrically connected to a battery (not shown), and is configured to be able to supply a driving voltage to the EPS motor with electric power supplied from the battery. Further, the EPS driving device 400 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.
  • the EPS actuator 300 and the EPS driving device 400 constitute a kind of electronically controlled power steering device.
  • the configuration of this type of power steering device that assists the driver steering torque MT is as follows.
  • the assist steering torque TA output from the EPS motor may be directly transmitted to the lower steering shaft 240 with a reduction in rotational speed by a reduction gear (not shown). It may be applied as a force assisting the reciprocating motion of the rack bar 260.
  • the VGRS actuator 500 is a steering angle transmission ratio variable device including a housing, a VGRS motor, and a speed reduction mechanism (all not shown).
  • the housing is a case that houses the VGRS motor and the speed reduction mechanism.
  • An end portion of the upper steering shaft 230 on the downstream side is fixed to the housing, and the housing and the upper steering shaft 230 can rotate substantially integrally.
  • the VGRS motor is a DC brushless motor having a rotor as a rotor, a stator as a stator, and a rotation shaft as a driving force output shaft.
  • the stator is fixed inside the housing, and the rotor is rotatably held inside the housing.
  • the rotating shaft is fixed so as to be coaxially rotatable with the rotor, and the downstream end thereof is connected to the speed reduction mechanism.
  • the speed reduction mechanism is a planetary gear mechanism having a plurality of rotating elements (sun gear, carrier, and ring gear) capable of differential rotation.
  • the sun gear as the first rotating element is connected to the rotating shaft of the VGRS motor, and the carrier as the second rotating element is connected to the housing.
  • a ring gear as a third rotating element is connected to the lower steering shaft 240.
  • the rotation angle of the upper steering shaft 230 (that is, the rotation angle of the housing connected to the carrier) corresponding to the steering angle MA that is the operation angle of the steering wheel 210, and the VGRS motor
  • the rotation angle of the lower steering shaft 240 connected to the ring gear which is the remaining one rotation element is uniquely determined by the rotation angle (that is, the rotation angle of the rotation shaft connected to the sun gear).
  • the rotational speed of the lower steering shaft 240 can be increased or decreased by controlling the rotational speed of the VGRS motor to increase or decrease by the differential action between the rotating elements. That is, the upper steering shaft 230 and the lower steering shaft 240 can be rotated relative to each other by the action of the VGRS motor and the speed reduction mechanism. Further, due to the configuration of each rotary element in the speed reduction mechanism, the rotation speed of the VGRS motor is transmitted to the lower steering shaft 240 in a state where the speed is reduced according to a predetermined reduction ratio determined according to the gear ratio between the respective rotary elements.
  • the upper steering shaft 230 and the lower steering shaft 240 can rotate relative to each other, so that the steering angle MA corresponding to the rotation angle of the upper steering shaft 230 and the rotation angle of the lower steering shaft 240 are determined.
  • the steering angle transmission ratio (which is also related to the gear ratio of the rack and pinion mechanism described later) and the actual steering angle ⁇ r of the steered wheels (however, it may be specified in practice)
  • MA / ⁇ r is continuously variable within a predetermined range.
  • the speed reduction mechanism is not limited to the planetary gear mechanism exemplified here, but may be connected to other modes (for example, a gear having a different number of teeth may be connected to the upper steering shaft 230 and the lower steering shaft 240, and a part of each gear may be contacted.
  • the planetary gear mechanism may have a physical, mechanical, or mechanical aspect different from the above.
  • the VGRS drive device 600 is an electric drive circuit including a PWM circuit, a transistor circuit, an inverter, and the like that is configured to be energized with respect to the stator of the VGRS motor, and transmits the steering angle together with the VGRS actuator 500 by driving the VGRS actuator 200. Functions as a variable ratio device.
  • the VGRS driving device 600 is electrically connected to a battery (not shown), and is configured to be able to supply a driving voltage to the VGRS motor with electric power supplied from the battery. Further, the VGRS driving device 600 is electrically connected to the ECU 100, and its operation is controlled by the ECU 100.
  • the steering mechanism 200 together with the EPS actuator 300 and the VGRS actuator 500, according to the present invention “a steering mechanism capable of changing the steering angle of the steered wheels without depending on the driver's steering input”.
  • the EPS actuator 300 can apply a steering force for urging the steered wheels to steer, but the rotation of the pinion gear 250 that causes the linear motion of the rack bar 260 remains as it is as the lower steering. Since the shaft 240 is also rotated, the relationship between the steering angle MA and the steering angle ⁇ st does not change under a certain steering angle transmission ratio. That is, the steering wheel can be steered regardless of the driver's intention, but as a result, the steering wheel 210 also rotates regardless of the driver's intention.
  • the VGRS actuator 500 is driven in synchronization with the control of the EPS actuator 300. More specifically, the VGRS actuator 500 reduces the steering angle transmission ratio when changing the steered wheels regardless of the driver's intention by applying the driving force (assist steering torque TA) from the EPS actuator 300. That is, in the above definition, the VGRS motor is controlled so that the steering angle MA (or the actual steering angle ⁇ st) required to obtain one actual steering angle ⁇ st (or the steering angle MA) decreases (or increases).
  • the VGRS actuator 300 has a shape in which the VGRS motor floats in the air.
  • this type of steering is realized by using only the VGRS actuator 500, the steering wheel 210 instead of the steered wheel turns. It will be steered in the opposite direction. Accordingly, it may be difficult to practice the provision of the steering force to the steered wheels by the VGRS actuator 500.
  • this kind of steering is suitably realized by cooperatively controlling the EPS actuator 300 and the VGRS actuator 500.
  • the vehicle 10 includes a steering angle sensor 11, a steering torque sensor 12, a vehicle speed sensor 13, a yaw rate sensor 14, a direction indicator lamp 15, a blinker lever 16, and an in-vehicle camera 17.
  • the steering angle sensor 11 is a sensor configured to be able to detect a steering angle MA that represents the amount of rotation of the upper steering shaft 230.
  • the steering angle sensor 11 is electrically connected to the ECU 100, and the detected steering angle MA is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.
  • the steering torque sensor 12 is a sensor configured to be able to detect the steering torque MT applied from the driver via the steering wheel 11. More specifically, the upper steering shaft 230 is divided into an upstream portion and a downstream portion, and has a configuration in which they are connected to each other by a torsion bar (not shown). Rings for detecting a rotational phase difference are fixed to both upstream and downstream ends of the torsion bar. The torsion bar is configured to be twisted in the rotational direction in accordance with the steering torque transmitted through the upstream portion of the upper steering shaft 230 when the driver of the vehicle 10 operates the steering wheel 210.
  • the steering torque can be transmitted to the downstream portion while generating Therefore, when the steering torque is transmitted, a rotational phase difference is generated between the above-described rings for detecting the rotational phase difference.
  • the steering torque sensor 12 is configured to detect the rotational phase difference and to convert the rotational phase difference into a steering torque and output it as an electrical signal corresponding to the steering torque MT. Further, the steering torque sensor 12 is electrically connected to the ECU 100, and the detected steering torque MT is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.
  • the vehicle speed sensor 13 is a sensor configured to be able to detect the vehicle speed V, which is the speed of the vehicle 10.
  • the vehicle speed sensor 13 is electrically connected to the ECU 100, and the detected vehicle speed V is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.
  • the yaw rate sensor 14 is a sensor configured to be able to detect the yaw rate ⁇ that is the speed of the vehicle 10 in the yaw direction.
  • the yaw rate sensor 14 is electrically connected to the ECU 100, and the detected yaw rate ⁇ is referred to by the ECU 100 at a constant or indefinite period.
  • the direction indicator lamps 15 are direction indication indicators that are provided in a pair of left and right in the front and rear parts of the vehicle 10, the door mirror unit, and the meter hood in front of the driver's seat to notify the traveling direction of the vehicle 10 to the surroundings. is there.
  • the direction indicator lamp 15 is connected to a lighting drive unit electrically connected to a battery (not shown), and is configured to flash and light at an appropriate time interval by supplying power from the lighting drive unit.
  • the winker lever 16 is an operating means fixed to the left side of the steering column 220 so as to be rotatable in the vertical direction.
  • the winker lever 16 corresponds to the upper side in the right direction and the lower side in the left direction when the steering wheel 210 is viewed from the front (in some vehicles, the winker lever 16 is installed on the right side of the steering column 220.
  • the upper and lower directions may correspond to the left direction and the right direction, respectively), and the direction indicator lamp 15 corresponding to the rotation direction is flashed when operated to the lock position in one rotation direction.
  • the direction indicator lamp 15 and its operation are configured to cooperate with each other. Further, when the winker lever 16 returns from the locked position to the neutral position, the blinking lighting of the direction indicator lamp 15 is also terminated accordingly.
  • the winker lever 16 operated to the lock position is configured to be physically locked at the lock position by a lock mechanism installed in the steering column 220.
  • the lock of the winker lever 16 is released when the winker lever 16 is forcibly returned to the neutral position by the driver or when the winker off process related to the winker off control described later is executed.
  • the lighting drive part of the direction indicator lamp 15 and the lock mechanism described above are electrically connected to the ECU 100 and are configured to be driven and controlled by the ECU 100, respectively.
  • the winker lever 16 (including the lock mechanism) and the direction indicator lamp 15 (including the lighting drive unit) are an example of the “direction indicator” according to the present invention that constitutes a so-called winker device.
  • the term “direction indicator” will be used as appropriate.
  • the in-vehicle camera 17 is an imaging device that is installed in a front nose or a front bumper of the vehicle 10 and configured to image a predetermined area in front of the vehicle 10.
  • the vehicle-mounted camera 17 is electrically connected to the ECU 100, and the captured front area is sent to the ECU 100 as image data at a constant or indefinite period.
  • the ECU 100 can analyze the image data and acquire various data necessary for LKA control described later.
  • LKA control is executed by the ECU 100 as one of the driving support controls of the vehicle 10.
  • the LKA control is control for causing the vehicle 10 to follow the target travel path (lane), and is an example of “lane keeping control” according to the present invention.
  • the LKA control is generally performed as follows.
  • the ECU 100 determines whether or not the LKA mode is selected as a result of, for example, the operation of the operation button for activating the LKA control previously installed in the passenger compartment of the vehicle 10 being operated by the driver (that is, the “lane according to the present invention” It is an example of “maintenance request”.
  • the ECU 100 is based on a white line (which does not have to be white) that defines the LKA target travel path, which is detected using image data sent from the in-vehicle camera 17.
  • a white line which does not have to be white
  • the curvature R that is, the reciprocal of the radius
  • the lateral deviation Y between the white line and the vehicle 10 the lateral deviation Y between the white line and the vehicle 10
  • the yaw angle deviation ⁇ between the white line and the vehicle 10 are calculated.
  • various modes including a known image recognition algorithm can be applied to the calculation mode of the information required for the follow-up control of this type of target driving path, and since the correlation with the essential part of the invention is weak, it is touched here. Suppose there is nothing.
  • the ECU 100 calculates a target lateral acceleration necessary for causing the vehicle 10 to follow the target travel path.
  • the target lateral acceleration may be calculated according to various known algorithms or arithmetic expressions, or the curvature R, lateral deviation Y and yaw angle deviation ⁇ stored in advance in appropriate storage means such as a ROM. Reference may be made to a target lateral acceleration map using as a parameter.
  • the ECU 100 calculates the LKA target assist torque, and controls the EPS actuator 300 based on the calculated LKA target assist torque, thereby assisting steering corresponding to the LKA target assist torque. Torque TA is generated.
  • the VGRS actuator 500 is driven so that a change in the steering angle ⁇ st for causing the vehicle 10 to follow the target travel path does not appear as a change in behavior of the steering wheel 210 (that is, a change in the steering angle MA). Be controlled.
  • the driver only needs to hold the steering wheel 210 almost, and the vehicle 10 can travel following the target travel path in a state where the occurrence of uncomfortable feeling is suppressed.
  • LKA control is merely an example of control for causing the vehicle 10 to follow the target travel path, and its practical aspect is intended to adopt various known aspects.
  • the ECU 100 is configured to stop this type of driving support without delay when the driver indicates the steering intention. It has become.
  • the ECU 100 ends the LKA control when the steering wheel 210, the brake pedal, or the winker lever 16 is operated.
  • the assist steering torque TA supplied by the EPS actuator 300 at that time is gradually reduced according to the vehicle speed V. That is, the gradually decreasing period becomes longer as the speed increases.
  • the vehicle behavior is prevented from becoming unstable before and after the end of the LKA control.
  • FIG. 2 is a flowchart of the LKA end control.
  • step S101 determines whether or not the LKA control is being executed.
  • step S101 determines whether or not the LKA control is being executed.
  • step S102 determines whether or not a direction instruction operation via the winker lever 16 is occurring. If no direction instruction operation has occurred (step S102: NO), the process returns to step S101.
  • step S200 the ECU 100 executes an LKA end determination process (step S200).
  • the process returns to step S101, and a series of processes is repeated.
  • the LKA end control is executed in this way.
  • FIG. 3 is a flowchart of the LKA end control.
  • the ECU 100 determines whether or not the indicated direction of the winker lever 16 is the same direction as the direction in which the assist steering torque TA (that is, the steering torque corresponding to the previous LKA target assist torque) is generated (step). S201). If the command direction is different from the direction in which the assist steering torque TA is generated (step S201: NO), the ECU 100 advances the process to step S204.
  • step S201 when the indicated direction is the same direction as the steering torque TA (step S201: YES), the ECU 100 determines whether the steering angle MAdrv corresponding to the driver's steering input is equal to or less than the steering angle MAlka generated by the LKA control. Is determined (step S202).
  • step S202: NO the steering angle MAdrv is larger than the steering angle MAlka (step S202: NO), that is, when the driver's steering input exceeding the control amount related to the LKA control occurs, the ECU 100 advances the process to step S204.
  • step S203 determines whether or not the vehicle 10 has deviated from the target travel path related to the LKA control. If the vehicle 10 has not deviated from the target travel path (step S203: NO), the ECU 100 returns the process to step S202. If the vehicle 10 deviates from the target travel path (step S203: YES), the ECU 100 proceeds to step S204.
  • step S204 LKA control is terminated.
  • the LKA end determination process ends, and the process returns to the LKA end control.
  • the LKA control when the LKA control is ended by the direction instruction operation by the winker lever 16, the LKA control is performed if the instruction direction of the winker lever 16 and the generation direction of the assist steering torque TA are different. Since the direction of the deflection generated in the vehicle 10 with the gradual decrease of the assist steering torque TA when the control is terminated is the same direction as the driver's steering intention, the LKA control is immediately performed under the judgment that there is no sense of incongruity. Is terminated. On the other hand, when the indicated direction and the direction in which the assist steering torque TA is generated are the same direction, the direction of deflection generated in the vehicle 10 with the gradual decrease of the assist steering torque TA when the LKA control is terminated is the driver's steering intention.
  • the end of the LKA control is suspended until the steering angle MAdrv corresponding to the driver's steering input exceeds the steering angle MAlka by the LKA control.
  • the driver's steering intention is already sufficiently reflected when the vehicle 10 deviates from the target travel path.
  • the generation of the uncomfortable feeling accompanying the termination of the LKA control is negligible and the LKA control is terminated. For this reason, when the operation of the blinker lever 16 occurs, the LKA control can be accurately terminated.
  • FIG. 4 is a flowchart of the LKA end determination process according to the second embodiment of the present invention.
  • the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 3, and the description thereof will be omitted as appropriate.
  • the ECU 100 determines whether or not the steering torque MT as the driver's steering input has exceeded the steering torque threshold value MTth (step S301).
  • the processing according to step S301 is repeatedly executed.
  • the steering torque MT exceeds the steering torque threshold value MTth (step S301: YES)
  • the ECU 100 ends the LKA control (step S204).
  • FIG. 5 is a schematic characteristic diagram illustrating the relationship between the steering torque threshold MTth and the steering torque MT.
  • the steering torque threshold value MTth is a function of the steering torque MT, and is set to be large in the region where the steering torque MT is small and small in the large region (note that there is a gradual decrease region as shown).
  • the steering direction intended by the driver is the assist torque TA.
  • the steering torque MT may be relatively small, and conversely, the steering direction intended by the driver (that is, the generation direction of the steering torque MT) is opposite to the generation direction of the assist torque TA.
  • a relatively large steering torque MT is required.
  • the vehicle 10 in a region where the steering torque MT is relatively small, the vehicle 10 is deflected in a direction different from the direction in which the steering torque MT is generated due to the gradual decrease of the assist torque TA due to the end of the LKA control. In an extremely large region, the vehicle 10 is deflected in the direction in which the steering torque MT is generated due to the gradual decrease of the assist torque TA due to the end of the LKA control.
  • the steering torque threshold value MTth is set to be large, and the LKA control is performed until a correspondingly large steering torque MT (that is, corresponding to a clear driver's steering intention) is generated.
  • the steering torque threshold value MTth is decreased (the vehicle 10 is steered in the desired direction by the assist steering torque TA, so there is no problem).
  • the present invention can be applied to a vehicle that can execute lane keeping control using a steering mechanism that changes a steering angle without depending on a steering input of a driver.

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Abstract

車線維持制御をドライバに違和感を与えない的確なタイミングで終了させる。 操舵機構２００とＥＰＳアクチュエータ３００とＶＧＲＳアクチュエータ５００とを備え、これらの協調制御により、ドライバの操舵入力によらずに舵角を変化させ得る車両１０において、ＥＣＵ１００は、ＬＫＡ終了制御を実行する。当該制御では、車両１０を目標走行路に追従させるためのＬＫＡ制御が実行されている期間において、ウィンカレバー１６が操作された場合に、ウィンカレバー１６の指示方向とＬＫＡ制御におけるＥＰＳ３００アクチュエータのアシスト操舵トルクＴＡの発生方向とが異なっていれば即座にＬＫＡ制御が終了され、これらが同一方向であれば、ドライバの操舵入力に対応する操舵角ＭＡｄｒｖがＬＫＡ制御による操舵角ＭＡｌｋａを超えた場合にＬＫＡ制御が終了される。

Description

車両の制御装置
　本発明は、例えばアクティブステアリング機構等の操舵機構により、ＬＫＡ（Lane Keeping Assist）制御等の車線維持制御が可能な車両を制御する車両の制御装置の技術分野に関する。
　この種の装置として、車線を逸脱した場合に警報を発するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された車両の車線逸脱警報装置によれば、ウィンカが作動中に車両が走行車線を逸脱すると判定された場合において、車両の逸脱方向とウィンカの指示方向とが同一である場合には警報を行わないようにすることにより、乗員を煩わせることがなくなるとされている。
　また、ウィンカの点滅操作に応じて操舵制御を停止した場合に操舵制御の停止タイミングがドライバに違和感を与え得る旨の問題を解決すべく、運転者の操舵の可能性を評価し、その評価された操舵の可能性に応じて操舵制御の停止し易さを可変とするものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
　また、方向スイッチ信号が示す方向と、逸脱方向が示す方向とが同じである場合に、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグをＯＦＦに設定するものも提案されている（例えば、特許文献３参照）。
　更に、ウィンカ操作方向とステアリング操舵方向とが同一の時に操舵補助トルクの向きを変更するものも提案されている（例えば、特許文献４参照）。
特開２００６－０６９３２３号公報 特開２００７－３１３９７８号公報 特開２００７－２９６９２０号公報 特開２００２－２７４４０２号公報
　この種の車線維持制御が可能な車両において、車線維持制御の実行中にウィンカ操作がなされた場合、当該ウィンカ操作が一種のドライバ入力であると考えれば、車線維持制御を終了する必要が生じる。ところが、車線維持制御においては、操舵輪には大小なりその転舵を促す操舵力が付与されているから、単にこの種のウィンカ操作により車線維持制御を終了した場合には、車線維持制御終了に伴う車両偏向が、ドライバの意図する方向と異なって、ドライバに違和感を与える場合がある。上記特許文献に開示される技術思想において、この種の車両偏向がドライバに与える違和感については考慮されていない。
　即ち、上記特許文献に例示される従来の技術には、方向指示器の操作によって車線維持制御を終了させるにあたって、車両がドライバの意図しない方向に偏向しかねないという技術的な問題点がある。本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、ドライバに違和感を与えることなく車線維持制御を終了させ得る車両の制御装置を提供することを課題とする。
　上述した課題を解決するため、本発明に係る車両の制御装置は、ドライバの操舵入力によらずに操舵輪の舵角を変化させることが可能な操舵機構を備えた車両の制御装置であって、車線維持要求に応じて、前記車両が目標走行路を逸脱しないように前記操舵機構を制御する所定の車線維持制御を実行する実行手段と、前記車線維持制御の実行期間において、方向指示器の操作状態と前記操舵機構の制御状態とに基づいて前記車線維持制御を終了させる終了手段とを具備することを特徴とする車両の制御装置。
　本発明に係る車両は、ドライバの操舵入力（好適には、ステアリングホイル等、ドライバの操舵操作を促す操作手段を介して与えられ得る操舵トルクの入力や、操舵角（即ち、当該操作手段の操作角或いは回転角である）の変化を伴う操作の実行等を意味する）によらずに操舵輪の舵角（即ち、実舵角である）を変化させることが可能な操舵機構を備える車両である。
　本発明に係る車両の制御装置は、その制御装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。
　本発明に係る操舵機構の実践的態様は各種存在し得る。例えば、本発明に係る操舵機構は、（１）操舵角とは無関係に、操舵輪に対し直接的に又は間接的に舵角の変化を促す操舵力を付与し得る、ステア・バイ・ワイヤ（以下、適宜「ＳＢＷ」と略称する）等と称される電気的舵角可変機構であってもよいし、（２）例えばステアリングシャフトやピニオンギアの回転運動又は当該ピニオンギアと噛合するラックバーの直線運動を、モータ等の回転電機からの操舵トルクの供給によりアシスト可能な、所謂ＥＰＳ（Electronic Controlled Power Steering）等の各種電子制御式パワーステアリング装置であってもよいし、（３）操舵角に対する舵角の変化比率、即ち、舵角伝達比（例えば、操舵角を実舵角で除した値である）を可変とし得る、例えばＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering）等の伝達比可変装置であってもよく、また、他の機構であってもよい。
　本発明に係る車両の制御装置によれば、その動作時には、車線維持要求に応じて、実行手段により車線維持制御が実行され、例えばＬＫＡ等の車線維持機能が車両に付加される。この車線維持制御は、その概念としては、対象物（例えば、白線（単純に色が白いことを意味しない）やレーンマーカ等を含む）を然るべき検出手段（例えば、車載カメラ等）により認識して、車両の走行車線が、当該対象物により規定される車線に維持されるように（言い換えれば、車両が当該対象物を逸脱することがないように）、舵角を自動的に（尚、この場合の「自動」とは、即ち、ドライバの操舵入力とは無関係であることを意味する）制御することを意味する。
　一方、ドライバの意思を優先する観点から言えば、この車線維持制御は、ドライバの操舵意思が、然るべき形態を伴って（例えば、操舵操作又は方向指示器の操作等によって）示された場合には、遅滞なく終了されるのが望ましい（逆に言えば、車線維持制御の遂行に際して、ドライバの操舵入力は基本的に介在しない）。
　ここで、ドライバの操舵入力と無関係に遂行され得るこの種の車線維持制御を、方向指示器の操作に応じて終了させるにあたっては、ドライバの意図せぬ車両の偏向が生じる場合がある。具体的には、車線維持制御の終了間際に操舵機構によって操舵輪に操舵力が付与されている（例えば、操舵軸に操舵トルクが付与されている）状況では、この操舵力の付与が停止（尚、瞬時に停止されても漸減されても、基本的に同様である）された場合に、操舵力が付与されていた方向と逆方向へ、操舵輪の転舵（舵角の復帰）が生じる。ところが、方向指示器の操作自体は、ドライバの操舵意思を表すとは言っても、物理的又は電気的な操舵入力を必ずしも伴わないため、単に方向指示器の操作がなされただけでは、車線維持制御の終了に伴う操舵輪の転舵現象によって、車両が偏向してしまうのである。このような車両の偏向は、車線維持制御が遂行されるにあたって、操舵角の変化を伴うように操舵機構が制御されようが、操舵角の変化を伴わぬ（十分に小さい場合を含む）ように操舵機構が制御されようが、同様に生じ得る。更に、このような車両の偏向は、ドライバの意思で生じるものではないから、ドライバは、係る車両の偏向に違和感を覚える可能性が高く、とりわけ、車線維持制御の実行に際して操舵角の変化を伴わぬように操舵機構が制御される場合には、ドライバは著しい違和感を覚える可能性がある。
　そこで、本発明に係る車両の制御装置では、終了手段が、車線維持制御の実行期間において、方向指示器の操作状態と操舵機構の制御状態とに基づいて車線維持制御を終了させる構成となっている。
　車線維持制御が終了されるにあたって生じ得る車両の偏向が、ドライバに対しどのように知覚されるかは、方向指示器が操作されたか否か或いはその指示方向がいずれであるか等といった方向指示器の操作状態と、車線維持制御を実行するにあたっての操舵力又は操舵トルクの付与の有無或いはその付与方向、或いはドライバの操舵入力の有無等を含む操舵機構の制御状態とによって大きく左右される。
　従って、このように、方向指示器の操作状態と操舵機構の制御状態とに基づいて、例えば、車線維持制御を即座に終了すべきか、車線維持制御を一定又は不定な期間にわたって継続すべきか、どのタイミングで終了に係るプロセスを開始するか、どのタイミングで終了に係るプロセスを完了させるか、或いは二値的に終了すべきか、又は段階的若しくは連続的な操舵力又は操舵トルクの漸減を伴いつつ終了すべきか等といった車線維持制御の各種終了態様の決定又は選択を適宜伴いつつ、車線維持制御を終了させることによって、ドライバに付与され得る違和感を、少なくとも幾らかなり軽減することが可能となるのである。
　本発明に係る車両の制御装置の一の態様では、前記制御状態は、前記車線維持制御の実行過程における操舵トルクの発生方向であり、前記操作状態は、前記方向指示器の指示方向であり、前記終了手段は、前記発生方向と前記指示方向とが同一方向であるか否かに応じて前記車線維持制御の終了タイミングを切り替える。
　車線維持制御の実行過程における操舵トルクの発生方向と、方向指示器の指示方向（即ち、ドライバが意図する方向）とが同一であれば、車線維持制御が終了した場合の車両の偏向方向は、係る指示方向と逆になる。反対に、操舵トルクの発生方向と、方向指示器の指示方向とが異なっていれば、車線維持制御が終了した場合の車両の偏向方向は、係る指示方向と同一方向となる。ドライバの意図せぬ車両の偏向とは、端的には前者の場合に相当するから、この態様によれば、車線維持制御を終了させるにあたっての違和感の発生が効果的且つ効率的に抑制される。
　尚、この態様では、前記終了手段は、前記発生方向と前記指示方向とが同一である場合に、異なる場合と較べて遅れて前記車線維持制御を終了させてもよい。
　このように車線維持制御の終了を遅延させることによって、車線維持制御の終了に伴う車両の偏向は、少なくとも方向指示器の操作に連動する一連の現象として生じることがなくなるため、違和感の発生を抑制するに際して効果的である。
　また、この態様では、前記終了手段は、前記発生方向と前記指示方向とが同一である場合に、操舵入力がなされてから前記車線維持制御を終了させてもよい。
　ドライバによる操舵入力（操舵角の変化を生じさせるものであっても、操舵トルクの入力であってもよい）がなされてから車線維持制御を終了させる場合（即ち、言い換えれば、操舵入力が生じるまで車線維持制御が維持される場合）、車線維持制御の終了に係るプロセスの開始時点において、少なくともドライバは、操舵意思に対応する操舵操作を行っていることになるから、車両の偏向が生じたとしてその規模は小となり、また操舵入力の規模によっては、車両の偏向自体を抑制することが可能となる。従って、ドライバへの違和感の付与を抑制するにあたって効果的である。
　更に、この態様では、前記制御手段は、前記発生方向と前記指示方向とが異なる場合に、前記方向指示器の操作がなされた時点で前記車線維持制御を終了させてもよい。
　操舵トルクの発生方向が方向指示器の指示方向と異なる場合、既に述べたように、車線維持制御が終了するにあたって生じる舵角の変化は、係る指示方向と等しくなるから、その車両の偏向は、操舵入力の有無によらずドライバの意思に即したものとなる。従って、方向指示器の操作がなされた時点で車線維持制御を終了させたとして実践上大きな問題が生じることはなく、また、ドライバの操舵意思が可及的に迅速に反映されるため好適である。
　本発明に係る車両の制御装置の他の態様では、前記終了手段は、前記方向指示器が操作された場合において、操舵トルクが入力され且つ該入力された操舵トルクが該入力された操舵トルクに応じて定まる閾値を超えた場合に、前記車線維持制御を終了させる。
　この態様によれば、第１に、車線維持制御の終了に係るプロセスが開始される時点において、ドライバにより操舵トルクが入力されているため、車線維持制御の終了に伴ってなす術なく車両が偏向することはなく、また、閾値の設定如何によっては、ドライバへの違和感の付与を確実に防止することが可能となる。
　また、第２に、操舵入力としての操舵トルクは、車線維持制御の実行過程において操舵機構により操舵軸に加えられる操舵トルクにオーバーライドされる形となるため、車線維持制御の実行過程における操舵トルクの方向と操舵入力としての操舵トルクの方向（即ち、操舵方向であり、ドライバが誤らない限り方向指示器の指示方向である）とが一致している場合、操舵入力としての操舵トルクは相対的に小さくなる。逆に、車線維持制御の実行過程における操舵トルクの方向と操舵入力としての操舵トルクの方向とが異なる場合、操舵入力としての操舵トルクは相対的に大きくなる。この現象を利用すれば、操舵入力としての操舵トルクによって、方向指示器の指示方向を判定することが容易にして可能となる。
　従って、操舵入力としての操舵トルクが相対的に小さい領域では閾値を大きく設定し、同様に相対的に大きい領域では閾値を小さく設定する等の措置を講じることにより、ドライバへの違和感の付与を効果的に抑制することが可能となる。
　本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
　以下、適宜図面を参照して本発明の車両の制御装置に係る各種実施形態について説明する。
本発明の第１実施形態に係る車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図１の車両においてなされるＬＫＡ終了制御のフローチャートである。 図２のＬＫＡ終了制御において実行されるＬＫＡ終了判定処理のフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るＬＫＡ終了判定処理のフローチャートである。 図４のＬＫＡ終了判定処理において参照される操舵トルクＭＴと操舵トルク閾値ＭＴｔｈとの関係を表す概略特性図である。＜第１実施形態＞　＜実施形態の構成＞　始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
　図１において、車両１０は、操舵輪として左右一対の前輪ＦＬ及びＦＲを備え、これら前輪が転舵することにより所望の方向に進行可能に構成されている。車両１０は、ＥＣＵ１００、操舵機構２００、ＥＰＳアクチュエータ３００、ＥＰＳ駆動装置４００、ＶＧＲＳアクチュエータ５００及びＶＧＲＳ駆動装置６００を備える。
　ＥＣＵ１００は、夫々不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備え、車両１０の動作全体を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するＬＫＡ終了制御を実行可能に構成されている。
　尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「実行手段」及び「終了手段」の夫々一例として機能するように構成された一体の電子制御ユニットであり、これら各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１００によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれら各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等として構成されていてもよい。
　操舵機構２００は、ドライバの操舵操作を各操舵輪に伝達する伝達機構であり、ステアリングホイル２１０、ステアリングコラム２２０、アッパーステアリングシャフト２３０、ロアステアリングシャフト２４０、ピニオンギア２５０及びラックバー２６０を備える。
　ステアリングホイル２１０は、ドライバによる操舵操作を促す操作手段である。
　ステアリングコラム２２０は、ステアリングホイル２１０の回転軸を収容するケースユニットである。
　アッパーステアリングシャフト２３０は、ステアリングコラム２２０を介してステアリングホイル２１０に連結された操舵入力軸であり、ステアリングホイル２１０と略一体に回転するように構成されている。
　ロアステアリングシャフト２４０は、一方の端部が、後述するＶＧＲＳアクチュエータ５００を介してアッパーステアリングシャフト２３０に連結される操舵出力軸である。ロアステアリングシャフト２４０の他方の端部は、ステアリングギアボックス（符合省略）内に収容されたピニオンギア２５０に連結される。尚、ロアステアリングシャフト２４０とピニオンギア２５０とは、直接連結されていてもよいし、然るべき介在機構を介して間接的に連結されていてもよい。
　ピニオンギア２５０は、ロアステアリングシャフト２４０と略一体に回転可能に構成された、外周面にギア歯が形成されたギア部品であり、ラックバー２６０の表面に形成されたギア歯と噛合している。
　ラックバー２６０は、車両横方向に伸長する操舵力伝達用の棒状部材であり、その表面に形成されたギア歯が先のピニオンギア２５０側のギア歯と噛合しており、ピニオンギア２５０の回転運動を、車両横方向の直線運動に変換可能に構成されている。一方、このラックバー２６０の両端部には、夫々タイロッド及びナックル（符合省略）が連結されており、それらを介して各操舵輪が連結されている。従って、ラックバー２６０の車両横方向に沿った直線運動により、各操舵輪は、左右の転舵方向へ転舵することができる。即ち、操舵機構２００では、ピニオンギア２５０とラックバー２６０とにより、所謂ラックアンドピニオン型の操舵方式が実現されている。
　ＥＰＳアクチュエータ３００は、永久磁石が付設されてなる回転子たる不図示のロータと、当該ロータを取り囲む固定子であるステータとを含むＤＣブラシレスモータとしてのＥＰＳモータ（不図示）を備えた電動アクチュエータである。このＥＰＳモータは、ＥＰＳ駆動装置４００を介した当該ステータへの通電によりＥＰＳモータ内に形成される回転磁界の作用によってロータが回転することにより、その回転方向にアシスト操舵トルクＴＡを発生可能に構成されている。
　一方、ＥＰＳモータの回転軸たるモータ軸には、不図示の減速ギアが固定されており、この減速ギアはまた、ピニオンギア２５０と噛合している。このため、ＥＰＳモータから発せられるアシスト操舵トルクＴＡは、ピニオンギア２５－の回転をアシストするトルクとして機能する。ピニオンギア２５０は、先に述べたようにロアステアリングシャフト２４０に連結されており、ロアステアリングシャフト２４０は、ＶＧＲＳアクチュエータ５００を介してアッパーステアリングシャフト２３０に連結されている。従って、ステアリングホイル２１０を介してアッパーステアリングシャフト２３０に加えられる操舵トルクＭＴは、アシスト操舵トルクＴＡにより適宜アシストされた形でラックバー２６０に伝達されることとなり、ドライバの操舵負担が軽減される構成となっている。
　ＥＰＳ駆動装置４００は、ＥＰＳモータのステータに対し通電可能に構成された、ＰＷＭ回路、トランジスタ回路及びインバータ等を含む電気駆動回路である。ＥＰＳ駆動装置４００は、図示せぬバッテリと電気的に接続されており、当該バッテリから供給される電力によりＥＰＳモータに駆動電圧を供給することが可能に構成されている。また、ＥＰＳ駆動装置４００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作はＥＣＵ１００により制御される構成となっている。
　尚、本実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ３００とＥＰＳ駆動装置４００とにより、一種の電子制御式パワーステアリング装置が構成されるが、ドライバ操舵トルクＭＴを補助するこの種のパワーステアリング装置の構成は、ここに例示するものに限定されず、例えば、ＥＰＳモータから出力されるアシスト操舵トルクＴＡは、不図示の減速ギアによる回転速度の減速を伴って、直接ロアステアリングシャフト２４０に伝達されてもよいし、ラックバー２６０の往復運動をアシストする力として付与されてもよい。
　ＶＧＲＳアクチュエータ５００は、ハウジング、ＶＧＲＳモータ及び減速機構（いずれも不図示）を備えた舵角伝達比可変装置である。
　ハウジングは、ＶＧＲＳモータ及び減速機構を収容するケースである。このハウジングには、アッパーステアリングシャフト２３０の下流側の端部が固定されており、ハウジングとアッパーステアリングシャフト２３０とは、略一体に回転可能となっている。
　ＶＧＲＳモータは、回転子たるロータ、固定子たるステータ及び駆動力出力軸たる回転軸を有するＤＣブラシレスモータである。このステータは、ハウジング内部に固定されており、ロータは、ハウジング内部で回転可能に保持されている。回転軸は、ロータと同軸回転可能に固定されており、その下流側の端部が減速機構に連結されている。
　減速機構は、差動回転可能な複数の回転要素（サンギア、キャリア及びリングギア）を有する遊星歯車機構である。この複数の回転要素のうち、第１の回転要素たるサンギアは、ＶＧＲＳモータの回転軸に連結されており、また、第２の回転要素たるキャリアは、ハウジングに連結されている。そして第３の回転要素たるリングギアが、ロアステアリングシャフト２４０に連結されている。
　このような構成を有する減速機構によれば、ステアリングホイル２１０の操作角たる操舵角ＭＡに応じたアッパーステアリングシャフト２３０の回転角（即ち、キャリアに連結されたハウジングの回転角）と、ＶＧＲＳモータの回転角（即ち、サンギアに連結された回転軸の回転角）とにより、残余の一回転要素たるリングギアに連結されたロアステアリングシャフト２４０の回転角が一義的に決定される。
　この際、回転要素相互間の差動作用により、ＶＧＲＳモータの回転速度を増減制御することによって、ロアステアリングシャフト２４０の回転速度を増減制御することが可能となる。即ち、ＶＧＲＳモータ及び減速機構の作用により、アッパーステアリングシャフト２３０とロアステアリングシャフト２４０とは相対回転可能である。また、減速機構における各回転要素の構成上、ＶＧＲＳモータの回転速度は、各回転要素相互間のギア比に応じて定まる所定の減速比に従って減速された状態でロアステアリングシャフト２４０に伝達される。
　このように、車両１０では、アッパーステアリングシャフト２３０とロアステアリングシャフト２４０とが相対回転可能であることによって、アッパーステアリングシャフト２３０の回転角たる操舵角ＭＡと、ロアステアリングシャフト２４０の回転角とに応じて一義的に定まる（後述するラックアンドピニオン機構のギア比も関係する）操舵輪の実舵角δｒとの比たる舵角伝達比（尚、実践的にはどのように規定されてもよいが、ここでは、ＭＡ／δｒとして定義することとする）が、予め定められた範囲で連続的に可変となる。
　尚、減速機構は、ここに例示した遊星歯車機構のみならず、他の態様（例えば、アッパーステアリングシャフト２３０及びロアステアリングシャフト２４０に夫々歯数の異なるギアを連結し、各ギアと一部分で接する可撓性のギアを設置すると共に、係る可撓性ギアを、波動発生器を介して伝達されるモータトルクにより回転させることによって、アッパーステアリングシャフト２３０とロアステアリングシャフト２４０とを相対回転させる態様等）を有していてもよいし、遊星歯車機構であれ上記と異なる物理的、機械的、又は機構的態様を有していてよい。
　ＶＧＲＳ駆動装置６００は、ＶＧＲＳモータのステータに対し通電可能に構成された、ＰＷＭ回路、トランジスタ回路及びインバータ等を含む電気駆動回路であり、ＶＧＲＳアクチュエータ２００を駆動することによりＶＧＲＳアクチュエータ５００と共に舵角伝達比可変装置として機能する。ＶＧＲＳ駆動装置６００は、図示せぬバッテリと電気的に接続されており、当該バッテリから供給される電力によりＶＧＲＳモータに駆動電圧を供給することが可能に構成されている。また、ＶＧＲＳ駆動装置６００は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作はＥＣＵ１００により制御される構成となっている。
　ここで、本実施形態に係る操舵機構２００は、ＥＰＳアクチュエータ３００及びＶＧＲＳアクチュエータ５００と共に、本発明に係る「ドライバの操舵入力によらずに操舵輪の舵角を変化させることが可能な操舵機構」の一例をなしている。より具体的に説明すると、ＥＰＳアクチュエータ３００は、操舵輪に対しその転舵を促す操舵力を付与可能であるが、ラックバー２６０の直線運動を惹起するピニオンギア２５０の回転は、そのままではロアステアリングシャフト２４０の回転も伴うから、一定の舵角伝達比の下では、操舵角ＭＡと舵角δｓｔとの関係は変化しない。即ち、ドライバの意思とは無関係に操舵輪の転舵は促し得るものの、その結果としてステアリングホイル２１０もまたドライバの意思とは無関係に回転することになる。
　そこで、このようなＥＰＳアクチュエータ３００の制御と同期する形でＶＧＲＳアクチュエータ５００が駆動される。より具体的に説明すると、ＥＰＳアクチュエータ３００からの駆動力（アシスト操舵トルクＴＡ）の付与により操舵輪をドライバ意思とは無関係に変化させるにあたっては、ＶＧＲＳアクチュエータ５００が、舵角伝達比を減少させる。即ち、先の定義で言えば、一の実舵角δｓｔ（或いは操舵角ＭＡ）を得るのに要する操舵角ＭＡ（或いは実舵角δｓｔ）が減少（或いは増加）するようにＶＧＲＳモータが制御される。その結果、ＥＰＳアクチュエータ３００が操舵輪の実舵角δｓｔを変化させたとしても、それに伴うロアステアリングシャフト２４０の回転がアッパーステアリングシャフト２３０に伝達され難くなり、ステアリングホイル２１０の回転を惹起することがなくなるのである。
　補足すると、ＶＧＲＳアクチュエータ３００は、ＶＧＲＳモータが言わば宙に浮いた形となっており、ＶＧＲＳアクチュエータ５００のみでこの種の操舵を実現しようとすると、操舵輪が転舵する代わりに、ステアリングホイル２１０が逆方向へ操舵されてしまう。従って、操舵輪に対する操舵力の付与を、ＶＧＲＳアクチュエータ５００により賄うことには実践上の困難が伴い得る。即ち、ＥＰＳアクチュエータ３００とＶＧＲＳアクチュエータ５００とを協調的に制御することにより、この種の操舵が好適に実現されるのである。
　一方、車両１０には、操舵角センサ１１、操舵トルクセンサ１２、車速センサ１３、ヨーレートセンサ１４、方向指示灯１５、ウィンカレバー１６及び車載カメラ１７が備わっている。
　操舵角センサ１１は、アッパーステアリングシャフト２３０の回転量を表す操舵角ＭＡを検出可能に構成されたセンサである。操舵角センサ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された操舵角ＭＡは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
　操舵トルクセンサ１２は、ドライバからステアリングホイル１１を介して与えられる操舵トルクＭＴを検出可能に構成されたセンサである。より具体的に説明すると、アッパーステアリングシャフト２３０は、上流部と下流部とに分割されており、図示せぬトーションバーにより相互に連結された構成を有している。係るトーションバーの上流側及び下流側の両端部には、回転位相差検出用のリングが固定されている。このトーションバーは、車両１０のドライバがステアリングホイル２１０を操作した際にアッパーステアリングシャフト２３０の上流部を介して伝達される操舵トルクに応じてその回転方向に捩れる構成となっており、係る捩れを生じさせつつ下流部に操舵トルクを伝達可能に構成されている。従って、操舵トルクの伝達に際して、先に述べた回転位相差検出用のリング相互間には回転位相差が発生する。操舵トルクセンサ１２は、係る回転位相差を検出すると共に、係る回転位相差を操舵トルクに換算して操舵トルクＭＴに対応する電気信号として出力可能に構成されている。また、操舵トルクセンサ１２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された操舵トルクＭＴは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
　車速センサ１３は、車両１０の速度たる車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
　ヨーレートセンサ１４は、車両１０のヨー方向の速度たるヨーレートγを検出可能に構成されたセンサである。ヨーレートセンサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたヨーレートγは、ＥＣＵ１００により一定又は不定の周期で参照される構成となっている。
　方向指示灯１５は、車両１０の前部、後部、ドアミラー部及び運転席前方のメータフード内に夫々左右一対に設けられた、車両１０の進行方向を周囲に告知するための方向指示用インジケータである。方向指示灯１５は、図示せぬバッテリに電気的に接続された点灯駆動部に連結されており、係る点灯駆動部からの電力供給により、然るべき時間間隔で点滅点灯する構成となっている。
　ウィンカレバー１６は、ステアリングコラム２２０の左側部に、上下方向へ回動可能に固定された操作手段である。このウィンカレバー１６は、ステアリングホイル２１０を正面に見て上方が右方向に、下方が左方向に夫々対応しており（尚、車両によっては、ウィンカレバー１６がステアリングコラム２２０の右側部に設置され、上方及び下方が夫々左方向及び右方向に対応していてもよい）、一の回動方向にロック位置まで操作された場合に回動方向に対応する方向指示灯１５が点滅点灯されるように、方向指示灯１５とその動作が連携する構成となっている。また、ウィンカレバー１６がロック位置から中立位置に復帰すると、それに伴って方向指示灯１５の点滅点灯もまた終了する構成となっている。
　一方、ロック位置まで操作されたウィンカレバー１６は、ステアリングコラム２２０内に設置されたロック機構により当該ロック位置で物理的にロックされる構成となっている。ウィンカレバー１６のロックは、ドライバによりウィンカレバー１６が強制的に中立位置へ戻されるか、又は後述するウィンカオフ制御に係るウィンカオフ処理が実行された場合に解除される。
　尚、先に述べた方向指示灯１５の点灯駆動部と、このロック機構とは、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、各々ＥＣＵ１００により駆動制御される構成となっている。ウィンカレバー１６（ロック機構も含む）と方向指示灯１５（点灯駆動部も含む）とは、所謂ウィンカ装置を構成する、本発明に係る「方向指示装置」の一例となっている。これ以降、これらの総称する場合には、適宜「方向指示器」なる言葉を使用することとする。
　車載カメラ１７は、車両１０のフロントノーズ或いはフロントバンパ等に設置され、車両１０の前方における所定領域を撮像可能に構成された撮像装置である。車載カメラ１７は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、撮像された前方領域は、画像データとしてＥＣＵ１００に一定又は不定の周期で送出される構成となっている。ＥＣＵ１００は、この画像データを解析し、後述するＬＫＡ制御に必要な各種データを取得することが可能である。
　＜実施形態の動作＞
　　＜ＬＫＡ制御の詳細＞
　車両１０では、車両１０の走行支援制御の一つとして、ＥＣＵ１００によりＬＫＡ制御が実行される。尚、ＬＫＡ制御は、車両１０を目標走行路（レーン）に追従させる制御であり、本発明に係る「車線維持制御」の一例である。ＬＫＡ制御は、概ね以下の如くに遂行される。
　ＥＣＵ１００は、予め車両１０の車室内に設置されたＬＫＡ制御発動用の操作ボタンが、ドライバにより操作される等した結果として、ＬＫＡモードが選択されているか否か（即ち、本発明に係る「車線維持要求」の一例である）を判別する。ＬＫＡモードが選択されている場合、ＥＣＵ１００は、車載カメラ１７から送出される画像データを利用して検出される、ＬＫＡの目標走行路を規定する白線（尚、白色である必要はない）に基づいて、車両１０を目標走行路に追従させるに際して必要となる各種路面情報を算出する。尚、この路面情報としては、目標走行路の曲率Ｒ（即ち、半径の逆数である）、白線と車両１０との横方向の偏差Ｙ及び白線と車両１０とのヨー角偏差φ等が算出される。尚、この種の目標走行路への追従制御に要する情報の算出態様は、公知の画像認識アルゴリズムを含む各種態様を適用可能であり、また発明の本質部分との相関も薄いため、ここでは触れないこととする。
　これら各種路面情報が算出されると、ＥＣＵ１００は、車両１０を目標走行路へ追従させるために必要となる目標横加速度を算出する。尚、この際、目標横加速度は、公知の各種アルゴリズム或いは演算式に従って算出されてもよいし、予めＲＯＭ等の然るべき記憶手段に記憶された、上記曲率Ｒ、横方向偏差Ｙ及びヨー角偏差φをパラメータとする目標横加速度マップ等が参照されてもよい。目標横加速度が算出されると、ＥＣＵ１００は、ＬＫＡ目標アシストトルクを算出し、該算出されたＬＫＡ目標アシストトルクに基づいてＥＰＳアクチュエータ３００を制御することによって、このＬＫＡ目標アシストトルクに対応するアシスト操舵トルクＴＡを発生させる。
　また、この際、車両１０を目標走行路に追従させるための舵角δｓｔの変化が、ステアリングホイル２１０の挙動変化（即ち、操舵角ＭＡの変化）となって現れないようにＶＧＲＳアクチュエータ５００が駆動制御される。その結果、ドライバは、ステアリングホイル２１０を殆ど保舵するだけでよい状態となり、違和感の発生が抑制された状態で、車両１０は、目標走行路に追従して走行することが可能となる。尚、このようなＬＫＡ制御は、車両１０を目標走行路に追従させる制御の一例に過ぎず、その実践的態様は、公知の各種の態様を採り得る趣旨である。
　一方、この種の走行支援機能は、ドライバの意思を超えてなされるものではないから、ＥＣＵ１００は、ドライバによって操舵意思が示された場合には、遅滞なくこの種の走行支援を中止する構成となっている。ＬＫＡ制御について言えば、ＥＣＵ１００は、ステアリングホイル２１０の操作、ブレーキペダルの操作、或いはウィンカレバー１６の操作がなされた場合に、ＬＫＡ制御を終了する。尚、ＬＫＡ制御を終了させるにあたっては、その時点でＥＰＳアクチュエータ３００により供給されているアシスト操舵トルクＴＡが、車速Ｖに応じて漸減される。即ち、高速側程漸減期間は長くなる。このように車速Ｖに応じた漸減処理がなされることによって、ＬＫＡ制御の終了前後における車両挙動の不安定化が防止される構成となっているのである。
　　＜ＬＫＡ終了制御の詳細＞
　このようなＬＫＡ制御は、ドライバにより明確な操舵意思が示された場合には終了する必要があるが、このような操舵意思を表す行為としてウィンカレバー１６の操作が行われた場合には、操舵入力を伴わないことに起因して、車両１０がドライバの意図する方向と異なる方向へ偏向する場合がある。そこで、ＥＣＵ１００は、ＬＫＡ終了制御を実行することにより、ウィンカレバー１６の操作がなされた場合に的確にＬＫＡ制御を終了することが可能となっている。
　ここで、図２を参照し、ＬＫＡ終了制御の詳細について説明する。ここに、図２は、ＬＫＡ終了制御のフローチャートである。
　図２において、ＥＣＵ１００は、ＬＫＡ制御が実行されているか否かを判別する（ステップＳ１０１）。ＬＫＡ制御が実行されていない場合、ステップＳ１０１に係る処理が繰り返し実行される。ＬＫＡ制御が実行されている場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ウィンカレバー１６を介した方向指示操作が生じているか否かを判別する（ステップＳ１０２）。方向指示操作が生じていない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、処理はステップＳ１０１に戻される。
　一方、方向指示操作が生じている場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＬＫＡ終了判定処理を実行する（ステップＳ２００）。ＬＫＡ終了判定処理が実行されると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。ＬＫＡ終了制御は、このように実行される。
　次に、図３を参照し、ＬＫＡ終了制御の詳細について説明する。ここに、図３は、ＬＫＡ終了制御のフローチャートである。
　図３において、ＥＣＵ１００は、ウィンカレバー１６の指示方向が、アシスト操舵トルクＴＡ（即ち、先のＬＫＡ目標アシストトルクに対応する操舵トルク）の発生方向と同一方向であるか否かを判別する（ステップＳ２０１）。指示方向がアシスト操舵トルクＴＡの発生方向と異なる場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０４に進める。
　一方、指示方向が操舵トルクＴＡの方向と同一方向である場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ドライバの操舵入力に対応する操舵角ＭＡｄｒｖが、ＬＫＡ制御によって生じる操舵角ＭＡｌｋａ以下であるか否かを判別する（ステップＳ２０２）。操舵角ＭＡｄｒｖが操舵角ＭＡｌｋａよりも大きい場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、即ち、ＬＫＡ制御に係る制御量を超えたドライバの操舵入力が生じた場合、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０４に進める。
　一方、操舵角ＭＡｄｒｖが操舵角ＭＡｌｋａ以下である場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、車両１０がＬＫＡ制御に係る目標走行路を逸脱したか否かを判別する（ステップＳ２０３）。車両１０が目標走行路を逸脱していない場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０２に戻す。また、車両１０が目標走行路を逸脱した場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ２０４に移行する。
　ステップＳ２０４では、ＬＫＡ制御が終了される。ＬＫＡ制御が終了すると、ＬＫＡ終了判定処理は終了し、処理は、ＬＫＡ終了制御に復帰する。
　このように、本実施形態によれば、ウィンカレバー１６による方向指示操作によってＬＫＡ制御を終了させるにあたっては、ウィンカレバー１６の指示方向とアシスト操舵トルクＴＡの発生方向とが異なっていれば、ＬＫＡ制御を終了させた際のアシスト操舵トルクＴＡの漸減に伴って車両１０に生じる偏向の方向がドライバの操舵意思と等しい方向となるため、違和感が生じることがないとの判断の下、即座にＬＫＡ制御が終了される。一方、係る指示方向とアシスト操舵トルクＴＡの発生方向とが同一方向である場合、ＬＫＡ制御を終了させた際のアシスト操舵トルクＴＡの漸減に伴って車両１０に生じる偏向の方向がドライバの操舵意思と反対の方向となり違和感が生じる可能性があるため、ドライバの操舵入力に対応する操舵角ＭＡｄｒｖがＬＫＡ制御による操舵角ＭＡｌｋａを超えるまでＬＫＡ制御の終了が保留される。一方、操舵角ＭＡｄｒｖが操舵角ＭＡｌｋａ以下であることによりＬＫＡ制御の終了が保留される期間であっても、車両１０が目標走行路を逸脱した場合には、既にドライバの操舵意思は十分に反映されておりＬＫＡ制御の終了に伴う違和感の発生は無視し得るものとしてＬＫＡ制御が終了される。このため、ウィンカレバー１６の操作が生じた場合に、的確にＬＫＡ制御を終了させることが可能となるのである。
＜第２実施形態＞
　図２に例示するＬＫＡ終了制御において、ステップＳ２００に係るＬＫＡ終了判定処理は、他の処理に置換することも可能である。ここで、そのような趣旨に基づいた本発明の第２実施形態について、図４を参照して説明する。ここに、図４は、本発明の第２実施形態に係るＬＫＡ終了判定処理のフローチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。
　図４において、ＥＣＵ１００は、ドライバの操舵入力としての操舵トルクＭＴが操舵トルク閾値ＭＴｔｈを超えたか否かを判別する（ステップＳ３０１）。操舵トルクＭＴが操舵トルク閾値ＭＴｔｈ以下である場合（ステップＳ３０１：ＮＯ）、ステップＳ３０１に係る処理が繰り返し実行される。一方、操舵トルクＭＴが操舵トルク閾値ＭＴｔｈを超えた場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、ＬＫＡ制御を終了する（ステップＳ２０４）。
　ここで、図５を参照し、操舵トルクＭＴとの比較判別に供される操舵トルク閾値ＭＴｔｈの詳細について説明する。ここに、図５は、操舵トルク閾値ＭＴｔｈと操舵トルクＭＴとの関係を例示する概略特性図である。
　図示するように、操舵トルク閾値ＭＴｔｈは、操舵トルクＭＴの関数であり、操舵トルクＭＴが小さい領域では大きく、大きい領域では小さく設定される（尚、図示の通り漸減領域も存在する）。ここで、ドライバにより入力される操舵トルクＭＴは、ＥＰＳアクチュエータ３００により供給されるアシストトルクＴＡとオーバーライドされるため、ドライバの意図する操舵方向（即ち、操舵トルクＭＴの発生方向）がアシストトルクＴＡの発生方向と同一方向である場合、操舵トルクＭＴは比較的小さくて済み、逆にドライバの意図する操舵方向（即ち、操舵トルクＭＴの発生方向）がアシストトルクＴＡの発生方向と逆方向である場合、比較的大きい操舵トルクＭＴが必要とされる。
　即ち、操舵トルクＭＴが相対的に小さい領域では、ＬＫＡ制御の終了によるアシストトルクＴＡの漸減により、車両１０が操舵トルクＭＴの発生方向と異なる方向へ偏向することになり、操舵トルクＭＴが相対的に大きい領域では、ＬＫＡ制御の終了によるアシストトルクＴＡの漸減により、車両１０が操舵トルクＭＴの発生方向へ偏向することになる。
　この点に鑑み、操舵トルクＭＴが相対的に小さい領域では、操舵トルク閾値ＭＴｔｈを大きく設定し、相応に大きい操舵トルクＭＴ（即ち、明確なドライバの操舵意思に対応する）が生じるまでＬＫＡ制御の終了を遅延させ（尚、アシスト操舵トルクＴＡによって、車両１０は望ましい方向に操舵制御されているので、何の問題もない）、操舵トルクＭＴが相対的に大きい領域では、操舵トルク閾値ＭＴｔｈを小さく設定し、迅速にＬＫＡ制御の終了を終了させる（尚、アシスト操舵トルクＴＡの漸減によって、車両１０は望ましい方向に操舵制御されているので、何の問題もない）ことによって、ドライバに違和感を生じさせないＬＫＡ制御の的確な終了が可能となるのである。
　本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
　ＦＬ、ＦＲ…操舵輪、１０…車両、１１…操舵角センサ、１２…操舵トルクセンサ、１３…車速センサ、１４…ヨーレートセンサ、１５…方向指示灯、１６…ウィンカレバー、１７…車載カメラ、１００…ＥＣＵ、２００…操舵機構、２１０…ステアリングホイル、２２０…ステアリングコラム、２３０…アッパーステアリングシャフト、２４０…ロアステアリングシャフト、２５０…ピニオンギア、２６０…ラックバー、３００…ＥＰＳアクチュエータ、４００…ＥＰＳ駆動装置、５００…ＶＧＲＳアクチュエータ、６００…ＶＧＲＳ駆動装置。
　本発明は、ドライバの操舵入力によらずに舵角を変化させる操舵機構を利用して車線維持制御の実行が可能である車両に利用可能である。

Claims (6)

  1. 　ドライバの操舵入力によらずに操舵輪の舵角を変化させることが可能な操舵機構を備えた車両の制御装置であって、
    　車線維持要求に応じて、前記車両が目標走行路を逸脱しないように前記操舵機構を制御する所定の車線維持制御を実行する実行手段と、
    　前記車線維持制御の実行期間において、方向指示器の操作状態と前記操舵機構の制御状態とに基づいて前記車線維持制御を終了させる終了手段と
    　を具備することを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　前記制御状態は、前記車線維持制御の実行過程における操舵トルクの発生方向であり、前記操作状態は、前記方向指示器の指示方向であり、前記終了手段は、前記発生方向と前記指示方向とが同一方向であるか否かに応じて前記車線維持制御の終了タイミングを切り替える
    　ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記終了手段は、前記発生方向と前記指示方向とが同一である場合に、異なる場合と較べて遅れて前記車線維持制御を終了させる
    　ことを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両の制御装置。
  4. 　前記終了手段は、前記発生方向と前記指示方向とが同一である場合に、操舵入力がなされてから前記車線維持制御を終了させる
    　ことを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両の制御装置。
  5. 　前記終了手段は、前記発生方向と前記指示方向とが異なる場合に、前記方向指示器の操作がなされた時点で前記車線維持制御を終了させる
    　ことを特徴とする請求の範囲第２項に記載の車両の制御装置。
  6. 　前記終了手段は、前記方向指示器が操作された場合において、操舵トルクが入力され且つ該入力された操舵トルクが該入力された操舵トルクに応じて定まる閾値を超えた場合に、前記車線維持制御を終了させる
    　ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両の制御装置。
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