WO2007145304A1

WO2007145304A1 - 電源装置および車両

Info

Publication number: WO2007145304A1
Application number: PCT/JP2007/062071
Authority: WO
Inventors: Takenori Tsuchiya; Takahiro Suzuki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2006-06-14
Filing date: 2007-06-08
Publication date: 2007-12-21
Also published as: CN101467283A; US20090167077A1; JP4812529B2; CN101467283B; US8446035B2; JP2007335202A

Abstract

電源装置は、車両に搭載される電源装置であって、電池モジュール（３１）と、電池モジュール（３１）を収容するための蓄電ケース（２１）と、電池モジュール（３１）の出力電圧を第１電圧に降圧するＤＣ／ＤＣコンバータ（２）と、電池モジュール（３１）の出力電圧を第２電圧に降圧するＤＣ／ＤＣコンバータ（３）とを備える。電池モジュール（３１）、ＤＣ／ＤＣコンバータ（２）およびＤＣ／ＤＣコンバータ（３）が蓄電ケース（２１）に固定されている。このような構成により、３種類以上の電圧の電気を供給することができる小型の電源装置を提供する。

Description

明細書電源装置および車両技術分野

本発明は、電源装置および電源装置を備える車両に関する。背景技術

近年、電動機を駆動源として用いる電気自動車や、駆動源としての電動機とその他の駆動源（たとえば、内燃機関、燃料電池等）とを組み合わせた、いわゆるハイプリッド電気自動車が実用化されてきている。このような自動車においては、電動機にエネルギーである電気を供給するための蓄電機器が搭載される。蓄電機器としては、たとえば、繰り返し充放電が可能な二次電池やキャパシタなどが配置される。

二次電池としては、ニッケル—カドミウム電池、ニッケル—水素電池、またはリチウムイオン電池などが用いられる。二次電池は、たとえば、電池セルが積層された電池モジュールを含む。電池モジュールは、蓄電ケースに収容された状態で車両に搭載される。電池モジュールは、直流で電力を供給する。車両に搭載される二次電池は、高電圧および高出力を必要とするため、たとえば、 1 . 2 V程度の電池セルを 6個程度直列に接続した電池モジュールを 3 0個程度直列に接続して電池モジュールが形成されている。このような電池モジュールの入出力電圧は高電圧になる。

車両の動力となるモータは、交で駆動される。蓄電機器からの直流の電気は、インバータによって交流に変換されてモータに送電される。電源装置には、モータを駆動するためのインバータの他に、オーディオ機器などの捕機や制御機器などが接続される場合がある。このような機器は低電圧で駆動される。このために、電源装置には、蓄電機器の電圧を降圧するためのコンバータが配置されているものがある。

特開 2 0 0 4— 1 1 4 8 2 1号公報においては、自動車のエンジンルームに設置されるパッケージケースに、 4 2 V系統の電源部品と 1 4 V系統の電源部品を集約的に実装した電源パ ^:ノケージが開示されている。この電源パッケージにおいては、電源部品同士や外部との接続のためのすべての電源配線をバスパーで構成し、各電源部品を装着方向にスライドさせるだけで、両者のバスパー同士が接続されるように形成されている。この電源パッケージによれば、布線レス化を図り、実装作業および配線作業を容易にできると開示されている。また、この電源パッケージにおいては、インバータ、 D CZD Cコンバータ、 3 6 Vバッテリ、 1 2 Vバッテリなどが、パッケージケースの内部に設置されて、このパッケージケ一スごと自動車のエンジンルーム内に収容されることが開示されている。

特開 2 0 0 4— 1 0 6 8 0.7号公報においては、車両を駆動する駆動モータに電力を供給する高電位バッテリと、車両の補機に電力を供給する低電位バッテリとを有するハイブリッド車であって、高電位バッテリを複数のバッテリュニットに分割し、分割された高電位バッテリのバッテリユニットおよび低電位バッテリを、車両の最後部座席の後方で車両の車体側壁寄りに振り分けて配置したハイブリツド車が開示されている。このハイブリッド車によれば、車両の重量バランスの均一化、荷物室の平坦化、トランクスルーを可能にすると開示されている。特開 2 0 0 5— 2 9 7 8 6 0号公報においては、車両後部に共に配置される高電圧バッテリと補機用バッテリを併用するハイブリッド自動車において、 1 2 V の補機用バッテリの近傍にヒュ一ジブルリンクボックスを設け、高電圧バッテリと補機用バッテリとの間の電圧変換を行なう D CZD Cコンバータの出力線である電力線をエンジンルームに戻さず、ヒユージブルリンクボックスに接続した車両用電源装置が開示されている。この車両用電源装置によれば、電力線の配索経路の確保が容易になると開示されている。

特開 2 0 0 5— 1 7 8 7 3 2号公報においては、バッテリと、インバータと、 D C—D Cコンバータとファンとをリアシート下に集中的に配置し、リアシートの車幅方向の一端の下側に冷却空気入り口を設け、他端の下側に冷却空気出口を設けた車両モータ用高圧電装の冷却装置が開示されている。この装置によれば、ユーティリティの低下などを招くことなく高圧電装機器を効率的に冷却できると開示されている。特開平 9— 1 4 9 5 5 2号公報においては、 3 0 0 Vの電圧を有する主バッテリと、主バッテリの電圧を 1 2 Vに変換する電圧コンバータと、主バッテリの電圧を 2 4 Vに変換する電圧コンバータとを備えた電源装置が開示されている。特開平 9一 2 0 0 9 0 2号公報においては、駆動用モータ制御装置によって制御される駆動用モータに給電するための主電源と、駆動用モータとは定格電圧が種々に異なる電気負荷に給電するため、主電源の電圧をそれら種々の定格電圧に対応した電圧に変換する電圧コンバータにより構成される複数個の副電源とを備えた電気自動車用電源装置が開示されている。

電源装置から取り出される電圧としては、たとえば、約 1 2 Vの電圧と約 3 0 O Vの電圧とが挙げられる。近年においては、これらの電圧に加え、さらなる電圧の電源が必要となる場合が生じている。たとえば、モータによって駆動力を供給する電動パワーステアリングなどの装置においては、約 1 2 Vの電圧では駆動力が十分でない場合があり、約 3 0 0 Vの電圧では、電圧が高すぎる場合があつた。そこで、電動パワーステアリングを駆動するための電源として、たとえば約 4 0 Vの電気を用いることが検討されている。このように、従来の電源が供給する電圧に加えて、さらなる電圧が必要になる場合がある。

上記の特開 2 0 0 4— 1 1 4 8 2 1号公報に開示された電源パッケージにおいては、 3 6 Vのバッテリと 1 2 Vのバッテリが配置されている。このように、高電圧系統のバッテリと低電圧系統のバッテリとがそれぞれ配置されていると、電源装置が大型化するという問題がある。また、特開平 9— 1 4 9 5 5 2号公報または特開平 9—2 0 0 9 0 2号公報においては、主バッテリと複数の電圧コンパータとが接続され、複数の電圧の電気を供給することが開示されているものの、それぞれの機器の構成や配置などは開示されていない。発明の開示

本発明は、 3種類以上の電圧の電気を供給することができる小型の電源装置および電源装置を備える車両を提供することを目的とする。

本発明に基づく電源装置は、車両に搭載される電源装置であって、蓄電機器と、上記蓄電機器を収容するための蓄電ケースと、上記蓄電機器の出力電圧を第 1電圧に降圧する第 1コンバータと、上記蓄電機器の出力電圧を第 2電圧に降圧する第 ₂コンバータとを備える。上記蓄電機器、上記第 1コンバータおよび上記第 2 コンバータが上記蓄電ケースに固定されている。

上記発明において好ましくは、上記第 1コンバータは、上記蓄電ケースの一方の端部に配置されている。上記第 2コンバータは、上記蓄電ケースの上記一方の端部と反対側の他方の端部に配置されている。

上記発明において好ましくは、上記第 1コンバータは、冷却装置によって強制的に冷却されるように形成されている。上記第 2コンバータは、自然冷却によつて冷却されるように形成されている。

本発明に基づく車両は、上述の電源装置を備える車両であって、上記第 1コンバータおよび上記第 2コンバータは、車体の幅方向の両側の端部にそれぞれ配置されている。上記第 1コンバータおよび上記第 2コンバータは、それぞれが上記蓄電ケースの車体の前側の端面および車体の後側の端面から飛び出さないように配置されている。

本発明によれば、 3種類以上の電圧の電気を供給することができる小型の電源装置および電源装置を備える車両を提供することができる。

'図面の簡単な説明

図 1は、本発明に基づく実施の形態における電源装置の概略斜視図である。図 2は、本発明に基づく実施の形態における車両の概略断面図である。

図 3は、本発明に基づく実施の形態における電源装置の概略分解斜視図である。図 4は、本発明に基づく実施の形態における電源装置が配置されている車両の第 1の概略断面図である。

図 5は、本発明に基づく実施の形態における電源装置が配置されている車両の第 2の概略断面図である。

図 6は、本発明に基づく実施の形態における電源装置の概略断面図である。発明を実施するための最良の形態

図 1から図 6を参照して、本発明に基づく実施の形態における電源装置および電源装置を備える車両について説明する。

図 1は、本実施の形態における電源装置の概略斜視図である。本実施の形態における電源装置は、車両に搭載される。矢印 6 1の向きは、車体の前側を示す向きである。

二次電池やキャパシタ等の蓄電機器は、蓄電ケースに収容されて車両に搭載ざれる。本発明においては、蓄電機器と、蓄電ケースとを含む機器を蓄電パックどいう。蓄電パックには、その他の構成部品が含まれていても構わない。その他の構成部品としては、たとえば、冷却ダクトゃ冷却ファンなどの蓄電機器を冷却するための送風装置が含まれる。

本実施の形態における電源装置は、蓄電パック 1を備える。蓄電パック 1は、蓄電機器としての電池モジュール 3 1を備える。本実施の形態における電池モジユール 3 1は、二次電池である。電池モジュール 3 1は、発進時、加速時または登坂時などにモータに電力を供給したり、減速時に回生発電された電力を蓄えたりできるように形成されている。

本実施の形態における電池モジュール 3 1は、複数のバッテリセルを含む。電池モジュール 3 1は、複数のバッテリセルが配列することにより構成されている。本実施の形態における電池モジュール 3 1は、 1 . 2.Vのバッテリセルが直列に接続されることにより、 2 8 8 Vの電圧を出力できるように形成されている。本実施の^^態における蓄電パック 1は、蓄電機器を収容するための蓄電ケース 2 1を備える。蓄電ケース 2 1は箱型に形成されている。蓄電ケース 2 1は、口ァケース 2 2とアツパケース 2 3， 2 4とを含む。ロアケース 2 2は、プレート 2 5を有する。プレート 2 5は、蓄電パック 1を車体本体の支持部材に固定可能なように形成されている。プレート 2 5は、蓄電ケース 2 1の車両後方の端部に形成されている。

本実施の形態における蓄電パック 1は、電気機器 3 4を含む。蓄電パック 1は、電池モジュール 3 1に電気的に接続され、電圧を第 1電圧に降圧するための第 1 コンバータとしての D CZD Cコンバータ 2を含む。本実施の形態における D C ZD Cコンバータ 2は、電池モジュール 3 1の 2 8 8 Vの出力を 1 2 Vに変換できるように形成されている。 D C /D Cコンバータ 2は、蓄電ケース 2 1の内部に配置されている。

蓄電パック 1は、電池モジュール 3 1の電圧を第 2電圧に降圧するための第 2 のコンバータとして D CZD Cコンバータ 3を含む。本実施の形態における D C ノ D Cコンバータ 3は、電池モジュール 3 1の 2 8 8 Vの出力を 4 2 Vに変換できるように形成されている。

本実施の形態においては、 D C/D Cコンバータ 3は、蓄電ケース 2 1の外側に配置されている。 D C/D Cコンバータ 3は、アツパケース 2 3の外面に固定されている。 D C/D Cコンバータ 3は、図示しない導線により、電池モジユール 3 1に接続されている。

本実施の形態におけるアツパケース 2 4は、蓄電ケース 2 1の内部に冷却空気を導入するための吸気ダクト 2 4 aを有する。アツパケース 2 4は、蓄電ケース 2 1の内部から冷却空気を排出するための排気ダクト 2 4 bを有する。

図 2に、.本実施の形態における電源装置を搭載した車両の概略断面図を示す。本実施の形態における車両は、いわゆるセダンタイプの自動車である。車両は、ボディ 4 1を備える。ボディ 4 1は、長手方向を有する。本実施の形態における車両は、タイヤ 4 2 , 4 7を備える。タイヤ 4 2が前タイヤであり、タイヤ 4 7 が後タイヤである。

本実施の形態における車両は、座席が 2列に形成されている。車両は、前座席 4 3 a , 4 3 bと後座席 4 4とを備える。後座席 4 4は、最も後側の座席である。車両は、運転席として前座席 4 3 aの前側に配置されたハンドル 4 5を備える。本実施の形態における蓄電パック 1は、後座席 4 4の後側に配置されている。蓄電パック 1は、長手方向が車体の幅方向とほぼ平行になるように配置されている。蓄電パック 1は、トランクルームの内部に配置されている。

図 3に、本実施の形態における蓄電パックの概略分解斜視図を示す。本実施の形態においては、ロアケース 2 2にそれぞれの機器が配置されている。アツパケース 2 3 , 2 4は、ロアケース 2 2に配置されたそれぞれの機器を覆うように形成されている。アツパケース 2 3， 2 4は、矢印 6 2， 6 3に示すようにロアケース 2 2に被される。

ロアケース 2 2は、電池モジュール 3 1、電気機器 3 4および D C/D Cコンバータ 2などを載置するための基板 2 2 aを有する。基板 2 2 aは、図示しない揷通穴を有し、冷却空気を通り抜けるように形成されている。

電気機器 3 4は、電池モジュール 3 1からの.電気の電圧回路を制御するためのリレー、電池モジュール 3 1の状態を検知する各種のセンサ、またはバッテリコンピュータ等を含む。電気機器 3 4は、電池モジュール 3 1の側方に配置されている。

本実施の形態における蓄電パック 1は、サービスプラグ 3 2を有する。サービスプラグ 3 2は、蓄電パック 1の点検や整備等のときに、サービスプラグ 3 2を蓄電パック 1の本体から抜くことにより高電圧回路を遮断できるように形成されている。アツパケース 2 4は、サービスプラグ 3 2を露出するための開口部 2 4 dを有する。

D CZD Cコンバータ 2は、電池モジュール 3 1で出力ざれる高電圧を、車両のランプ、オーディオなどの補機類や、車両に搭載される各 E C U (electronic control unit) で使用される電圧まで降圧可能に形成されている。

また、本実施の形態における D CZD Cコンバータ 2は、図示しない捕機バッテリに充電可能に形成されている。 D C ZD Cコンバータ 2は、直方体状に形成されている。 D CZD Cコンバータ 2は、ロアケース 2 2の基板 2 2 aに固定されている。 D C ZD Cコンバータ 2は、長手方向が蓄電パック 1の幅方向とほぼ平行になるように配置されている。

D CZD Cコンバータ 2は、フィン 2 aを有する。フィン 2 aは、それぞれが板状に形成されている。 D CZD Cコンバータ 2は、フィン 2 aが外側を向くように配置されている。本実施の形態における D CZD Cコンバータ 2は、フィン 2 aが車体の側方に向かうように配置されている。フィン 2 aは、蓄電ケース 2 1の端部に配置されている。

D CZD Cコンバータ 2は、降圧した電気を供給するための接続部 2 bを有する。本実施の形態における接続部 2 bは、 D CZD Cコンバータ 2から車体の後側に向かうように形成されている。アツパケース 2 4は、接続部 2 bを露出するための開口部 2 4 cを有する。接続部 2 bに導線が接続されることにより 1 2 V の電気が供給される。本実施の形態における蓄電パック 1は、電池モジュール 3 1の 2 8 8 Vの電気を外部に供給するための出力端子 3 3を有する。出力端子 3 3は、たとえば、モータに交流の電気を供給するためのインバータに接続される。出力端子 3 3は、電池モジュール 3 1の側方に配置されている。本実施の形態における出力端子 3 3は、車体の前側に向くように配置されている。 . ._¾：.：

本実施の形態における蓄電パック 1は、外部との通信を行なうための通信ケーブル 3 5を有する。通信ケーブル 3 5は、外部の制御機器と通信可能なように形成されている。アツパケース 2 4は、通信ケーブル 3 5を挿通するための開口部 2 4 eを有する。

D C/D Cコンバータ 3は、直方体状に形成されている。 D CZD Cコンバータ 3は、長手方向が蓄電パックの幅方向とほぼ平行になるように配置されている。 D CZD Cコンバータ 3は、長手方向の長さが、アツパケース 2 3の幅方向の長さよりも短くなるように形成されている。 D C/D Cコンバータ 3は、アツパケース 2 3の車体前側の端面および車体後側の端面から飛び出さないように配置されている。

D C/D Cコンバータ 3は、降圧した電気を供給するための接続部 3 bを有する。接続部 3 bに導線を接続することにより、 4 2 Vに降圧された電気が供給される。本実施の形態における D CZD Cコンバータ 3は、 D CZD Cコンバータを冷却するためのフィン 3 aを有する。それぞれのフィン 3. aは板状に形成されている。

D C/D Cコンバータ 3が供給する電圧が 4 2 Vの電源は、たとえば、電動パワーステアリングに用いられる。電動パワーステアリングは、モータ等によりハンドルの軸力を付勢する機能を有するステアリングである。たとえば、大型の車両であったり、小型の車両であってもタイヤの接地条件に依存したりすることにより、ハンドルの軸力が大きくなる場合がある。この,ような車両においては、 1 2 Vの電源では、十分な軸力を得ることができなかった。本実施の形態における電源装置は、 4 2 Vの電圧の電気を供給することができ、大きなハンドルの軸力が必要な車両に対しても安定した付勢を行なうことができる。

アツパケース 2 4は、電池モジュール 3 1を閉じた空間に配置するための仕切り板 2 4 gを有する。仕切り板 2 4 gは、吸気ダクト 2 4 aが配置される位置よりも電池モジュール 3 1から離れた位置に配置されている。

図 4に、本実施の形態における電池パックを車両に配置したときの第 1の概略断面図を示す。図 5に、本実施の形態における電池パックを車両に配置したときの第 2の概略断面図を示す。図 4は、鉛直方向に延びる平面で切断したときの概略断面図である。図 5は、水平方向に延びる平面で切断したときの概略断面図である。

図 4および図 5を参照して、本実施の形態における車両は、サイドメンバ 5 2 を備える。サイドメンバ 5 2は、車両の幅方向の両端部に配置されている。サイドメンバ 5 2は、車両の前後方向に延びるように形成されている。本実施の形態における車両は、クロスメンバ 5 3を備える。クロスメンバ 5 3は、車両の幅方向に延びるように形成されている。クロスメンバ 5 3は、サイドメンバ 5 2同士を橋渡すようにサイドメンバ 5 2に固定されている。

本実施の形態における車両は、フロアパネル 4 8を備える。フロアパネル 4 8 は、板状に形成されている。本実施の形態におけるフロアパネル 4 8は、サイドメンバ 5 2下面に固定されている。フロアパネル 4 8は、一部がクロスメンバ 5 3に支持されている。フロアパネル 4 8は、後座席 4 4を支持している。

後部座席 4 4の後側には、パーティションパネル 4 9が配置されている。パーティションパネル 4 9は、人が居るための車室と荷物を載せるためのトランクノレ一ムとを区切るように配置されている。パーティションパネル 4 9は、下端部がフロアパネル 4 8に固定され、上端部がアッパーバック 5 0に固定されている。パーティションパネル 4 9は、車両の幅方向の両側の端部がそれぞれ図示しないストレーナに固定されている。

本実施の形態における蓄電パック 1は、パーティションパネル 4 9の後側に配置されている。蓄電パック 1は、トランクルームに配置されている。蓄電パック 1は、フロアパネル 4 8に固定されている。蓄電パック 1は、車体の幅方向の両側に配置されたサイドメンバ 5 2に挟まれる領域に配置されている。

蓄電パック 1は、車室に向かう側の端部がブラケット 2 8を介してフロアパネノレ 4 8に固定されている。蓄電パック 1は、車室に向かう側と反対側の端部がブラケット 2 7を介してフロアパネル 4 8に固定されている。蓄電パック 1では、プレート 2 5がブラケット 2 7に固定されている。蓄電パック 1では、プレート 2 6がブラケット 2 8に固定されている。

本実施の形態における電源装置は、第 1コンバータと第 2コンバータとを備え、蓄電機器、第 1コンバータおよび第 2コンバータが蓄電ケースに固定されている。この構成により、少なくとも 3種類の電圧を供給可能な電源装置を供給できる。本実施の形態における電源装置は、 2 8 8 V、 4 2 Vおよび 1 2 Vの直流電圧の電気を供給することができる。さらに、それぞれのコンバータと蓄電機器が蓄電パックとして一体化されているため、電源装置の小型化を図ることができる。本実施の形態における D CZD Cコンバータ 2は、蓄電パック 1の長手方向のうち、電池モジュール 3 1が配置されている側と反対側の端部に配置されている。 D CZD Cコンバータ 2は、蓄電パック 1の一方の端部に配置されている。 D C ZD Cコンバータ 2は、蓄電パック 1が車体に搭載されたときに、車体の右側の端部に配置されている。

本実施の形態における D CZD Cコンバータ 3は、蓄電パック 1の長手方向のうち、電池モジュール 3 1が配置されている側の端部に配置されている。 D CZ D Cコンバータ 3は、上記の一方の端部と反対側の他方の端部に配置されている。 D CZD Cコンバータ 3は、蓄電パック 1が車体に搭載されたときに、車体の左側の端部に配置されている。

このように、本実施の形態においては、 D CZD Cコンバータ 2 , 3は、車体の幅方向の両側の端部にそれぞれ配置されている。この構成により、 D C/D C コンバータ同士を互いに離すことができる。また、異なる電圧を出力するための部品を互いに離して配置することができる。この結果、異なる電圧電源系統の短絡やノイズの発生を低減することができる。また、たとえば、 D CZD Cコンパータが、蓄電パックの車体前側の端部に配置されていると、後側から衝突があつた場合に、蓄電パック本体と後部座席とに挟まれる虞がある。 D CZD Cコンパ一タを車体の幅方向の両側の端部に配置することにより、後側から衝突があった場合にも、 D CZD Cコンバータが蓄電パック本体と後部座席とに挟まれることを回避できる。本実.施の形態においては、 D C/D Cコンバータ 2 , 3は、それぞれが蓄電ケース 2 1の^:体前側の端面および車体後側の端面から飛び出さないように形成されている。 D C/D Cコンバータ 2， 3は、蓄電パック 1を平面視したときに、蓄電ケース 2 1の領域の内部にそれぞれ配置されている。この構成により、電源装置のいずれかの方向から衝撃が加わったときに、 D CZD Cコンバータの損傷を抑制することができる。

たとえば、車体の側方から衝撃が加わった場合においても、衝撃が主に蓄電ケース 2 1に直接的に伝わるため、 D CZD Cコンバータ 2， 3に直接的な衝撃が加わることを抑制することができる。この結果、 D CZD Cコンバータ 2， 3の損傷を抑制することができる。

さらに、本実施の形態における蓄電パックは、車体の幅方向の両側に配置されたサイドメンバに挟まれる領域に配置されている。サイドメンバは、車体の骨格をなす部品であり強度が高い。このため、側方から衝撃があった場合にもサイドメンバによって、蓄電パックを保護することができる。

図 6に、本実施の形態における電源装置の概略断面図を示す。図 6は、図 1における V I—V I線に関する概略断面図である。アツパケース 2 4の仕切り板 2 4 gは、電気機器 3 4が配置されている領域と、電池モジュール 3 1が配置されている領域とを仕切るように形成されている。

電池モジュール 3 1は、基板 2 2 aに載置されている。本実施の形態における電源装置は、図示しない送風装置により、矢印 6 4に示すように冷却空気が供給される。送風装置は、たとえば、トランクルームの空気を供給可能に形成されている。

冷却空気は、吸気ダクト 2 4 aから供給される。冷却空気が、矢印 6 5に示すように、電池モジュール 3 1のバッテリセル同士の間を通り抜けることにより、それぞれのバッテリセルが冷却される。

冷却空気は、矢印 6 6に示すように、ロアケース 2 2の底板と基板 2 2 aとに挟まれる空間を通る。冷却空気は、矢印 6 7に示すように、排気ダクト 2 4 bから排気される。排気ダクト 2 4 bは、図示しない延在するダクトに接続されて、冷却空気は、たとえば車外に排気される。冷却空気が蓄電パック 1から排気されるときに、冷却空気は、 DCZDCコンバータ 2のフィン 2 aが配置されている領域を通る。 DC/DCコンバータ 2は、冷却空気によりフィン 2 aが冷却され、 DCZDCコンバータ 2自体が冷却される。

本実施の形態においては、第 1コンバータとしての DCDCコンバータ 2力冷却装置によって強制的に冷却されるように形成されている。本実施の形態においては、人工的に送風経路が形成され、この送風経路に DC ZD Cコンバータ 2 の少なくとも一部が配置されることにより、 DCZDCコンバータ 2が冷却されている。一方で、 DC/DCコンバータ 3は、アツパケース 23の上側に載置され、強制的な冷却は行なわれず、自然冷却によって冷却される。

本実施の形態における DC/DCコンバータ 2が供給する 12 Vの電気を電源とする機器は、車両に多く搭載される。 DCZDCコンバータ 2の使用頻度は高レ、。このため、 DC/DCコンバータ 2の発熱量は大きい。し力し、 DC/DC コンバータ 2が強制的に冷却されることによって、安定した駆動を行なうごとができる。

一方で、本実施の形態における DCZDCコンバータ 3が供給する 42Vの電気を電源とする機器は少ない。 DCZDCコンバータ 3は、 DC/DCコンパ一タ 2よりも使用頻度が少ない。 DC/DCコンバータ 3の発熱量は小さい。したがって、 DC/DCコンバータ 3は、自然冷却によって十分に冷却を行なうことができ、安定した駆動を行なうことができる。

このように、発熱量の少ない DC/DCコンバータを自然冷却することにより、強制冷却を行なうための電力を節減することができ、また、電源装置の構造を簡易にすることができる。

本実施の形態においては、 DC /DCコンバータ 2 蓄電ケース 21の内部に配置され、 DC/DCコンバータ 3が蓄電ケース 21の外部に配置されている力特にこの形態に限られず、それぞれの DC/DCコンバータは、蓄電ケースの内部に配置されていても外部に配置されていても構わない。

本実施の形態においては、それぞれのコンバータが、蓄電ケースの長手方向の両側の端部に配置されているが、特にこの形態に限られず、それぞれのコンパ一タは、任意の位置に配置することができる。また、本実施の形態においては、一の電源装置に 2個の D CZD Cコンバータが配置されているが、特にこの形態に限られず、 3個以上の D C/D Cコンバータが配置されていても構わない。本実施の形態において説明した電源装置の構成を適宜組み合わせたり、一部の構成のみを取り出したりして、新たな電源装置を構成することも可能である。

上述のそれぞれの図において、同一または相当する部分には、同一の符号を付している。

なお、今回開示した上記実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすベての変更を含むものである。産業上の利用可能性

この発明は、主に、二次電池やキャパシタ等の蓄電機器を搭載する車両に適用される。

Claims

請求の範囲

1. 車両に搭載される電源装置であって、

蓄電機器（31) と、

前記蓄電機器（31) を収容するための蓄電ケース .（21) と、

前記蓄電機器（31) の出力電圧を第 1電圧に降圧する第 1コンバータ（2) と、

前記蓄電機器（31) の出力電圧を第 2電圧に降圧する第 2コンバータ（3) と

を備え、

前記蓄電機器（31) 、前記第 1コンバータ（2) および前記第 2コンバータ (3) が前記蓄電ケース（21) に固定されている、電源装置。

2. 前記第 1コンバータ（2) は、前記蓄電ケース（21) の一方の端部に配置され、

前記第 2コンバータ（3) は、前記蓄電ケース（21) の前記一方の端部と反対側の他方の端部に配置されている、請求の範囲第 1項に記載の電源装置。

3. 前記第 1コンバータ（2). は、冷却装置によって強制的に冷却されるように形成され、

前記第 2コンバータ（3) は、自然冷却によって冷却されるように形成されている、請求の範囲第 1項に記載の電源装置。

4. 請求の範囲第 1項に記載の電源装置を備える車両であって、

前記第 1コンバータ（2) および前記第 2コンバータ（3) は、車体の幅方向の両側の端部にそれぞれ配置され、

前記第 1コンバータ（2) および前記第 2コンバータ（3) は、それぞれが前記蓄電ケース（21) の車体の前側の端面および車体の後側の端面から飛び出さないように配置されている、車両。