WO2009087832A1 - 二重反転プロペラ式舶用推進装置 - Google Patents

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counter
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Hideki Shuto
Saiki Nishiyama
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Ihi Marine United Inc.
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Definitions

  • the present invention relates to a counter-rotating propeller marine propulsion device.
  • a counter-rotating propeller is a propeller that achieves high propeller efficiency by recovering rotational energy flowing out from the front propeller to a propulsion force after being recovered by the propeller that rotates in the opposite direction to the front propeller.
  • a marine propulsion device equipped with a counter-rotating propeller is referred to as a “counter-rotating propeller marine propulsion device”.
  • a contra-rotating propeller marine propulsion device is disclosed, for example, in Patent Document 1 below.
  • FIG. 1 As a conventional example of a counter-rotating propeller marine propulsion device, a “counter-rotating propeller device” disclosed in Patent Document 1 is shown in FIG.
  • a rear propeller 101 is attached to a rear end portion of an inner shaft 102 connected to a main engine (not shown).
  • the front propeller 103 is attached to a rear end portion of an outer shaft 104 connected to a reversing gear (not shown), and the front propeller 101 and the rear propeller 103 are driven to reverse each other.
  • the weight of the inner shaft 102 is supported by a front inner bearing 105 mounted on the inner surface of the outer shaft 104 and a rear inner bearing 106 mounted in the boss of the rear propeller 101.
  • the weight applied to the outer shaft 104 is the hull 113.
  • the front and rear inner shaft seal devices 109 and 110 and the front and rear outer shaft seal devices 111 and 112 are provided. Is provided.
  • the seal part of the front inner shaft sealing device (hereinafter referred to as the counter rotating front sealing device) generates heat by rotational sliding.
  • the rear side (stern side) of the counter-rotating front seal device is wet due to the counter-rotating lubricant, but the front side (bow side) is in a dry state and is very hot. For this reason, wear of the counter-rotating front seal device is severe, which is a factor that shortens the life of the counter-rotating front seal device.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and can reduce the heat generated on the front side of the counter-rotating front seal device, thereby extending the life of the counter-rotating front seal device. It is an object of the present invention to provide a lubrication system for a counter-rotating seal.
  • the contra-rotating propeller marine propulsion device of the present invention employs the following technical means.
  • the present invention has a hollow outer shaft attached to the hull with a front propeller attached to the rear end, and a rear propeller attached to the rear end to be supported rotatably inside the outer shaft.
  • a counter-rotating front bearing provided between the outer shaft and the outer shaft and spaced apart in the axial direction for rotatably supporting the inner shaft with respect to the outer shaft;
  • a first counter-rotating rear bearing and a first lubricating oil provided to the front of the counter-rotating front bearing and the rear of the counter-rotating rear bearing and supplied to the counter-rotating front bearing and the counter-rotating rear bearing, respectively.
  • a counter-rotating propeller marine propulsion including a counter-rotating front seal device and a counter-rotating rear seal device for preventing leakage, and rotating the front propeller and the rear propeller in opposite directions by a rotational drive source
  • the outer shaft is a counter-rotating front seal
  • second lubricating oil may be a dedicated lubricating oil supplied only to the inside of the outer shaft intermediate shaft as long as it is a lubricating oil supplied to the inside of the outer shaft intermediate shaft. It may be a lubricating oil used for the purpose of lubrication. In the present embodiment, “lubricating oil 45” corresponds to the second lubricating oil.
  • the second lubricating oil is supplied to the counter-rotating front seal device by the second lubricating oil being supplied and accumulated inside the outer intermediate shaft by the lubricating oil supply means.
  • the outer shaft intermediate shaft has a configuration that can be divided into a plurality of portions in the radial direction.
  • the second lubrication is accumulated on the outer intermediate shaft by having a circular opening on the front side of the outer intermediate shaft and functioning as a weir.
  • An oil amount adjusting unit for adjusting the amount of oil is provided, and the second lubricating oil is supplied from the front side through the circular opening to the inside of the outer shaft intermediate shaft, and the second lubricating oil is supplied to the inside of the outer shaft intermediate shaft.
  • Lubricating oil sticks to the inner peripheral surface of the outer shaft intermediate shaft by centrifugal force when rotating together with the outer shaft intermediate shaft to form a hollow cylindrical shape, and the opening diameter of the circular opening is the double inversion
  • An amount of the second lubricating oil that can supply the second lubricating oil to the front seal device is set to accumulate in the outer shaft intermediate shaft, and the second amount corresponding to the storage capacity of the outer shaft intermediate shaft is exceeded. Lubricating oil is discharged from the circular opening.
  • the amount of the second lubricating oil accumulated in the outer shaft intermediate shaft by the oil amount adjusting unit provided on the front side of the outer shaft intermediate shaft causes the second reversal front seal device to perform the second lubrication. It is automatically adjusted to a certain amount that can supply oil.
  • the second lubricating oil is accumulated to a level necessary for supplying the second lubricating oil to the counter rotating front sealing device, and the overflow is automatically Therefore, it is possible to construct a lubricating structure that can automatically control the storage amount without using a complicated liquid level control mechanism.
  • the contra-rotating propeller marine propulsion device has the same driving force as the rotational driving source and the rotational driving force of the driving device.
  • An output shaft for an outer shaft provided rotatably in a core shape and a power transmission device for outputting from the output shaft for the inner shaft, and the output shaft for the outer shaft and the intermediate shaft of the outer shaft are connected via a gear coupling
  • the second lubricating oil is supplied to the inside of the outer shaft intermediate shaft through the meshing portion of the gear coupling, and the second lubricating oil that exceeds the storage capacity of the outer shaft intermediate shaft is The gas is discharged from the lower meshing portion of the gear coupling through a circular opening.
  • the second lubricating oil is supplied to the inside of the outer intermediate shaft through the meshing portion of the gear coupling.
  • the lubricating oil for lubricating the gear coupling can be used as the second lubricating oil supplied to the counter-rotating front seal device as it is.
  • the meshing portion of the gear coupling functions as a supply port and a discharge port for the second lubricating oil, there is no need to provide a dedicated supply port and a discharge port for supplying and discharging the second lubricating oil.
  • the power transmission device is a gear transmission mechanism and houses the output shaft for the outer shaft and the output shaft for the inner shaft.
  • a hood that covers the gear coupling and communicates with the interior of the housing is provided on the rear side of the housing, and the second lubricating oil is supplied to the gear coupling from the housing side.
  • the second lubricating oil is supplied to the gear coupling from the housing side of the power transmission device. For this reason, a lubricating oil supply system for supplying lubricating oil to the outer intermediate shaft can be shared with the power transmission device.
  • the contra-rotating propeller marine propulsion device of the present invention there is an excellent effect that the life of the counter-rotating front seal device can be extended by reducing the heat generation on the front side of the counter-rotating front seal device. can get.
  • FIG. 1 is a schematic plan view of a contra-rotating propeller marine propulsion device according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an enlarged plan view of the periphery of the counter-rotating front seal device and the gear coupling in FIG. 2.
  • FIG. 3 is an enlarged side view of the periphery of the counter-rotating front seal device and gear coupling in FIG. 2.
  • It is a schematic plan view of the contra-rotating propeller marine propulsion device according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a schematic plan view of the contra-rotating propeller marine propulsion device 10A according to the first embodiment of the present invention.
  • a counter-rotating propeller marine propulsion device 10 ⁇ / b> A (hereinafter sometimes simply referred to as “propulsion device”) includes an outer shaft 11 to which a front propeller 13 is attached and an inner shaft to which a rear propeller 15 is attached. 12, a driving device 30 that is a rotational driving source of the outer shaft 11 and the inner shaft 12, and a power transmission device 20 ⁇ / b> A that transmits the rotational driving force of the driving device 30 to the outer shaft 11 and the inner shaft 12.
  • the outer shaft 11 is a hollow component, and an outer shaft main body 11a installed through the stern tube 3 provided in the hull 2 and an outer shaft sleeve connected and fixed to the tip of the outer shaft main body 11a.
  • the shaft coupling 11b includes a hollow outer shaft intermediate shaft 11c connected and fixed to the distal end portion of the outer shaft sleeve shaft coupling 11b.
  • a front bush 5 and a rear bush 6 are provided between the stern tube 3 and the outer shaft main body 11a, so that the outer shaft 11 is rotatably supported by the hull 2.
  • the stern tube lubricating oil is supplied into the stern tube 3 from a stern tube lubricating oil supply device (not shown).
  • a stern tube seal device 7 on the bow side is provided on the end surface of the stern tube 3 on the bow side.
  • a stern side stern tube seal device 8 is provided on the stern side end surface of the stern tube 3. ing.
  • a front propeller 13 is attached to the rear end of the outer shaft 11.
  • the front propeller 13 has a boss 13a at the center, and the bow side end face of the boss 13a and the stern side end face of the outer shaft 11 are connected and fixed by connecting means such as bolts.
  • the inner shaft 12 is a hollow component, and a rear propeller 15 is attached to the rear end portion and is supported rotatably inside the outer shaft 11.
  • the rear propeller 15 has a boss 15 a at the center, is fitted to the rear end of the inner shaft 12 at the boss 15 a, and is fixed to the inner shaft 12 by a propeller nut 39.
  • a front radial bearing 35 and a rear radial bearing 36 are installed to rotatably support the inner shaft 12 with the outer shaft 11.
  • the front radial bearing 35 is disposed between the outer sleeve sleeve joint 11 b and the inner shaft 12
  • the rear radial bearing 36 includes the boss 13 a of the front propeller 13 and the inner shaft 12. It is arranged between.
  • the arrangement positions of the front radial bearing 35 and the rear radial bearing 36 are not limited to the positions described above, and may be, for example, between the front end portion and the rear end portion of the outer shaft 11 and the inner shaft 12.
  • a counter-rotating thrust bearing 40 that receives the thrust load of the outer shaft 11 and transmits it to the inner shaft 12 is disposed.
  • the counter rotating thrust bearing 40 is provided inside the boss 13 a of the front propeller 13. More specifically, an annular recess 14 is formed between the boss of the front propeller 13 and the outer shaft 11, and a counter rotating thrust bearing 40 is provided in the annular recess 14.
  • the counter rotating thrust bearing 40 may be a tilting pad type thrust bearing, for example.
  • the outer shaft 11 and the boss 13a of the front propeller 13 and the inner shaft 12 are doubled as a first lubricant.
  • the reversal lubricating oil is supplied from a counter-reversing lubricating oil supply device (not shown).
  • a counter-rotating front seal device 37 is disposed on the bow side end surface of the sleeve shaft joint 11b for the outer shaft, and on the stern side end surface of the boss 13a of the front propeller 13.
  • a counter-rotating rear seal device 38 is arranged.
  • the second drive device 32 includes a first drive device 31 that is a rotation drive source of the outer shaft 11 and a second drive device 32 that is a rotation drive source of the inner shaft 12.
  • the first drive device 31 and the second drive device 32 may be a main engine such as a gas turbine engine or a diesel engine, or may be an electric motor.
  • an electric motor for example, one or a plurality of gas turbine generators or diesel generators can be mounted in an engine room and used as a power source.
  • the outer shaft 11 and the inner shaft 12 are driven by independent drive sources (the first drive device 31 and the second drive device 32), respectively, so that one of the drive sources (for example, the first drive device 31) should be used. ) Can be continued by driving the front propeller 13 or the rear propeller 15 by the other drive source (for example, the second drive device 32).
  • the power transmission device 20A employed in the configuration example of FIG. 2 is configured to transmit the rotational driving force of the first driving device 31 and the second driving device 32 to the outer shaft 11 and the inner shaft 12 independently.
  • This is a counter-rotating gear transmission device.
  • the power transmission device 20 ⁇ / b> A includes a housing 21, and includes an outer shaft transmission mechanism 18 ⁇ / b> A and an inner shaft transmission mechanism 18 ⁇ / b> B inside the housing 21.
  • the outer shaft transmission mechanism 18A and the inner shaft transmission mechanism 18B are both constituted by a gear transmission mechanism.
  • the outer shaft transmission mechanism 18A is arranged coaxially with the output shaft 31a of the first driving device 31 and is coaxial with the outer shaft 11 and the outer shaft input gear 22 to which the driving force from the first driving device 31 is inputted.
  • a hollow outer output main gear 24 that transmits a rotational driving force to the outer shaft 11, and an outer intermediate shaft disposed between the outer shaft input gear 22 and the outer shaft output main gear 24.
  • a small gear 23 is arranged coaxially with the output shaft 31a of the first driving device 31 and is coaxial with the outer shaft 11 and the outer shaft input gear 22 to which the driving force from the first driving device 31 is inputted.
  • a hollow outer output main gear 24 that transmits a rotational driving force to the outer shaft 11, and an outer intermediate shaft disposed between the outer shaft input gear 22 and the outer shaft output main gear 24.
  • a small gear 23 is arranged coaxially with the output shaft 31a of the first driving device 31 and is coaxial with the outer shaft 11 and the outer shaft input gear 22 to which the driving force from the first driving
  • the output shaft 31a of the first drive unit 31 and the outer shaft input gear 22 are connected via a gear coupling 33a so as to be able to absorb errors during installation and changes in the shaft center due to displacement of the hull 2.
  • the number of outer intermediate small gear 23 is one, but there may be a plurality.
  • the inner shaft transmission mechanism 18B is arranged coaxially with the output shaft 32a of the second drive device 32, and receives the drive force from the second drive device 32, and the outer shaft output main gear.
  • An inner shaft output main gear 29 that is inserted through the hollow portion 24 and coaxially disposed with the inner shaft 12 and transmits a rotational driving force to the inner shaft 12, an inner shaft input gear 27, and an inner shaft
  • An intermediate small gear for inner shaft 28 disposed between the output main gear 29 and the inner main gear 29;
  • the output shaft of the second drive device 32 and the inner shaft input gear 27 are connected via a gear coupling 33b so as to absorb errors during installation and changes in the axis due to the displacement of the hull 2.
  • there is one intermediate small gear 28 for the inner shaft but a plurality of intermediate small gears 28 may be provided.
  • the inner shaft output main gear 29 and the inner shaft 12 are connected and fixed by a sleeve shaft joint 26 for inner shaft.
  • an inner shaft thrust bearing 41 that receives a thrust load from the inner shaft 12 (a load combining the thrust load of only the inner shaft 12 and the thrust load of only the outer shaft 11) and transmits it to the hull 2 is disposed. ing.
  • the inner shaft thrust bearing 41 is provided on the bow side portion of the housing 21 of the power transmission device 20. For this reason, the thrust load from the inner shaft 12 is supported by the hull 2 via the housing 21.
  • the arrangement position of the inner shaft thrust bearing 41 is not limited to the above-described position as long as the thrust load from the inner shaft 12 can be transmitted to the hull 2. Therefore, as long as it is on the bow side of the output main gear 24 for the outer shaft, it may be inside the housing 21 or outside the housing 21.
  • both the outer shaft transmission mechanism 18A and the inner shaft transmission mechanism 18B are gear transmission mechanisms, but one or both are other transmission mechanisms (belt transmission mechanism, chain transmission mechanism, etc.). Also good.
  • the outer shaft transmission mechanism 18A and the inner shaft transmission mechanism 18B are housed in the single housing 21, but may be housed in separate housings 21.
  • the outer shaft output main gear 24 and the outer shaft 11 are connected via a hollow flexible shaft joint 19.
  • the flexible shaft joint 19 is a gear coupling 19A
  • the output shaft 24 for the outer shaft is connected and fixed to the bow side of the gear coupling 19A
  • the intermediate shaft 11c of the outer shaft is the gear coupling 19A. It is fixedly connected to the stern side. Accordingly, the rotational driving force of the outer shaft output main gear 24 is transmitted to the outer shaft main body 11a via the gear coupling 19A, the outer shaft intermediate shaft 11c, and the outer shaft sleeve joint 11b.
  • the thrust load of the outer shaft 11 is received by the inner shaft 12 by the counter rotating thrust bearing 40, and the thrust in which the outer shaft 11 and the inner shaft 12 are combined by the thrust bearing 41 for the inner shaft.
  • the load is received by the hull 2, and the rotational force of the output main gear 24 for the outer shaft is transmitted to the outer shaft 11 via a gear coupling 19 ⁇ / b> A that is a flexible shaft joint 19.
  • the thrust load of the outer shaft 11 is not transmitted directly to the hull 2, but is transmitted to the hull 2 only through the inner shaft 12, and the deflection of the shaft center is allowed by the flexible shaft joint 19, The influence of the hull displacement on the axis of the outer shaft 11 can be eliminated.
  • the flexible shaft joint 19 may be a flange-type flexible shaft joint or a roller chain shaft joint, but a gear coupling 19A having a high allowable transmission torque and capable of allowing not only angular displacement but also axial displacement is suitable. .
  • the present invention is not limited to the above-described configuration in which the outer shaft output main gear 24 and the outer shaft 11 are connected via the flexible shaft joint 19, and the outer shaft output main gear 24 and the outer shaft 11 are fixed shafts.
  • the structure connected with a joint may be sufficient.
  • FIG. 3 and 4 are enlarged views of the periphery of the counter-rotating front seal device 37 and the gear coupling 19A in FIG. 2, FIG. 3 is a schematic plan view, and FIG. 4 is a schematic side view.
  • the contra-rotating front seal device 37 includes a hollow liner 37a attached to the inner shaft 12, and is fixed to the outer shaft 11 side and is slidable with respect to the liner 37a. And a seal ring 37b fitted in The counter-rotating rear seal device 38 has the same configuration.
  • the gear coupling 19A employed in the configuration example of FIGS. 3 and 4 includes a first inner cylinder 19a provided on the bow side, a second inner cylinder 19b provided on the stern side, and a first inner cylinder 19a. And an outer cylinder 19c surrounding the first inner cylinder 19b, and the rotational driving force of the output main gear 24 for the outer shaft absorbs axial displacement, angular displacement and parallel displacement of the shaft center, and the outer shaft 11 To the side.
  • a gear coupling 19A composed of two inner cylinders 19a, 19b and one outer cylinder 19c is employed, but a gear cup composed of one inner cylinder and one outer cylinder. A ring may be employed. Also with this form of gear coupling, axial displacement and angular displacement of the shaft center can be absorbed.
  • the first driving device 31 when the first driving device 31 is rotationally driven, the driving force is transmitted to the outer shaft 11 via the outer shaft transmission mechanism 18A, the gear coupling 19A, and the like before being attached to the outer shaft 11.
  • the propeller 13 rotates.
  • the second driving device 32 when the second driving device 32 is driven to rotate, the driving force is transmitted to the inner shaft 12 via the inner shaft transmission mechanism 18B and the inner shaft sleeve shaft joint 26, and is attached to the inner shaft 12 after the propeller. 15 rotates.
  • the front propeller 13 and the rear propeller 15 are rotated in opposite directions by rotating the outer shaft 11 and the inner shaft 12 in opposite directions.
  • the rotational direction of the first and second drive units 31 and 32 for rotating the front propeller 13 and the rear propeller 15 in opposite directions depends on the configuration of the power transmission device 20, but the configuration example of FIG. In this case, if the rotation directions of the output shafts of the first driving device 31 and the second driving device 32 are opposite to each other, the front propeller 13 and the rear propeller 15 rotate in opposite directions.
  • lubricating oil 45 is supplied into the housing 21 to lubricate the outer shaft transmission mechanism 18A, the inner shaft transmission mechanism 18B, and the gear coupling 19A.
  • the lubricating oil 45 is supplied into the housing 21 by the lubricating oil supply device 50.
  • the lubricating oil supply device 50 includes a lubricating oil tank 51 that stores the lubricating oil 45, an oil supply pipe 52 that guides the lubricating oil 45 in the lubricating oil tank 51 to the housing 21, a lubricating oil pump 53 that is provided on the oil supply pipe 52, A first recovery pipe 54 for returning the lubricating oil 45 in the housing 21 to the lubricating oil tank 51 and a second recovery pipe 55 for returning the lubricating oil 45 in the hood 21a described later to the lubricating oil tank 51 are provided. It is also possible to connect the downstream end of the second recovery pipe 55 to an intermediate part of the first recovery pipe 54.
  • a hood 21a covering the gear coupling 19A is provided on the stern side of the housing 21.
  • the housing 21 and the hood 21a communicate with each other, and the lubricating oil 45 is supplied from the housing 21 side to the gear coupling 19A in the hood 21a.
  • the hood 21 a may be formed integrally with the housing 21 or may be configured as a separate part from the housing 21.
  • an oil drain plate 42 having a circular central opening is provided in the hood 21a in the vicinity of the outer periphery of the first inner cylinder 19b of the gear coupling 19A. Yes.
  • the gear coupling 19A is effectively lubricated. Further, since the labyrinth structure is formed by the oil drain plate 42 and the annular convex portion 43, leakage of the lubricating oil 45 from the gear coupling 19A side to the engine room side is effectively prevented.
  • Two annular convex portions 43 protruding outward in the radial direction and extending over the entire circumference in the circumferential direction are provided apart from each other in the axial direction on the outer periphery of the second inner cylinder 19b.
  • the oil drain plate 42 is disposed so that the inner peripheral end of the circular central opening is inserted between the two annular convex portions 43. With this configuration, the lubricating oil 45 is prevented from leaking from the gear coupling 19A side to the engine room side.
  • Three or more annular protrusions 43 are provided apart in the axial direction, and two or more oil drain plates 42 are provided in the axial direction, and the inner peripheral edge of the circular central opening of each oil drain plate 42 is an annular protrusion.
  • the oil leakage prevention function may be further enhanced by being configured so as to be inserted between 43.
  • the outer shaft intermediate shaft 11 c is provided so as to surround the counter rotating front seal device 37, and the lubricating oil 45 accumulates inside the outer shaft intermediate shaft 11 c, thereby causing the counter rotating front portion.
  • Lubricating oil 45 is supplied to the sealing device 37.
  • the outer intermediate shaft 11c has a configuration that can be divided into a plurality of parts in the radial direction so as to perform maintenance of the accessory parts (such as the counter-rotating front seal device 37) of the inner shaft 12. The number of divisions may be two or more.
  • between the divided pieces of the outer shaft intermediate shaft 11c is liquid-tightly sealed by a seal member so that the lubricating oil 45 does not leak to the outside.
  • An oil amount adjusting unit 48 is provided on the front side of the outer shaft intermediate shaft 11c to adjust the amount of the lubricating oil 45 accumulated in the outer shaft intermediate shaft 11c by having a circular opening 48a and functioning as a weir.
  • the lubricating oil 45 is supplied from the front side through the circular opening 48a into the outer shaft intermediate shaft 11c.
  • the oil amount adjusting portion 48 may be integrally formed with the outer shaft intermediate shaft 11c, may be a separate part from the outer shaft intermediate shaft 11c, or may be a part of the gear coupling 19A.
  • the lubricating oil 45 is applied to the meshing portion of the gear coupling 19A (in this embodiment, the outer cylinder 19c and the first inner cylinder 19a indicated by reference numeral A in FIG. 4). Between the gear coupling 19A and the inner shaft 12, and enters and accumulates in the outer intermediate shaft 11c. The lubricating oil 45 accumulated in the outer shaft intermediate shaft 11c rotates together with the outer shaft intermediate shaft 11c, and sticks to the inner surface of the outer shaft intermediate shaft 11c by the centrifugal force at that time to form a hollow cylindrical shape.
  • the opening diameter of the circular opening 48a of the oil amount adjusting unit 48 is such that the amount of the lubricating oil 45 that can supply the lubricating oil 45 to the counter rotating front sealing device 37 (specifically, the front side of the seal ring 37b) is the outer shaft. It is set to accumulate inside the intermediate shaft 11c. That is, the lubricating oil 45 is accumulated up to the level indicated by the symbol H on the inner peripheral surface (liquid level) of the hollow cylindrical shape. As a result, the front side of the counter-rotating front seal device 37 (seal ring 37b) is wetted by the lubricating oil 45. Lubricating oil 45 that exceeds the storage capacity of the outer intermediate shaft 11c is discharged from the circular opening 48a.
  • the lubricating oil 45 discharged from the circular opening 48a returns to the gear coupling 19A side and engages at the lower portion of the gear coupling 19A (in this embodiment, the outer cylinder 19c, the first inner cylinder 19a and the second inner cylinder 19b). ) Through the second recovery pipe 55 and returned to the lubricating oil tank 51.
  • the lubricating oil 45 supplied to the housing 21 by the lubricating oil supply device 50 is supplied to the inside of the outer intermediate shaft 11c via the gear coupling 19A. Therefore, the lubricating oil supply device 50 has a function as lubricating oil supply means for supplying the lubricating oil 45 as the second lubricating oil into the outer shaft intermediate shaft 11c.
  • the lubricating oil 45 cannot be supplied to the outer shaft intermediate shaft 11c simply by supplying the lubricating oil 45 to the outer shaft. Therefore, in this case, the lubricating oil 45 is supplied into the housing 21 by providing a rotary joint at an appropriate part (for example, the outer periphery of the outer shaft intermediate shaft 11c) and connecting the oil supply pipe 52 to the rotary joint. It is good also as a lubricating oil supply means for the outer-shaft intermediate shaft 11c mentioned above.
  • the lubricating oil system of the lubricating oil supply means for the outer intermediate shaft 11c may be a separate system from the lubricating oil supply device 50 shown in FIG.
  • the lubricating oil 45 as the second lubricating oil is supplied and accumulated in the outer shaft intermediate shaft 11c by the lubricating oil supply means, whereby the counter-rotating front seal device 37 (seal Lubricating oil 45 is supplied to the front side of the ring 37b). Accordingly, the front side of the counter-rotating front seal device 37 is made wet by the lubricating oil 45, so that heat generation can be reduced and the life of the counter-rotating front seal device 37 can be extended.
  • the outer shaft intermediate shaft 11c has a configuration that can be divided into a plurality of portions in the radial direction. Maintenance of the front seal device 37 and the like can be easily performed.
  • the amount of the lubricating oil 45 accumulated inside the outer shaft intermediate shaft 11c is reduced by the oil amount adjusting portion 48 provided on the front side of the outer shaft intermediate shaft 11c. It is automatically adjusted to a certain amount that can supply the lubricating oil 45 to the device 37. As a result, the lubricating oil 45 is stored up to a level necessary for supplying the lubricating oil 45 to the counter-rotating front seal device 37 simply by supplying the lubricating oil 45 to the outer intermediate shaft 11c, and the overflow is automatically Therefore, it is possible to configure a lubrication structure capable of automatically controlling the storage amount without using a complicated liquid level control mechanism.
  • the lubricating oil 45 is supplied to the inside of the outer intermediate shaft 11c through the meshing portion of the gear coupling 19A. Therefore, the lubricating oil 45 for lubricating the gear coupling 19A can be used as the lubricating oil 45 supplied to the counter-rotating front seal device 37 as it is. Further, since the meshing portion of the gear coupling 19A functions as a supply port and a discharge port for the lubricating oil 45, there is no need to provide a dedicated supply port and a discharge port for supplying and discharging the lubricating oil 45.
  • the lubricating oil 45 is supplied to the gear coupling 19A from the housing 21 side of the power transmission device 20A. For this reason, the lubricating oil supply system for supplying the lubricating oil 45 to the outer intermediate shaft 11c can be shared with the power transmission device 20A.
  • FIG. 5 is a schematic plan view of a contra-rotating propeller marine propulsion device 10B according to the second embodiment of the present invention. This embodiment is different from the first embodiment with respect to the drive device 30 and the power transmission device 20B. Although FIG. 5 which shows this embodiment is simplified with respect to FIG. 2 which shows 1st Embodiment, about parts other than the drive device 30 and the power transmission device 20B, it is the same as 1st Embodiment.
  • the power transmission device 20B rotates biaxially in directions opposite to each other with respect to a uniaxial rotational input. Is a counter-rotating transmission device. That is, the power transmission device 20B converts the rotational driving force of the driving device into the driving force in the rotation direction opposite to each other and transmits the driving force to the outer shaft 11 and the inner shaft 12, respectively.
  • the output shaft for the outer shaft of the power transmission device 20B is transmitted to the outer shaft 11 through the gear coupling 19A as in the first embodiment.

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Abstract

潤滑油供給装置５０によって外軸中間軸１１ｃの内部に第２潤滑油としての潤滑油４５が供給されて溜まることで、二重反転前部シール装置３７に潤滑油４５が供給される。これにより、潤滑油４５によって二重反転前部シール装置３７（シールリング３７ｂ）の前側をウエット状態とすることで、発熱を軽減し、二重反転前部シール装置３７の寿命を延ばすことができる。

Description

二重反転プロペラ式舶用推進装置 発明の背景
　発明の技術分野
　本発明は、二重反転プロペラ式舶用推進装置に関する。
関連技術の説明
　二重反転プロペラは、前プロペラから流出する回転エネルギーを、前プロペラとは逆方向に回転する後プロペラで回収し推進力に変えることで、高いプロペラ効率が得られるようにしたプロペラシステムである。以下、二重反転プロペラを搭載した舶用推進装置を「二重反転プロペラ式舶用推進装置」と呼ぶ。二重反転プロペラ式舶用推進装置は、例えば、下記特許文献１に開示されている。
　二重反転プロペラ式舶用推進装置の従来例のひとつとして、特許文献１において開示された「二重反転プロペラ装置」を図１に示す。図１の二重反転プロペラ装置１００において、後方プロペラ１０１は主機関（図示せず）に接続された内軸１０２の後端部に取り付けられている。前方プロペラ１０３は反転ギヤ（図示せず）に接続された外軸１０４の後端部に取り付けられていて、前方プロペラ１０１と後方プロペラ１０３は互いに反転駆動されるようになっている。
　内軸１０２の重量は外軸１０４の内面に装着された前部内軸受１０５と後方プロペラ１０１のボス内部に装着された後部内軸受１０６とにより支持されており、外軸１０４にかかる重量は船体１１３に装着された前部外軸受１０７及び後部外軸受１０８により支持されるようになっている。各軸受１０５～１０８に供給される潤滑油が船外や船内に流出するのを防止するために、前部および後部内軸シール装置１０９，１１０および前部および後部外軸シール装置１１１，１１２が設けられている。
特開平７－１００８５号公報
　二重反転プロペラにおいて、前部内軸シール装置（以下、二重反転前部シール装置という）のシール部は回転摺動によって発熱する。二重反転前部シール装置の後側（船尾側）は二重反転用の潤滑油によってウエット状態であるが、前側（船首側）はドライ状態のため、非常に高温になる。このため、二重反転前部シール装置の損耗が激しく、二重反転前部シール装置の寿命を短くする要因となっている。
発明の要約
　本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、二重反転前部シール装置の前側の発熱を軽減することで二重反転前部シール装置の寿命を延ばすことができる、船舶の推進装置における二重反転シールの潤滑システムを提供することを課題とする。
　上記の課題を解決するため、本発明の二重反転プロペラ式舶用推進装置は、以下の技術的手段を採用する。
（１）本発明は、後端部に前プロペラが取り付けられ船体に回転可能に支持された中空状の外軸と、後端部に後プロペラが取り付けられ前記外軸の内部に回転可能に支持された内軸と、前記外軸と前記内軸との間に軸方向に間隔を置いて設けられ前記内軸を前記外軸に対して回転可能に支持するための二重反転前部軸受及び二重反転後部軸受と、二重反転前部軸受の前方及び二重反転後部軸受の後方にそれぞれ設けられ前記二重反転前部軸受及び前記二重反転後部軸受に供給される第１潤滑油の漏れを防止するための二重反転前部シール装置及び二重反転後部シール装置とを備え、回転駆動源により前記前プロペラと前記後プロペラとを互いに逆方向に回転させる二重反転プロペラ式舶用推進装置において、前記外軸は、二重反転前部シール装置を囲み前記回転駆動源側に連結された中空状の外軸中間軸を有しており、さらに、前記外軸中間軸の内部に第２潤滑油を供給する潤滑油供給手段を備え、該外軸中間軸の内部に第２潤滑油が溜まることで前記二重反転前部シール装置に第２潤滑油が供給される、ことを特徴とする。
　ここで、上記の「第２潤滑油」は、外軸中間軸の内部に供給される潤滑油であれば、外軸中間軸の内部にのみ供給される専用の潤滑油でもよく、他の部位の潤滑を目的として使用される潤滑油であってもよい。本実施形態では、「潤滑油４５」が第２潤滑油に該当する。
　本発明の構成によれば、潤滑油供給手段によって外軸中間軸の内部に第２潤滑油が供給されて溜まることで、二重反転前部シール装置に第２潤滑油が供給される。これにより、第２潤滑油によって二重反転前部シール装置の前側をウエット状態とすることで、発熱を軽減し、二重反転前部シール装置の寿命を延ばすことができる
（２）上記（１）の二重反転プロペラ式舶用推進装置において、好ましくは、前記外軸中間軸は半径方向に複数に分割可能な構成を備える。
　上記の構成によれば、外軸中間軸を分解するだけで、内軸の付帯部品（二重反転前部シール装置など）のメンテナンスを簡単に実施することができる。
（３）上記（１）の二重反転プロペラ式舶用推進装置において、好ましくは、前記外軸中間軸の前側に、円形開口を有し堰として機能することで外軸中間軸に溜まる第２潤滑油の量を調整する油量調整部が設けられ、前記第２潤滑油は前方側から前記円形開口を通って前記外軸中間軸の内部に供給され、前記外軸中間軸の内部の前記第２潤滑油は、前記外軸中間軸とともに回転する際の遠心力によって前記外軸中間軸の内周面に張り付いて中空円筒形を成し、前記円形開口の開口径は、前記二重反転前部シール装置まで第２潤滑油を供給可能な量の第２潤滑油が前記外軸中間軸の内部に溜まるように設定されており、前記外軸中間軸の貯留容量を超える分の第２潤滑油は前記円形開口から排出される。
　上記の構成によれば、外軸中間軸の前側に設けられた油量調整部によって、外軸中間軸の内部に溜まる第２潤滑油の量が、二重反転前部シール装置に第２潤滑油を供給できる一定量に自動的に調整される。これにより、外軸中間軸に第２潤滑油を供給するだけで、二重反転前部シール装置に第２潤滑油を供給するのに必要なレベルまで第２潤滑油を溜め、オーバーフロー分は自動的に排出されるので、複雑な液面制御機構を用いることなく、貯留量制御を自動的に行うことが可能な潤滑構造を構成することができる。
（４）上記（３）の二重反転プロペラ式舶用推進装置において、好ましくは、前記二重反転プロペラ式舶用推進装置は、回転駆動源である駆動装置と、該駆動装置の回転駆動力を同芯状に回転可能に設けられた外軸用出力軸と内軸用出力軸から出力する動力伝達装置とを備え、前記外軸用出力軸と前記外軸中間軸はギヤカップリングを介して連結されており、前記第２潤滑油は前記ギヤカップリングの噛合い部を通って前記外軸中間軸の内部に供給され、前記外軸中間軸の貯留容量を超える分の第２潤滑油は前記円形開口を通って前記ギヤカップリングの下部の噛合い部から排出される。
　上記の構成によれば、ギヤカップリングの噛合い部を通って外軸中間軸の内部に第２潤滑油が供給される。このため、ギヤカップリングを潤滑するための潤滑油をそのまま二重反転前部シール装置に供給する第２潤滑油として利用することができる。また、ギヤカップリングの噛合い部が第２潤滑油の供給口及び排出口として機能するので、第２潤滑油を供給及び排出するための専用の供給口及び排出口を設ける必要が無い。
（５）上記（４）の二重反転プロペラ式舶用推進装置において、好ましくは、前記動力伝達装置は、歯車伝動機構であり、前記外軸用出力軸及び前記内軸用出力軸を収容するハウジングを有し、該ハウジングの後側には前記ギヤカップリングを覆い前記ハウジングの内部と連通するフードが設けられ、前記第２潤滑油は前記ハウジング側から前記ギヤカップリングに供給される。
　上記の構成によれば、第２潤滑油は動力伝達装置のハウジング側からギヤカップリングに供給される。このため、外軸中間軸に潤滑油を供給するための潤滑油供給系統を動力伝達装置と共通化することができる。
　本発明の二重反転プロペラ式舶用推進装置によれば、二重反転前部シール装置の前側の発熱を軽減することで二重反転前部シール装置の寿命を延ばすことができるという優れた効果が得られる。
　
従来技術を示す図である。 本発明の第１実施形態にかかる二重反転プロペラ式船舶用推進装置の模式平面図である。 図２における二重反転前部シール装置及びギヤカップリング周辺の拡大平面図である。 図２における二重反転前部シール装置及びギヤカップリング周辺の拡大側面図である。 本発明の第２実施形態にかかる二重反転プロペラ式船舶用推進装置の模式平面図である。
好ましい実施例の説明
　以下、本発明の好ましい実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、各図において共通する部分には同一の符号を付し、重複した説明を省略する。また、以下の説明において、「船首側」と「前側」は同じ意味であり、「船尾側」と「後側」は同じ意味である。
　図２は、本発明の第１実施形態にかかる二重反転プロペラ式船舶用推進装置１０Ａの模式平面図である。図２において、二重反転プロペラ式舶用推進装置１０Ａ（以下、単に「推進装置」と呼ぶことがある）は、前プロペラ１３が取り付けられた外軸１１と、後プロペラ１５が取り付けられた内軸１２と、外軸１１と内軸１２の回転駆動源である駆動装置３０と、駆動装置３０の回転駆動力を外軸１１と内軸１２に伝達する動力伝達装置２０Ａとを備える。
　外軸１１は、中空状の部品であり、船体２に設けられた船尾管３を貫通して設置された外軸本体１１ａと、外軸本体１１ａの先端部に連結固定された外軸用スリーブ軸継手１１ｂと、外軸用スリーブ軸継手１１ｂの先端部に連結固定された中空状の外軸中間軸１１ｃとからなる。
　船尾管３と外軸本体１１ａとの間には、前側ブッシュ５と後側ブッシュ６が設けられており、これにより、外軸１１が船体２に回転可能に支持されている。前側ブッシュ５と後側ブッシュ６を潤滑するために、船尾管３内には船尾管用潤滑油が図示しない船尾管用潤滑油供給装置から供給される。
　船尾管用潤滑油の機関室側への漏れを防ぐために、船尾管３の船首側の端面には、船首側船尾管シール装置７が設けられている。船尾管３内の船尾管用潤滑油の海水側への漏れ及び船尾管３内への海水の侵入を防ぐために、船尾管３の船尾側の端面には、船尾側船尾管シール装置８が設けられている。
　外軸１１の後端部に前プロペラ１３が取り付けられている。前プロペラ１３は中心部にボス１３ａを有し、このボス１３ａの船首側端面と外軸１１の船尾側端面とが、ボルトなどの連結手段によって連結固定されている。
　内軸１２は、中空状の部品であり、後端部に後プロペラ１５が取り付けられ外軸１１の内部に回転可能に支持されている。後プロペラ１５は、中心部にボス１５ａを有しており、ボス１５ａにおいて内軸１２の後端部に嵌合し、プロペラナット３９によって内軸１２に固定されている。
　推進装置１０Ａにおいて、内軸１２を外軸１１で回転可能に支持するため、前側ラジアル軸受３５と、後側ラジアル軸受３６とが設置されている。図２の構成例において、前側ラジアル軸受３５は、外軸用スリーブ軸継手１１ｂと内軸１２との間に配置されており、後側ラジアル軸受３６は、前プロペラ１３のボス１３ａと内軸１２との間に配置されている。なお、前側ラジアル軸受３５と後側ラジアル軸受３６の配置位置は、上述した位置に限られず、例えば、外軸１１の先端部及び後端部と内軸１２との間であってもよい。
　推進装置１０Ａにおいて、外軸１１のスラスト荷重を受けて内軸１２に伝達する二重反転スラスト軸受４０が配置されている。図２の構成例において、二重反転スラスト軸受４０は、前プロペラ１３のボス１３ａの内部に設けられている。より具体的には、前プロペラ１３のボスと外軸１１の間に環状凹部１４が形成されており、この環状凹部１４に二重反転スラスト軸受４０が設けられている。二重反転スラスト軸受４０は、例えばティルティングパッド式スラスト軸受であるのがよい。
　前側ラジアル軸受３５、後側ラジアル軸受３６及び二重反転スラスト軸受４０を潤滑するため、外軸１１及び前プロペラ１３のボス１３ａと、内軸１２と間には、第１潤滑剤である二重反転用潤滑油が図示しない二重反転用潤滑油供給装置から供給される。二重反転用潤滑油が漏れ出るのを防止するため、外軸用スリーブ軸継手１１ｂの船首側端面に二重反転前部シール装置３７が配置され、前プロペラ１３のボス１３ａの船尾側端面に二重反転後部シール装置３８が配置されている。
　図２の構成例において採用している駆動装置３０は、外軸１１の回転駆動源である第１駆動装置３１と、内軸１２の回転駆動源である第２駆動装置３２とからなる。第１駆動装置３１と第２駆動装置３２は、ガスタービンエンジンやディーゼルエンジンなどの主機関であっても、電動機であってもよい。電動モータの場合、例えば、機関室に一つ又は複数のガスタービン発電機やディーゼル発電機などを搭載し、これを電源とすることができる。
　このように外軸１１と内軸１２とが、それぞれ独立の駆動源（第１駆動装置３１、第２駆動装置３２）によって駆動されるので、万が一どちらかの駆動源（例えば第１駆動装置３１）が故障しても、他方の駆動源（例えば第２駆動装置３２）によって前プロペラ１３又は後プロペラ１５を駆動することで、船舶の航行を継続することができる。
　図２の構成例において採用している動力伝達装置２０Ａは、第１駆動装置３１と第２駆動装置３２の回転駆動力をそれぞれ独立に外軸１１と内軸１２に伝達するように構成された二重反転歯車伝達装置である。より具体的には、動力伝達装置２０Ａは、ハウジング２１を有しており、ハウジング２１の内部に外軸用伝達機構１８Ａと内軸用伝達機構１８Ｂとを備える。図２の構成において、外軸用伝達機構１８Ａと内軸用伝達機構１８Ｂはともに歯車伝達機構で構成されている。
　外軸用伝達機構１８Ａは、第１駆動装置３１の出力軸３１ａと同軸上に配置され第１駆動装置３１からの駆動力が入力される外軸用入力歯車２２と、外軸１１と同軸上に配置され外軸１１に回転駆動力を伝達する中空状の外軸用出力主歯車２４と、外軸用入力歯車２２と外軸用出力主歯車２４との間に配置された外軸用中間小歯車２３とを有する。
　第１駆動装置３１の出力軸３１ａと外軸用入力歯車２２は、据付時の誤差及び船体２変位による軸心変化を吸収できるように、ギヤカップリング３３ａを介して連結されている。図２において外軸用中間小歯車２３は一つであるが、複数あってもよい。
　内軸用伝達機構１８Ｂは、第２駆動装置３２の出力軸３２ａと同軸上に配置され第２駆動装置３２からの駆動力が入力される内軸用入力歯車２７と、外軸用出力主歯車２４の中空部を貫通して挿入されており内軸１２と同軸上に配置され内軸１２に回転駆動力を伝達する内軸用出力主歯車２９と、内軸用入力歯車２７と内軸用出力主歯車２９との間に配置された内軸用中間小歯車２８とを有する。
　第２駆動装置３２の出力軸と内軸用入力歯車２７は、据付時の誤差及び船体２変位による軸心変化を吸収できるように、ギヤカップリング３３ｂを介して連結されている。図２において内軸用中間小歯車２８は一つであるが、複数あってもよい。内軸用出力主歯車２９と内軸１２は、内軸用スリーブ軸継手２６によって連結固定されている。
　推進装置１０Ａにおいて、内軸１２からのスラスト荷重（内軸１２のみのスラスト荷重と外軸１１のみのスラスト荷重を合成した荷重）を受けて船体２に伝達する内軸用スラスト軸受４１が配置されている。図２の構成例において、内軸用スラスト軸受４１は、動力伝達装置２０のハウジング２１の船首側部分に設けられている。このため、内軸１２からのスラスト荷重はハウジング２１を介して船体２で支持されている。
　なお、内軸用スラスト軸受４１の配置位置は、内軸１２からのスラスト荷重を船体２に伝達できれば上述した位置に限定されない。したがって、外軸用出力主歯車２４よりも船首側であれば、ハウジング２１内でもよいし、ハウジング２１の外部であってもよい。
　図２の構成例において、外軸用伝達機構１８Ａと内軸用伝達機構１８Ｂはともに歯車伝達機構であるが、一方又は両方がその他の伝達機構（ベルト伝達機構、チェーン伝達機構など）であってもよい。
　また、図２の構成例において、外軸用伝達機構１８Ａと内軸用伝達機構１８Ｂは、単一のハウジング２１内に収容されているが、別々のハウジング２１に収容されてもよい。
　外軸用出力主歯車２４と外軸１１は、中空状のたわみ軸継手１９を介して連結されている。図２の構成例において、たわみ軸継手１９はギヤカップリング１９Ａであり、外軸用出力軸２４がギヤカップリング１９Ａの船首側と連結固定されており、外軸中間軸１１ｃがギヤカップリング１９Ａの船尾側と連結固定されている。したがって、外軸用出力主歯車２４の回転駆動力は、ギヤカップリング１９Ａ、外軸中間軸１１ｃ及び外軸用スリーブ軸継手１１ｂを経由して外軸本体１１ａに伝達される。
　上述した構成を備えた推進装置１０Ａにおいては、二重反転スラスト軸受４０によって外軸１１のスラスト荷重を内軸１２で受け、内軸用スラスト軸受４１によって外軸１１と内軸１２を合わせたスラスト荷重を船体２で受け、外軸用出力主歯車２４の回転力は、たわみ軸継手１９であるギヤカップリング１９Ａを介して外軸１１に伝達される。これにより、外軸１１のスラスト荷重が船体２に対して直接的に伝達されず内軸１２を介してのみ船体２に伝達され、たわみ軸継手１９によって軸心の狂いが許容されることで、船体変位による外軸１１の軸心への影響を無くすことができる。
　たわみ軸継手１９としては、フランジ形たわみ軸継手やローラチェーン軸継手などであってもよいが、許容伝達トルクが高く角度変位のみならず軸方向変位をも許容できるギヤカップリング１９Ａが好適である。
　なお、本発明は、外軸用出力主歯車２４と外軸１１がたわみ軸継手１９を介して連結される上記の構成に限定されず、外軸用出力主歯車２４と外軸１１が固定軸継手で連結される構成であってもよい。
　図３及び図４を参照して、本実施形態にかかる二重反転プロペラ式舶用推進装置１０Ａの構成をより詳細に説明する。
　図３及び図４は、図２における二重反転前部シール装置３７及びギヤカップリング１９Ａの周辺の拡大図であり、図３は模式平面図、図４は模式側面図である。
　図３及び図４の構成例において、二重反転前部シール装置３７は、内軸１２に装着された中空状のライナー３７ａと、外軸１１側に固定されライナー３７ａに対して回転摺動可能に嵌合するシールリング３７ｂとからなる。なお、二重反転後部シール装置３８も同様の構成を有している。
　図３及び図４の構成例において採用しているギヤカップリング１９Ａは、船首側に設けられた第１内筒１９ａと、船尾側に設けられた第２内筒１９ｂと、第１内筒１９ａと第１内筒１９ｂを囲む外筒１９ｃとを備えており、外軸用出力主歯車２４の回転駆動力を、軸心の軸方向変位、角度変位及び平行変位を吸収して、外軸１１側に伝達する。
　図３の構成例では、２つの内筒１９ａ，１９ｂと一つの外筒１９ｃで構成されるギヤカップリング１９Ａを採用しているが、一つの内筒と一つの外筒で構成されるギヤカップリングを採用してもよい。この形態のギヤカップリングによっても、軸心の軸方向変位及び角度変位を吸収することができる。
　上述した構成により、第１駆動装置３１を回転駆動すると、その駆動力が外軸用伝達機構１８Ａ、ギヤカップリング１９Ａ等を経由して外軸１１に伝達され、外軸１１に取り付けられた前プロペラ１３が回転する。また、第２駆動装置３２を回転駆動すると、その駆動力が内軸用伝達機構１８Ｂ及び内軸用スリーブ軸継手２６を経由して内軸１２に伝達され、内軸１２に取り付けられた後プロペラ１５が回転する。
　このとき、外軸１１と内軸１２を互いに逆方向に回転させることで、前プロペラ１３と後プロペラ１５を互いに逆方向に回転させる。前プロペラ１３と後プロペラ１５を互いに逆方向に回転させるための第１駆動装置３１と第２駆動装置３２の駆同軸の回転方向は、動力伝達装置２０の構成に依るが、図２の構成例の場合、第１駆動装置３１と第２駆動装置３２の出力軸の回転方向を互いに逆方向とすれば、前プロペラ１３と後プロペラ１５が互いに逆方向に回転する。
　図４に示すように、外軸用伝達機構１８Ａ、内軸用伝達機構１８Ｂ及びギヤカップリング１９Ａを潤滑するため、ハウジング２１内には潤滑油４５が供給される。潤滑油４５は、潤滑油供給装置５０によりハウジング２１内に供給される。潤滑油供給装置５０は、潤滑油４５を溜める潤滑油タンク５１と、潤滑油タンク５１の潤滑油４５をハウジング２１まで導く給油管５２と、給油管５２上に設けられた潤滑油ポンプ５３と、ハウジング２１内の潤滑油４５を潤滑油タンク５１まで戻す第１回収管５４と、後述するフード２１ａ内の潤滑油４５を潤滑油タンク５１まで戻す第２回収管５５を備える。なお、第２回収管５５の下流端を第１回収管５４の途中部位に接続することも可能である。
　図３及び図４において、ハウジング２１の船尾側には、ギヤカップリング１９Ａを覆うフード２１ａが設けられている。ハウジング２１とフード２１ａとは連通しており、潤滑油４５はハウジング２１側からフード２１ａ内のギヤカップリング１９Ａに供給される。フード２１ａは、ハウジング２１と一体成形されたものであっても、ハウジング２１とは別部品として構成されたものであってもよい。また、潤滑油４５の機関室側への漏れを阻止するため、ギヤカップリング１９Ａの第１内筒１９ｂの外周に近接して、円形中央開口を有する油切り板４２がフード２１ａに設けられている。
　このように、ギヤカップリング１９Ａを囲むフード２１ａを設け、ギヤカップリング１９Ａに潤滑油４５を供給するので、ギヤカップリング１９Ａが効果的に潤滑される。また、油切り板４２と環状凸部４３によりラビリンス構造が形成されるので、ギヤカップリング１９Ａ側から機関室側への潤滑油４５の漏れが効果的に防止される。
　第２内筒１９ｂの外周には、径方向外側に突出し周方向に全周に渡って延びる環状凸部４３が、軸方向に離れて二つ設けられている。油切り板４２は、円形中央開口の内周端が２つの環状凸部４３の間に挿入されるように配置されている。この構成により、ギヤカップリング１９Ａ側から機関室側に潤滑油４５が漏れ出るのを防止するようになっている。なお、環状凸部４３を軸方向に離して３つ以上設けるとともに、２枚以上の油切り板４２を軸方向に離して設け、各油切り板４２の円形中央開口の内周縁が環状凸部４３の間にそれぞれ挿入されるように構成することで、油漏れ防止機能をさらに高めてもよい。
　図４に示すように、外軸中間軸１１ｃは二重反転前部シール装置３７を囲むように設けられており、外軸中間軸１１ｃの内部に潤滑油４５が溜まることで二重反転前部シール装置３７に潤滑油４５が供給されるようになっている。また本実施形態において外軸中間軸１１ｃは、内軸１２の付帯部品（二重反転前部シール装置３７など）のメンテナンスができるように、半径方向に複数に分割可能な構成を備える。分割数は、２つ又はそれ以上であってもよい。なお、潤滑油４５が外部に漏れないように、外軸中間軸１１ｃの各分割片の間はシール部材によって液密にシールされている。
　外軸中間軸１１ｃの前側に、円形開口４８ａを有し堰として機能することで外軸中間軸１１ｃに溜まる潤滑油４５の量を調整する油量調整部４８が設けられている。潤滑油４５は前方側から円形開口４８ａを通って外軸中間軸１１ｃの内部に供給される。この油量調整部４８は外軸中間軸１１ｃと一体成形されたものでも、外軸中間軸１１ｃとは別部品であってもよく、あるいはギヤカップリング１９Ａの一部であってもよい。
　図４において、ギヤカップリング１９Ａを潤滑する際、潤滑油４５はギヤカップリング１９Ａの噛合い部（本実施形態では、図４中の符号Ａで示す、外筒１９ｃと第１内筒１９ａの間）から浸入し、ギヤカップリング１９Ａと内軸１２との間を通って外軸中間軸１１ｃの内部に入って溜まる。外軸中間軸１１ｃの内部に溜まった潤滑油４５は、外軸中間軸１１ｃとともに回転し、その際の遠心力によって外軸中間軸１１ｃの内面に張り付いて中空円筒形を成す。
　油量調整部４８の円形開口４８ａの開口径は、二重反転前部シール装置３７（具体的には、シールリング３７ｂの前側）まで潤滑油４５を供給可能な量の潤滑油４５が外軸中間軸１１ｃの内部に溜まるように設定されている。すなわち、中空円筒形の内周面（液面）が符号Ｈで示すレベルまで潤滑油４５が溜まるようになっている。これにより、潤滑油４５により二重反転前部シール装置３７（シールリング３７ｂ）の前側がウエット状態となる。外軸中間軸１１ｃの貯留容量を超える分の潤滑油４５は円形開口４８ａから排出される。
　円形開口４８ａから排出された潤滑油４５はギヤカップリング１９Ａ側へ戻り、ギヤカップリング１９Ａの下部の噛合い部（本実施形態では、外筒１９ｃと第１内筒１９ａ及び第２内筒１９ｂの間）を通って排出口４６から排出され、第２回収管５５を通って潤滑油タンク５１へ戻される。
　本実施形態において、潤滑油供給装置５０によってハウジング２１に供給された潤滑油４５は、ギヤカップリング１９Ａを経由して外軸中間軸１１ｃの内部に供給される。したがって、潤滑油供給装置５０は、外軸中間軸１１ｃの内部に第２潤滑油としての潤滑油４５を供給する潤滑油供給手段としての機能を有する。
　なお、本発明の二重反転プロペラ式舶用推進装置において、たわみ軸継手１９としてギヤカップリング１９Ａ以外のものを用いる場合、又はたわみ軸継手１９の代わりに固定軸継手を用いる場合は、ハウジング２１内に潤滑油４５を供給するだけでは外軸中間軸１１ｃに潤滑油４５を供給できない。したがって、この場合は、適宜の部位（例えば、外軸中間軸１１ｃの外周）にロータリージョイントを設け、このロータリージョイントに給油管５２を接続することにより、ハウジング２１内に潤滑油４５を供給するように構成し、これを上述した外軸中間軸１１ｃ用の潤滑油供給手段としてもよい。また、この場合、外軸中間軸１１ｃ用の潤滑油供給手段の潤滑油系統を、図４に示した潤滑油供給装置５０とは別系統としてもよい。
　上述した本発明の第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１）本実施形態によれば、潤滑油供給手段によって外軸中間軸１１ｃの内部に第２潤滑油としての潤滑油４５が供給されて溜まることで、二重反転前部シール装置３７（シールリング３７ｂ）の前側に潤滑油４５が供給される。これにより、潤滑油４５によって二重反転前部シール装置３７の前側をウエット状態とすることで、発熱を軽減し、二重反転前部シール装置３７の寿命を延ばすことができる
（２）本実施形態によれば、外軸中間軸１１ｃが半径方向に複数に分割可能な構成を備えるので、外軸中間軸１１ｃを分解するだけで、内軸１２の付帯部品（二重反転前部シール装置３７など）のメンテナンスを簡単に実施することができる。
（３）本実施形態によれば、外軸中間軸１１ｃの前側に設けられた油量調整部４８によって、外軸中間軸１１ｃの内部に溜まる潤滑油４５の量が、二重反転前部シール装置３７に潤滑油４５を供給できる一定量に自動的に調整される。これにより、外軸中間軸１１ｃに潤滑油４５を供給するだけで、二重反転前部シール装置３７に潤滑油４５を供給するのに必要なレベルまで潤滑油４５を溜め、オーバーフロー分は自動的に排出されるので、複雑な液面制御機構を用いることなく、貯留量制御を自動的に行うことが可能な潤滑構造を構成することができる。
（４）本実施形態によれば、ギヤカップリング１９Ａの噛合い部を通って外軸中間軸１１ｃの内部に潤滑油４５が供給される。このため、ギヤカップリング１９Ａを潤滑するための潤滑油４５をそのまま二重反転前部シール装置３７に供給する潤滑油４５として利用することができる。また、ギヤカップリング１９Ａの噛合い部が潤滑油４５の供給口及び排出口として機能するので、潤滑油４５を供給及び排出するための専用の供給口及び排出口を設ける必要が無い。
（５）本実施形態によれば、潤滑油４５は動力伝達装置２０Ａのハウジング２１側からギヤカップリング１９Ａに供給される。このため、外軸中間軸１１ｃに潤滑油４５を供給するための潤滑油供給系統を動力伝達装置２０Ａと共通化することができる。
　図５は、本発明の第２実施形態にかかる二重反転プロペラ式船舶用推進装置１０Ｂの模式平面図である。本実施形態は、駆動装置３０及び動力伝達装置２０Ｂに関して、第１実施形態と異なる。本実施形態を示す図５は、第１実施形態を示す図２に対して簡略化しているが、駆動装置３０及び動力伝達装置２０Ｂ以外の部分については、第１実施形態と同じである。
　図５に示すように、本実施形態にかかる推進装置１０Ｂにおいて、駆動装置３０は一基のみ設置され、動力伝達装置２０Ｂは、一軸の回転入力に対して互いに反対方向に回転する二軸の回転を出力する二重反転伝達装置である。すなわち、動力伝達装置２０Ｂは、駆動装置の回転駆動力を、互いに反対方向の回転方向の駆動力に変換して外軸１１と内軸１２にそれぞれ伝達する。動力伝達装置２０Ｂの外軸用出力軸は、第１実施形態と同様にギヤカップリング１９Ａを介して外軸１１に伝達される。
　上述した本発明の第２実施形態によっても、第１実施形態における上記（１）～（５）と同様の効果が得られる。
　なお、上記において、本発明の実施形態について説明を行ったが、上記に開示された本発明の実施の形態は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれら発明の実施の形態に限定されない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内でのすべての変更を含むものである。

Claims (5)

  1. 　後端部に前プロペラが取り付けられ船体に回転可能に支持された中空状の外軸と、後端部に後プロペラが取り付けられ前記外軸の内部に回転可能に支持された内軸と、前記外軸と前記内軸との間に軸方向に間隔を置いて設けられ前記内軸を前記外軸に対して回転可能に支持するための二重反転前部軸受及び二重反転後部軸受と、二重反転前部軸受の前方及び二重反転後部軸受の後方にそれぞれ設けられ前記二重反転前部軸受及び前記二重反転後部軸受に供給される第１潤滑油の漏れを防止するための二重反転前部シール装置及び二重反転後部シール装置とを備え、回転駆動源により前記前プロペラと前記後プロペラとを互いに逆方向に回転させる二重反転プロペラ式舶用推進装置において、
    　前記外軸は、二重反転前部シール装置を囲み前記回転駆動源側に連結された中空状の外軸中間軸を有しており、
    　さらに、前記外軸中間軸の内部に第２潤滑油を供給する潤滑油供給手段を備え、
    　前記外軸中間軸の内部に第２潤滑油が溜まることで前記二重反転前部シール装置に第２潤滑油が供給される、ことを特徴とする二重反転プロペラ式舶用推進装置。
  2. 　前記外軸中間軸は半径方向に複数に分割可能な構成を備える請求項１記載の二重反転プロペラ式舶用推進装置。
  3. 　前記外軸中間軸の前側に、円形開口を有し堰として機能することで当該外軸中間軸に溜まる第２潤滑油の量を調整する油量調整部が設けられ、前記第２潤滑油は前方側から前記円形開口を通って前記外軸中間軸の内部に供給され、
    　前記外軸中間軸の内部の前記第２潤滑油は、前記外軸中間軸とともに回転する際の遠心力によって前記外軸中間軸の内周面に張り付いて中空円筒形を成し、
    　前記円形開口の開口径は、前記二重反転前部シール装置まで第２潤滑油を供給可能な量の第２潤滑油が前記外軸中間軸の内部に溜まるように設定されており、
    　前記外軸中間軸の貯留容量を超える分の第２潤滑油は前記円形開口から排出される、請求項１記載の二重反転プロペラ式舶用推進装置。
  4. 　前記二重反転プロペラ式舶用推進装置は、回転駆動源である駆動装置と、該駆動装置の回転駆動力を同芯状に回転可能に設けられた外軸用出力軸と内軸用出力軸から出力する動力伝達装置とを備え、
    　前記外軸用出力軸と前記外軸中間軸はギヤカップリングを介して連結されており、
    　前記第２潤滑油は前記ギヤカップリングの噛合い部を通って前記外軸中間軸の内部に供給され、前記外軸中間軸の貯留容量を超える分の第２潤滑油は前記円形開口を通って前記ギヤカップリングの下部の噛合い部から排出される、請求項３記載の二重反転プロペラ式舶用推進装置。
  5. 　前記動力伝達装置は、歯車伝動機構であり、前記外軸用出力軸及び前記内軸用出力軸を収容するハウジングを有し、
    該ハウジングの後側には前記ギヤカップリングを覆い前記ハウジングの内部と連通するフードが設けられ、
    　前記第２潤滑油は前記ハウジング側から前記ギヤカップリングに供給される、請求項４記載の二重反転プロペラ式舶用推進装置。
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