WO2010079601A1 - 車両の骨格構造 - Google Patents

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WO2010079601A1
WO2010079601A1 PCT/JP2009/050139 JP2009050139W WO2010079601A1 WO 2010079601 A1 WO2010079601 A1 WO 2010079601A1 JP 2009050139 W JP2009050139 W JP 2009050139W WO 2010079601 A1 WO2010079601 A1 WO 2010079601A1
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WO
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outer member
reinforcing
vehicle
skeleton structure
protrusions
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PCT/JP2009/050139
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English (en)
French (fr)
Inventor
健雄 森
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Priority to JP2010545660A priority patent/JP5263300B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/02—Side panels
    • B62D25/025—Side sills thereof

Definitions

  • the present invention relates to a skeleton structure of a vehicle, and more particularly to a skeleton structure of a vehicle in which a reinforcing member is disposed inside a skeleton member of the vehicle.
  • a skeleton structure of a vehicle for example, there is a skeleton member used for a center pillar in which a reinforcing member is provided between an outer frame and an inner frame.
  • the outer frame of the center pillar has a long portion extending in the vertical direction having a substantially U-shaped cross section, and the inner reinforcing member of the long portion also extends in the vertical direction having a U-shaped cross section.
  • a reinforcing member is provided.
  • a center pillar structure provided with a phosphorus hose formed so that a protrusion has a substantially uniform cross-sectional width along the vertical direction so as to be substantially mountain-shaped toward the outside of the vehicle body (For example, refer to Patent Document 1).
  • the phosphorus hose is formed with a projecting portion that forms a substantially mountain shape toward the outside of the vehicle body, so that the vehicle body is stably deformed and absorbs shocks from the side of the vehicle body. can do.
  • the protrusions in the phosphorus hose are formed with a substantially uniform width along the vertical direction.
  • the phosphorus hose is disposed along the outer frame and welds the outer frame and the phosphorus hose, it is necessary to form the phosphorus hose by matching the outer shape of the phosphorus hose with the inner shape of the outer frame.
  • the phosphorus hose and the outer frame are curved, it is difficult to form the phosphorus hose by matching the outer shape of the phosphorus hose with the inner shape of the outer frame. If the outer shape of the phosphorus hose does not match the inner shape of the outer frame, there is a possibility that welding between the outer frame and the phosphorus hose will be incomplete.
  • the center pillar is disposed inside the phosphorus hose 50 shown in FIG. 8 and an outer frame (not shown) having a cross-sectional shape in which one surface is an open surface.
  • the phosphorus hose 50 includes a plurality of protrusions 51 that protrude toward the outer frame on the surface facing the open surface of the outer frame.
  • the protrusions 51 are arranged at substantially equal intervals along the longitudinal direction of the phosphorus hose 50.
  • the plurality of protrusions 51 in the phosphorus hose 50 are arranged at substantially equal intervals along the longitudinal direction of the phosphorus hose 50, so that the phosphorus hose 50 is connected to the outer frame ( The proof stress distribution given to the outer member becomes uniform. For this reason, since the outer frame is reinforced without considering the magnitude of the stress applied to the outer frame, there is a problem that it cannot be said that the reinforcing ability is sufficiently exhibited.
  • an object of the present invention is to provide a high productivity, and to completely weld the phosphorus hose and the outer frame, so that the reinforcing member has a reinforcing ability when the reinforcing member is provided on the outer member.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle skeleton structure capable of sufficiently exhibiting the above.
  • the skeleton structure of a vehicle according to the present invention that has solved the above problems is an elongate, and includes an outer member having a cross-sectional shape in which a part of a substantially polygonal shape is an open surface, and the outer member is disposed inside the outer member.
  • a frame structure of a vehicle including a center pillar extending in a vertical direction to which a long reinforcing member that reinforces the tire is attached, and protrudes toward the outer member side on the surface of the reinforcing member that faces the open surface
  • a plurality of protrusions are formed, and a position corresponding to the belt line in the center pillar is a non-projection part forming part.
  • the belt line position in the center pillar is a non-protrusion forming portion.
  • the ridgeline is not bent at the belt line position where the bending moment input becomes large, and the proof stress at that position can be increased, so that the reinforcing ability when the reinforcing member is provided on the outer member of the center pillar is sufficient.
  • the “belt line” in the present invention refers to a line serving as a boundary between a door body and a window in a vehicle door.
  • the vehicle skeleton structure according to the present invention that has solved the above problems is an elongated shape, and includes an outer member having a cross-sectional shape in which a part of a substantially polygonal shape is an open surface.
  • a skeleton structure of a vehicle including a center pillar extending in a vertical direction to which a long reinforcing member that reinforces an outer member is attached, on a side of the reinforcing member facing the open surface, on the outer member side A plurality of protruding portions are formed, and the entire region of the center pillar corresponding to the belt line is a protruding portion.
  • the entire belt line position on the outer surface of the center pillar is a projection forming portion.
  • the ridge line is not bent at the belt line position where the bending moment input becomes large, and the proof stress at that position can be increased. Therefore, the reinforcing ability of the reinforcing member when the reinforcing member is provided on the outer member of the center pillar can be sufficiently exhibited.
  • the skeleton structure of a vehicle according to the present invention that has solved the above problems is an elongate, and includes an outer member having a cross-sectional shape in which a part of a substantially polygonal shape is an open surface, and the outer member is disposed inside the outer member.
  • a skeleton structure of a vehicle including a skeleton member to which a long reinforcing member for reinforcing the structure is attached, and three or more projecting portions projecting to the outer member side are provided on a surface of the reinforcing member facing the open surface.
  • the plurality of protrusions are formed at different intervals so as to correspond to positions in the longitudinal direction of the reinforcing member.
  • the shape of the reinforcing member is not matched to the outer member with strict accuracy, so that high productivity can be exhibited.
  • the position where the protrusion is formed on the surface of the reinforcing member that faces the open surface (hereinafter referred to as “outer surface”) has a shape in which the ridgeline is bent.
  • the three or more projecting portions are arranged at different intervals in correspondence with the positions in the longitudinal direction of the reinforcing member. For this reason, about the position where compression load becomes large, a projection part can be formed in the position where compression load becomes small, without forming a projection part.
  • the vehicle skeleton structure according to the present invention that has solved the above problems is an elongated shape, and includes an outer member having a cross-sectional shape in which a part of a substantially polygonal shape is an open surface.
  • a vehicle skeleton structure including a skeleton member to which a long reinforcing member that reinforces an outer member is attached, and a plurality of protrusions that protrude toward the outer member side on a surface that faces the open surface of the reinforcement member
  • the bending moment input maximum position in the skeleton member is a non-projection forming portion.
  • a plurality of protrusions protruding toward the outer member are formed on the outer surface of the reinforcing member, and the bending moment input maximum position in the skeleton member is a non-projection forming portion. ing. For this reason, the ridgeline is not bent at the position where the bending moment input becomes large, and the proof stress at that position can be increased, so that the reinforcing member can sufficiently exhibit the reinforcing ability when the reinforcing member is provided on the outer member. can do.
  • the skeleton structure of the vehicle according to the present invention that solves the above-described problem is an elongated shape, and includes an outer member having a cross-sectional shape in which a part of a substantially polygonal shape is an open surface, on the inner side of the outer member,
  • a vehicle skeleton structure including a skeleton member to which a long reinforcing member that reinforces an outer member is attached, and a plurality of protrusions that protrude toward the outer member side on a surface that faces the open surface of the reinforcement member Is formed, and the entire region of the bending moment input maximum position in the skeleton member is a protrusion.
  • the entire region of the bending moment input maximum position on the outer surface of the reinforcing member is a projection forming portion.
  • the ridge line is not bent at the position where the bending moment input becomes large, and the proof stress at that position can be increased. Therefore, the reinforcing capability of the reinforcing member when the reinforcing member is provided on the outer member can be sufficiently exhibited.
  • the vehicle skeleton structure according to the present invention that has solved the above problems is an elongated shape, and includes an outer member having a cross-sectional shape in which a part of a substantially polygonal shape is an open surface.
  • a skeleton structure of a vehicle including a skeleton member to which a long reinforcing member that reinforces an outer member is attached, wherein the reinforcing member and the outer member are welded and fixed on a surface of the reinforcing member facing the open surface.
  • the welding position of a reinforcement member and an outer member is arrange
  • the welding positions of the outer surface of the reinforcing member with the outer member are arranged at different intervals in correspondence with the longitudinal position of the reinforcing member. For this reason, about the position where a compressive load becomes large, welding can be performed in the position where a compressive load becomes small, without performing welding with an outer member.
  • By arranging the welded portion in this manner buckling due to a compressive load can be effectively prevented, and the reinforcing ability of the reinforcing member when the reinforcing member is provided on the outer member can be sufficiently exhibited.
  • the reinforcing member and the outer member may be welded on a surface different from the surface on which the welding position is formed. it can.
  • the distance between the reinforcing member and the outer member is not achieved. It is conceivable that welding is reduced. Therefore, at a position where the distance between the welding positions is longer than the distance between the other welding positions, the reinforcing member and the outer member are welded on a surface different from the surface on which the welding position is formed. The reinforcing member and the outer member can be reliably welded.
  • the skeleton structure of the vehicle according to the present invention that solves the above-described problem is an elongated shape, and includes an outer member having a cross-sectional shape in which a part of a substantially polygonal shape is an open surface, on the inner side of the outer member,
  • a vehicle skeleton structure including a skeleton member to which a long reinforcing member that reinforces an outer member is attached, and a plurality of protrusions that protrude toward the outer member side on a surface that faces the open surface of the reinforcement member Is formed, and a plurality of protrusions are formed so that the ridgeline is continuous in a part between the plurality of protrusions.
  • a plurality of protrusions projecting toward the outer member side are formed on the outer surface of the reinforcing member, and the ridgeline is kept continuous in a part between the plurality of protrusions.
  • a plurality of protrusions are formed. For this reason, the bending part of the ridgeline in the outer surface of a reinforcement member can be decreased. Therefore, buckling due to a compressive load can be effectively prevented, and the reinforcing ability of the reinforcing member when the reinforcing member is provided on the outer member can be sufficiently exhibited.
  • the skeleton structure of the vehicle according to the present invention high productivity can be exhibited, and the phosphorus hose and the outer frame can be completely welded, and thus the reinforcement when the reinforcing member is provided on the outer member is achieved.
  • the reinforcing ability of the member can be sufficiently exhibited.
  • FIG. 1 is a perspective view of a center pillar of a vehicle according to the first embodiment.
  • 2 is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG.
  • FIG. 3 is a perspective view of the phosphorus hose.
  • FIG. 4 is an enlarged perspective view of a main part of the phosphorus hose.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the bending input moment and the bending strength in the center pillar 1.
  • FIG. 6 is a perspective view of the phosphorus hose according to the second embodiment.
  • FIG. 7 is a perspective view of the phosphorus hose according to the third embodiment.
  • FIG. 8 is a perspective view of a conventional phosphorus hose.
  • FIG. 1 is a perspective view of a center pillar of a vehicle according to the first embodiment
  • FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II in FIG. 1
  • FIG. 3 is a perspective view of a phosphorus hose, and FIG. is there. As shown in FIGS.
  • a center pillar 1 that is a skeleton structure of a vehicle according to the present embodiment is provided between a rocker 2 provided on the lower side of the vehicle and an upper member 3 provided on the upper side. It is stretched over and arranged.
  • the center pillar 1 has a shape that widens from the top to the bottom.
  • the center pillar 1 includes an outer frame 11 serving as an outer member, an inner frame 12, and a phosphorus hose 13 serving as a reinforcing member.
  • the outer frame 11 and the inner frame 12 are both long and have a cross-sectional shape in which a part of a substantially square shape is an open surface.
  • flanges 21 and 22 are respectively provided on the sides of the open surface, and the outer frame 11 and the inner frame 12 are joined by facing and welding the flanges 21 and 22 to each other.
  • a phosphorus hose 13 is disposed inside the outer frame 11.
  • the phosphorus hose 13 is long and has a cross-sectional shape in which a part of a substantially square shape is an open surface.
  • the cross-sectional shape of the phosphorus hose 13 is substantially smaller than the cross-sectional shape of the outer frame 11.
  • a plurality of protrusions 14 projecting toward the outer frame 11 are formed on the outer surface, which is the surface facing the open surface of the phosphorus hose 13. As shown in FIGS. 2 and 3, in the vicinity of the height direction central portion of the phosphorus hose 13, a concave groove 15 is formed in which the width direction central portion of the phosphorus hose 13 is recessed from the width direction end portion.
  • the plurality of projecting portions 14 are arranged in the vicinity of the upper end portion of the phosphorus hose 13 at the substantially central portion in the width direction of the outer surface of the phosphorus hose 13. Further, in the vicinity of the central portion in the height direction of the phosphorus hose 13, one set is arranged at both ends in the width direction of the phosphorus hose 13.
  • these protrusions 14 are provided with a central first protrusion PC1 at the upper end of the phosphorus hose 13, and a central first protrusion PC1 is positioned below the central first protrusion PC1.
  • Two protrusions PC2 are provided.
  • the first protrusion PC1 and the second protrusion PC2 are provided at the center in the width direction of the phosphorus hose 13, respectively.
  • left and right first protrusions PL1 and PR1 are provided below the central second protrusion PC2. These left and right first protrusions PL1 and PR1 are both disposed at substantially the same height position in the height direction of the phosphorus hose 13, and are disposed at both the left and right ends in the width direction of the phosphorus hose 13, respectively.
  • left and right second protrusions PL2 and PR2 to left and right fifth protrusions PL5 and PR5 are provided below the left and right first protrusions PL1 and PR1, respectively.
  • the separation distance in the height direction of the phosphorus hose 13 between the left and right second protrusions PL2 and PR2 and the left and right third protrusions PL3 and PR3 is the left and right first protrusions.
  • the distance in the height direction of the phosphorus hose 13 between the projections PL1, PR1 and the left and right second projections PL2, PR2 is substantially the same.
  • the separation distance in the height direction of the phosphorus hose 13 between the left and right third protrusions PL3 and PR3 and the left and right fourth protrusions PL4 and PR4 is the left and right second protrusions PL2 and PR2 and the left and right third protrusions PL3.
  • PR3 and the distance in the height direction of the phosphorus hose 13 is substantially the same.
  • the separation distance in the height direction of the phosphorus hose 13 between the left and right fourth projections PL4 and PR4 and the left and right fifth projections PL5 and PR5 is the left and right third projections PL3 and PL3. It is longer than the separation distance in the height direction of the phosphorus hose 13 between PR3 and the left and right fourth protrusions PL4 and PR4.
  • a non-projection N where no protrusion is formed.
  • the position between the left and right fourth protrusions PL4 and PR4 and the left and right fifth protrusions PL5 and PR5 is a height corresponding to the belt line of the vehicle. It has been adjusted.
  • the non-projection part N is formed in the outer surface in the phosphorus hose 13 at the height of the belt line of the vehicle.
  • a through hole is formed at the lower end of the outer surface of the phosphorus hose 13.
  • side walls 16 are provided on the left and right sides of the phosphorus hose 13, respectively.
  • the side wall 16 has substantially the same width from the height position where the central first protrusion PC1 is provided in the phosphorus hose 13 to the height position where the left and right fourth protrusions PL4 and PR4 are provided.
  • the width in the side wall portion 16 means a width along the protruding direction of the protrusion 14 in the phosphorus hose 13 (direction perpendicular to the outer surface). Further, the side wall portion 16 has a height between the height position at which the left and right fourth projection portions PL4 and PR4 are provided to the height position at which the left and right fifth projection portions PL5 and PR5 are provided, than the other height positions. The width is also wide.
  • the phosphorus hose 13 is fixed to the outer frame 11 by welding.
  • the welding points of the phosphorus hose 13 to the outer frame 11 are the center first protrusion PC1, the center second protrusion PC2, the left and right first protrusions PL1 to the left and right fourth protrusions PR4, and the left and right side walls.
  • Two arbitrary points from the height position at which the left and right fourth protrusions PL4, PR4 are provided in each of the parts 16 to the height position at which the left and right fifth protrusions PL5, PR5 are provided.
  • a protrusion 14 that protrudes toward the outside of the vehicle body is formed on the outer surface of the phosphorus hose 13.
  • the phosphorus hose 13 and the outer frame 11 can be firmly welded without matching the shape of the phosphorus hose 13 to the shape inside the outer frame 11 with strict accuracy. Accordingly, the phosphorus hose 13 can be easily formed, which can contribute to the improvement of productivity.
  • the non-projection portion N is formed on the outer surface of the phosphorus hose 13 in the vicinity of the belt line, and the projection portions are formed at other positions.
  • the ridge line of the outer surface of the phosphorus hose 13 is bent, and at the position where the non-protrusion N is formed, the ridge line is a smooth shape (a shape without a bent portion).
  • the belt line is a bending moment input maximum position where the bending moment input is maximum when a side collision occurs in the vehicle.
  • the ridgeline In the shape where the ridgeline is bent, when a lateral load is received from the side of the vehicle and the outer surface of the reinforcing member is subjected to a compressive load, stress concentration occurs in the bent portion of the ridgeline, and buckling is likely to occur.
  • the vicinity of the belt line that is the maximum bending moment input position on the outer surface of the phosphorus hose 13 is the non-projecting portion N. For this reason, since the proof stress in the beltline vicinity where the bending moment input becomes the maximum can be increased, the reinforcing strength of the center pillar 1 can be sufficiently increased.
  • the protrusion 14 formed on the phosphorus hose 13 and the inner side surface of the outer frame 11 are fixed by welding. Since the protrusion 14 is provided at a position other than the vicinity of the belt line, the phosphorus hose 13 and the outer frame 11 are welded at a position outside the vicinity of the belt line. Further, in the vicinity of the belt line, the phosphorus hose 13 and the outer frame 11 are not welded.
  • the load resistance against the lateral load is higher than the portion where the phosphorus hose 13 and the outer frame 11 are welded. For this reason, since the yield strength in the vicinity of the belt line where the bending moment input becomes maximum can be increased, the reinforcing strength of the center pillar 1 can be sufficiently increased.
  • the outer surface of the phosphorus hose 13 and the outer frame 11 are separated from each other, and the outer surface of the phosphorus hose 13 and the outer frame 11 can be welded. Can not. For this reason, there is a concern about the welding strength between the outer surface of the phosphorus hose 13 and the outer frame 11 in the vicinity of the belt line, but in this embodiment, the side wall portion of the phosphorus hose 13 and the outer frame 11 are fixed by welding in the vicinity of the belt line. is doing. For this reason, the phosphorus hose 13 and the outer frame 11 can be reliably welded even in the vicinity of the belt line.
  • FIG. 5 is a graph showing the relationship between the bending input moment and the bending strength in the center pillar 1.
  • the bending input moment increases as the height position decreases at a position higher than the beltline height BH.
  • the bending input moment decreases as the height position decreases with the belt line height BH as the apex. Further, at a position lower than the predetermined height FH below, the degree of decrease in the bending input moment increases.
  • a phosphorus hose 13 for providing a bending strength indicated by a solid line in FIG. 5 is provided for the center pillar 1 in which such a bending input moment is generated.
  • the bending strength increases as the height position decreases until it reaches the first height position H1, which is a position slightly higher than the beltline height BH. Further, the size is constant from the first height position H1 to a second height position H2 which is a position slightly lower than the beltline height BH and a position slightly lower than the beltline height BH. .
  • the bending strength is slightly reduced below the second height position H2. From the second height position H2 to the third height position H3, which is a position slightly higher than the predetermined height FH, the magnitude of the reduced bending strength is maintained. Further, the bending strength is further reduced from the third height position H3 to the fourth height position H4, which is a position slightly lower than the predetermined height FH, and the size of the reduced bending strength is maintained. The bending strength is set to 0 at a position lower than the fourth height position H4.
  • the bending strength is set according to the bending input moment, and the shape of the phosphorus hose 13 is set so that the bending strength exceeds the bending input moment at most positions in the center pillar 1, thereby reinforcing the reinforcing strength of the center pillar 1. Can be made high enough.
  • FIG. 6 is an enlarged perspective view of a main part of the phosphorus hose in the center pillar according to the second embodiment.
  • the center pillar phosphorus hose 30 in the vehicle skeleton structure according to the present embodiment is long like the first embodiment, and a part of the substantially square shape is an open surface. It has a cross-sectional shape. A plurality of protrusions 31 projecting toward the outer frame are formed on the outer surface, which is the surface facing the open surface of the phosphorus hose 30.
  • the plurality of protrusions 31 are the center first protrusion PC1, the center second protrusion PC2, the left and right first protrusions PL1 and PR1, and the left and right second protrusions shown in FIG. Parts PL2 and PR2 are provided. Furthermore, left and right third protrusions PL3 and PR3 to left and right sixth protrusions PL6 and PR6 shown in FIG. 6 are provided.
  • the central first protrusion PC1, the central second protrusion PC2, the left and right first protrusions PL1, PR1 to the left and right fourth protrusions PL4, PR4, and the right and left sixth protrusions PL6, PR6 phosphorus hose 13 The widths along the longitudinal direction are substantially the same. Moreover, the width along the longitudinal direction of the phosphorus hoses 13 of the left and right fifth protrusions PL5, PR5 is longer than the width along the longitudinal direction of these phosphorus hoses 13. Furthermore, the left and right fifth protrusions PL5 and PR5 are disposed at positions corresponding to the belt line.
  • the side walls 32 are provided on the left and right sides of the phosphorus hose 30, respectively.
  • the side wall portion 32 is different from the first embodiment in that it has the same width at any position in the longitudinal direction of the phosphorus hose 30.
  • the left and right fifth projections PL5 and PR5 are not welded to the outer frame, and the left and right fifth projections PL5 and PR5 are non-welded portions.
  • action of the frame structure of the vehicle which concerns on this embodiment is demonstrated.
  • the outer surface of the phosphorus hose 13 is formed with a protrusion 14 that protrudes toward the outside of the vehicle body. For this reason, since it is possible to easily form the phosphorus hose 13, it is possible to contribute to an improvement in productivity.
  • the left and right fifth protrusions PL5 and PR5 are formed on the outer surface of the phosphorus hose 13 in the vicinity of the belt line.
  • the left and right fifth protrusions PL5, PR5 have a long width along the longitudinal direction of the phosphorus hose 13, and are projected over the entire area near the belt line, and the ridgeline has a smooth shape (no bent portion). Shape).
  • the ridgeline of the outer surface of the phosphorus hose 13 is bent. For this reason, since the shape bent to the ridgeline in the vicinity of the belt line where the bending moment input becomes maximum can be eliminated, the proof stress can be increased. Therefore, the reinforcing strength of the center pillar 1 can be sufficiently increased.
  • FIG. 7 is an enlarged perspective view of a main part of the phosphorus hose in the center pillar according to the third embodiment.
  • the center pillar phosphorus hose 40 in the vehicle skeleton structure according to the present embodiment is long like the first embodiment, and a part of the substantially square shape is an open surface. It has a cross-sectional shape. A plurality of protrusions 41 projecting toward the outer frame are formed on the outer surface, which is the surface facing the open surface of the phosphorus hose 40.
  • the central first projecting portion PC1 and the central second projecting portion PC2 shown in FIG. 1 are provided as in the first embodiment. Furthermore, left and right first protrusions PL1 and PR1 to left and right fifth protrusions PL5 and PR5 shown in FIG. 7 are provided.
  • left and right first protrusions PL1, PR1 to left and right fifth protrusions PL5, PR5 have substantially the same width as the left and right protrusions adjacent to the longitudinal direction of the phosphorus hose 13. Further, in the portion between the left first protrusion PL1 and the left second protrusion PL2, the height of the outer side in the width direction of the phosphorus hose 13 is substantially the same as the height of the left first protrusion PL1 and the left second protrusion PL2. They are the same, and have a slope that gradually decreases toward the inner side in the width direction of the phosphorus hose 13.
  • the left first protrusions are also provided between the left second protrusion PL2 to the left fifth protrusion PL5 and between the right first protrusion PR1 to the right fifth protrusion PR5. It has the same shape as the portion between PL1 and the left second protrusion PL2.
  • the ridge line on the outer side in the width direction has a smooth curved shape, and the bent shape is eliminated.
  • the belt line is a position where the left and right fourth protrusions PL4 and PR4 are provided.
  • side wall portions 42 are provided on the left and right sides of the phosphorus hose 40, respectively.
  • the side wall portion 42 is the same as the second embodiment in that it has the same width at any position in the longitudinal direction of the phosphorus hose 40.
  • the left and right fifth projections PL5 and PR5 are not welded to the outer frame, and the left and right fifth projections PL5 and PR5 are non-welded portions.
  • action of the frame structure of the vehicle which concerns on this embodiment is demonstrated.
  • the outer surface of the phosphorus hose 13 is formed with a protrusion 14 that protrudes toward the outside of the vehicle body. For this reason, since it is possible to easily form the phosphorus hose 13, it is possible to contribute to an improvement in productivity.
  • the left and right first protrusions PL1, PR1 to the left and right fifth protrusions PL5, PR5 are formed at the position of the phosphorus hose 13 including the vicinity of the belt line.
  • the ridge line on the outer side in the width direction of the phosphorus hose 13 has a smooth curved shape, and has no bent shape. For this reason, since the shape bent to the ridgeline in the vicinity of the belt line where the bending moment input becomes maximum can be eliminated, the proof stress can be increased. Therefore, the reinforcing strength of the center pillar 1 can be sufficiently increased.
  • the present invention is not limited to the above embodiments.
  • the center pillar is cited as the skeleton structure of the vehicle, but other skeleton structures can be used as long as the skeleton structure is such that the reinforcing member is provided on the outer member.
  • the various number of protrusion parts is provided, the number of protrusion parts is not limited to these numbers, It can determine suitably.
  • the center pillar where the position where the bending input moment becomes the largest is the belt line is taken as an example, but the width between the protrusions can be appropriately adjusted according to the magnitude of the bending input moment. it can. Further, not only the width between the protrusions but also the width of the protrusion itself can be adjusted.
  • the present invention can be used for a skeleton structure of a vehicle, particularly a skeleton structure of a vehicle in which a reinforcing member is disposed inside a skeleton member of the vehicle.

Abstract

　高い生産性を発揮することができるとともに、リンホースとアウタフレームとの溶接を完全に行うことができ、もってアウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる車両の骨格構造を提供する。　センターピラーにおけるリンホース１３のアウタ面には、アウタフレーム側に突出する突起部１４が複数設けられている。これらの突起部１４（ＰＬ１，ＰＲ１～ＰＬ５，ＰＲ５）は、リンホース１３の長手方向に離間して配置されている。また、ベルトライン近傍は、突起部が形成されていない非突起部Ｎが形成され、その他の位置に突起部１４が形成されている。

Description

車両の骨格構造
　本発明は、車両の骨格構造に係り、特に、車両の骨格部材の内側に補強部材が配設された車両の骨格構造に関するものである。
　車両の骨格構造として、たとえば、センターピラーに用いられる骨格部材では、アウタフレームとインナフレームとの間に補強部材が設けられるものがある。センターピラーにおけるアウタフレームは、断面略コ字形状の上下方向に延在する長尺状部を備えており、この長尺状部の内側補強部材は、やはり断面コ字形状の上下方向に延在する補強部材が設けられる。
　この種の骨格構造として、従来、車体の外側に向かって略山型となるように突出部が、上下方向に沿って略均一の断面幅を保持するように形成されたリンホースを備えるセンターピラー構造がある（たとえば、特許文献１参照）。このセンターピラー構造では、リンホースに車体の外側に向かって略山型となるように突出部が形成されていることにより、車体側方からの衝撃に対して車体が安定して変形し衝撃を吸収することができる。
　上記特許文献１に開示されたセンターピラー構造では、リンホースにおける突起部が上下方向に沿って略均一幅を保持して形成されている。ここで、リンホースはアウタフレームに沿わせて配置してアウタフレームとリンホースとを溶接するため、アウタフレームの内側形状にリンホースの外側形状を合わせてリンホースを成形する必要が生じる。しかし、リンホースおよびアウタフレームは曲線状をなしていることから、アウタフレームの内側形状にリンホースの外側形状を合わせてリンホースを成形することは困難となる。リンホースの外側形状がアウタフレームの内側形状に合っていないと、アウタフレームとリンホースとの溶接が不完全となる可能性が生じる。
　そこで、図８に示すようなセンターピラーに用いられるリンホースがある。このセンターピラーは、図８に示すリンホース５０と、一面側が開放面とされた断面形状を有する図示しないアウタフレームの内側に配設されるものである。リンホース５０は、アウタフレームの開放面に対向する側の面に、アウタフレーム側に突出する複数の突起部５１を備えている。この突起部５１は、リンホース５０の長手方向に沿って略等間隔をおいて離間して配置されている。
　そして、リンホース５０における突起部５１とアウタフレームとを溶接している。この突起部５１とアウタフレームとを溶接することにより、リンホース５０を非常に高い精度で成形することなく、リンホース５０とアウタフレームとを強固に溶接することができるので、リンホース５０の形状に非常に高い精度が要求されることがなくなり、その分生産性の向上に寄与している。
特開２００２－５３０６８公報
　しかし、図８に示す従来の骨格構造においては、リンホース５０における複数の突起部５１が、リンホース５０の長手方向に沿って略等間隔で離間して配置されているため、リンホース５０がアウタフレーム（アウタ部材）に与える耐力分布が均一になってしまう。このため、アウタフレームにかかる応力の大きさを考慮することなくアウタフレームを補強していることとなるため、その補強能力を十分に発揮しているとはいえないという問題があった。
　そこで、本発明の課題は、高い生産性を発揮することができるとともに、リンホースとアウタフレームとの溶接を完全に行うことができ、もってアウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる車両の骨格構造を提供することにある。
　上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた上下方向に延在するセンターピラーを備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、センターピラーにおけるベルトラインに対応する位置は、非突起部形成部とされていることを特徴とする。
　本発明に係る車両の骨格構造においては、センターピラーにおけるアウタ面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、センターピラーにおけるベルトライン位置は、非突起形成部とされている。このため、曲げモーメント入力が大きくなるベルトライン位置では稜線が屈曲しておらず、その位置の耐力を高くすることができるので、センターピラーのアウタ部材に補強部材を設けた際の補強能力を十分に発揮することができる。ここで、本発明における「ベルトライン」とは、車両のドアにおけるドア本体と窓との境目となるラインをいう。
　また、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた上下方向に延在するセンターピラーを備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、センターピラーにおけるベルトラインに対応する位置の全域が突起部とされていることを特徴とする。
　本発明に係る車両の骨格構造においては、センターピラーのアウタ面におけるベルトライン位置の全域が突起形成部とされている。このように、全域が突起形成部とされた形態としても、曲げモーメント入力が大きくなるベルトライン位置では稜線が屈曲しておらず、その位置の耐力を高くすることができる。したがって、センターピラーのアウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。
　上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する３以上の突起部が形成されており、複数の突起部は、補強部材の長手方向の位置に対応させて、異なる間隔をおいて配置されていることを特徴とする。
　本発明に係る車両の骨格構造においては、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する３以上の突起部が形成されている。このため、補強部材の形状をアウタ部材に厳密な精度で合わせることがないので、高い生産性を発揮することができる。また、補強部材における開放面に対向する側の面（以下「アウタ面」という）のうち、突起部が形成されている位置は、稜線が屈曲した形状となる。稜線が屈曲した形状では、車両の側方から横荷重を受け、補強部材のアウタ面が圧縮荷重を受けると、稜線が屈曲した部分に応力集中が起こり、座屈が生じ易くなる。この点、本発明に係る車両の骨格構造では、３以上の突起部は、補強部材の長手方向の位置に対応させて、異なる間隔をおいて配置されている。このため、圧縮荷重が大きくなる位置については、突起部を形成することなく、圧縮荷重が小さくなる位置に突起部を形成することができる。このように突起部を形成することにより、圧縮荷重による座屈を効果的に防止することができ、アウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。
　また、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、骨格部材における曲げモーメント入力最大位置は、非突起形成部とされていることを特徴とする。
　本発明に係る車両の骨格構造においては、補強部材におけるアウタ面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、骨格部材における曲げモーメント入力最大位置は、非突起形成部とされている。このため、曲げモーメント入力が大きくなる位置では稜線が屈曲しておらず、その位置の耐力を高くすることができるので、アウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。
　さらに、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、骨格部材における曲げモーメント入力最大位置の全域が突起部とされていることを特徴とする。
　本発明に係る車両の骨格構造においては、補強部材のアウタ面における曲げモーメント入力最大位置の全域が突起形成部とされている。このように、全域が突起形成部とされた形態としても、曲げモーメント入力が大きくなる位置では稜線が屈曲しておらず、その位置の耐力を高くすることができる。したがって、アウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。
　また、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面で補強部材とアウタ部材とが溶接固定されており、補強部材とアウタ部材との溶接位置は、補強部材の長手方向の位置に対応させて、異なる間隔をおいて配置されていることを特徴とする。
　本発明に係る車両の骨格構造においては、補強部材のアウタ面におけるアウタ部材との溶接位置が、補強部材の長手方向の位置に対応させて、異なる間隔をおいて配置されている。このため、圧縮荷重が大きくなる位置については、アウタ部材との溶接を行うことなく、圧縮荷重が小さくなる位置で溶接を行うようにすることができる。このように溶接部を配置することにより、圧縮荷重による座屈を効果的に防止することができ、アウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。
　ここで、溶接位置間の距離が他の溶接位置間の距離よりも長い位置では、溶接位置が形成されている面と異なる面で補強部材とアウタ部材とが溶接されている態様とすることができる。
　このように、補強部材のアウタ面における溶接位置間の距離が他の溶接位置間の距離よりも長い位置では、アウタ部材との溶接が行われないことから、補強部材とアウタ部材との間の溶接が少なくなることが考えられる。そこで、溶接位置間の距離が他の溶接位置間の距離よりも長い位置では、溶接位置が形成されている面と異なる面で補強部材とアウタ部材とが溶接されている態様とすることにより、補強部材とアウタ部材と確実に溶接することができる。
　さらに、上記課題を解決した本発明に係る車両の骨格構造は、長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、アウタ部材の内側に、アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、補強部材における開放面に対向する側の面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、複数の突起部間の一部で稜線が連続性を保つように、複数の突起が形成されていることを特徴とする。
　本発明に係る車両の骨格構造では、補強部材におけるアウタ面に、アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、複数の突起部間の一部で稜線が連続性を保つように、複数の突起が形成されている。このため、補強部材のアウタ面における稜線の屈曲部分を少なくすることができる。したがって、圧縮荷重による座屈を効果的に防止することができ、アウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。
　本発明に係る車両の骨格構造によれば、高い生産性を発揮することができるとともに、リンホースとアウタフレームとの溶接を完全に行うことができ、もってアウタ部材に補強部材を設けた際の補強部材の補強能力を十分に発揮することができる。
図１は、第１の実施形態に係る車両のセンターピラーの斜視図である。 図２は、図１のII－II線断面図である。 図３は、リンホースの斜視図である。 図４は、リンホースの要部拡大斜視図である。 図５は、センターピラー１における曲げ入力モーメントと曲げ耐力との関係を示すグラフである。 図６は、第２の実施形態に係るリンホースの斜視図である。 図７は、第３の実施形態に係るリンホースの斜視図である。 図８は、従来のリンホースの斜視図である。
符号の説明
　１…センターピラー、２…ロッカ、３…アッパメンバ、１１…アウタフレーム、１２…インナフレーム、１３，４０，５０…リンホース、１４，４１，５１…突起部、１５…凹溝、１６，３２，４２…側壁部、２１，２２…フランジ、Ｎ…非突起部、ＰＣ１…中央第１突起部、ＰＣ２…中央第２突起部、ＰＬ１…左第１突起部、ＰＲ１…右第１突起部、ＰＬ２…左第２突起部、ＰＲ２…右第２突起部、ＰＬ３…左第３突起部、ＰＲ３…右第３突起部、ＰＬ４…左第４突起部、ＰＲ４…右第４突起部、ＰＬ５…左第５突起部、ＰＲ５…右第５突起部、ＰＬ６…左第６突起部、ＰＲ６…右第６突起部。
　以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、図示の便宜上、図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致しない。
　図１は、第１の実施形態に係る車両のセンターピラーの斜視図、図２は図１のII－II線断面図、図３はリンホースの斜視図、図４はその要部拡大斜視図である。図１および図２に示すように、本実施形態に係る車両の骨格構造となるセンターピラー１は、車両の下側方に設けられたロッカ２と、上側方に設けられたアッパメンバ３との間に掛け渡されて配設されている。また、センターピラー１は、上方から下方に行くにつれて拡幅する形状をなしている。
　センターピラー１は、図２に示すように、アウタ部材となるアウタフレーム１１、インナフレーム１２、および補強部材となるリンホース１３を備えている。アウタフレーム１１およびインナフレーム１２は、いずれも長尺状であり、略四角形状の一部が開放面とされた断面形状をなしている。また、開放面における側方には、それぞれフランジ２１，２２が設けられており、フランジ２１，２２同士を向かい合わせ、溶接することによってアウタフレーム１１およびインナフレーム１２が接合される。
　また、アウタフレーム１１の内側には、リンホース１３が配設されている。リンホース１３は、長尺状であり、略四角形状の一部が開放面とされた断面形状をなしている。ただし、リンホース１３の断面形状は、おおよそアウタフレーム１１の断面形状よりも一回り小さい形状をなしている。
　リンホース１３における開放面に対向する側の面であるアウタ面には、アウタフレーム１１側に突出する突起部１４が複数形成されている。また、図２および図３に示すように、リンホース１３における高さ方向中央部近傍では、リンホース１３の幅方向中央部が、幅方向端部よりも窪んだ凹溝１５が形成されている。
　複数の突起部１４は、図３および図４に示すように、リンホース１３の上端部近傍では、リンホース１３におけるアウタ面の幅方向略中央部に配置されている。また、リンホース１３の高さ方向略中央部近傍では、リンホース１３の幅方向両端部に１組となって配置されている。
　これらの突起部１４は、具体的に、図３に示すように、リンホース１３の上端部においては、中央第１突起部ＰＣ１が設けられ、中央第１突起部ＰＣ１の下方位置には、中央第２突起部ＰＣ２が設けられている。これらの第１突起部ＰＣ１および第２突起部ＰＣ２は、それぞれリンホース１３の幅方向中央部に設けられている。
　また、中央第２突起部ＰＣ２の下方位置には、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１が設けられている。これらの左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１は、いずれもリンホース１３の高さ方向の略同じ高さ位置に配置されており、リンホース１３の幅方向左右両端部にそれぞれ配置されている。
　さらに、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１の下方には、それぞれ左右第２突起部ＰＬ２，ＰＲ２～左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が設けられている。これらの左右突起部ＰＬ１～ＰＬ５，ＰＲ１～ＰＲ５のうち、左右第２突起部ＰＬ２，ＰＲ２と左右第３突起部ＰＬ３，ＰＲ３との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離は、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１と左右第２突起部ＰＬ２，ＰＲ２との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離と略同一とされている。
　同様に、左右第３突起部ＰＬ３，ＰＲ３と左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離は、左右第２突起部ＰＬ２，ＰＲ２と左右第３突起部ＰＬ３，ＰＲ３との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離と略同一とされている。
　その一方で、図４に示すように、左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４と左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離は、左右第３突起部ＰＬ３，ＰＲ３と左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４との間におけるリンホース１３の高さ方向の離間距離よりも長くされている。このように、リンホース１３のアウタ面における左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４と左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５との間は、突起部が形成されていない非突起部Ｎとされている。
　また、リンホース１３が車両に取り付けられた際、左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４と左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５との間の位置が車両のベルトラインに対応する位置となる高さとなるように調整されている。このように、リンホース１３におけるアウタ面では、車両のベルトラインの高さで非突起部Ｎが形成されている。
　さらに、図３に示すように、リンホース１３のアウタ面における下端部には、貫通孔が形成されている。また、リンホース１３における左右側には、それぞれ側壁部１６が設けられている。側壁部１６は、リンホース１３における中央第１突起部ＰＣ１が設けられた高さ位置から、左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４が設けられている高さ位置まで、ほぼ同じ幅とされている。
　ここで、側壁部１６における幅とは、リンホース１３における突起部１４の突出方向（アウタ面に直交する方向）に沿った幅を意味している。また、側壁部１６は、左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４が設けられた高さ位置から、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が設けられた高さ位置までの間では、他の高さ位置よりも幅が広くされている。
　また、リンホース１３は、アウタフレーム１１に対して溶接固定されている。ここでリンホース１３におけるアウタフレーム１１に対する溶接点は、中央第１突起部ＰＣ１、中央第２突起部ＰＣ２、左右第１突起部ＰＬ１～左右第４突起部ＰＲ４における任意の各点、および左右の側壁部１６のそれぞれにおける左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４が設けられた高さ位置から、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が設けられた高さ位置までの間の任意の２点とされている。
　次に、本実施形態に係る車両の骨格構造の作用について説明する。
　本実施形態に係る車両の骨格構造では、リンホース１３のアウタ面に車体の外側に向かって突出する突起部１４が形成されている。この突起部１４が形成されていることにより、リンホース１３の形状をアウタフレーム１１の内側の形状に厳密な精度で合わせることなく、リンホース１３とアウタフレーム１１とを強固に溶接することができる。したがって、リンホース１３の成形が容易となる分、生産性の向上に寄与することができる。
　また、本実施形態に係る車両の骨格構造では、ベルトライン近傍では、リンホース１３のアウタ面に非突起部Ｎが形成され、その他の位置で突起部が形成されている。突起部が形成された位置では、リンホース１３におけるアウタ面の稜線が屈曲した形状となり、非突起部Ｎが形成された位置では稜線が滑らかな形状（屈曲部分がない形状）となる。また、ベルトラインは、車両に側突が生じた場合に、曲げモーメント入力が最大である曲げモーメント入力最大位置となる。
　稜線が屈曲した形状では、車両の側方から横荷重を受け、補強部材のアウタ面が圧縮荷重を受けると、稜線が屈曲した部分に応力集中が起こり、座屈が生じ易くなる。この点、本実施形態に係る車両の骨格構造では、リンホース１３のアウタ面における曲げモーメント入力最大位置となるベルトライン付近が非突起部Ｎとされている。このため、曲げモーメント入力が最大となるベルトライン付近での耐力を高くすることができるので、センターピラー１の補強強度を十分に高くすることができる。
　さらに、本実施形態に係る車両の骨格構造では、リンホース１３に形成された突起部１４とアウタフレーム１１の内側面とが溶接固定されている。この突起部１４は、ベルトライン近傍以外の位置に設けられているので、リンホース１３とアウタフレーム１１とは、ベルトライン近傍を外れた位置で溶接されていることとなる。また、ベルトライン近傍では、リンホース１３とアウタフレーム１１とが溶接されていない状態となっている。
　このリンホース１３とアウタフレーム１１とが溶接されていない部位では、リンホース１３とアウタフレーム１１とが溶接されている部位よりも横荷重に対する耐力が高くなる。このため、曲げモーメント入力が最大となるベルトライン付近の耐力を高いものとすることができるので、センターピラー１の補強強度をより十分に高くすることができる。
　また、リンホース１３のアウタ面では、非突起部Ｎを形成するために、リンホース１３のアウタ面とアウタフレーム１１とが離間してしまい、リンホース１３のアウタ面とアウタフレーム１１とを溶接することができない。このため、ベルトライン近傍でのリンホース１３のアウタ面とアウタフレーム１１との溶接強度が懸念されるが、本実施形態では、ベルトライン近傍において、リンホース１３の側壁部とアウタフレーム１１とを溶接固定している。このため、ベルトライン近傍においても、リンホース１３とアウタフレーム１１と確実に溶接することができる。
　ここで、本実施形態に係るセンターピラー１における曲げ入力モーメントと曲げ耐力との関係について説明する。図５は、センターピラー１における曲げ入力モーメントと曲げ耐力との関係を示すグラフである。図５に破線で示すように、センターピラー１では、曲げ入力モーメントは、ベルトライン高さＢＨよりも高い位置では、高さ位置が低くなるほど、曲げ入力モーメントが大きくなる。曲げ入力モーメントは、ベルトラインの高さＢＨを頂点として、高さ位置が低くなるほど、低下していく。そして、さらに下方の所定高さＦＨよりも低い位置では、曲げ入力モーメントの低下度合いが大きくなる。
　このような曲げ入力モーメントが生じるセンターピラー１に対して、図５に実線で示す曲げ耐力を与えるリンホース１３を設けている。曲げ耐力は、ベルトライン高さＢＨよりもわずかに高い位置である第１高さ位置Ｈ１となるまで、高さ位置が低くなるほど大きくなる。また、第１高さ位置かＨ１から、ベルトライン高さＢＨよりもわずかに高い位置からベルトライン高さＢＨをわずかに下回る位置である第２高さ位置Ｈ２まで一定となる大きさとされている。
　また、第２高さ位置Ｈ２より下方では、曲げ耐力を少し小さくする。第２高さ位置Ｈ２から所定の高さＦＨよりもわずかに高い位置である第３高さ位置Ｈ３までは、その小さくした曲げ耐力の大きさを維持する。さらに、第３高さ位置Ｈ３から所定高さＦＨよりもわずかに低い位置である第４高さ位置Ｈ４までは、曲げ耐力をさらに小さくし、その小さくした曲げ耐力の大きさを維持する。第４高さ位置Ｈ４よりよりも低い位置では、曲げ耐力を０としている。
　このように曲げ入力モーメントに応じて曲げ耐力を設定し、センターピラー１における大部分の位置で曲げ耐力が曲げ入力モーメントを上回るようにリンホース１３の形状を設定することにより、センターピラー１の補強強度を十分に高くすることができる。
　次に、本発明の第２の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両の骨格構造は、上記第１の実施形態に係る車両の骨格構造と比較して、センターピラーにおけるリンホースの態様が主に異なって、その他の点は上記第１の実施形態と同様の態様とされている。図６は、第２の実施形態に係るセンターピラーにおけるリンホースの要部拡大斜視図である。
　図６に示すように、本実施形態に係る車両の骨格構造におけるセンターピラーのリンホース３０は、上記第１の実施形態と同様、長尺状であり、略四角形状の一部が開放面とされた断面形状をなしている。リンホース３０における開放面に対向する側の面であるアウタ面には、アウタフレーム側に突出する突起部３１が複数形成されている。
　複数の突起部３１としては、上記第１の実施形態と同様、図１に示した中央第１突起部ＰＣ１、中央第２突起部ＰＣ２、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１、および左右第２突起部ＰＬ２，ＰＲ２が設けられている。さらには、図６に示す左右第３突起部ＰＬ３，ＰＲ３～左右第６突起部ＰＬ６，ＰＲ６が設けられている。
　これらの突起部のうち、中央第１突起部ＰＣ１、中央第２突起部ＰＣ２、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１～左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４、左右第６突起部ＰＬ６，ＰＲ６のリンホース１３の長手方向に沿った幅は、略同一とされている。また、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５のリンホース１３の長手方向に沿った幅は、これらのリンホース１３の長手方向に沿った幅よりも長くされている。さらに、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５は、ベルトラインに対応する位置に配置されている。
　他方、本実施形態に係る車両の骨格構造では、リンホース３０における左右側には、それぞれ側壁部３２が設けられている。この側壁部３２は、リンホース３０の長手方向のいずれの位置でも、同じ幅とされている点で上記第１の実施形態と異なっている。さらに、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５では、アウタフレームとの溶接はされておらず、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５は、非溶接部とされている。
　次に、本実施形態に係る車両の骨格構造の作用について説明する。
　本実施形態に係る車両の骨格構造では、上記第１の実施形態と同様、リンホース１３のアウタ面に車体の外側に向かって突出する突起部１４が形成されている。このため、リンホース１３の成形が容易とすることができるので、その分生産性の向上に寄与することができる。
　また、本実施形態に係る車両の骨格構造では、ベルトライン近傍において、リンホース１３のアウタ面に左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が形成されている。この左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５は、リンホース１３の長手方向に沿って長い幅を備えており、ベルトライン近傍の全域にわたって突出した部分とされており、稜線が滑らかな形状（屈曲部分がない形状）となる。その一方で、他の突起部ＰＣ１，ＰＣ２，ＰＬ１～ＰＬ４，ＰＬ６，ＰＲ１～ＰＲ４，ＰＲ６が形成された位置では、リンホース１３におけるアウタ面の稜線が屈曲した形状となる。このため、曲げモーメント入力が最大となるベルトライン付近で稜線に屈曲した形状をなくすることができることから、耐力を高くすることができる。したがって、センターピラー１の補強強度を十分に高くすることができる。
　次に、本発明の第３の実施形態について説明する。本実施形態に係る車両の骨格構造は、上記第１の実施形態に係る車両の骨格構造と比較して、センターピラーにおけるリンホースの態様が主に異なって、その他の点は上記第１の実施形態と同様の態様とされている。図７は、第３の実施形態に係るセンターピラーにおけるリンホースの要部拡大斜視図である。
　図７に示すように、本実施形態に係る車両の骨格構造におけるセンターピラーのリンホース４０は、上記第１の実施形態と同様、長尺状であり、略四角形状の一部が開放面とされた断面形状をなしている。リンホース４０における開放面に対向する側の面であるアウタ面には、アウタフレーム側に突出する突起部４１が複数形成されている。
　複数の突起部４１としては、上記第１の実施形態と同様、図１に示した中央第１突起部ＰＣ１、中央第２突起部ＰＣ２が設けられている。さらには、図７に示す左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１～左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が設けられている。
　これらの左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１～左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５は、リンホース１３の長手方向に隣接する左右突起部との幅は、それぞれ略同一とされている。また、左第１突起部ＰＬ１と左第２突起部ＰＬ２との間の部分は、リンホース１３の幅方向外側の高さが、左第１突起部ＰＬ１および左第２突起部ＰＬ２の高さと略同一とされており、リンホース１３の幅方向内側に向けて徐々に低くなる傾斜を有している。
　また、左第２突起部ＰＬ２～左第５突起部ＰＬ５とのそれぞれの間、および右第１突起部ＰＲ１～右第５突起部ＰＲ５とのそれぞれの間の部分についても、左第１突起部ＰＬ１と左第２突起部ＰＬ２との間の部分と同様の形状をなしている。こうして、リンホース１３では、幅方向外側の稜線が滑らかな曲線状をなし、屈曲した形状をなくしている。他方、ベルトラインは、左右第４突起部ＰＬ４，ＰＲ４が設けられている位置とされている。
　さらに、本実施形態に係る車両の骨格構造では、リンホース４０における左右側には、それぞれ側壁部４２が設けられている。この側壁部４２は、リンホース４０の長手方向のいずれの位置でも、同じ幅とされている点で上記第２の実施形態と同様である。さらに、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５では、アウタフレームとの溶接はされておらず、左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５は、非溶接部とされている。
　次に、本実施形態に係る車両の骨格構造の作用について説明する。
　本実施形態に係る車両の骨格構造では、上記第１の実施形態と同様、リンホース１３のアウタ面に車体の外側に向かって突出する突起部１４が形成されている。このため、リンホース１３の成形が容易とすることができるので、その分生産性の向上に寄与することができる。
　また、本実施形態に係る車両の骨格構造では、ベルトライン近傍を含むリンホース１３の位置において、左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１～左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５が形成されている。これらの左右第１突起部ＰＬ１，ＰＲ１～左右第５突起部ＰＬ５，ＰＲ５では、リンホース１３における幅方向外側の稜線が滑らかな曲線状をなし、屈曲した形状をなくしている。このため、曲げモーメント入力が最大となるベルトライン付近で稜線に屈曲した形状をなくすることができることから、耐力を高くすることができる。したがって、センターピラー１の補強強度を十分に高くすることができる。
　以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記実施形態では、車両の骨格構造としてセンターピラーを挙げているが、アウタ部材に補強部材が設けられる態様の骨格構造であれば、他の骨格構造についても用いることができる。また、上記各実施形態では、種々の数の突起部を設けているが、突起部の数はこれらの数に限定されるものではなく、適宜決定することができる。
　さらに、上記実施形態では、曲げ入力モーメントがもっとも大きくなる位置がベルトラインであるセンターピラーを例としているが、曲げ入力モーメントの大きさに応じて、適宜突起部間の幅等を調整することができる。また、突起部間の幅だけでなく、突起部自体の幅を調整することもできる。
　本発明は、車両の骨格構造、特に、車両の骨格部材の内側に補強部材が配設された車両の骨格構造に利用することができる。

Claims (8)

  1. 　長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、前記アウタ部材の内側に、前記アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた上下方向に延在するセンターピラーを備える車両の骨格構造であって、
    　前記補強部材における前記開放面に対向する側の面に、前記アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、
    　前記センターピラーにおけるベルトラインに対応する位置は、非突起部形成部とされていることを特徴とする車両の骨格構造。
  2. 　長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、前記アウタ部材の内側に、前記アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた上下方向に延在するセンターピラーを備える車両の骨格構造であって、
    　前記補強部材における前記開放面に対向する側の面に、前記アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、
    　前記センターピラーにおけるベルトラインに対応する位置の全域が前記突起部とされていることを特徴とする車両の骨格構造。
  3. 　長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、前記アウタ部材の内側に、前記アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、
    　前記補強部材における前記開放面に対向する側の面に、前記アウタ部材側に突出する３以上の突起部が形成されており、
    　前記複数の突起部は、前記補強部材の長手方向の位置に対応させて、異なる間隔をおいて配置されていることを特徴とする車両の骨格構造。
  4. 　長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、前記アウタ部材の内側に、前記アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、
    　前記補強部材における前記開放面に対向する側の面に、前記アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、
    　前記骨格部材における曲げモーメント入力最大位置は、非突起形成部とされていることを特徴とする車両の骨格構造。
  5. 　長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、前記アウタ部材の内側に、前記アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、
    　前記補強部材における前記開放面に対向する側の面に、前記アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、
    　前記骨格部材における曲げモーメント入力最大位置の全域が前記突起部とされていることを特徴とする車両の骨格構造。
  6. 　長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、前記アウタ部材の内側に、前記アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、
    　前記補強部材における前記開放面に対向する側の面で前記補強部材と前記アウタ部材とが溶接固定されており、
    　前記補強部材と前記アウタ部材との溶接位置は、前記補強部材の長手方向の位置に対応させて、異なる間隔をおいて配置されていることを特徴とする車両の骨格構造。
  7. 　前記溶接位置間の距離が他の前記溶接位置間の距離よりも長い位置では、前記溶接位置が形成されている面と異なる面で前記補強部材と前記アウタ部材とが溶接されている請求項６に記載の車両の骨格構造。
  8. 　長尺状であり、略多角形状の一部が開放面とされた断面形状を有するアウタ部材を備え、前記アウタ部材の内側に、前記アウタ部材を補強する長尺状の補強部材が取り付けられた骨格部材を備える車両の骨格構造であって、
    　前記補強部材における前記開放面に対向する側の面に、前記アウタ部材側に突出する複数の突起部が形成されており、
    　前記複数の突起部間の一部で稜線が連続性を保つように、前記複数の突起が形成されていることを特徴とする車両の骨格構造。
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