WO2010012545A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung des kraftstoffdruckes im druckspeicher eines common-rail-einspritzsystems - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur regelung des kraftstoffdruckes im druckspeicher eines common-rail-einspritzsystems Download PDF

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control unit
fuel
injection
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Uwe Jung
Janos Radeczky
Michael Wirkowski
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Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a method and a device for regulating the fuel pressure in the pressure accumulator of a common rail injection system.
  • Common rail injection systems are already known. These are injection systems for internal combustion engines in which a high-pressure pump brings the fuel to a high pressure level. The pressurized fuel fills a piping system, which is constantly under pressure during engine operation.
  • Such a common rail injection system is known from DE 102006 023 470 Al.
  • the system described therein includes a high pressure fuel pump for delivering fuel, a high pressure fuel accumulator connected to the high pressure fuel pump for storing fuel at an injection pressure to the environment of the common rail injection system, at least one injector for discharging fuel connected to the high pressure fuel accumulator in at least one combustion chamber, a return line for returning fuel from the injector to the high pressure fuel pump at a return pressure to the environment of the common rail injection system and an adjusting means for adjusting the return pressure.
  • Another common rail injection system is known from DE 10 2006 026 928 Al.
  • the system described therein includes a fuel tank, a high pressure fuel pump, a rail conduit, an accumulator, an injector, and a digital controller.
  • a volume flow control valve is arranged, which is controlled by the digital control via a Volumenstromregelventilan Kunststofftechnisch becomes.
  • the high-pressure fuel pump has at least one displacement unit.
  • the high-pressure fuel pump has at least one displacement unit.
  • the high-pressure fuel pump has at least one displacement unit.
  • the high-pressure fuel pump has at least one displacement unit.
  • the pressure accumulator communicates with a pressure sensor, which protrudes into the rail line or the pressure accumulator.
  • the pressure sensor picks up the injection pressure reading and sends it to the digital controller. If the injection pressure prevailing in the pressure accumulator deviates from its nominal value, then the digital control adapts the demand quantity by adjusting an actuator, so that the deviation is minimized.
  • the control has no information about the rail pressure and no control of the rail pressure can take place as a function of the output signal of the pressure sensor.
  • a failure of the pressure sensor may be caused for example by a drop in a connector, the occurrence of a cable break or the occurrence of a short circuit.
  • the rail pressure can not be set precisely enough due to the numerous disturbance variables that are present alone by a controller, for example a set value control or feedforward control of a volume control system. Extremely low injection pressure or extremely high injection pressure can result in this case to an unwanted engine stop or response to an existing pressure relief valve. A response of the pressure relief valve is due to the high pressure with damage to components accompanied. A safe onward journey is therefore not possible. Furthermore, it is already known to switch off the motor of the motor vehicle by the control unit in case of failure of the rail pressure sensor. If this can not be done on time, components of the system will be damaged.
  • the object of the invention is to show a way how a failure of the rail pressure sensor can be compensated in a rail pressure control system.
  • the advantages of the invention are in particular that it can be ensured in a failure of the rail pressure sensor in a rail pressure control system by the initiation of a characterized by the inventive method emergency operation that the respective motor vehicle does not stop and that no components of the injection system are damaged.
  • Figure 1 is a block diagram of an apparatus for performing a method according to the invention.
  • Figure 2 is a diagram in which the injection time is plotted against the fuel pressure.
  • FIG. 1 shows a block diagram of an apparatus for carrying out a method according to the invention.
  • the device shown is a common rail injection system of a motor vehicle.
  • the injector 2 may have a leakage flow of fuel, which is returned through a return line 10 to the supply line 8.
  • the return line 10 opens into the feed line 8 between the fuel tank 7 and the volume flow control valve 9.
  • a pressure sensor 11 is provided, the output signal is supplied to a control unit 12.
  • the control unit 12 is electrically connected to the injector 2 via a control line 13 and to the volume flow control valve 9 via a volume flow control line 14. It supplies the injector 2 control signals sl and the volume flow control valve 9 control signals s2.
  • the high-pressure fuel pump 4 delivers an injection pressure present in the rail line 5, in the pressure accumulator 6 and at the injector 2.
  • the control unit 12 generates the information provided by it
  • Control signals in response to the output signal of an engine speed sensor 15 and an air mass meter 16.
  • a pressure control valve 17 to limit the pressure of the pressure accumulator 6 supplied fuel.
  • the pressure control valve 17 is controlled by the control unit 12 by means of control signals s3 via a Druckkontrollventilan Kunststofftechnisch 18.
  • control unit 12 regulates the pressure prevailing in the injection system fuel pressure by a pressure control function of the output signal of the pressure sensor 11. Necessary changes in pressure take place in that the control unit 12 of the pressure control actuators of the device, such as the flow control valve 9 or the Pressure control valve 17 feeds a related drive signal.
  • control unit 12 switches to an emergency mode to continue despite the failure of the pressure sensor, a regulation of the fuel pressure in the pressure accumulator. 6 to be able to make.
  • a control of the pressure prevailing in the pressure accumulator 6 fuel pressure by a change of a pressure regulating actuator in dependence on the current injection time takes place.
  • the current injection time is based on a comparison of the derived from the output of the engine speed sensor 15 actual speed value with a predetermined speed setpoint, this comparison is made by the control unit 12. If the speed actual value deviates from the predetermined speed setpoint, then the control unit 12 changes the injection time such that the speed is adjusted to its speed setpoint.
  • the information about the respectively present injection time is used in the present invention to influence a pressure regulating actuator as a function of the injection time with the aim of keeping the fuel pressure in the pressure accumulator 6 constant. As the injection time increases, the flow rate of the pressure regulating actuator becomes increased. As the injection time becomes smaller, the passage rate of the pressure regulating actuator is reduced.
  • the pressure regulating actuator is the volume flow control valve 9 or the optional pressure control valve 17.
  • the pressure regulating actuator is the volume flow control valve 9 or the optional pressure control valve 17.
  • the above-mentioned speed reference value depends on the position of the accelerator pedal.
  • three different speed setpoints are specified, wherein the first speed setpoint is assigned to the idling mode, the second speed setpoint is associated with a driving mode with half-printed accelerator pedal and the third speed setpoint is associated with a driving operation with completely printed accelerator pedal.
  • These speed setpoints are stored in a memory 12a of the control unit 12.
  • the injection time determined on the basis of the comparison of the rotational speed actual value with the rotational speed target value is dependent both on the stated rotational speed values and on the respectively engaged gear and is determined by the control unit 12 as a function of the mentioned parameters in order to adjust the pressure in the pressure accumulator 6 to a desired value or to keep in a desired pressure range.
  • control unit 12 when determining the injection time, the control unit 12 also takes into account the instantaneous route, ie whether the vehicle is currently driving uphill or downhill. Related changes in the driving distance lead to a change in the injection quantity setpoint, without any cause of pressure change.
  • a change in the injection quantity setpoint is made, for example, when the output signals of the air mass meter 16 can detect an actual increase in the injection quantity. Such an actual increase in the injection quantity is always associated with an increased demand for air.
  • FIG. 2 shows a diagram in which the injection time TI is plotted against the fuel pressure p.
  • the illustrated curve K1 corresponds to an injection quantity of 5 mg
  • the curve K2 to an injection quantity of 10 mg
  • the curve K3 to an injection quantity of 14 mg
  • the curve K4 to an injection quantity of 20 mg
  • the curve K5 to an injection quantity of 28 mg.
  • the data associated with this diagram are stored in the form of a characteristic map in a memory 12b of the control unit 12.
  • the control unit 12 determines with the aid of this
  • Control signals for the pressure control actuators 9 and / or 17 ready to carry the necessary amount of fuel in the pressure accumulator 6.
  • FIG. 2 shows that at a pressure of 80 MPa and a change in the injection time from 0.3848 ms to 0.5506 ms, the injection quantity has to be increased from 10 mg to 20 mg, so that the fuel regulating actuators also have to be increased accordingly need to be opened to provide the desired amount of fuel and to maintain the desired fuel pressure in the rail can.
  • the injection quantity must be increased from 10 mg to 20 mg, so that the fuel actuators are also opened accordingly to provide the desired amount of fuel and maintain the desired fuel pressure.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Kraftstoffdruckes im Druckspeicher eines Common-Rail-Einspritzsystems. Dabei wird die Differenz zwischen dem Motor-Drehzahlistwert und einem Motor-Drehzahlsollwert gebildet und aus der ermittelten Differenz eine Injektionszeit ermittelt. Die Regelung des Kraftstoffdruckes erfolgt in Abhängigkeit von der ermittelten Injektionszeit.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Kraftstoffdruckes im Druckspeicher eines Common-Rail-Einspritzsystems
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Kraftstoffdruckes im Druckspeicher eines Common-Rail-Einspritzsystems .
Common-Rail-Einspritzsysteme sind bereits bekannt. Es handelt sich dabei um Einspritzsysteme für Verbrennungsmotoren, bei denen eine Hochdruckpumpe den Kraftstoff auf ein hohes Druckniveau bringt. Der unter Druck stehende Kraftstoff füllt ein Rohrleitungssystem, welches bei Motorbetrieb ständig unter Druck steht.
Ein derartiges Common-Rail-Einspritzsystem ist aus der DE 102006 023 470 Al bekannt. Das dort beschriebene System weist eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe zum Fördern von Kraftstoff, einen an die Hochdruck-Kraftstoffpumpe angeschlossenen HochdruckkraftstoffSpeicher zum Speichern von Kraftstoff unter einem Einspritzdruck gegenüber der Umgebung des Common-Rail-Einspritzsystems, mindestens einen an den HochdruckkraftstoffSpeicher angeschlossenen Injektor zum Abgeben von Kraftstoff in mindestens einen Brennraum, eine Rückleitung zum Rückleiten von Kraftstoff vom Injektor zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe unter einem Rückleitdruck gegenüber der Umgebung des Common-Rail-Einspritzsystems und ein Einstellmittel zum Einstellen des Rückleitdruckes auf.
Ein weiteres Common-Rail-Einspritzsystem ist aus der DE 10 2006 026 928 Al bekannt. Das dort beschriebene System enthält einen Kraftstofftank, eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe, eine Rail-Leitung, einen Druckspeicher, einen Injektor und eine digitale Steuerung. In der Zuführleitung zwischen dem Kraftstofftank und der Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist ein Volumenstromregelventil angeordnet, welches von der digitalen Steuerung über eine Volumenstromregelventilansteuerleitung angesteuert wird. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe weist mindestens eine Verdrangereinheit auf. Sie liefert im Betrieb des Einspritzsystems einen in der Rail-Leitung an dem Injektor anliegenden Einspritzdruck. Der Druckspeicher steht mit einem Drucksensor in Verbindung, der in die Railleitung bzw. den Druckspeicher hineinragt. Wahrend des Betriebes des Einspritzsystems nimmt der Drucksensor den Einspritzdruckmesswert auf und sendet ihn an die digitale Steuerung. Weicht der im Druckspeicher herrschende Einspritzdruck von seinem Sollwert ab, dann passt die digitale Steuerung die Fordermenge durch Verstellen eines Stellgliedes an, so dass die Abweichung minimiert wird.
Fallt im Betrieb eines derartigen Common-Rail-Einspritzsystems der Drucksensor aus, dann liegt der Steuerung keine Information über den Raildruck vor und es kann keine Regelung des Raildruckes in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Drucksensors erfolgen. Ein derartiger Ausfall des Drucksensors kann beispielsweise durch einen Abfall eines Steckers, das Auftreten eines Kabelbruches oder das Auftreten eines Kurzschlusses bedingt sein.
In fordermengengeregelten Systemen, die kein aktives Druckablassventil aufweisen, ist der Raildruck aufgrund der zahlreichen vorhandenen Störgrößen alleine durch eine Steuerung, beispielsweise eine Sollwertfuhrung bzw. Vorsteuerung eines Volumenregelsystems nicht genau genug einstellbar. Extrem zu niedriger Einspritzdruck oder extrem zu hoher Einspritzdruck können in diesem Fall zu einem ungewollten Motorstopp oder zu einem Ansprechen eines vorhandenen Überdruckventils fuhren. Ein Ansprechen des Überdruckventils geht wegen des zu hohen Druckes mit einer Schädigung von Bauteilen einher. Eine sichere Weiterfahrt ist somit nicht möglich. Des Weiteren ist es bereits bekannt, bei einem Ausfall des Raildrucksensors den Motor des Kraftfahrzeugs durch die Steuereinheit auszuschalten. Kann dies nicht rechtzeitig erfolgen, dann werden Bauteile des Systems geschädigt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Weg aufzuzeigen, wie ein Ausfall des Raildrucksensors in einem Raildruck- regelsystem kompensiert werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des im Anspruch 1 angegebenen Verfahrens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 2 - 7. Der Anspruch 8 hat eine Vorrichtung zur Regelung des Kraftstoffdruckes im Druckspeicher eines mit einem Common-Rail-Einspritzsystem ausgestatteten Fahrzeugs zum Gegenstand. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 8 angegebenen Vorrichtung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche 9 - 14.
Die Vorteile der Erfindung bestehen insbesondere darin, dass bei einem Ausfall des Raildrucksensors in einem Raildruckregelsystem durch die Einleitung eines durch das erfindungsgemäße Verfahren charakterisierten Notlaufbetriebes sichergestellt werden kann, dass das jeweilige Kraftfahrzeug nicht stehen bleibt und dass keine Bauteile des Einspritzsystems geschädigt werden.
Weitere vorteilhafte Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus deren nachfolgender beispielhafter Erläuterung anhand der Figuren. Es zeigt
Figur 1 eine Blockdarstellung einer Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß der Erfindung und
Figur 2 ein Diagramm, in welchem die Einspritzzeit über dem Kraftstoffdruck aufgetragen ist.
Die Figur 1 zeigt eine Blockdarstellung einer Vorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens gemäß der Erfindung. Bei der dargestellten Vorrichtung handelt es sich um ein Com- mon-Rail-Einspritzsystem eines Kraftfahrzeugs.
Das Einspritzsystem 1 weist mindestens einen Injektor 2 zum Einspritzen von Kraftstoff 3 in mindestens einen nicht dargestellten Brennraum auf. Des Weiteren enthält das Einspritzsystem 1 eine Hochdruckkraftstoffpumpe 4, die über eine Rail-Leitung 5 und einen Druckspeicher 6 (= Rail) mit dem Injektor 2 verbunden ist. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 4 bezieht Kraftstoff 3 aus einem Kraftstofftank 7, mit welchem sie über eine Zuführleitung 8 verbunden ist. In der Zuführleitung 8 befindet sich ein Volumenstromregelventil 9 zum Begrenzen der der Hochdruckkraftstoffpumpe 4 zugeführten Kraftstoffmenge.
Der Injektor 2 kann einen Leckagestrom an Kraftstoff aufweisen, der durch eine Rückführleitung 10 zur Zuführleitung 8 zurückgeführt wird. Die Rückführleitung 10 mündet zwischen dem Kraftstofftank 7 und dem Volumenstromregelventil 9 in die Zuführleitung 8.
Im Druckspeicher 6 ist ein Drucksensor 11 vorgesehen, dessen Ausgangssignal an eine Steuereinheit 12 geliefert wird. Die Steuereinheit 12 ist über eine Steuerleitung 13 mit dem Injektor 2 und über eine Volumenstromregelansteuerleitung 14 mit dem Volumenstromregelventil 9 elektrisch verbunden. Sie führt dem Injektor 2 Ansteuersignale sl und dem Volumenstromregelventil 9 Ansteuersignale s2 zu.
Im Betrieb des Einspritzsystems liefert die Hochdruckkraft- stoffpumpe 4 einen in der Rail-Leitung 5, im Druckspeicher 6 und an dem Injektor 2 anliegenden Einspritzdruck.
Die Steuereinheit 12 generiert die von ihr bereitgestellten
Ansteuersignale unter anderem in Abhängigkeit vom Ausgangssignal eines Motordrehzahlsensors 15 und eines Luftmassenmessers 16. In die Rail-Leitung 5 kann optional ein Druckkontrollventil 17 eingebaut sein, um den Druck des dem Druckspeicher 6 zugeführten Kraftstoffs zu begrenzen. Das Druckkontrollventil 17 wird von der Steuereinheit 12 mittels Ansteuersignalen s3 über eine Druckkontrollventilansteuerleitung 18 angesteuert.
Im Normalbetrieb der dargestellten Vorrichtung regelt die Steuereinheit 12 den im Einspritzsystem herrschenden Kraftstoffdruck durch eine Druckregelung in Abhängigkeit vom Aus- gangssignal des Drucksensors 11. Nötige Veränderungen des Druckes erfolgen dadurch, dass die Steuereinheit 12 einem der Druckregelstellglieder der Vorrichtung, beispielsweise dem Volumenstromregelventil 9 oder dem Druckkontrollventil 17 ein diesbezügliches Ansteuersignal zuführt.
Tritt ein Fehler auf, aufgrund dessen der Drucksensor 11 der Steuereinheit 12 keine weiteren Informationen über den Druckistwert im Druckspeicher 6 zuführen kann, dann schaltet die Steuereinheit 12 auf eine Notbetriebsart um, um trotz des Ausfalles des Drucksensors auch weiterhin eine Regelung des Kraftstoffdruckes im Druckspeicher 6 vornehmen zu können.
In dieser Notbetriebsart erfolgt eine Regelung des im Druckspeicher 6 herrschenden Kraftstoffdruckes durch eine Veränderung eines Druckregelstellgliedes in Abhängigkeit von der derzeitigen Injektionszeit. Die derzeitige Injektionszeit basiert auf einem Vergleich des vom Ausgangssignal des Motordrehzahlsensors 15 abgeleiteten Drehzahlistwertes mit einem vorgegebenen Drehzahlsollwert, wobei dieser Vergleich von der Steuereinheit 12 vorgenommen wird. Weicht der Drehzahlistwert vom vorgegebenen Drehzahlsollwert ab, dann verändert die Steuereinheit 12 die Injektionszeit derart, dass die Drehzahl auf ihren Drehzahlsollwert eingeregelt wird. Die Information über die jeweils vorliegende Injektionszeit wird bei der vorliegenden Erfindung dazu verwendet, ein Druckregelstellglied in Abhängigkeit von der Injektionszeit zu beeinflussen mit dem Ziel, den Kraftstoffdruck im Druckspeicher 6 konstant zu halten. Bei steigender Injektionszeit wird die Durchlassmenge des Druckregelstellgliedes vergrößert. Bei geringer werdender Injektionszeit wird die Durchlassmenge des Druckregelstellgliedes verkleinert.
Bei dem Druckregelstellglied handelt es sich um das Volumen- stromregelventil 9 oder das optional vorhandene Druckkontrollventil 17. Durch diese Regelung wird der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 6 in einem dem jeweils vorliegenden Lastpunkt adäquaten Bereich gehalten. Insbesondere ist sichergestellt, dass der Kraftstoffdruck im Druckspeicher 6 nicht so groß werden kann, dass es zu einem Bersten des Systems kommt und dass Bauteile des Systems geschadigt werden. Des Weiteren ist sichergestellt, dass der Motor nicht ausgeht bzw. nicht ausgeschaltet wird. Das jeweilige Fahrzeug bleibt nicht liegen.
Vorzugsweise ist der oben genannte Drehzahlsollwert von der Stellung des Fahrpedals abhangig. Beispielsweise werden drei verschiedene Drehzahlsollwerte vorgegeben, wobei der erste Drehzahlsollwert dem Leerlaufbetrieb zugeordnet ist, der zweite Drehzahlsollwert einem Fahrbetrieb mit halb durchgedruckten Fahrpedal zugeordnet ist und der dritte Drehzahlsollwert einem Fahrbetrieb mit vollständig durchgedrucktem Fahrpedal zugeordnet ist. Diese Drehzahlsollwerte werden in einem Speicher 12a der Steuereinheit 12 hinterlegt.
Die auf Basis des Vergleiches des Drehzahlistwertes mit dem Drehzahlsollwert ermittelte Injektionszeit ist sowohl von den genannten Drehzahlwerten als auch vom jeweils eingelegten Gang abhangig und wird von der Steuereinheit 12 in Abhängigkeit von den genannten Parametern ermittelt, um den Druck im Druckspeicher 6 auf einem gewünschten Wert bzw. in einem gewünschten Druckwertbereich zu halten.
Des Weiteren berücksichtigt die Steuereinheit 12 bei der Ermittlung der Injektionszeit auch die momentane Fahrstrecke, d. h. ob das Fahrzeug momentan bergauf oder bergab fahrt. Diesbezügliche Änderungen der Fahrstrecke fuhren zu einer Veränderung des Einspritzmengensollwertes, ohne ursachliche Druckanderung. Eine Veränderung des Einspritzmengensollwertes wird beispielsweise dann vorgenommen, wenn die Ausgangssignale des Luftmassenmessers 16 eine tatsächliche Erhöhung der Einspritzmenge erkennen lassen. Eine derartige tatsächliche Erhöhung der Einspritzmenge ist stets mit einem erhöhten Luftbedarf verbunden.
Die Figur 2 zeigt ein Diagramm, in welchem die Einspritzzeit TI über dem Kraftstoffdruck p aufgetragen ist. Die dargestellte Kurve Kl entspricht dabei einer Einspritzmenge von 5 mg, die Kurve K2 einer Einspritzmenge von 10 mg, die Kurve K3 einer Einspritzmenge von 14 mg, die Kurve K4 einer Einspritzmenge von 20 mg und die Kurve K5 einer Einspritzmenge von 28 mg.
Die diesem Diagramm zugehörigen Daten sind in Form eines Kennfeldes in einem Speicher 12b der Steuereinheit 12 hinterlegt .
Die Steuereinheit 12 ermittelt unter Zuhilfenahme dieses
Kennfeldes die jeweils benötigte Kraftstoffmenge und stellt
Ansteuersignale für die Druckregelstellglieder 9 und/oder 17 bereit, um die notwendige Kraftstoffmenge in den Druckspeicher 6 zu befördern.
Aus der Figur 2 geht beispielsweise hervor, dass bei einem Druck von 80 MPa und einer Veränderung der Einspritzzeit von 0,3848 ms auf 0,5506 ms die Einspritzmenge von 10 mg auf 20 mg erhöht werden muss, so dass auch die Kraftstoffregel- stellglieder entsprechend geöffnet werden müssen, um die gewünschte Kraftstoffmenge bereitstellen und den gewünschten Kraftstoffdruck im Rail aufrechterhalten zu können.
Weiterhin ist aus der Figur 2 ersichtlich, dass bei einem Druck von 120 MPa und einer Veränderung der Einspritzzeit von 0,3366 ms auf 0,4562 ms die Einspritzmenge von 10 mg auf 20 mg erhöht werden muss, so dass auch die KraftstoffStellglieder entsprechend geöffnet werden müssen, um die gewünschte Kraft- stoffmenge bereitstellen und den gewünschten Kraftstoffdruck aufrechterhalten zu können.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Regelung des Kraftstoffdruckes im Druckspeicher eines mit einem Common-Rail-Einspritzsystem ausgestatteten Fahrzeugs, wobei die Differenz zwischen dem Motor-Drehzahlistwert und einem Motor-Drehzahlsollwert gebildet und aus der ermittelten Differenz eine Injektionszeit ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung des Kraftstoffdruckes in Abhängigkeit von der ermittelten Injektionszeit erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Regelung des Kraftstoffdruckes das Durchlassverhalten eines Druckregelstellgliedes (9,17) verändert wird, wobei bei größer werdender Injektionszeit die Durchlassmenge des Druckregel- Stellgliedes vergrößert und bei kleiner werdender Injektionszeit die Durchlassmenge des Druckregelstellgliedes verkleinert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Motor-Drehzahlsollwerte vorgegeben werden, die ver- schiedenen Fahrpedalstellungen zugeordnet sind.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass drei Motor-Drehzahlsollwerte vorgegeben werden, wobei der erste Drehzahlsollwert dem Leerlaufbetrieb, der zweite Drehzahl- sollwert einem Fahrbetrieb mit halb durchgedrücktem Fahrpedal und der dritte Drehzahlsollwert einem Fahrbetrieb mit vollständig durchgedrücktem Fahrpedal zugeordnet ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Injektionszeit die momentane Fahrstrecke berücksichtigt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Injektionszeit das Ausgangssignal eines Luftmassenmessers (16) berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Ermittlung der Injektionszeit der momentan eingelegte Gang berücksichtigt wird.
8. Vorrichtung zur Regelung des Kraftstoffdruckes im Druck- Speicher eines mit einem Common-Rail-Einspritzsystem ausgestatteten Fahrzeugs, mit einem Druckspeicher (6), einem Injektor (2), einer Steuereinheit (12), - einem Motordrehzahlgeber (15) und einem Druckregelstellglied (9,17), wobei die Steuereinheit (12) zur Bereitstellung von Ansteuersignalen für den Injektor und das Druckregelstellglied vorgesehen ist und auf Basis eines Vergleiches zwischen dem Motor-Drehzahlistwert und einem Motor-Drehzahlsollwert eine Injektionszeit berechnet, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12) die Ansteuersignale für das Druckregelstellglied (9,17) in Abhängigkeit von der Injektionszeit ermittelt .
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12) die Ansteuersignale für das Druckregelstellglied in Abhängigkeit von der momentanen Fahrstrecke ermittelt .
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Luftmassenmesser (16) aufweist und die Steuereinheit (12) die Ansteuersignale für das Druckregelstellglied in Abhängigkeit vom Ausgangssignal des Luftmassenmessers ermittelt.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12) die Ansteuersignale für das Druckregelstellglied in Abhängigkeit vom momentan eingelegten Gang des Fahrzeugs ermittelt.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12) einen Speicher (12a) aufweist, in welchem mehrere Motor-Drehzahlsollwerte abgespeichert sind.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass im Speicher (12a) drei Motor-Drehzahlsollwerte abgespeichert sind, wobei der erste Drehzahlsollwert dem Leerlaufbetrieb, der zweite Drehzahlsollwert einem Fahrbetrieb mit halb durchgedrücktem Fahrpedal und der dritte Drehzahlsollwert einem Fahrbetrieb mit vollständig durchgedrücktem Fahrpedal zuge- ordnet ist.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12) einen Speicher (12b) aufweist, in welchem die Daten eines Kennfeldes abgespeichert sind, in welchem für mehrere Kraftstoffeinspritzmengen jeweils zugehörige Werte für die Einspritzzeit (TI) und den Kraftstoffdruck (p) abgelegt sind.
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